Двигатель 1300


2108 двигатель 1300 обрыв ремня грм — Автосайт

Кем обещаные 1499 куб.см??? Кто этот нехороший человек? Везде пишут черным по белому, что от такой доработки получается 1400.

Даже класс есть в нашем автоспорте - "1400". Да я немного не об этом! Берем два двигла 2108 и 21083, соответственно объемами

Кем обещаные 1499 куб.см??? Кто этот нехороший человек? Везде пишут черным по белому, что от такой доработки получается 1400. Даже класс есть в нашем автоспорте - "1400".

Да я немного не об этом! Берем два двигла 2108 и 21083, соответственно объемами 1300 и 1500. Берем мурзилку и читаем

Там написано, что блок 2108 отличается от блока 21083 ТОЛЬКО ДИАМЕТРОМ ЦИЛИНДРОВ!!!

И мы их знаем: 76мм для блока 2108 и 82мм для блока 21083. Если все остальные геометрические параметры схожи, то составляем пропорцию: 76 мм -------- 1300 куб/см 82 мм -------- 1500 куб/см Я пра 2000 в??? Теперь проверим: Исходя из правила пропорции, имеем: 76*1500 = 82*1300. !!!ТОКА ВОТ НИХРЕНА ОНО НЕ РАВНО!!! Пойдем другим путем. Пусть мы знаем, что у движка 2108 рабочий объем 1300 (реально 1288), но не знаем рабочий объем двига 21083, тогда: 76 мм -------- 1300 куб/см 82 мм -------- Х куб/см Найдем Х: Х = 82*1300/76; Х = 1402???

А где обещанный 1500?!?!?!?!?! Каким путем они получаются!!! Народ!!! Ну что никто не в курсе что ли????

Что там еще может дать объем: бошка??? Колено??? Башка кажись таки другая - она "глубже" на пару-тройку мм ... ибо, коль колени одинаковые, а БЦ отличается только диаметром циллиндров, тогда почему в 1300 клапана при обрыве ремня ГРМ с поршнями встречаются, а в 1500 - нет?

Еще момент - для того чтоб расточить БЦ для циллиндров в 82 мм, отказались от каналов ОЖ между циллиндрами, а на твоем 1300 они то уже есть ... Получается, что при установке на блок 2108 получаем объем около 1400, и клапана перестанут встречаться с поршнями при обрыве ремня??? Просто другой, более логический, вывод я сделать не могу...

А точить я собираюсь не до 82, а до 79. В таком случае я до рубашки охлаждение еще не доточу... Точим блок 1300 + поршни 2105(06) 79мм А почему бы и нет Если быть более точным, то там кроется около 80 кубиков. Но это не все - у тебя получится некрасивая форма камеры сгорания - как гриб. Это в первую очередь плохое заполнение объема, потом неправильное воспламенение, ну и прокладка между БЦ и ГБЦ из-за этого эффекта лажает гораздо быстрее.

А кроме того, что делать с каналами ОЖ в БЦ? Однако, я слышал что тем не менее ставят ... вообще надо взять 2 бошки - 1300-ю и 1500-ю, посмотреть и вынести волевое решение. Хотя и в тутошнем форуме и так где спрашивал, проблему встречи клапанов предпочитают решать либо второй прокладкой ГБЦ, либо выемками в поршнях, что считается более предпочтительным.

Вывод напрашивается сам собой - пипл предпочитает соответствие БЦ и ГБЦ. Кстати да... О камере я как-то и не подумал... Я сам видел у чувака на блоке 2108 установленную 83 башку...

И вроде все было ок... Загадки блин какие-то... А какие это такие поршни с выемками, чтоб клапана не загинались???

На родных выемки как бы тоже есть... alex83i писал(а): Ты считаешь как то всё извратно, давайка я попробую. 1500 как получается, ход поршня 71мм диаметр 82мм колво котлов 4 считаем: для начала площадь поршня (для удобства в сантиметрах) 3.14*4.1^2=52.7834 далее объём цилиндра =374.76 кубика для 4=1499 Согласен, что-то у меня с пропорцией не сложилось, хотя она и правильная...

Таак... ясно... а как тогда дело обстоит с бошкой? у нее геометрия другая? Согласен, что-то у меня с пропорцией не сложилось, хотя она и правильная... Таак... ясно... а как тогда дело обстоит с бошкой? у нее геометрия другая?

Точим блок 1300 + поршни 2105(06) 79мм А почему бы и нет masta писал(а): А какие это такие поршни с выемками, чтоб клапана не загинались??? На родных выемки как бы тоже есть... На родных то, есть, но они не совпадают с выходами тарелок клапанов - как всегда все продумано правильно, но сделано через жопу. Несовпадение идет на миллиметры - они частным образом "снимаются" и все становится зашибись - в старых сервисах даже мини-станочек под это дело встречается, говорят.

Т.е. это даже не станок, а просто держалка для дрели с фрезой и фишками для позиционирования поршня. На родных то, есть, но они не совпадают с выходами тарелок клапанов - как всегда все продумано правильно, но сделано через жопу. Несовпадение идет на миллиметры - они частным образом "снимаются" и все становится зашибись - в старых сервисах даже мини-станочек под это дело встречается, говорят.

Т.е. это даже не станок, а просто держалка для дрели с фрезой и фишками для позиционирования поршня. Блин, гениальная пропорция Точи в 79 мм, облегчай шатуны, поршни бери Mahle... alex83i писал(а): Бошка таже отличается, диаметром впускного канала и клапаном для мотора 1300 спорт получается)))), если делать по нормальному то это гемор+денег много тобишь увеличивать каналы, делать ухо в камере, ставить большие клапаны нуитд + валик. 8 ВЭ да ещё и карб темболее 1300 это ДЭФ.

Мне не нужна мега-гига моща из двигла 2108. Меня интересует следующее. Если я точу под диаметр 79мм, то: - останутся ли еще размеры под ремонты или уже нет??? - если я просто накрою получивщийся двиг бошкой 21083, что я получу и есть ли в этом смысл??? Подразумевается, что бошка будет 21083 оригинал. - сильно ли будут отличаться результаты установки поршней 2105 или 2106.

Какой вариант оптимальнее??? Установка поршней 2105 (хороших!!!) реально предотвращает последствия обрыва ремня ГРМ??? Да! и еще насчет того, почему в этой переделке я вижу смысл!!! При переделке на двиг 21083 надо: 1) Машина не на меня оформлена + техпаспорт еще СССР, т.е. при замене блока заставят делать полную перерегистрацию, а это по нашим расценкам ~350-400$.

2) Блок 21083 (неизвестного происхождения) стоит ~350-370$. Б/у лучше даже не смотреть, т.к. или перегретые, или мороженные, или просто уже укатанные до последнего размера, как и бошки тоже. 3) Бошка 21083 (голая) - 200$ Итого имеем ~900$, а то и более!!! + еще собрать бошку... Если точить под 79мм 2108: 1) Расточка блока ровными руками: 35грн(7$) за горшок, т.е. 28$.

2) Ремонт своей 21081 бошки + все необходиные замены: ну пусть 50-60$ 3) Поршни + кольца + ремонтные запчасти: ну пусть еще ~100-150 4) Сама работа ровными руками: 120$. Итого: ~350$. Разница ведь есть?

Мне не нужна мега-гига моща из двигла 2108. Меня интересует следующее. Если я точу под диаметр 79мм, то: - останутся ли еще размеры под ремонты или уже нет??? - если я просто накрою получивщийся двиг бошкой 21083, что я получу и есть ли в этом смысл??? Подразумевается, что бошка будет 21083 оригинал. - сильно ли будут отличаться результаты установки поршней 2105 или 2106.

