v1ruc › Блог › Двигатели Тойоты Серия E. -> 1E, 2E, 3E, 4E-FTE, 5E-FE, 5E-FHE ! Двигатель 2 джзт


Volkswagen Passat Темно-синий 2.0 115л GT › Бортжурнал › Мотор 2е. Характеристики, достоинства, принцип работы, обслуживание и ремонт

СТАТЬЯ ПРОСТО ДЛЯ ИНТЕРЕСА

Модель двигателя: 2Е, бензиновыйУстанавливался на автомобили в период с 11.91 по 09.94Рабочий объем: 1,984 cm3Производительность: 85 кВт, 115 л.сТип впрыска: DigifantЦилиндров: 4Клапанов: 8Обороты: 5400Обороты холостого хода: 770-870 об/минКрутящий момент Н-м/мин: 166/3200Диаметр цилиндра: 82,5 mmХод поршня: 92,8 mmСтепень сжатия: 10,4Компрессия: >7.5Работа цилиндров: 1 — 3 – 4 — 2Марка бензина: 95(лично я заливаю уже очень давно только 95 бензин, а 92 вообще не рекомендую, так как на нём динамика хуже и бывает нестабильность работы, подтупливания при нажатии педали газа, а самое главное неэкономичность)Температура открывания клапана термостата: 87-102 °CДавление срабатывания клапана пробки радиатора: 1.3-1.5 барДавление масла на повышенных оборотах: — 2,0 барДавление впрыска: —Давление топлива: —Система зажиганияТип: DigifantКатушка: Bosch N152Сопротивление первичной обмотки: 0.5-0.7 ОмМарка свечей зажигания: не буду писатьТип: N7BMCЗазор между электродами: <0.70-0,90 ммПередняя подвеска/углы установки колесРазвал (-) / Схождение (+): 0±10’ °Угол продольного наклона оси поворота: -40’±20’Угол поперечного наклона оси поворота: +3°25’±30’Задняя подвеска/углы установки колесРазвал (-) / Схождение (+): +20’±10’ °Угол продольного наклона оси поворота: -1°30’±10’ N/A

Мощный бензиновый мотор, имеющий небольшой расход топлива востребован независимо от модели автомобиля. С выходом двигателя 2E компании Volkswagen удалось добиться значительных результатов в создании высокотехнологичных моторов. Такая силовая установка имеет отличные технические характеристики и легко преодолевает отметку пробега в 300 тыс. км. Огромный запас хода и предсказуемая динамика движения сделали такой двигатель популярным, и его можно даже сегодня увидеть в некоторых автомобилях Volkswagen. В том числе он стоит в моей машине.Устройство двигателя VW 2E довольно простое, но такая компоновка позволяет получить хороший прирост мощности, не беспокоясь об износе механизмов. Топливная система 2-литрового мотора является наиболее удачной, а общие характеристики двигателя предоставляют ему возможность пробега до 500 тыс. км. Наибольшую известность мотор 2E принёс автомобилю Volkswagen Passat с кузовом B3. Эта машина стала практически эталоном для следующих ревизий двс и гарантировала безукоризненную работу силовой установки.Технические характеристики двигателя:Точно рассчитанные параметры силовой установки только добавили успеха в продаже автомобилей. Двигатель 2E VW имеет рядную четырёхцилиндровую конструкцию и оснащен 8 клапанами. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в 115 л. с. Такая динамика движения востребована для любой машины, и этот силовой агрегат устанавливался на различные модели Volkswagen.Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены в движке 2E не вызывает сложностей;ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены в движке 2E не вызывает сложностей;ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.Обслуживание двигателя Volkswagen 2EВ руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт любой сложности, не беспокоясь о неисправимой поломке. Кроме того, количество запасных частей для такой силовой установки позволяет выбрать любую деталь. Выпуской коллектор, маховик или другое навесное оборудование доступно в продаже. При возникновении критической поломки всегда можно приобрести контрактный мотор 2E в сборе, что поможет надолго забыть о проблемах.Тюнинг двигателя VW 2EСиловой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива, и машина становится более управляемой.Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.Тюнинг двигателя VW 2EСиловой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива, и машина становится более управляемой.Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.Силовая установка 2E хорошо знакома большинству сервисных центров и водитель может рассчитывать на качественное обслуживание. Конструкция двигателя не вызывает сложностей и при самостоятельном изучении своими руками можно сделать практически любой ремонт. Замена свечей, помпы или других деталей на двигателе 2E не вызовет затруднений, что будет оценено водителями.

