Роторный двигатель Mazda. Двигатель 13b mazda


Двигатель Mazda Wankel • ru.knowledgr.com

Двигатели Mazda Wankel (тип ротационного двигателя внутреннего сгорания) включают семью автомобильных двигателей, полученных из экспериментов в начале 1960-х Феликсом Уонкелем, немецким инженером. За эти годы смещение было увеличено, и turbocharging был добавлен.

Двигатели Wankel могут быть классифицированы их геометрическим размером с точки зрения радиуса (центр ротора, чтобы опрокинуть расстояние, также средний радиус статора) и глубина (толщина ротора), и возмещены (бросок заводной рукоятки, оригинальность, также 1/4 различие между главными и незначительными топорами статора). Эти метрики функционируют так же к скуке и измерениям удара поршневого двигателя. Смещение 3√3radius · погашение · глубина, умноженная с числом роторов (отмечают, что это только считает единственное лицо каждого ротора как смещение всего ротора). Почти все производство Мазды двигатели Wankel разделяет единственный радиус ротора, 105 мм (4.1 в), с 15 мм (0.6 в) погашение коленчатого вала. Единственный двигатель, чтобы отличаться от этой формулы составлял редкие 13 А, которые использовали 120 мм (4.7 в) радиус ротора и 17,5 мм (0.7 в) погашение коленчатого вала.

У

ротационных машин мазды есть репутация быть относительно маленькими и мощными с расходом бедной топливной экономичности. Они начали становиться нравящимися производителям сборных автомобилей, горячему rodders и в легком воздушном судне из-за их легкого веса, компактного размера и настройки потенциального происхождения от их неотъемлемо отношения большой мощности к весу - как верно для всего двигателя Wankel-типа. Мазда поместила их в серийное производство, с NSU (Ro80) и Ситроен (GS Birotor), в общей компании COMOTOR, между 1967 и 1977.

Начиная с конца производства Mazda RX-8 двигатель произведен только для единственных гонок seater, с одним - делают Звезду Mazda Championship, оспариваемой с двигателем Wankel.

Смещение

Когда двигатели Wankel стали общим местом на событиях автоспорта, это создало проблему исправления представления смещения каждого двигателя в соответствии с изготовителем, в пользу соревнования. Вместо того, чтобы вынуждать большинство участников (ведущие поршневые автомобили двигателя) к половине их указанного смещения (вероятно, приводящий к беспорядку), большинство мчащихся организаций просто решило удвоить указанное смещение двигателей Wankel. Для вычисления налогов в Японии смещение двигателей Wankel определено как эквивалент 1.5 раза номинального смещения, таким образом, 1308 cc 13B двигатели облагается налогом как 1962 cc. Принимая во внимание, что фактическое смещение 3924cc, если все циклы посчитаны во время 1 080 градусов вращения коленчатого вала. Если сравнение с поршневыми двигателями и «принятой» нормой должно быть сделано и «принятая» норма, являющаяся 4 поршневыми двигателями удара. Все цилиндры закончили свои циклы в пределах 720 градусов вращения коленчатого вала, независимо от того если это - 4 цилиндра, 6 цилиндров или V10. Начиная с этих 1 080 градусов или 3 революций ротационного коленчатого вала на 50% больше, чем 4 двигателя удара т.е. поехал, на 50% больше расстояния, 3924cc должно быть разделено на 1,5, чтобы принести его в соответствии с «принятыми» 720 градусами или 2 революциями коленчатого вала, дающими смещение двигателя 2616cc. Эта формула также работает на двухтактных двигателей, где цилиндры закончили свои циклы в пределах 360 градусов вращения коленчатого вала, смещение было бы удвоено, чтобы принести его в соответствии с 720 градусами вращения коленчатого вала четырехтактного кузена. Этот метод расчета используется в Японии из-за инструкций смещения, закона, принятого в 1951 японским правительством.

40 А

Первый прототип мазды Wankel составлял 40 А, двигатель единственного ротора очень как NSU KKM400. Хотя никогда не произведено в объеме, 40 А были ценным испытательным стендом для инженеров Мазды, и быстро продемонстрировали два серьезных вызова выполнимости дизайна: «болтайте отметки» в жилье и потреблении необработанной нефти. Отметки болтовни, которые называют «ногти дьявола», были вызваны печатью наконечника, вибрирующей в ее естественной частоте. Проблема потребления нефти была решена с огнеупорными резиновыми сальниками в сторонах роторов. У этого раннего двигателя был радиус ротора 90 мм (3.5 в), погашение 14 мм (0.6 в), и глубина 59 мм (2.3 в).

L8A

Самый первый прототип Mazda Cosmo использовал 798 cc L8A Wankel с двумя роторами. Двигатель и автомобиль оба показали в 1963 Автосалон Токио. Полая вершина чугуна запечатывает уменьшенную вибрацию, изменяя их частоту резонанса и таким образом устраненные отметки болтовни. Это использовало смазывание сухой выгребной ямы. Радиус ротора возрос с от 40 А до 98 мм (3.9 в), но глубина спала до 56 мм (2.2 в).

Один - три - и производные с четырьмя роторами L8A были также созданы для экспериментирования.

10 А

Ряд на 10 А был первым производством Мазды Wankel, появившись в 1965. Это был дизайн с двумя роторами с каждым перемещением 491 cc для в общей сложности 982 cc. Они двигатель показали господствующие размеры ротора с 60 мм (2.4 в) глубина.