Какой вариант оптимальнее??? Установка поршней 2105 (хороших!!!) реально предотвращает последствия обрыва ремня ГРМ??? Да! и еще насчет того, почему в этой переделке я вижу смысл!!!

При переделке на двиг 21083 надо: 1) Машина не на меня оформлена + техпаспорт еще СССР, т.е. при замене блока заставят делать полную перерегистрацию, а это по нашим расценкам ~350-400$. 2) Блок 21083 (неизвестного происхождения) стоит ~350-370$. Б/у лучше даже не смотреть, т.к. или перегретые, или мороженные, или просто уже укатанные до последнего размера, как и бошки тоже. 3) Бошка 21083 (голая) - 200$ Итого имеем ~900$, а то и более!!! + еще собрать бошку... Если точить под 79мм 2108: 1) Расточка блока ровными руками: 35грн(7$) за горшок, т.е.

28$. 2) Ремонт своей 21081 бошки + все необходиные замены: ну пусть 50-60$ 3) Поршни + кольца + ремонтные запчасти: ну пусть еще ~100-150 4) Сама работа ровными руками: 120$. Итого: ~350$.

Разница ведь есть? Народ! Неужели, никто такого не делал?!?!?! Я читал такую статью на этом форуме, но получасовой поиск не дал никаких результатов! А там довольно подробно обсуждалось-то!

Народ! Кто делал??? Поделитесь!!! Понимаешь, не нравится мне идея расточки до 79 в принципе и вот почему: ежели спецы расценили диаметр 1500-го двигла в 82 мм критичным для того чтобы оставить каналы ОЖ между циллиндрами, 79 мм ненамного лучше - считай стенка циллиндра у тебя будет толще всего на 1.5 мм, чем в 1500-м двиге

А теперь вот вспомним что в циллиндрах одним только воздухом можно нагнать 11 атмосфер, а уж какое давление там во время взрыва, я сразу и не отвечу ...

Дальше больше, в зависимости от уровня износа циллиндра, расточка составляет 0.3-0.5 мм, т.е. думать о последующем ремонте с расточкой вообще не приходится. Сделай нормальную капиталку без этой дикой расточки и радуйся - движка по-любому будет значительно резвее чем до ремонта, если все грамотно сделать. А что до 081-й башки - она вроде от 08 ничем не отличается, только натяжной ролик в нее вкручивают в другую дырку, из-за того что БЦ 081 "мельче". Значит все-таки стоит точить под свой ремонтный размер... Ну а в таком случае, что можно сделать, чтобы хоть еще чуть-чуть с движки снять???

Да, ездить планирую тока на 95 Dam писал(а): ежели спецы расценили диаметр 1500-го двигла в 82 мм критичным для того чтобы оставить каналы ОЖ между циллиндрами, 79 мм ненамного лучше - считай стенка циллиндра у тебя будет толще всего на 1.5 мм, чем в 1500-м двиге. по непроверенным данным в 1500 (21083) блоке между цилиндрами нет рубашки охлаждающей жидкости. по непроверенным данным в 1500 (21083) блоке между цилиндрами нет рубашки охлаждающей жидкости. Вот фото тоже с тим-рс из раздела "точить в 84 опасно": Это распилен БЦ 21083 двигателя.

Так вроде мы между гильзами видим пространство для тосола. Или я не прав? Вот вам блин напильник в руки ни кто не давал что-ли в детстве?

Нафиг точить чегото собрались - проще установить поршня короткие - вот вам и увеличение обьема .... Стественно другие коленвал и шатуны... Кстати потом придется мощность проверять - может коробка столько Нм не передаст ... (если вообще удастся наладить систему питания и газораспределения)... 2 UBER: 1) Я и имел ввиду что конструкторы посчитали толщину металла критичной, поэтому и нет в 1500 дрыге охлаждающих каналов между циллиндрами 2) каналов между циллиндрами нету ! 2 MASTA: сделай нормальную капиталочку и дальше пойди цивилизованным путем - поставь инжектор. И эффективно, и красиво, и надежно

ДАМу Да я уж написал и потом сам понял что протупил По ходу надо все таки брать блок 1500 вместо 1300. Отсутствие между цилиндрами жидкости уже не кажется мне критичным. У моего друга на 8ке расточен движок под поршня 2105 объем получился 1400.

Вот уже 3 года юзает ни каких проблем, прошлой весной он с рыбалки ехал ремень порвался, заменили ремень а все остальное целое клапана не встретились. Прокладку правда он раз в 2года меняет, а так никаких проблем разгон у него резвее чем у 1300 проверяли мы с ним, у меня 2108 двиг 1300 собираюсь тоже растачивать под 1400. расход у него на трассе в 6 литров влазит даже груженый. Очень рискованное это дело расточка на 3 мм, когда уже и 2 мм - на грани. Просто у меня уже последний ремонтный размер, т.е точить дальше уже некуда, только до 79.

Хотя есть варианты поршней МАЛЕ вроде бы 77 мм, но думаю их непросто найти. Может кто видел в Москве, а? Вот думаю о вариантах: 1) купить блок цилиндров и головку с клапанами от 21083, (впуск.коллектор есть), остальное старое взять 2) растачивать 2108 1,3 литра до 77 или 79 мм

В статье на тим-рс написано что полностью проконтролировать толщину стенок гильз цилиндров нельзя, но я не очень понимаю. Зы. Еще вопрос, в чем состоит так называемая ГИЛЬЗОВКА БЦ?

Dam писал(а): 2 MASTA: сделай нормальную капиталочку и дальше пойди цивилизованным путем - поставь инжектор. И эффективно, и красиво, и надежно Я уже понял, что дело сводится к простой капиталке... На выходных померял компрессию: 11.8-12-12.1-11.9. Но если на горячей сильно прогазовать (не на морозе, естессно!!!), то дымок уже прорывается, т.е. масло подгорает... Да и в картере уже давление есть.

Пока решил забить и кататься, как есть. Кстати, двиг еще ни разу никто не разбирал, даже башку не снимали (машина 1989г.в.)!!! По установке инжа на блок 1300... Че-то я не совсем понял, как инжовая бошка станет???

Она веть под диаметр горшка 82мм расчитана, а он у меня 76мм!!! Это что за камера сгорания такая загадочная получится??? Я уже понял, что дело сводится к простой капиталке... На выходных померял компрессию: 11.8-12-12.1-11.9.

Но если на горячей сильно прогазовать (не на морозе, естессно!!!), то дымок уже прорывается, т.е. масло подгорает... Да и в картере уже давление есть. Пока решил забить и кататься, как есть. Кстати, двиг еще ни разу никто не разбирал, даже башку не снимали (машина 1989г.в.)!!!

По установке инжа на блок 1300... Че-то я не совсем понял, как инжовая бошка станет??? Она веть под диаметр горшка 82мм расчитана, а он у меня 76мм!!! Это что за камера сгорания такая загадочная получится??? Погоди ... во-первых, компрессия на мой взгляд отличная.

Как ты наблюдаешь давление в картере? Если маслице в кастрюле иногда проявляется - помой в крышке ГБЦ фильтр картерных газов и штуцер в днище карба (отсос картерных газов на ХХ). И снимешь все давление в картере. Инжовая башка - что ты имеешь ввиду? ГБЦ там точно такая-же, если тебя 8 клапанов устраивает Просто вместо традиционного для карба впускного коллектора там ставится топливная рампа, а корпус вспомогательных агрегатов (это там где у тебя бензонасос прикручен) глушится 4-х выводной катушкой зажигания.