www.drive2.ru

Почему 2L TOYOTA? — бортжурнал УАЗ 2206 Ядерная Смесь 3,2 АТ 2003 года на DRIVE2

Много спрашивают, почему дизель именно TOYOTA 2L, а не 1 КZ или NISSAN TD-27? Сначала у меня были мысли поставить дизель D-42, ниссановскую раядную шестёрку, очень надёжную и с паровозным крутящим моментом, но чтобы её установить, надо разрезать пол машины. То же самое и с тойотовским 1 НZ. Будет Козлик, поставлю именно сафариевскую шестёрку D-42. TD-27 откинул сразу из-за турбины. 2 LT, и1КZ — по этой же причине, т.к. турбо и водные процедуры — не есть ГУД! 3L — самый оптимальный вариант, но найти его у нас очень сложно, да и дорого. 2L — надёжный проверенный дизель с механическим насосом и не какой электроники. Именно до 1989 г.в., т.к. с 1990 г. на 2L пошли головки из алюминия. Это плохо! А вот 3L всех годов — полностью чугун, как и 2L до 89 г.в. Потом Тойота Хайс — самый распространённый автобус в России, и запчасти на двигатель у нас всегда в наличии, и цены чуть выше УАЗовских.По Ниссану, всё под заказ и в разы дороже. Носос, форсунки: всё ремонтопригодное. Я очень доволен этим дизелем! В мороз 30 пускается легко, тянет на низах, экономичный. На 4-ой передаче могу легко ехать 30 км/ч, и так же легко бежит 120.

Нравится 70 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Ремонт Двигателя 2E — бортжурнал Toyota Corolla Liftback 1988 года на DRIVE2

Доброго дня всем.Вот наконец то я решился на ремонт двигателя своей королки, потому как жор масла закидывание свечей и вечное подтекание масла меня утомило.Решили вытаскивать двигло с коробкой целиком (предварительно сняв ГБЦ с коллекторами, помпу и генератор), немного попотев в яме с откручиванием 5-ти подух (4 из них держат КПП и все 1-на сам двигатель) совместными усилиями 3-х человек 2-х ремней и поручня с какогото автобуса мы его вытащили ! УРА !

Дальше пошла разборка как по маслу, КПП открутили, дальше корзина, потом маховик, пер. крышка он же масляный насос, поддон, коленвал, поршня, вот и остался голый блок. По предварительному осмотру решили что все обойдется без проточек и шлифовок, приехав к шлифовщику блоков и промеряв его внутримером оказалось что выработки в цилиндрах практически нету, решили набить хон и подкинуть новые колечки поршней в стандарте. По коленвалу ситуации похуже, пришлось точить под 0,25 и шатунные и коренные шейки к-вала. Головку шлифонули на 0,1мм (это не очень хорошо но и не смертельно) дальше знакомый моторист разобрал головку сказал что клапана нада заменить а втулки клапанов не стоит (родные практически без выработки и проходят ещё долго и лучше чем новые), также новые сальнички клапанов ну и прирезка клапанов к седлам, и головка как новая.На качестве запчастей решил не экономить все ставил проверенных брендов:— кольца MAHLE— вкладыши NDC (не проверены но один из поставщиков запчастей на заводы японии)— полукольца розбега вала TAIHO (высмотрел родные такой же фирмы стояли и вкладыши тоже)— клапана AE— сал. клап. ELRING— прокладка ГБЦ VICTOR RAINZ— все остальные прокладки ELRING— сальники к-вала, роспред вала, кольцо под масляный насос, под трубку щупа, под трамблер, и другие мелочи которые могу пускать масло ставил оригинальные.— ремень ГРМ CONTI— ремень генератора CONTI— поддон на герметик VICTOR RAINZ— сальники КПП на полуося CORTECO— сцепление VALEO