Жилье ротора было сделано из брошенного песком алюминия, покрытого металлом с хромом, в то время как алюминиевые стороны опрыскивались литой углеродистой сталью для силы. Чугун использовался для самих роторов, и их эксцентричные шахты имели дорогую сталь хромового молибдена. Добавление печатей вершины алюминия/углерода решило проблему отметки болтовни.

0810

Первый двигатель на 10 А был этими 0810, используемыми в Ряду I Космо с мая 1965 до июля 1968. Эти автомобили и их революционный двигатель, часто называли моделями L10A. Грубая продукция составляла 110 л. с. (82 кВт) в 7 000 об/мин и 130 нм (96 фунтов · ft) в 3 500 об/мин, но оба числа были, вероятно, оптимистичны.

10 А показали двойные порты потребления стороны за ротор, каждый питаемый тем из четырех баррелей карбюратора. Только один порт за ротор использовался под низкой нагрузкой для добавленной экономии топлива. Единственный периферийный выхлопной порт разбил горячий газ через самые прохладные части жилья, и хладагент двигателя тек в осевом направлении, а не радиальный поток, используемый NSU. Немного нефти было смешано с потреблением, взимают за смазывание.

Эти 0810 были изменены для мчащегося Космоса, используемого в Nürburgring. У этих двигателей были и сторона - и периферийно расположенные порты потребления, переключенные с клапаном-бабочкой для низкого - и высокое-RPM использование (соответственно)

Заявления:

0813

Улучшенные 0813 двигателей появились в июле 1968 в Ряду II/L10B Космо. Его строительство было очень подобно 0810.

Продукция общего количества японской спекуляции составляла 100 л. с. (75 кВт) в 7 000 об/мин и 133 нм (98 фунтов · ft) в 3 500 об/мин. Использование менее - дорогие компоненты подняло вес двигателя от 102 кг (224 фунта) к 122 кг (268 фунтов).

Заявления:

0866

Заключительный член семьи на 10 А был 1971 0866. Этот вариант показал чугунный тепловой реактор, чтобы сократить выбросы отработавших газов и повторно настроил выхлопные порты. Новый подход к сокращению выбросов был частично результатом японского правительственного законодательства контроля за эмиссией в 1968 с внедрением, начинающимся в 1975. Мазда звонила, их технология ПОЖИНАЕТ (Ротационная машина Анти-Система Загрязнения) 、, отлитое под давлением жилье ротора было теперь покрыто новым процессом: новый Transplant Coating Process (TCP) показал распыляемый - на стали, которая тогда покрыта хромом. Грубая продукция составляла 105 л. с. (78 кВт) в 7 000 об/мин и 135 нм (99,5 фунтов · ft) в 3 500 об/мин.

Заявления:

  • 1972–1974 Mazda RX-3 (спекуляция Японии)

13 А

13 А были разработаны специально для приложений переднего привода. Это имело два 655 cc роторов для в общей сложности 1 310 cc. Это было единственным производством Mazda Wankel с различными размерами ротора: Радиус составлял 120 мм (4.7 в) и возмещал, были 17,5 мм (0.7 в), но глубина осталась тем же самым как 10 А в 60 мм (2.4 в). Другим существенным различием от предыдущих двигателей был интегрированный охлажденный водой масляный радиатор.

13 А использовались только в Люсе 1969-1972 R130, где это произвело 126 л. с. (94 кВт) и 172 нм (126 фунтов · ft). Это было концом линии для этого дизайна двигателя: следующий Люс был задним приводом, и Мазда никогда снова сделала переднеприводное транспортное средство ротации.

Заявления:

12 А

12 А - «удлиненная» версия 10 А — радиус ротора был тем же самым, но глубина была увеличена на 10 мм (0.4 в) к 70 мм (2.8 в). Каждый из его двух роторов переместил 573 cc для в общей сложности 1 146 cc. Ряд на 12 А был произведен в течение 15 лет с мая 1970 - 1985. В 1974 12 А стали первым двигателем, построенным за пределами Западной Европы или США, чтобы закончить 24 часа Ле-Мана.

В 1974 новый процесс использовался, чтобы укрепить жилье ротора. Sheet-metal Insert Process (SIP) использовал лист стали во многом как обычный поршневой цилиндрический лайнер двигателя с хромом покрытая металлом поверхность. Жилищное покрытие стороны было также изменено, чтобы устранить неприятный распыляемый металл. Новый процесс «ОТДЫХА» создал такое сильное жилье, старые углеродные печати могли быть оставлены в пользу обычного чугуна.

Ранние двигатели на 12 А также показывают тепловой реактор, подобный 0866 10 А и некоторому использованию выхлопная вставка порта, чтобы уменьшить выхлопной шум. Версия скудного ожога была введена в 1979 (в Японии) и 1980 (в Америке), который занял место более - обычный каталитический конвертер для этого «дожигателя». Основная модификация архитектуры на 12 А была 6PI, который показал переменные порты индукции.