Под датчики положения коленвала у тебя в картере сцепления тоже окна вырезаны - просто снимаешь прикрученные лючки и вот оно ... на самом деле основной гембель в переделке движки на инж заключается в проводке кабелей к бензонасосу, ну и вообще там с проводами помаяться придется, а все остальное проще пареной репы, было бы бабло чтоб все это скупить Dam писал(а): Погоди ... во-первых, компрессия на мой взгляд отличная. Как ты наблюдаешь давление в картере? Если маслице в кастрюле иногда проявляется - помой в крышке ГБЦ фильтр картерных газов и штуцер в днище карба (отсос картерных газов на ХХ).

И снимешь все давление в картере. Мыл... не лечит... А проверял так: снял шланг и приблизил руку к партубку на крышке головки. Ощущалось давление. Вывод: износ компрессионных и маслосъемных колец, тк при перегазовках до 6000-6500 на холостом начинает чуть поддымливать.

Сейчас шланги под машиной

Патрубок задроссельного пространства карба заведен под основной фильтр. Dam писал(а): Инжовая башка - что ты имеешь ввиду? ГБЦ там точно такая-же, если тебя 8 клапанов устраивает Просто вместо традиционного для карба впускного коллектора там ставится топливная рампа, а корпус вспомогательных агрегатов (это там где у тебя бензонасос прикручен) глушится 4-х выводной катушкой зажигания. Под датчики положения коленвала у тебя в картере сцепления тоже окна вырезаны - просто снимаешь прикрученные лючки и вот оно ... на самом деле основной гембель в переделке движки на инж заключается в проводке кабелей к бензонасосу, ну и вообще там с проводами помаяться придется, а все остальное проще пареной репы, было бы бабло чтоб все это скупить Т.е. получается, что бошка остается прежней???

И без ее сверления/распиливания становится без проблем??? Если так, то эта тема меня заинтересовала!!! А как быть тогда с датчиком детонации??? Мыл... не лечит...

А проверял так: снял шланг и приблизил руку к партубку на крышке головки. Ощущалось давление. Вывод: износ компрессионных и маслосъемных колец, тк при перегазовках до 6000-6500 на холостом начинает чуть поддымливать. Сейчас шланги под машиной. Патрубок задроссельного пространства карба заведен под основной фильтр.

Dam писал(а): Инжовая башка - что ты имеешь ввиду? ГБЦ там точно такая-же, если тебя 8 клапанов устраивает Просто вместо традиционного для карба впускного коллектора там ставится топливная рампа, а корпус вспомогательных агрегатов (это там где у тебя бензонасос прикручен) глушится 4-х выводной катушкой зажигания. Под датчики положения коленвала у тебя в картере сцепления тоже окна вырезаны - просто снимаешь прикрученные лючки и вот оно ... на самом деле основной гембель в переделке движки на инж заключается в проводке кабелей к бензонасосу, ну и вообще там с проводами помаяться придется, а все остальное проще пареной репы, было бы бабло чтоб все это скупить Т.е. получается, что бошка остается прежней???

И без ее сверления/распиливания становится без проблем??? Если так, то эта тема меня заинтересовала!!! А как быть тогда с датчиком детонации??? Т.е. получается, что бошка остается прежней??? И без ее сверления/распиливания становится без проблем???

Если так, то эта тема меня заинтересовала!!! А как быть тогда с датчиком детонации??? я, что бошка остается прежней???

И без ее сверления/распиливания становится без проблем??? Если так, то эта тема меня заинтересовала!!! А как быть тогда с датчиком детонации??? Dam писал(а): Погоди ... во-первых, компрессия на мой взгляд отличная.

Как ты наблюдаешь давление в картере? Если маслице в кастрюле иногда проявляется - помой в крышке ГБЦ фильтр картерных газов и штуцер в днище карба (отсос картерных газов на ХХ). И снимешь все давление в картере. Инжовая башка - что ты имеешь ввиду? ГБЦ там точно такая-же, если тебя 8 клапанов устраивает Просто вместо традиционного для карба впускного коллектора там ставится топливная рампа, а корпус вспомогательных агрегатов (это там где у тебя бензонасос прикручен) глушится 4-х выводной катушкой зажигания.

Под датчики положения коленвала у тебя в картере сцепления тоже окна вырезаны - просто снимаешь прикрученные лючки и вот оно ... на самом деле основной гембель в переделке движки на инж заключается в проводке кабелей к бензонасосу, ну и вообще там с проводами помаяться придется, а все остальное проще пареной репы, было бы бабло чтоб все это скупить согласен. причем тут капиталка? а при 6000-6500 угар масла - явление нормальное. зря ты суетишься. согласен. причем тут капиталка? а при 6000-6500 угар масла - явление нормальное. зря ты суетишься. Dam писал(а): Погоди ... во-первых, компр 1000 ессия на мой взгляд отличная.

Как ты наблюдаешь давление в картере? Если маслице в кастрюле иногда проявляется - помой в крышке ГБЦ фильтр картерных газов и штуцер в днище карба (отсос картерных газов на ХХ). И снимешь все давление в картере.

Инжовая башка - что ты имеешь ввиду? ГБЦ там точно такая-же, если тебя 8 клапанов устраивает Просто вместо традиционного для карба впускного коллектора там ставится топливная рампа, а корпус вспомогательных агрегатов (это там где у тебя бензонасос прикручен) глушится 4-х выводной катушкой зажигания. Под датчики положения коленвала у тебя в картере сцепления тоже окна вырезаны - просто снимаешь прикрученные лючки и вот оно ... на самом деле основной гембель в переделке движки на инж заключается в проводке кабелей к бензонасосу, ну и вообще там с проводами помаяться придется, а все остальное проще пареной репы, было бы бабло чтоб все это скупить согласен. причем тут капиталка? а при 6000-6500 угар масла - явление нормальное. зря ты суетишься.

согласен. причем тут капиталка? а при 6000-6500 угар масла - явление нормальное. зря ты суетишься. Dam писал(а): Погоди ... во-первых, компрессия на мой взгляд отличная. Как ты наблюдаешь давление в картере?

Если маслице в кастрюле иногда проявляется - помой в крышке ГБЦ фильтр картерных газов и штуцер в днище карба (отсос картерных газов на ХХ). И снимешь все давление в картере. Инжовая башка - что ты имеешь ввиду?

ГБЦ там точно такая-же, если тебя 8 клапанов устраивает Просто вместо традиционного для карба впускного коллектора там ставится топливная рампа, а корпус вспомогательных агрегатов (это там где у тебя бензонасос прикручен) глушится 4-х выводной катушкой зажигания. Под датчики положения коленвала у тебя в картере сцепления тоже окна вырезаны - просто снимаешь прикрученные лючки и вот оно ... на самом деле основной гембель в переделке движки на инж заключается в проводке кабелей к бензонасосу, ну и вообще там с проводами помаяться придется, а все остальное проще пареной репы, было бы бабло чтоб все это скупить согласен. причем тут капиталка? а при 6000-6500 угар масла - явление нормальное. зря ты суетишься. согласен. причем тут капиталка? а при 6000-6500 угар масла - явление нормальное. зря ты суетишься.

Насчет капиталки, ну не знаю... Собственно причины: 1)Если сапун вернуть в кастрюлю, то масло и желтое гуамо через некоторое время там появятся 100%. 2) На прогретой машине из сапуна уже виден сизый дымок (маслоотделитель чистили - непомогло) 3) На 3 передаче: газ в пол и разгон от 60 до 85.