Далее головка была готова, блок прохонингован и коленвал проточен, можно собирать.Вытаскивание и разборка мотора заняла 1 день. Сборка 7 дней !Решили повесить сначала КПП на подушки а потом состыковать к ней блок и на него вешать ГБЦ с коллекторами, (кстати КПП я заменил по той причине что моя начала выбивать 4-ю передачу и начал шуметь какой-то подшипник внутри, коробку прислал один хороший дядька с Ровно, занимается разборкой таких машинок, кому нада могу дать № тел.).Вообщем все шло своим чередом, но при сборке обязательно что-то вылезет и вот тебе сюрприз, редукционный клапан который вкручивается в блок снизу (он перепускает масло если создается избыточное давление масла в ДВС) взял и отломался у начала резьбы, пипец работа стала на 2 дня.Когда новый клапан приехал все начало продвигаться дальше, все зажималось динамометрическим ключом, устанавливалось по меткам, и были отрегулировали зазоры клапанов.Произвели первый пуск двигателя, как оказалось все выставили правильно ))), завелся не сразу потому что меняли топл. фильтрик и бенза ушла в обратку, но первое "урчание" было приятным !

Решил заменить прямоточный фильтр на обычный, самым подходящим оказался корпус с Ланоса, правда пришлось засунуть под капот огроменный патрубок и вместо бачка омывателя установить корпус фильтра, бачок теперь наверное поставлю какойто жигулёвский, этот никуда не тулится !Вообщем двигатель теперь работает как часики, и нигде ничего не подтекает, и это меня ОЧЕНЬ радует !Будем надеяться что все допуски по проточке были соблюдены правильно и моторчик проходит не одну сотню тысяч км.

черновой вариант фильтра

новое сцепление !

головка после ремонта

www.drive2.ru

История двигателей серии FE — бортжурнал KIA Clarus 2.0 GLX 1997 года на DRIVE2

Нашёл немного информации о 2-х литровом двигателе, и решил поделиться с вами, думаю всем должно быть интересно.

Двигатели предыдущей серии F/MA впервые появились в конце 70-х на 2-литровых 626 RWD и B2000/Ford Courier.

После ряда доработок и улучшений была выпущена новая линейка двигателей, получившая название FE. Она была представлена в 1984 году двигателем FE в варианте 2.0 литра (86х86 мм) на Mazda 626 FWD и на пикапе B2000. Ход поршня увеличился в 1988 году в 2.2-литровой версии F2, которая устанавливалась на B2200 и MX6/626/Ford Probe.

Все головки блоков цилиндров на четырехцилиндровых двигателях Мазда были не взаимозаменяемы, за исключением длинноходных двигателей 2.2L. Все двигатели серии F (F/FE и F2) имели SOHC-головки и имели "большой" чугунный четырехцилиндровый блок. Все они были длинноходными и не развивали высоких оборотов.

Исключение составил новый 2.0-литровый (1998см3) двигатель, имевший блок 1984-87годов от B2000/MX6 (86x86мм), увязанный с новой DOHC-головкой, очень похожей по конструкции на головки двигателей серии B, применявшихся на Mazda 323 GTX/GTR и Mazda Protege LX 1990-1994 годов.

Этот двигатель использовался только на японском рынке под названием FE3 для 626 4WD, а также (в дефорсированной версии, — степень сжатия 9.0:1) на европейском и австралийском рынках для 626 16V с обозначением FE-DOHC.

В США этот двигатель не поставлялся и никогда не устанавливался на Ford Probe. На американском рынке его можно увидеть только в корейском варианте на KIA Sportage.

Двигатель FE3 устанавливался на следующие автомобили:626 Capella FWD и AWD 1987-1992 годов выпуска,626 Capella Coupe (MX-6),626 Capella Wagon FWD и AWD,626 Capella AWD Turbo (в очень ограниченных количествах),Ford Telstar.

В 1993 на Mazda была разработана новая "короткая" версия FS, с меньшими интервалами между цилиндрами. Этот двигатель используется с 1993 года на 626/MX6 (83x92мм) и имеет DOHC-головку.

Хотя он и базировался на деталях серии FE/F2, это двигатель нового поколения, и взаимозаменяемых частей не много. Опоры крепления двигателя находятся в различных местах, и много других различий. Вобщем, та же ситуация, как при смене поколений с F/MA на FE.