Заявления:

Турбо

Окончательный двигатель на 12 А был в электронном виде введенным топливом двигателем, используемым в спекуляции Японии ряд HB Космо, Люс и ряд SA RX-7. В 1982 турбо на 12 А двинулось на большой скорости, автомобиль-купе Космо был официально самым быстрым серийным автомобилем в Японии. Это показало «полунепосредственный впрыск» в оба ротора сразу. Пассивный датчик удара использовался, чтобы устранить удар, и более поздние модели показали особенно разработанное и более легкое «Турбо Воздействия меньшего размера», которое щипнули для уникальной выхлопной подписи двигателя Wankel для увеличения на 5 лошадиных сил. Двигатель продолжался до 1989 в ряду ХБ Космо, но той стадией это вырастило репутацию измученного жаждой двигателя.

  • Оригинальная продукция в 6 500 об/мин, и в 4 000 об/мин.
  • Турбо продукция воздействия в 6 000 об/мин и 231 нм (170 фунтов · ft) в 4 000 об/мин.

Заявления:

12B

12B был недолгий двигатель, который был произведен для Mazda RX-2 и RX-3. Это увеличило надежность с предыдущей серии, и это представило единственного дистрибьютора. Это было началом единственных ротационных машин дистрибьютора, прежде чем это, 12 А и 10 А было оба двойным дистрибьютором wankels.

В 1974 был спокойно введен улучшенный 12B.

Заявления:

13B

13B наиболее широко произведенный двигатель. Это было основанием для всех будущих двигателей Mazda Wankel и было произведено больше 30 лет. 13B не имеет никакого отношения к 13 А. Вместо этого это - удлиненная версия 12 А, имея 80 мм (3.1 в) толстые роторы. У каждого ротора было смещение 654 cc, для в общей сложности 1308 cc смещение в двигателе.

В Соединенных Штатах, 13B было доступно с 1974 до 1978 и был тогда удален до 1984 RX-7 GSL-SE. Это исчезло из американского рынка снова в 1995, когда последняя американская спекуляция RX-7s была продана. Двигатель все время использовался в Японии от Mazda Luce/RX-4 1972 до RX-7 2002.

AP

13B был разработан и с высокой эффективностью и с низкой эмиссией в памяти. Ранние транспортные средства, используя этот двигатель использовали название AP.

Заявления:

13B-RESI

Настроенный коллектор потребления использовался в двигателе Wankel впервые с 13B-RESI. RESI = Ротационная машина Супер Инъекция. Так называемое Динамическое Потребление Эффекта показало двухуровневую коробку потребления, которая получила подобный нагнетателю эффект из резонанса Гельмгольца открытия и заключительных портов потребления. Двигатель RESI также показал топливную инъекцию Боша Л-Джетроника. Продукция была очень улучшена в 135 л. с. (101 кВт) и 180 Н · m (133 фунта · ft).

Заявления:

13B-DEI

Как 12A-ГЛОТОК, второе поколение RX-7 поклонился с системой переменного потребления. Названный DEI, двигатель показывает и 6PI и системы DEI, а также электронная топливная инъекция с четырьмя инжекторами. Общий объем производства составляет до 146 л. с. (109 кВт) в 6 500 об/мин и 187 Н · m (138 фунтов · ft) в 3 500 об/мин.

В 1986 13B-T был с турбинным двигателем. Это показывает более новую топливную инъекцию с четырьмя инжекторами 6PI двигатель, но испытывает недостаток в одноименной переменной системе потребления того двигателя и 6PI. Мазда вернулась к 4 дизайнам потребления порта, подобным тому, что использовалось в 74-78 13B. В '86-'88 двигателей турбокомпрессор двойного свитка питается, используя двухэтапный механически приводимый в действие клапан, однако на '89-'91 двигатель, лучший турбо дизайн использовался с разделенным коллектором, приводящим конфигурацию двойного свитка в действие. Для двигателей, произведенных между '86-', 88 продукции оценена в 185 л. с. (138 кВт) в 6 500 об/мин и 248 Н · m (183 фунта · ft) в 3 500 об/мин.

Заявления:

Заявления:

13B-РЕ

13B-РЕ от ряда ДЖК Космо было подобным двигателем к 13BREW, но имело некоторых основное отличие а именно, это обеспечиваемый самыми большими портами стороны любой более поздней образцовой ротационной машины.

По сравнению со звукопроводами, приспособленными к 13B-REW на FD RX-7, эти последовательные турбины получили большие предварительные выборы (HT-15) со вторичным турбо (HT-10) меньшего размера. Размеры инжектора = 550cc PRI + SEC.

Приблизительно 5 000 13B-РЕ optioned JC Космос были проданы, делая этот двигатель почти настолько же трудно к источнику как его более редкий 20B-REW старший брат.

Заявления:

13B-REW

Двух-турбинная версия 13B, 13B-REW, стала известной своей высокой производительностью и низким весом. Двойной Хитачи турбины HT-12 управлялся последовательно с только основным повышением обеспечения до 4 500 об/мин и вторичным дополнительно прибытие онлайн впоследствии. Особенно, это было первым в мире производством объема последовательная двойная система турбокомпрессора. Продукция в конечном счете достигла и, возможно, превысила, неофициальный максимум Японии 280 ШУМОВ hp (206 кВт) для заключительного пересмотра, используемого в ряду 8 Mazda RX-7.

Заявления:

13G/20B

В гонках Ле-Мана первый двигатель с тремя роторами, используемый в этих 757, назвали 13G.

Основное различие между 13G и 20B - то, что 13G использует фабрику периферийный порт потребления (используемый для гонок) и 20B (производственное транспортное средство) порты потребления стороны использования.

Это было переименовано 20B после соглашения обозначения Мазды для 767 в ноябре 1987.