В салоне по-любому завоняет паленым маслом 4)На прогретой машине при перегазовках до 5500-6000 из выхлопной будет идти сизый дым 5)Еще пару лет назад компреззия была 13 во всех горшках. Со старта была 14! 6)Расход масла:~900-1000г за последние 6000-6200км Масло Elf полусинь 10w40 Так стоит мне деать капиталку или нет?

masta писал(а): Насчет капиталки, ну не знаю... Собственно причины: 1)Если сапун вернуть в кастрюлю, то масло и желтое гуамо через некоторое время там появятся 100%. 2) На прогретой машине из сапуна уже виден сизый дымок (маслоотделитель чистили - непомогло) 3) На 3 передаче: газ в пол и разгон от 60 до 85. В салоне по-любому завоняет паленым маслом 4)На прогретой машине при перегазовках до 5500-6000 из выхлопной будет идти сизый дым 5)Еще пару лет назад компреззия была 13 во всех горшках.

Со старта была 14! 6)Расход масла:~900-1000г за последние 6000-6200км Масло Elf полусинь 10w40 Так стоит мне деать капиталку или нет? Я бы делал....лучше ездить с удовольствием, чем следить за уровнем масла и нюхать сизый выхлоп... Я бы делал....лучше ездить с удовольствием, чем следить за уровнем масла и нюхать сизый выхлоп... Stels_dust писал(а): Я бы делал....лучше ездить с удовольствием, чем следить за уровнем масла и нюхать сизый выхлоп...

Вот я тоже к этому склоняюсь, а меня тут отгаваривают... Да! И еще, насколько я помню, вы устанавливали 16V бошку!

Так вот вопрос, как к спецу: что из железа необходимо доработать заменить, чтобы из 8V карб получить 8V инж. Реально это сделать без смены бошки??? Вот я тоже к этому склоняюсь, а меня тут отгаваривают... Да! И еще, насколько я помню, вы устанавливали 16V бошку!

Так вот вопрос, как к спецу: что из железа необходимо доработать заменить, чтобы из 8V карб получить 8V инж. Реально это сделать без смены бошки??? Вот, нарыл.

Цитата: Изменение рабочего объема может быть достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндров с 76 мм до 79 мм, с использованием поршней двигателя ВАЗ 21011 (они же 2106, 2121). Поршни ВАЗ 2105 не подойдут т.к. имеют выемки для клапанов. Таким образом, объем может быть увеличен с 1198 до 1295 см3 (допускается КиТТ). Однако, следует иметь ввиду, что при расточке цилиндров уменьшается толщина стенок цилиндра. Это может привести к продавливанию головок в месте контакта цилиндра и головки.

Поэтому, перед расточкой необходимо напрессовать кольца на верхнюю часть цилиндров для увеличения наружного диаметра до 91,8 + 0,05 мм. Кольца необходимо изготовить несколько выше, чем их посадочные места. После напрессовки кольца торцуются до высоты торца цилиндра на токарном станке, затем верхнюю часть цилиндра протачивают указанным диаметром на глубину 18 мм (рис.

2.5.1). Операции выполняют с одной установки. Материал колец следует подбирать с коэффициентом теплового расширения близким к коэффициенту материала из которого 2000 изготовлен цилиндр (чугун). UBER писал(а): Вот, нарыл.

Цитата: Изменение рабочего объема может быть достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндров с 76 мм до 79 мм, с использованием поршней двигателя ВАЗ 21011 (они же 2106, 2121)

Поршни ВАЗ 2105 не подойдут т.к. имеют выемки для клапанов Таким образом, объем может быть увеличен с 1198 до 1295 см3 (допускается КиТТ). Однако, следует иметь ввиду, что при расточке цилиндров уменьшается толщина стенок цилиндра. Это может привести к продавливанию головок в месте контакта цилиндра и головки.

Поэтому, перед расточкой необходимо напрессовать кольца на верхнюю часть цилиндров для увеличения наружного диаметра до 91,8 + 0,05 мм. Кольца необходимо изготовить несколько выше, чем их посадочные места. После напрессовки кольца торцуются до высоты торца цилиндра на токарном станке, затем верхнюю часть цилиндра протачивают указанным диаметром на глубину 18 мм (рис.

2.5.1). Операции выполняют с одной установки. Материал колец следует подбирать с коэффициентом теплового расширения близким к коэффициенту материала из которого изготовлен цилиндр (чугун). Это не то! Это для классического дрыгателя - не нужно путать, разница есть и она огромна!

Это не то! Это для классического дрыгателя - не нужно путать, разница есть и она огромна! Это не то! Это для классического дрыгателя - не нужно путать, разница есть и она огромна! е то!

Это для классического дрыгателя - не нужно путать, разница есть и она огромна! r>

Похожие статьи:

Полезные советы → Как правильно выйти из заноса

Полезные советы → Как защитить свой автомобиль и имущество от воровства?

Полезные советы → Как правильно переехать «лежачего полицейского»

Полезные советы → Секретные буквы в вашем автомобиле

Полезные советы → Правила зимнего вождения

vintasik.info

Four cylinder inline engine 1300 cc

Второе четырехцилиндровое поколение в 85-летней истории BMW Motorrad также в полной мере соответствует традиционному принципу BMW - создание технологичных независимых решений, значительно превосходящих стандарты. И этот чистокровный высокопроизводительный мотор по-прежнему играет роль первопроходца в сфере создания мотоциклов. Поперечно расположенный рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1300 см3 обладает внушительной и гармоничной кривой крутящего момента. Он обеспечивает высокую степень комфорта вождения с абсолютным контролем и оптимальной надежностью. Объем в 1293 см3 и максимальное число оборотов в 11 000 об/мин обеспечивают уникальное сочетание мощности, крутящего момента и производительности.

Номинальная мощность силового агрегата составляет 129 кВт (175 л. с.) при 9250 об/мин. Максимальный крутящий момент в 112 Н•м доступен при 8250 об/мин. Более 70 % максимального крутящего момента доступны уже при 3000 об/мин. Обладая массой в 82,8 кг, силовой агрегат остается в числе самых легких из двигателей этого класса, представленных сегодня на рынке. При создании двигателя особое внимание уделялось совершенству общей концепции и компактному размещению вспомогательных агрегатов, а также интегрированной коробки передач. В результате был создан высококомпактный силовой агрегат, с помощью которого достигается наилучшая концентрация массы в центре тяжести мотоцикла. Характерным для BMW образом инженеры устранили недостатки, связанные со сравнительно высоким расположением центра тяжести двигателя, которое, как правило, присуще четырехцилиндровым силовым агрегатам. Например, вертикальная ось цилиндра наклонена вперед на 55°. Это позволило не только понизить центр тяжести, но и сбалансировать распределение массы, что крайне необходимо для формирования ощущения точности и информативности, которых ожидают поклонники спортивного стиля вождения. Такая особенность наклона двигателя позволяет разместить впускную систему, обладающую оптимальными характеристиками потока, непосредственно над двигателем, а также наиболее оптимально расположить секции рамы с учетом направлений передачи сил, благодаря чему достигается эффект полного контакта, ощущение, что под вами именно мотоцикл, а не дикая необъезженная лошадь.

Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя является цельнокованым и выполняется из закаленной и отпущенной стали. Вал снабжен восемью противовесами и имеет традиционное смещение в 180° для обеспечения равных интервалов зажигания. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляет 64,3:80 мм и обеспечивает адекватную величину перекрытия шеек, что, в свою очередь, обеспечивает высокую жесткость. Диаметр коренных и шатунных шеек составляет 38 мм.

Распределительные валы в головке цилиндров приводятся посредством цепи, соединенной с соответствующей звездочкой, напрессованной на правый хвостовик распределительного вала.