www.drive2.ru

Двигатели Тойоты Серия E. -> 1E, 2E, 3E, 4E-FTE, 5E-FE, 5E-FHE ! — DRIVE2

Надеюсь будет полезной информацией ! Спасибо за внимания ! :))*

Серия E двигателей Toyota представляет собой 4-х цилиндровые поршневые моторы с прямым расположением цилиндров. Вместо цепи для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Двигатели серии E были первыми мульти-клапанными моторами от Toyota разработанные с учетом высокой топливной экономичности, практичности и повседневного использования, а не направленные на производительность. Как и многие другие двигатели Toyota той эпохи серия E имеет чугунный блок цилиндров наряду с алюминиевой головкой блока цилиндров. Они легче по сравнению с предыдущими двигателями Toyota из-за полого коленчатого вала, разбавленного состава головки блока цилиндров и ряда других сокращений внутри двигателя. Карбюраторные версии включают в себя новые улучшения — Variable-Vetury карбюратор. Все эти изменения положительно повлияли на экономичность и выбросы в окружающую среду. Литраж серии E колеблется в пределах от 1 л до 1,5 л. Она вытеснила двигатели серии K из большинства автомобилей, на которые устанавливалась. Большое количество деталей серии взаимозаменяемы и могут быть установлены с другой модификации.

Двигатель 1E

Двигатель 1E выпускался с 1985-го года. Это был 4-х цилиндровый мотор имеющий газораспределительный механизм по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр(12 valve) с рабочим объемом цилиндров 1 л(999 куб. см). Диаметр цилиндров составлял 70,5 мм при ходе поршня 64 мм. На выходе мощьность двигателя составляла в районе 55 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 102 Н · м при 3500 оборотах в минуту. Этот двигатель показывал превосходную топливную экономичность.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Starlet EP70, EP80

Двигатель 2E

Двигатель 2E выпускался с 1985-го по 1998-й год. Головка блока цилиндров и газораспределительный механизм аналогичен двигателю 1E выполнен по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1295 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 73 мм, а ход поршня 74,4 мм. Мощность двигателя варьируется от года выпуска и модификации и находится в пределах от 65 до 82 л.с при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 98 до 104 Н · м при 3600-5200 оборотах в минуту. Примечательно, что двигатель 2E оснащался как карбюраторным так и инжекторным впрыском. Так же в 1986-м году была выпущена турбированная версия двигателя 2E-TE с пиковой мощностью в 101 л.с. Более поздняя модификация 2E-TELU выдавала уже 110 л.с. Еще одной модификацией 2E является двигатель 2E-LJ, который имеет мощность 73 л.с. Стоит отметить, что некоторые части двигателей 1E и 2E были взаимозаменяемыми.

Минусом в конструкции двигателя является тот факт, что при обрыве ремня ГРМ клапана встречаются с поршнями и загибаются.

Двигатель устанавливался на автомобили:

AE92, AE111 Toyota Corolla (Южная Африка)Toyota Corolla / Toyota Sprinter EE96, EE97, EE100Toyota Starlet EP71, EP81, EP90Toyota Starlet EP76V Van (2E-LJ)Toyota CorsaToyota Tazz (Южная Африка)Toyota Tercel (Карибы / Южная Америка)

Двигатель 3E

Двигатель 3E производился с 1986-го по 1994-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1456 куб. см). Выходная мощность колеблется от года выпуска и находится в пределах от 79 до 88 л.с. при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 118-121 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Двигатель 3E оснащался карбюраторным и инжекторным впрыском топлива, о чем свидетельствует суффикс E в его названии(3E-E). Как и двигатель 2E,3E тоже имеет турбированного брата 3E-TE, который появился на рынке в 1986-м году. Его мощность составила 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту, а крутящий момент 17,5 кг · м при 3200 оборотах в минуту.

Двигатели 3E и 3E-E считаются чуть менее надежными чем остальные двигатели Toyota того времени, хотя и являются одними из самых простых в эксплуатации и обслуживании. Основные слабые места этих двигателей это — преждевременный выход из строя маслосъемных колпачков, нагар на впускных клапанах и залегание маслосъемных колец. Любая из таких проблем может привести к неровной работе двигателя на холостом ходу, непреднамеренной останове двигателя, закидывание свечей зажигания. По крайней мере маслосъемные колпачки можно заменить на силиконовые или вайтонные, чем увеличить их срок службы.

Плюсом конструкции является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не гнуться.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Corolla / Sprinter EE98V (Van)Toyota Corolla / Sprinter EE107V/EE108G (Van / Wagon)Toyota Corona ET176V (Van)Toyota Starlet EP71Toyota Tercel / Corolla II / Corsa EL31

Двигатель 4E-FE

Двигатель 4E производился с 1989-го по 1998-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1331 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 74 мм, а ход поршня 77,4 мм. На выходе двигатель выдавал от 81 до 99 л.с. при 6400-6600 оборотов в минуту. Крутящий момент находился в пределах 110 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E.