20B-REW с тремя роторами только использовался в 1990-1995 Юносе Космо. Это была первая в мире производственная установка звукопровода объема, показанная в обоих форма 20B-REW & 13B-REW. Это переместило 1962 cc (три 654 cc ротора) и раньше турбо давления производило и.

Версия 20B известный как «двигатель R20B RENESIS 3 Ротора» была построена, Мчась Удар в U.S.A для концептуального автомобиля Mazda Furai, который был выпущен 27 декабря 2007. Двигатель был разработан, чтобы бежать на топливном этаноле E100.

13 Дж

Первая Мазда, мчащаяся двигатель с четырьмя роторами, была 13J-M, используемым в 1988 и 1989 (13J-MM с двумя трубами индукции шага) 767 гонщиков Le Mans Group C. Этот двигатель был заменен 26B.

R26B

Самый видный двигатель с 4 роторами от Мазды, 26B, использовался только в различных построенных маздой спортивных автомобилях прототипа включая 767 и 787B в замене более старых 13 Дж. В 1991 26B-приведенная-в-действие Mazda 787B стала первым японским автомобилем и первым автомобилем с чем-либо кроме поршневого двигателя оплаты, который выиграет гонки 24 часов Ле-Мана напрямую. С 2014 это - все еще единственный автомобиль, чтобы держать эти различия. 26B двигатель переместил 2622 cc и развил 700 л. с. (522 кВт) в 9 000 об/мин. Дизайн двигателя использует периферийные порты потребления, все время потребления изменяемой геометрии и дополнительную (третью) свечу зажигания за ротор.

13B-MSP Renesis

Двигатель Renesis – также 13B-MSP (Порт Мультистороны) – который сначала появился в производстве в Mazda RX-8 2003 года, является развитием предыдущего 13B. Это было разработано, чтобы сократить выбросы отработавших газов и улучшить экономию топлива, которые были двумя из большинства текущих недостатков ротационных машин Wankel. Это естественно произнесено с придыханием, в отличие от его предшественников от 13B диапазон, и поэтому немного менее сильное, чем двух-турбинный 13B-REW Mazda RX-7 (255-280 л. с.).

Конструктивные особенности Renesis два существенных изменения от его предшественников. Во-первых, выхлопные порты не периферийные, но расположены на стороне жилья, которое устраняет наложение и позволяет модернизацию области порта потребления. Это произвело заметно больше власти благодаря увеличенной эффективной степени сжатия; однако, инженеры Мазды обнаружили, что, изменяя выхлопной порт на жилье стороны, накопление углерода в выхлопном порту будет мешать двигателю бежать. Чтобы исправить это, инженеры Мазды добавили водный проход жакета в жилье стороны. Во-вторых, роторы запечатаны по-другому с помощью перепроектированных печатей стороны, печатей вершины низкой высоты и добавления второго кольца сокращения. Инженеры мазды первоначально использовали печати вершины, идентичные более старому дизайну печати. Руководители Форда решили, что новые RX-серийные транспортные средства будут четырьмя дверными дизайнами, принуждая Мазду волноваться о штрафе веса от дополнительных дверей и более длинного тела. Мазда изменила дизайн печати вершины, чтобы уменьшить трение и выдвинуть новый двигатель ближе к его пределам.

Эти и другие инновационные технологии позволяют Renesis достигать на 49% выше продукции и уменьшенного расхода топлива, и эмиссия (RX-8 встречает ЛЕВ-II). Renesis выиграл Международный Двигатель Года, и Лучше всего Новый Двигатель награждает 2003 и также держится, «2.5 к 3 литрам» (обратите внимание на то, что двигатель определяется как 1,3 литра Маздой), премия размера на 2003 и 2004, где это считают 2.6 двигателями L, но только для вопроса предоставления вознаграждений. Это только фактически перемещает 1,3 литра. Это вызвано тем, что 1,3L у wankel с 2 роторами есть то же самое число/эквивалентный циклов власти в одном вращении как тот из 2.6L поршневой двигатель с 4 цилиндрами. Наконец, это было в 10 Лучших списках Двигателей Опеки на 2004 и 2005.

Renesis также был адаптирован к двухтопливному использованию, позволив ему бежать на бензине или водороде.

Все ротационные машины Мазды похвалили из-за их легкого веса. У неизмененного 13B-MSP Renesis Двигатель есть вес 122 кг (247 фунтов), включая все стандартные приложения (кроме airbox), но без жидкостей двигателя (таких как хладагент, нефть, и т.д.).

16X

Также известный, поскольку Renesis (2), сделал свое первое и единственное появление в концептуальном автомобиле Mazda Taiki в 2007 Автошоу Токио, но не был замечен с тех пор. Это показало удлиненный удар, уменьшенное жилье ротора ширины, непосредственный впрыск и алюминиевую сторону housings. 16X ротационная машина Renesis, как говорят, способна максимум к 300 л. с.

Продажи

Мазда полностью посвятила себя двигателю Wankel так же, как энергетическому кризису пораженных 1970-х. Компания почти устранила поршневые двигатели из своих продуктов в 1974, решение, которое почти привело к краху компании. Выключатель к подходу с тремя зубцами (поршневой бензин, поршневой дизель и Wankel) в течение 1980-х понизил Wankel к использованию спортивного автомобиля (в RX-7 и Космо), сильно ограничив объем производства. Но компания продолжала производство все время с середины 1960-х и была единственным производителем Wankel-приведенных-в-действие автомобилей, когда (RX-8) был прекращен от производства в июне 2012 с 2 000 моделей RX-8 Spirit R, сделанных для JDM (RHD) рынок.