Кованые шатуны производятся из закаленной и отпущенной стали, снабжены подшипниками скольжения и отличаются малой массой. Благодаря длине всего в 119 мм, они минимизируют величину сил, воздействующих на боковые части поршней, и обеспечивают плавность работы двигателя. Вместе с подшипниками скольжения их масса составляет 404 грамма. Верхняя головка шатуна снабжена подшипниковой втулкой, что характерно для двигателей BMW. Шатуны имеют горизонтальный разъем, образуемый методом так называемого разлома, что позволяет выполнять сборку с высокой точностью без необходимости в дополнительном центрировании.

Плоская верхняя стенка камеры сгорания, особая форма головки поршня и специальные углубления для клапанов позволяют получить хорошие термодинамические свойства в процессе сгорания. Форма головки поршня также играет роль в оптимизации массы. Масса поршня с поршневым пальцем и кольцами составляет всего 287 г. С целью устранения сил инерции второго порядка, неизбежно возникающих при работе рядных четырехцилиндровых двигателей, коленчатый вал (как и в предыдущей модели) посредством зубчатого ремня приводит два балансировочных вала, расположенных симметрично на меньшей высоте (перед коленчатым валом и позади него). Степень балансировки составляет 86 %. Балансировочные валы вращаются вдвое быстрее коленчатого вала.В качестве меры по снижению уровня шума применены противовесы, соединенные с балансировочными валами посредством элементов, выполненных из эластомера.

Блок цилиндров разделен горизонтально на уровне оси коленчатого вала и выполнен из высокопрочного сплава алюминия. Компактная верхняя секция, выполненная методом литья без давления, формирует жесткую конструкцию, заключая в себе четыре цилиндра и верхний блок подшипников коленчатого вала. Блок цилиндров с водяной рубашкой имеет конструкцию так называемой открытой плиты. Цилиндры с никель-кремниевым покрытием обладают высокой износоустойчивостью и низким коэффициентом трения. Нижняя секция, отлитая под давлением, образует ответную часть опоры коренного подшипника коленчатого вала, а также заключает в себе коробку передач.

Этот факт имеет решающее значение с точки зрения технических характеристик, показателей качества сгорания и, как следствие, уровня расхода топлива, обеспечиваемых конструкцией головки цилиндров и системой изменения фаз газораспределения. Головка цилиндров K 1300 S с четырьмя клапанами на каждый цилиндр была разработана с целью обеспечить наилучшую геометрию каналов, компактность, оптимальные термодинамические показатели и эффективный температурный баланс. Благодаря небольшому углу расположения клапанов удалось получить безупречную линейную конструкцию впускного канала и высокую компактность камеры сгорания, что позволило применить высокую степень сжатия и добиться оптимальной эффективности. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1300 см3 имеет два верхних распределительных вала и оснащен системой управления толкателями, обеспечивая максимально возможную мощность со стабильным крутящим моментом и при этом соответствуя критериям жесткости, минимальной массы подвижных деталей, а также оптимального периода перекрытия клапанов. Двигатель отличается безукоризненным сочетанием максимальной жесткости и минимальной массы движущихся компонентов клапанного механизма с высококомпактной конструкцией головки цилиндров.

Угол расположения впускных и выпускных клапанов составляет соответственно 10° и 11°- это решение определило стандарт в данном сегменте рынка. Двигатель оснащен двумя верхними распределительными валами, однако цепной привод от коленчатого вала предусмотрен лишь для вала, обеспечивающего работу выпускных клапанов. Вал впуска приводится валом выпуска посредством зубчатого ремня. Таким образом, в конструкции головки цилиндров необходимо наличие лишь одной звездочки. Преимущества такого решения заключаются в повышении точности работы газораспределительного механизма и уменьшении толщины головки цилиндров. Управление работой выпускных клапанов осуществляется с применением новых клапанных пружин и оптимизированного механизма натяжения цепи.

Распределительные валы расположены непосредственно над клапанами. Геометрия головки цилиндров позволяет применить для толкателей идеальное соотношение 1:1. Таким образом, изгибающие нагрузки на толкатели сведены к минимуму. Это позволяет использовать толкатели сверхлегкой и компактной конструкции. Предельное число оборотов двигателя для серийных мотоциклов зафиксировано на отметке 11 000 об/мин, однако чисто механически двигатель имеет значительно больший потенциал в этом отношении.

Смазочная система двигателя основана на хорошо зарекомендовавшей себя концепции сухого картера, преимущественно применяемой в мотоспорте. Помимо высокой эксплуатационной надежности, в том числе в экстремальных условиях, этот принцип позволяет использовать плоскую конструкцию картера и таким образом обеспечить большую глубину установки двигателя и низкое расположение центра тяжести. В сравнении с традиционной конструкцией отсутствие масляного поддона позволяет разместить двигатель на 60 мм ниже.

Масляный резервуар имеет форму бака, расположенного в треугольнике рамы за двигателем. Находясь в нижней секции картера, двойной масляный насос, приводимый от трансмиссионного вала посредством цепи, изначально подает смазочное масло в качестве гидравлической жидкости в масляный фильтр (фильтр полного потока). Фильтр расположен в нижней левой части картера и легко доступен снаружи.

Малой ширины установленного двигателя удалось добиться за счет перемещения электрических вспомогательных агрегатов и средств их привода в пространство над коробкой передач за коленчатым валом. Трехфазный генератор приводится ведущими шестернями коробки передач. Номинальная мощность и максимальный ток генератора составляют соответственно 580 Вт и 50 А. Промежуточный мотор стартера соединен с трещоточным механизмом, воздействующим на ведущую шестерню генератора.

Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1300 см3 обладает спортивным характером и динамичностью, обеспечивает высокий комфорт и непринужденную управляемость с абсолютной курсовой устойчивостью, демонстрирует внушительные характеристики и вместе с тем отличается превосходной практичностью при повседневном использовании. Он имеет еще более изящный и спортивный внешний вид, во многом благодаря оптимизированной защите от ветра и неблагоприятных погодных условий, и улучшенной эргономикой.

www.bmw-motorrad.ru

Всё о Yamaha FJR1300 - FAQ по FJR1300 01-08

FAQ по FJR1300 01-08

Этот текст - попытка обобщить собранную мной информацию по техническому обслуживанию и "наворотам", которые можно установить на FJR1300. Будет очень здорово, если это кому-то поможет. Zver.
  1. Расходные материалы
    1. Двигатель
    2. Кардан
    3. Тормоза
    4. Вилка
    5. Резина
    6. Электрика
  2. Тюнинг
    1. Руль и все для него
    2. Переднее крыло
    3. Кофры
    4. Седло
    5. Навигация
    6. Гарнитуры и интерком
    7. Ксенон
    8. Ветровое стекло
    9. Музыка
    10. Защита
  3. Неисправности и методы их устранения
    1. Сброс ошибок

Расходные материалы

Двигатель

Масло. Производитель рекомендует моторные масла, соответствующие классификации SE,SF,SG и выше. Лучше всего лить высококачественную мотосинтетику вязкости 10W-40, 15W-40,15W-50 (Слышал, что в мануале к 08 году сказано лить 20W-40). Родное - Yamalube 4 Подходящие масла: Motul 300V Factory line Castrol Power 1 Racing 4T Ipon Full Power Katana MOTOREX Power Synt 4T Емкость масляной системы 4.9 литра(при «сухом» двигателе). При замене Масла с фильтром залить надо 4 литра. Если кто из нас придерживается мануала, то может менять фильтр раз в 2 смены масла и в этом случае залить надо будет всего 3.8 литра.

Масляный фильтр. Ямаха продает масляные фильтры с собственным внутренним номером YAMAHA 5JW-13440-00. У этого фильтра есть аналоги: HifloFiltro HF148 K&N KN-148 Vesrah SF-2007 Denso p/n 115010-5980

Воздушный фильтр. Родной ямаховский – Genuine Yamaha FJR1300 Air Filter  p/n: 5JW-14451-00-00 Аналоги: HifloFiltro HFA4912 Delo 10 051 871 FJR 1300 01-06 K&N Product Information for YA-1301 – Супер вариант! Многоразовый! Вот один из отзывов о нем: «Воздушный фильтр K&N OEM Replacement - ставить всем!!! Это просто нереал какой-то. Не знаю, что там инженеры ямаховские думают, но прирост на низах такой, что я первые дни подказливал на первых 2-3 передачах. И еще очень приятное ощущение от работы мотора стало. Исчезла противная дребезжащая вибрация. Никакой перестройки не надо, просто ставишь сам, и все, дальше стандартная карта зажигания сама все корректирует как надо. Брал в Мототрейде, у них еще есть.» (с) Босс. Взято отсюда.

Антифриз. Любой для алюминиевых двигателей (кроме ТОСОЛов!!!). Только надо помнить, что «красный» не смешивается ни с каким другим(лучше вообще не лить). Есть всякие специальные для мотоциклов типа Motul Motocool Expert, но ИМХО это все баловство.

Кардан

Масло для гипоидных передач(трансмиссионное), по классификации – GL4, GL5. Вязкость 75W90,80W90 (здесь говорится SAE 80 Hypoid GL4) Родное - Yamaha Part No. 9079E-SH001-00. Аналоги: да любые синтетические трансмиссионные масла масла. Например: Mobil 1 Synthetic Gear Lube LS 75W-90 SPIRAX AX 80W-90 MOTOREX 80w90

Тормоза

Тормозная жидкость(она же и для сцепления). Ямаха рекомендует DOT 4.

Колодки Неоригинал: CARBON LORRAINE CARBONE LORRAINE 2361 SBK5 (перед)CARBONE LORRAINE 2361 A3+ (перед) вроде как прогреваются быстрее, чем SBK5... CARBONE LORRAINE 1084 RX3 (зад) Все колодки металлизированные (sintered)

FERODO FERODO FDB 605 ST (перед) FERODO FDB 2156 P (зад)

LUCAS MCB611SV (HH) (перед) (2001-2005) MCB731LF (FF) (зад) (2001-2005) MCB706SR (перед) (2006-2009) MCB731LF (зад) (2006-2009)

Не забываем, что на перед можно ставить как органику(тормозит хуже, но и не точит диск), так и металлизированные(sintered) колодки. Зад - лучше всего органику!

Вилка

Вилочное масло Обьем в каждое перо: 2001-2002. 700cc (а точнее 79мм до края пера). 2003-2005. 664cc (а точнее 104мм до края пера). 2006-2008. 670cc (а точнее 100мм до края пера). Вязкость - 10W.

Неоригинал: Motul Best FORK OIL FACTORY LINE LIGHT Better FORK OIL EXPERT LIGHT

Ipone Ipone fork Ipone fluid fork

Motorex MOTOREX Racing Fork Oil

Резина Безкамерная радиальная размерностью: Перед: 120/70 ZR17 (58 W) Зад: 180/55 ZR17 (73 W) Ямаха ставит следующие баллоны:

Перед: Зад:
Metzeler / MEZ4B FRONT Bridgestone / BT020FN С 2005 г. Bridgestone /BT021FN Metzeler / MEZ4J Bridgestone / BT020RN С 2005 г. Bridgestone /BT021RN
Можно ставить любые спорт-туринговые баллоны, но лучше ставить следующие: Pirelli Diablo Strada Metzeler Roadtec Z6 Dunlop Roadsmart Michelin PILOT ROAD Avon AV45 ST 120/70ZR-17 Front * Avon AV46 ST 180/55ZR-17 Rear

Электрика Свечи Ямаха комплектует фыжер свечами NGK CR8EK или DENSO U24ESR-N

Аккумуляторная батарея Ямаха ставит GT14B-4. Размер: 152mm x 70mm x 145mm Аналоги: Yuasa YT14B-BS (YT14B-4) VICMA YT14B-4 (?)

Тюнинг

Руль и все для него Ручки с подогревом У тех, чей мот 2006 года выпуска и выше (Gen3) - все хорошо. Подогрев ручек идет в стоке. Для остальных - либо родные(дорого!), либо афтермаркет: Saito Hot Grips Daytona Hot Grips Oxford Hot Grips BOOSTER Hot Grips Не забываем про размеры: длина 130мм, диаметр 22мм.

Проставки - существуют и можно заказать. Позволяют менять расстояние между рулем и водителем. Например такие. Круиз-контроль - удобная штука, фото.

Переднее крыло Можно удлинить, чтобы в радиатор не летела грязь и камни из под колес. Продается. Фото.

Кофры Оригинальные боковые - вне конкуренции. И дизайн, и прочность на высшем уровне. Но стоят по-конски. Оригинальный центральный по многочисленным отзывам имеет слабое крепление. Теперь неоригинал:

Krauser Кофры: K4(42л),K5(47л) Кофры вроде как унифицированные, т.е. подходят как в качестве боковых, так и в качестве центрального. По отзывам самые прочные из всех.

Givi Крепление: SR346 (2003-2005),SR357(2006-2009),Y346(2001-2005),N141(2001-2005) Кофр: Центральный: V46(46л.),E52 Боковые: V35,E41 Неплохо смотрится такой комплект: Y346(N141),E52,E41. Фото.

Kappa Боковые: K40 Центральный: K40,K46,K52

Седло Взамен штатного можно поставить гелевое Corbin. Смотреть здесь. "...Мега-корыто, в которое провалилась даже моя дзопа шведского размера XXL. Что характерно - образовался очень длинный профиль водительского сиденья, то есть можно ерзать вперед-назад сантиметров 15, и на каждом участке профиль сиденья радикально разный. Также подкупила намного более развитая вентиляция. Пассажиры также отмечают большую "корытистость" их сиденья..." (с) Босс. Взято отсюда.

Навигация GARMIN Zumo 550 предоставляет мотоциклистам текстовое и голосовое направление движения, поставляется с набором инструментов для мотоцикла или автомобиля, которые легко установить. Все карты предварительно загружены в устройство, в него встроен MP3-плейер и Bluetooth для совершения звонков без использования рук. Почитать про него можно здесь.

TomTom Rider обеспечивает текстовое и голосовое сопровождение направлений движения для мотоциклистов и поставляется с комплектом легкой установки. Все карты загружены на поставляемую SD карту, устройство оснащено Bluetooth для звонков hands-free. Почитать про него можно здесь.

TiBO A 4050 - многофункциональное устройство от корейских разработчиков TiBO X-Road! Для навигации в машине и мотоцикле (!), для звонков с помощью мобильных телефонов (беспроводная технология Handsfree на основе Bluetoth протокола), безопасности, получения информации о пробках и даже прослушивания mp3 файлов, просмотра фильмов и фото. Почитать можно здесь и здесь.

Гарнитуры и интерком Cardo Systems Scala Rider Разработана специально для мото. Бывает нескольких разновидностей: 1. Scala Rider Solo - предназначена для соединения с телефоном и использования в качестве гарнитуры. Возможность беcпрерывного разговора в течение 7 часов или неделя в режиме ожидания. Минимальный функционал. 2. Scala Rider FM - то же плюс наличие fm-радио. 3. Scala Rider TeamSet - две гарнитуры в одной коробке с возможность установки связи между ними(интерком). Водительская гарнитура может принимать и совершать звонки по телефону через Bluetooth. 4. Scala Rider Q2 - Топовая модель. Возможности: гарнитура для телефона(BT), интерком с другой гарнитурой Scala Rider, FM-радио, подключение к mp3-плееру(кабелем), прием голосовых подсказок с GPS-навигатора(по BT), и возможность поддерживать связь с другими(еще 2мя) гарнитурами Q2 на расстоянии до 500 м!!! 5. Scala Rider Q2 Multiset - то же, но в коробке 2 гарнитуры Q2 с двумя отдельными зарядками.