Хотя не отраженный в графе в праве, RX-8 был автомобилем более высокого объема, чем свои предшественники. Продажи RX-8 достигли максимума в 2004 в 23 690, но продолжили уменьшаться до 2011, когда меньше чем 1 000 были произведены.

16 ноября 2011 генеральный директор Мазды, Такаши Ямэнучи, объявил, что компания все еще стремится производить ротационную машину, заявляя, «Пока я остаюсь связанным с этой компанией... будет предложение ротационной машины или многократные предложения в очереди».

В настоящее время двигатель произведен для Формулы SCCA Мазда, и ее профессиональная Indy Racing League LLC dba INDYCAR санкционировала Про Mazda Championship.

См. также

  • Двигатель Wankel
  • Двигатели мазды

Внешние ссылки

  • Страница ротационной машины мазды

ru.knowledgr.com

Роторный двигатель Mazda — Википедия

Роторные двигатели Mazda (на основе двигателя Ванкеля) — семейство автомобильных двигателей, полученных в результате экспериментов, проводившихся в начале 1960-х годов немецким инженером Феликсом Ванкелем. На протяжении многих лет, объем двигателя увеличивался, появился турбонаддув.

Двигатели Ванкеля могут быть классифицированы по геометрическим размерам с точки зрения радиуса (ротор от центра до наконечника, а также средний радиус статора) и глубины (толщина ротора), а также смещение (кривошип, эксцентриситет, также 1/4 разницы между большой и малой осями статора). Эти показатели действуют аналогично измерениям диаметра цилиндра и хода поршня для поршневого двигателя. Объём считается по формуле 3√3 радиуса · смещение · глубина, и умножается на число роторов. Почти все двигатели Ванкеля производства Mazda используют один радиус ротора, 105 мм, со смещением коленчатого вала 15 мм. Единственный двигатель, отошедший от этой формулы, это редкий 13A, в котором используется 120 мм радиус ротора и 17,5 мм смещение коленчатого вала.

Роторные двигатели Mazda имели репутацию относительно небольшого и мощного двигателя c низко-эффективным расходом топлива. Двигатели стали популярными среди строителей автомобильных наборов, хот-родов и легкой авиации из-за малого веса, компактных размеров, потенциалом настройки и, по существу, вытекающим высоким соотношением мощности к весу — что является характерным для всех двигателей Ванкеля. Mazda поставила двигатель в серийное производство, в рамках совместного предприятия Comotor SA с компаниями NSU (Ro80) и Citroën (GS Birotor), между 1967 и 1977 годами.

40A

Первым прототипом двигателя Ванкеля от Mazda был 40A, одно-роторный двигатель очень похожий на NSU KKM400. Хотя двигатель и не производился в полном объёме, 40A был ценным стендовым двигателем для инженеров Mazda, и быстро продемонстрировал две серьезные проблемы относительно проектирования: дребезг в корпусе, и большое потребление масла. Дребезг вызывался вибрациями уплотнения на концах ротора. Проблема потребления масла была связана с использованием термостойких резиновых уплотнений по бокам роторов. Этот ранний двигатель имеет производящий радиус 90 мм, эксцентриситет 14 мм и толщину ротора 59 мм.

Видео по теме

L8A

Первый прототип Mazda Cosmo имел 798-кубовый L8A двух-роторный двигатель Ванкеля. Автомобиль с двигателем был показан на Токийском автосалоне 1963 года. Полые чугунные литые уплотнения апекса понижали вибрацию путём изменения их резонансной частоты, что устраняло дребезг. Он использовал систему смазки с сухим картером. Радиус ротора вырос по сравнению с 40A до 98 мм, а толщина уменьшилась до 56 мм.

Для экспериментов были также созданы одно-, трёх- и четырёх-роторные варианты L8A.

10A

10A под капотом легендарного Mazda Cosmo

Появившись в 1965 году, серия 10A двигателей Mazda стала первым массовым двигателем Ванкеля. Это был двух-роторный двигатель объёмом 2х491=982 куб.см. Этот двигатель получил распространённую толщину ротора в 60 мм.

Корпус ротора изготовлен из алюминия с покрытием из хрома, при этом алюминий опрыскивался расплавленной углеродистой сталью для увеличения прочности. Чугун использовался для самих роторов, а их эксцентрические валы были из дорогой хром-молибденовой стали. Добавление уплотнений апекса решило проблему дребезга.

0810

Первым двигателем 10A был 0810, устанавливавшийся на Серии I Cosmo с мая 1965 года по июль 1968 года. Эти автомобили, и их революционный двигатель, часто называли моделями L10A. Мощность двигателя 110 л.с. (82 кВт) при 7000 об/мин и крутящий момент 130 Нм при 3500 об/мин.

10A имел двойные порты со стороны впуска на ротор, каждый порт на одну из четырёх карбюраторных камер. При низких нагрузках для дополнительной экономии топлива использовался только один порт на ротор. Один выпускной канал направляет горячий газ через холодные части корпуса и поток охлаждающей жидкости двигателя в осевом направлении, а не радиальном, используемом в NSU. Небольшое количество масла смешивалось с топливом для смазки.

Двигатель 0810 был доработанным под гоночные Cosmo, использовавшиеся на Нюрбургринге. На них были использованы периферийные боковые порты впуска: клапан переключается со стороны к периферийному порту, что способствует увеличению числа оборотов.

Двигатель устанавливался на Mazda Cosmo Series I/L10A 1965—1968 годов.

0813

Улучшенный двигатель 0813 появился в июле 1968 году на автомобиле Series II/L10B Cosmo. По конструкции он очень похож на 0810.

Японские версии имели мощность 100 л.с. (75 кВт) при 7000 об/мин и крутящий момент 133 Нм при 3500 об/мин. Использование менее дорогих компонентов подняло вес двигателя от 102 кг до 122 кг.

Двигатель устанавливался на Mazda R100/Familia Rotary 1968—1973 годов.

0866

Последним двигателем серии 10A был 0866, появившийся в 1971 году. Этот вариант получил чугунной тепловой дроссель для снижения уровня выбросов выхлопных газов и перенастройки выпуска. Новый подход к сокращению выбросов отчасти является результатом введения японских правил в 1968 году, касающихся контроля выбросов, с началом реализации в 1975 году. Mazda назвала эту технологию REAPS (Rotary Engine Anti Pollution System). Литой корпус ротора теперь покрывался новым методом: новое покрытие Transplant Coating Process (TCP) обрабатывалось напыленной сталью, которую затем покрывали хромом. Мощность двигателя 105 л.с. (78 кВт) при 7000 об/мин и крутящий момент 135 Нм при 3500 об/мин.

Двигатель устанавливался на японских версиях Mazda RX-3 1972—1974 годов.

13A

Двигатель 13A был разработан для переднеприводных автомобилей. Объём двух-роторного двигателя составляет 2х655=1310 куб.см. Это был единственным роторным двигателем Mazda с отличающимися параметрами ротора: радиус 120 мм, эксцентриситет 17,5 мм, но толщина ротора как и у 10A составляла 60 мм. Ещё одним важным отличием от предыдущих двигателей было интегрированное с водяным охлаждением охлаждение масла.

13A применялся только на R130 Luce 1969—1972 годов, где показывал мощность 126 л.с. (94 кВт) и крутящий момент 172 Нм. Это был последний двигатель в своей конструкции: следующий Luce был заднеприводным и Mazda более никогда не делала переднеприводные роторные автомобили.

12A

Двигатель 12A это «вытянутая» версия 10A — радиус ротора оставался прежним, а толщина была увеличена с 60 до 70 мм. Объём двухроторного двигателя составил 2х573=1146 куб.см. Серия 12A производилась в течение 15 лет, с мая 1970 года по 1985 год. В 1974 году, 12A стал первым двигателем построенным за пределами Западной Европы или США, прошедший 24 часа Ле-Мана.

В 1974 году новый метод был использован для упрочнения корпуса ротора — вставка листового металла (SIP), аналогичного гильзам цилиндров на обычном поршневом двигателе, с хромированной поверхностью. Также использовалось боковое покрытие корпуса. Новый метод «REST» позволил создать достаточно прочный корпус, было решено отказаться от старых карбоновых уплотнений в пользу обычного чугуна.

Ранние двигатели 12A также использовали термодроссель, схожий с использованном на 10A 0866, и на некоторых также имелась вставка в выпуске для снижения шума выхлопа. Версия с обедненной смесью появилась 1979 году (в Японии) и в 1980 году (в Америке), заменившая обычный катализатор. Основным отличием двигателей 12A стала система 6PI.

Двигатель устанавливался на:

  • Mazda R100, 1970—1972
  • Mazda RX-2, 130 л.с. (97 кВт) и 156 Нм, 1970—1974
  • Mazda RX-3 110 л.с. (82 кВт) и 135 Нм (Япония, 1972—1974)
Турбированный 12A, установленный в Mazda Cosmo Роторный седан Mazda RX-3 (с двигателем 12B)
  • Mazda RX-4, 1972—1974
  • Mazda Luce, 1972—1980
  • Mazda RX-7, 100 л.с. (75 кВт), 1978—1979
  • Aero Design DG-1 — легкий самолёт, использовал два двигателя от Mazda RX-3, оба крутили винты — один спреди, другой в задней части самолёта
  • С обедненной смесью
  • 6PI

Турбированный двигатель

Конечный двигатель 12A имел электронный впрыск топлива и использовался на японских серии HB автомобиля Cosmo, Luce,[1] и серии SA автомобиля RX-7.[2] На 1982 год, купе Cosmo с турбо-двигателем 12A был официально самым быстрым серийным автомобилем в Японии. Он использовал «полу-прямой впрыск» в обоих роторах сразу. Пассивный датчик детонации был использован для устранения стука.[2] Двигатель использовался до 1989 года на HB серии Cosmo.

  • Мощность оригинального двигателя 160 л.с. (120 кВт) при 6500 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.[1]
  • Мощность двигателя Impact Turbo 165 л.с. (121 кВт) при 6000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель устанавливался на Mazda Cosmo (1982—1989), Mazda Luce (1982—1985), Mazda RX-7 (1984—1985).

12B

12B был малосерийным двигателем, производившимся для Mazda RX-2 и RX-3. По сравнению с предыдущими двигателями увеличена надежность, и появился единый распределитель зажигания. Улучшенный 12B появился в 1974 году и устанавливался на Mazda RX-2 (1974—1978) и Mazda RX-3 (1974—1978).