Cellular Line Intercom - Работает как hands-free гарнитура, интерком между водителем и пассажиром и имеет связь между водителями мотоциклов на расстоянии до 150 метров. Устройство можно эксплуатировать в режиме разговора 7 часов и до 700 часов в режиме ожидания

Неисправности и методы их устранения

Сброс ошибок При выключенном зажигании и выключателе двигателя в положении "Выкл" одновременно нажать select и reset. Повернуть ключ зажигания в положение"ON" и продолжать наживать кнопки в течении 8 секунд. На экране должна появится надпись d1AG. отпускаем кнопки и наживаем снова в течении 2х секунд. На экране появится число справа. Отпускаем кнопки. Теперь можем поочередно их нажимать для "прокручивания" меню. Ищем номер 61 ( под этим номером маленькими цифрами пок-ся код ошибки которые были обнаружены компом после последнего сброса, как история). Если видим 0 - все в порядке. Если нет - жмем select и перходим на 62 ( под этим номером мал. цифр. пок-ся кол-во ошибок, 0,1,2 или 3...). Здесь можно потереть ошибки. Переключаем Выключатель остановки двигателя в положение"Вкл"(тот, что на руле, красный) маленькаи цифры скидыв-ся на "0", переключаем выключатель в положение"Выкл", а затем поворачиваем ключ зажиг. в положение"OFF". Ошибки должны быть стерты. Повторяем операцию с ключом и убеждаемся что нет никаких ошибок.

Возможные ошибки: (перевод от "KSU" за что ей спасибо.)11 – не получены нормальные сигналы от идентификационного датчика блока цилиндров (заводится и едет)12 – не получены нормальные сигналы от датчика положения коленвала (не заводится и не едет)13 – сигнал от впускного датчика давления воздуха –имело место замыкание (заводится и едет)14 – ошибка шлангов впускного датчика давления воздуха – шланг(и) поврежден(ы) или отсоединен(ы) (заводится и едет)15 – датчик положения дроссельной заслонки – имело место замыкание (заводится и едет)16 – имеет место задержка датчика положения дроссельной заслонки (заводится и едет)19 - разрыв или отсоединение черного/красного провода от ЭБУ (не заводится и не едет)21 – датчик температуры охлаждающей жидкости - имело место замыкание (заводится и едет)22 – впускной датчик температуры воздуха - имело место замыкание (заводится и едет)24 – не получены нормальные сигналы от кислородного датчика(лямбда-зонд) (заводится и едет)30 – мотоцикл перевернут(скорее всего это надо понимать как ошибку датчика опрокидывания, который выключает зажигание при падении мотоцикла. То есть или мотоцикл действительно лежит, и потому не заводится, или указанный датчик глючит. Примечания от меня) (не заводится и не едет)31 – продолжительное время постоянно идет слишком бедная смесь (заводится и едет)32 – продолжительное время постоянно идет слишком богатая смесь (заводится и едет)33 – замыкание главных проводов к катушкам зажигания(1 и 4) (как я понимаю, отказывают первый и четвертый цилиндр что ли, оттого что нет искры…) (заводится и едет)34 - замыкание главных проводов к катушкам зажигания(2 и 3) (заводится и едет)41 – датчик-прерыватель углового наклона (не знаю как еще это перевести) - имело место замыкание (не заводится и не едет)42 – не получены нормальные сигналы от спидометра, или замыкание в переключателе нейтрали (заводится и едет)43 – ЭБУ не может проследить напряжение аккумулятора (замыкание на линии к аккумулятору) (заводится и едет)44 – ошибка в считывании или заводе данных в EEPROM(регулировочное значение CO) (это я не знаю что такое)(заводится и едет)50 – Ошибка памяти ЭБУ. Иногда при этой ошибке ее номер может и не выводиться на дисплей. (не заводится и не едет)

Другой вариант перевода ошибок:

11 = нет сигнала с датчика определения цилиндра 12 = нет сигнала с датчика положения коленвала 13 = ошибочный сигнал с датчика разряжения (в корпусе воздушного фильтра) 14 = неверный сигнал с датчика абсолютного давления 15 = ошибка датчика полоджеия дроссельных заслонок 16 = зафиксирована ошибка заклинивания датчика положения дроссельных заслонок 17 = зафиксирована ошибка датчика положения сервопривода EXUP 18 = ошибка заклинивания сервопривода EXUP 19 = короткое замыкание на блоке управления двигателем при нажатии кнопки запуска 20 = при включении кнопки стоп-двигателя обнаружена ошибка напряжения (большая разница показателей) на датчиках абсолютного давления и разряжения 21 = неисправность датчика температуры двигателя 22 = неисправность датчика температуры во впуске 23 = неисправность (короткое замыкание) датчика абсолютного давления 30 = зафиксировано срабатывание датчика падения (мотоцикл падал) 33 = короткое замыкание на управляющем проводе катушки зажигания 1 цилиндра 34 = короткое замыкание на управляющем проводе катушки зажигания 2 цилиндра 35 = короткое замыкание на управляющем проводе катушки зажигания 3 цилиндра 36 = короткое замыкание на управляющем проводе катушки зажигания 4 цилиндра 41 = неисправность или короткое замыкание на датчике падения 42 = отсутствие или ошибочный сигнал с датчика скорости 43 = ошибка измерения напряжения бортовой сети (короткое замыкание в проводке) 44 = неисправность блока управления двигателем 46 = нет напряжения на блоке инжектора 47 = ошибка сервопривода вторичных заслонок (обнаружено короткое замыкание или неисправность датчика) 48 = заклинивание или короткое замыкание в сервоприводе вторичных заслонок дросселя 50 = ошибка блока управления двигателем, невозможно прочитать ошибку 

Er1 = нет сигнала от блока управления двигателем Er2 = нет ответа от блока управления двигателем Er3 = ошибка сигнала от блока управления двигателем Er4 = неизвестный сигнал от блока управления двигателем 

Показатели (тестирование по датчикам включением стоп-двигателя): d01 = положение ручки газа (крутить ручку газа) d02 = атмосферное давление (абсолютное, в процентах) d03 = разряжение во впуске (датчик в корпусе воздушного фильтра, в процентах) d05 = температура воздуха во впуске (датчик в корпусе воздушного фильтра, номинал в процентах я так понимаю) d06 = температура охлаждающей жидкости на данный момент d07 = датчик скорости (показатель) d08 = датчик падения (угла наклона) d09 = напряжение на бензонасосе (тестируется включением стоп-двигателя) d20 = боковая подножка (on/off) - тестирование работает только при выключенной нейтрали d21 = датчик нейтрали (on/off) d30 = катушка на 1 цилиндре (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование катушки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d31 = катушка на 2 цилиндре (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование катушки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d32 = катушка на 3 цилиндре (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование катушки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d33 = катушка на 4 цилиндре (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование катушки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d36 = форсунка 1 цилиндра (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование форсунки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d37 = форсунка 2 цилиндра (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование форсунки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d38 = форсунка 3 цилиндра (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование форсунки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d39 = форсунка 4 цилиндра (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование форсунки по 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) d48 = AI клапан. (при включении кнопки стоп-двигателя производится тестирование клапана, 5 импульсов, сопутствует характерный звук, с одновр. морганием лампы Check Engine) 

d50 = силовое реле инжектора и системы зажигания (тестируется так же кнопкой стоп-двигатель)

d51 = реле включения вентилятора охлаждения (тестируется так же кнопкой стоп-двигатель) 