13B

13B был наиболее массовым двигателем. Он стал основой для всех будущих роторных двигателей Mazda, и производился более 30 лет. 13B не имеет никакого отношения к 13A. Это «вытянутая» версия 12А, имеющая толщину ротора в 80 мм. Объём двигателя 2х654=1308 куб.см.

В США двигатель 13B был доступен с 1974 по 1978 годы, затем перестал устанавливаться на седаны, но продолжал идти с RX-7 GSL-SE 1984—1985 годов. Он исчез с рынка США снова в 1995 году, когда были проданы последние американские версии RX-7. Двигатель постоянно используется в Японии с 1972 (на Mazda Luce/RX-4) по 2002 годы (на RX-7).

Роторы от двигателя 13B Коленчатый вал

AP

13B был разработан как мощный двигатель с низким уровнем выбросов. Первые автомобили с этим двигателем использовали название AP.

Устанавливался на Mazda Cosmo AP (1975—1980), Mazda Rotary Pickup (1974—1977), Mazda Roadpacer (1975—1977), Mazda RX-4 (1973—1978), RX-5 (1975—1980)

13B-RESI

На двигателе 13B-RESI впервые был использован настроенный впускной коллектор. RESI = Rotary Engine Super Injection. Так называемый динамический эффект впуска имел двухуровневый впускной объём, который производил эффект нагнетателя от резонанса Гельмгольца при открытии и закрытии впускных каналов. Двигатель RESI также имеет систему впрыска Bosch L-Jetronic. Мощность двигателя выросла до 135 л.с. (101 кВт), крутящий момент 180 Нм.

Устанавливался на Mazda HB Luce (1984—1985), Mazda HB Cosmo (1984—1985), Mazda FB RX-7 GSL-SE (1984—1985).

13B-DEI

Как и 12A-SIP, на втором поколении RX-7 имелась система переменного впуска. Дублированный DEI, двигатель оснащен системами 6PI и DEI, а также электронной системой впрыска топлива с четырьмя инжекторами. Мощность выросла до 146 л.с. (109 кВт) при 6500 об/мин, крутящий момент составил 187 На при 3500 об/мин.

На 13B-T устанавливался нагнетатель в 1986 году. Он имеет новые четыре инжектора впрыска топлива от двигателя 6PI. Mazda вернулась к четырём портам конструкции, схожей с использовавшейся на 13B 1974—1978 годов. На двигателях 1986—1988 годов твинскрольный нагнетатель использовал двухступенчатый механический привод клапанов, однако, на двигателях 1989—1991 годов лучшая конструкция использовала разделенный коллектор, питающий твинскролл. Для двигателей, собранных между 1986—1988 годами мощность составляла 185 л.с. (138 кВт) при 6500 об/мин и момент 248 Нм при 3500 об/мин.

Атмосферные двигатели устанавливались на Mazda FC3S S4 RX-7 (1986—1988, 146 л.с., 108 кВт) и Mazda FC3S S5 RX-7 (1989—1991, 160 л.с., 119 кВт). Турбо-двигатели на Mazda HC Luce (Turbo-II, 1986—1991, 185 л.с., 138 кВт), Mazda FC3S S4 Turbo RX-7 (Turbo-II, 1986—1988, 185 л.с., 138 кВт), Mazda FC3S S5 Turbo RX-7 (Turbo-II, 1989—1991, 200 л.с., 147 кВт).

13B-RE

13B-RE с автомобиля JC Cosmo похож на двигатель 13BREW, но имел несколько ключевых отличий, а именно крупные боковыми отверстиями, присущие любой последующей модели роторных двигателей.

По сравнению с двумя турбинами, установленных на 13B-REW (FD RX-7), это были последовательные большая первичная (HT-15) и малая вторичная (HT-10) турбины. Размер инжектора = 550 см³ PRI + SEC.

Около 5000 единиц 13B-RE было продано с автомобилями JC Cosmo. Устанавливался в 1990—1995 годах на Eunos Cosmo (235 л.с., 176 кВт).

13B-REW

Двух-турбинная версия 13B, двигатель 13B-REW, стал известен своей высокой мощностью и малым весом. Две турбины Hitachi HT-12 устанавливались последовательно. Примечательно, что это был первый в мире двигатель по объёму производства с последовательной двойной системой турбонаддува.[3] По оценкам мощность двигателя составила 280 л.с. (206 кВт) на автомобиле Mazda RX-7.

Устанавливался на Mazda RX-7:1992—1995 (255 л.с., 190 кВт), 1996—1998 (265 л.с., 197 кВт), 1999—2002 (280 л.с., 206 кВт).

13G/20B

Двигатель Eunos Cosmo в музее Mazda

В гонках 24 часа Ле-Мана, первый трёх-роторный двигатель, используемый на 757 был назван 13G.

Основное различие между 13G и 20B было то, что 13G использует заводской периферийный впуск (используемый для гонок), а 20B использует боковые порты.

Он был переименован в 20B после соглашения Mazda об именовании для 767 в ноябре 1987 года.

Трёх-роторный 20B-REW устанавливался только на Eunos Cosmo 1990—1995 годов. Он был первым в мире по объёму производства двигателем с твин-турбо. Двигатель был предложен в двух вариантах: 13B-REW и 20B-REW. Объём 1962  см³ (три 654-кубовых ротора) и имел буст 0,7 бар, мощность 300 л.с. (224 кВт) и крутящий момент 407 Нм.

Версия 20B известна как «R20B RENESIS 3 Rotor Engine», строившийся Racing Beat в США для концепт-кара Furai, представленного 27 декабря 2007 года. Двигатель был разработан под топливо E100.

13J

Первым гоночным четырёх-роторным двигателем Mazda был 13J-M (13J-MM), использовавшийся в 1988 и 1989 годах на автомобиле 767 в группе C Ле-Мана.[4] Этот мотор сменил 26B.

R26B

Наиболее заметный 4-роторный двигатель Mazda, 26B, был использован только в различных спортивных прототипах Mazda, включая 767 и 787B в замену старым 13J. В 1991 году Mazda 787B с двигателем 26B стала первым японским автомобилем, и первым автомобилем с не-поршневым двигателем, победившая в гонке 24 часа Ле-Мана. Двигатель 26B имеет объём 2622 см³ и мощность 700 л.с. (522 кВт) при 9000 об/мин. Конструкция двигателя использует периферийные впускные порты, бесступенчатую геометрию воздухозаборников, и дополнительную (третью) свечу зажигания на ротор.

13B-MSP Renesis

Mazda Renesis в музее Mazda

Двигатель Renesis (13B-MSP Multi-Side Port) впервые появился на Mazda RX-8 в 2003 году, является развитием предыдущего мотора 13B. Он был разработан как экологичный и экономичный двигатель, что всегда было основными недостатками роторных двигателей. Это атмосферный, в отличие от своих предшественников из серии 13B, и следовательно, чуть менее мощный, чем устанавливаемый на Mazda RX-7 твин-турбовый 13B-REW (255—280 л.с.).

Конструкция Renesis включает в себя два основных изменения по сравнению с его предшественниками. Первое, выпускные отверстия не на периферии, а расположены на боковой стороне корпуса, что исключило перекрытие и позволило обновить впуск. Это произвело заметно больше мощности благодаря увеличению степени сжатия; однако, инженеры Mazda обнаружили, что при изменении выпускного отверстия на стороне корпуса, происходит накопление углерода на выпуске, что останавливает работу двигателя. Чтобы решить эту проблему, инженеры Mazda добавили водяную рубашку в боковой корпус. Второе изменение, роторы уплотнены по-разному, путём использования модернизированных боковых уплотнений: тонкий апекс и добавленное второе светотеневое кольцо. Инженеры Mazda первоначально использовали уплотнения, идентичные старым. Новое уплотнение призвано уменьшить трение.

Эти и другие инновационные технологии позволили Renesis достичь на 49 % более высокую мощность и уменьшить расход топлива и выбросы (RX-8 соответствовал LEV-II). Renesis стал Двигателем года и Лучшим новым двигателем 2003 года, и получил другие награды[5][6]

Renesis также был адаптирован для использования на двух видах топлива, что позволяет ему работать на бензине или водороде.[7][8]

Все роторные двигатели Mazda получили высокую оценку из-за своего легкого веса. Двигатель 13B-MSP Renesis имел массу 122 кг, включая всё навесное оборудование (за исключением фильтра), но без жидкостей двигателя (таких как охлаждающей жидкости, масла, и др.).

16X

Также известный как Renesis II, был представлен на коцепт-каре Mazda Taiki на Токийском автосалоне 2007 года. Мощность двигателя 300 л.с., уменьшена ширина корпуса ротора, появился непосредственный впрыск и алюминиевые боковые корпуса.[9]

Ежегодные продажи роторных Mazda без RX-8 и промышленных двигателей (источник: Ward’s AutoNews)

Продажи

Mazda в полной мере стала привержена к роторным двигателям после энергетического кризиса 1970-х годов. Компания чуть было не ушла полностью от поршневых двигателей в 1974 году, что едва не привело к её краху. Переход на трехсторонний подход (поршневые бензиновые и дизельные, и роторные двигатели) с 1980-х годов отнёс роторные двигатели для использования на спортивных автомобилях (на RX-7 и Cosmo), строго ограниченного объёма производства. Но компания непрерывно продолжала производство с середины 1960-х годов, и был единственным производителем роторных двигателей (RX-8) до прекращения производства в июне 2012 года модели RX-8 Spirit R 2000 года, выпускаемого для внутреннего японского рынка.

Хотя это и не отражено в графике слева, автомобилей RX-8 было больше, чем его предшественников. Пик продаж RX-8 пришелся на 2004 год с 23690 единицами, но продолжал снижаться до 2011 года, когда было произведено менее 1000 единиц.[10]

16 ноября 2011 года, Mazda CEO, Такаси Ямагути, объявила о том, что компания по-прежнему стремится производить роторные двигатели, сказав, «До тех пор пока я по-прежнему связан с этой компанией… будет предложен роторный двигатель или несколько в линейке.»[11]

В данный момент, двигатели производятся для SCCA Formula Mazda, и профессиональной Indy Racing League.

Примечания

Литература

  • Ямагути, Джек К. Новая Mazda RX-7 и роторные спортивные автомобили Mazda. — St. Martin's Press, New York, 1985. — ISBN 0-312-69456-3.
  • Ян П. Норбай (1973). «Следите за Mazda!». Automobile Quarterly XI.1: 50–61.

Ссылки

wikipedia.green

MZR – бензиновые двигатели Mazda

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 - с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных - S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

 

vvm-auto.ru