d52 = реле головного света (фар) (тестируется так же кнопкой стоп-двигатель) 

d53 = тестирование мотора сервопривода EXUP (тестируется так же кнопкой стоп-двигатель, показывает значение в углах) d56 = сервопривод вторичных заслонок (тестируется так же кнопкой стоп-двигатель, показывает значение в углах) d60 = ошибка работы коммутатора (коды отображаются поочерёдно, перечень кодов ошибок коммутатора ниже) d61 = записанный в память код ошибки d62 = стирание записанных в память кодов ошибок d70 = отображает код работающей программы (0-255) 

www.fjr1300.ru

Yamaha FJR1300 60000км пробега - отзыв владельца

Страница 1 из 2

  Странным показалось то, что уже 4 года, как наш верный друг Yamaha FJR1300 служит нам верой и правдой, а ему не посвящена ни одна страница на сайте, который развивается благодаря ему же - Yamaha FJR1300. Сказано - сделано.  Без зазрения совести могу сказать, что Yamaha FJR1300 - хит среди туристических мотоциклов. Yamaha FJR1300 сочетает в себе массу достоинств для любителя мототуризма - универсальный, комфортный для дальнобоя и со спортбайковским характером.  За время эксплуатации, а это 60000км. пробега - Yamaha FJR1300 заслужил только положительные отзывы!

Yamaha FJR1300 - 60000км пробега. Отзыв владельца.

Оцените - КАРТУ ПОЕЗДОК на Yamaha FJR1300 - 60000км пробега!

  География поездок на Yamaha FJR1300 - от Нордкаппа (Nordkapp - самая северная точка Европы) - до проезда по Африке, включая самую западную точку Европы - мыс. Рока и Итальянскую Сицилию.  Я пишу свой отзыв о мотоцикле, на котором езжу 5й год - Yamaha FJR1300 и это не статейка о тест-драйве 1-2х часов для журнала...

  Был поставлен в гараж поздней осенью 2008 года, с пробегом 18000км 2003 года выпуска, а ранней весной 2009г. Yamaha FJR1300 уже ехал смотреть Европу.

  Двигатель FJR1300 - рядная четверка, недостатков у мотора не отмечено. Мощный (144л/с.!) и ровный по характеристикам, надёжный, эластичный и экономичный, с чрезвычайно низким уровнем вибрации (ещё бы – два балансирных вала!).  Двигатель FJR1300 отличается прекрасными тяговыми показателями: 80% от величины крутящего момента он реализует в диапазоне от 2750 до 8750 об/мин. В горах тянет с пассажиром и багажем спокойно на 4й или 5й передаче.

  Разгон до сотни - 3сек, т.е. поднимает переднее колесо и уверенно до 200, более 245км/ч не разгонялся, т.к. при наличии достойных дорог всегда еду с кофрами, багажем и штурманом.   На 30000км. начал косячить датчик положения дроссельной заслонки - был заменен в Чехии по гарантии Yamaha бесплатно!  Учитывая большой объем топливного бака (28л.), на одной заправке можно проехать 400км, если держать скорость 100-160км/ч. Несколько раз в дороге чуть не пересыхал, въезжая на заправку на последних каплях.  Расход топлива и объем бака у FJR1300 - неоспоримый плюс. Стабильность движения выше всяких похвал.

  Коробка передач FJR1300 - чёткая, но нужно пообвыкнуться при переходе на нейтраль - ловится очень нежно.  При разгоне интуитивно постоянно пытаюсь включить 6 передачу, которой увы нет...  В последних моделях изменены передаточные числа, и на 5й передаче при 3000об/мин скорость не 80км/ч, а больше (непомню сколько).  Привод сцепления – гидравлический.

  Подвеска FJR1300 - обе подвески снабжены регулировкам и по поджатию и отбою, имеют весьма широкий диапазон настроек - рычажок преднатяга пружины моноамортизатора из положения "Хард" в "Софт" переводится рукой за 1 секунду при отсутствии нагружки на мотоцикл, стоящий на боковой подножке.  Вилка мощная и жесткая на скручивание - 48 мм. Менялась жидкость на 18000км (после покупки) и промывалась на 70000км.

  Тормоза FJR1300 - оборудованы ABS, жмешь и не думаешь, что под тобой - сколько надо столько и жмешь.   Колодки меняются элементарно в походных условиях.   На мотоциклах до 2003г. нет АБС и тормозные диски переднего колеса меньшего диаметра на 20мм.   Рама FJR1300 - из алюминиевого сплава диагональная - лёгкая и жесткая, мощный подрамник.   Боковые кофры FJR1300 (оригинальные) - пластиковые красивые, непромокаемые, удобно отстегиваемые для заноса в отель, эргономичные и очень дорогие...   Из-за своей хитрой формы сложно размещать прямоугольные предметы. Вместимость - средняя.   Довольно удобно навьючивать наверх люисовские баулы 30л. используя стяжной ремень.

  Оригинальный ценральный кофр FJR1300 - отстой. В него влазит только 1 шлем, хотя внешне выглядит очень объемным, но двойные стенки (как у боковых кофров) съедают весь полезный объем.  Мне FJR1300 достался без центрального кофра.

  Ветрозащита FJR1300 - подъема регулируемого стекла не хватает на 5-10см, чтобы отсекать воздушный поток на скоростях 140-180км/ч., лечится установкой самодельного ветроотбойника (на всех фотографиях его видно).  Пассажиру немного достаётся после 170км/ч - потоком ветра ему болтает голову. На меньших скоростях - все отлично, пассажир даже может дремать сидя как на троне - с боков баулы, а сзади держит центральный кофр.  В дождь мочит башмаки водителя - лечится установкой отсекателя.   Жар от мотора на то место, откуда ноги растут - минус, ощущается только в теплое время при длительной поездке и при езде по городу.

  Для кого Yamaha создала этот мотоцикл FJR1300?  Для тех кому не хватает спортивного нрава в туристах, а на спортах - комфорта туриста, для тех, кто хочет быстро и с комфортом перемещаться в пространстве.

  Т.к. недостатков у Yamaha FJR1300 за 60000км пробега не выявлено, а выявлены небольшие особенности:   - не едет по скользкой дороге, снегу, мокрой глине песку - либо падает, либо вязнет;  - низкий клиренс - проблематично ехать по полю и ухабам;  - велика масса полностью груженого мотоцикла - сложно рулить на бездорожье;  - мощность двигателя наверное может быть и поменьше - запас мощи избыточен, а учитывая "любовь" гос-ва к мотоциклистам в виде налоговых ставок кратных мощности, то иметь мотоцикл мощностью свыше 100л/с рисковано для семейного бюджета.

  После выявления всех недостатков назревает резонный вопрос:  Что же купить вместо Yamaha FJR1300?  Ответ: Yamaha FJR1300 последней модели.

Основные характеристики Yamaha FJR1300

  •   Двигатель: 1298 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
  •   Максимальная мощность: 144 л. с. при 8500 об/мин
  •   Максимальный крутящий момент: 134 Нм при 7000 об/мин
  •   Длина: 2195 мм
  •   База: 1515 мм
  •   Сухая масса: 237 кг
  •   Передняя шина: 120/70–17
  •   Задняя шина: 180/55–17

  Отчеты о поездках на Yamaha FJR1300 в разделе - Путешествия по земле  Фильмы о поездках на Yamaha FJR1300 в разделе - DVD-video & Blu-ray

Фотографии Yamaha FJR1300 в мотопутешествиях:

Yamaha FJR1300, отзыв о мотоцикле, тест-драйв, пробег, лучший мотоцикл, кардан, скорость, фотографии

www.vodkomotornik.ru


Смотрите также