Первое поколение 4E-FEПервое поколение двигателя 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI, Toyota Soleil и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.

Второе поколение 4E-FEВторое поколение двигателя 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя(ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.

Третье поколение 4E-FEВ 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.

Двигатель 4E-FTE

Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления(ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюненых деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем(ECU).

Двигатель 5E-FE

Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Его выходная мощность колеблется в пределах от 93 до 110 л.с. при 5400-6400 оборотах в минуту и от 123 до 140 Н · м при 3200-4000 оборотах в минуту. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI(инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.

В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панеле загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, т.к. соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota PaseoToyota SeraToyota TercelToyota RaumToyota CorollaToyota CorsaToyota CaldinaToyota Corolla IIToyota Cynos

Двигатель 5E-FHE

Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков — он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.

www.drive2.ru

Серия UZ. Двигатели 1UZ-FE, 2UZ-FE, 3UZ-FE — DRIVE2

В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.Двигатель 1UZ-FEДвигатель 1UZ-FE Scion FR-SКонфигурация DOHC 90 V8Рабочий объем 4 л (3968 куб. см)Диаметр цилиндра 87,5 ммХод поршня 82,5 ммМощность 300 л.с. (316 Н · м)Степень сжатия 10.5:1

Впервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).

Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.

В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.

В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.

С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\'s десяти лучших моторов года.

Двигатель 2UZ-FEДвигатель 2UZ-FE Scion FR-SКонфигурация DOHC 90 V8Рабочий объем 4,7 л (4664 куб. см)Диаметр цилиндра 94 ммХод поршня 84 ммМощность 230 л.с. (410 Н · м)Степень сжатия 10.5:1

Этот самый "большой" двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м.

Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.

Двигатель 3UZ-FEДвигатель 3UZ-FE Scion FR-SКонфигурация DOHC 90 V8Рабочий объем 4,3 л (4292 куб. см)Диаметр цилиндра 91 ммХод поршня 82,5 ммМощность 300 л.с. (441 Н · м)Степень сжатия 10.5:1

Средний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) мотор 3UZ-FE производился в Японии. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 91 мм и 82,5 мм соответственно. В зависимости от версии его мощность варьируется в пределах от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н · м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Он оснащается системой электронного впрыска топлива SPFI, газораспределительной системой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VVT-i. В 2003-м году двигатель стал комплектоваться в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой тендем положительно сказался на снижении расхода топлива.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Lexus LS 430Lexus GS 430Lexus SC 430 / Toyota SoarerToyota Crown MajestaSuper GTToyota Supra GT500 Race CarLexus SC 430 GT500 Race Car

Авиация и судостроение

В 1997-м году Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат на авиационный двигатель FV2400-2TC. Который был построен на основе двигателей серии UZ. Это был 360 сильный агрегат, оснащенный двойным турбонаддувом. Он был разработан совместно с компанией Hamilton Standard, которая разработала электронный блок управления двигателем. Мотор FV2400-2TC предназначался для легкого четырехместного винтового самолета гражданской авиации.

В 1998-м году на основе серии UZ был разработан лодочный 4,0 литровый двигатель VT300i, мощностью 300 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 420 Н · м при 4200 оборотах в минуту. На нем использовался такой же блок, как на двигателе 1UZ-FE установленном на Lexus CS400, GS400 и LS400. Этот двигатель устанавливался на моторные лодки производства Тойота.

по материалам toyota-engine.ru/engines/…a-uz#Toyota-Engine-1UZ-FE

www.drive2.ru

Двигатель 8AR-FTS турбо от тойота, он же Lexus — DRIVE2

Всем привет.Для начала общая информация:базовые характеристики: 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 1 998 куб.см.Двигатель отличается уникальной комбинацией технических решений — он оснащается встроенным в головку блока цилиндров выпускным коллектором с водяным охлаждением и турбокомпрессором с двойной улиткой (твин-скролл).Среди новых технологий также названы прямой впрыск (D-4ST), доработанный для использования в турбо-двигателях, и система изменения фаз газораспределения VVT-iW, которая при необходимости продлевает фазу впуска и тем самым обеспечивает работу ДВС по циклу Аткинсона.

Этой первый турбо движок от Lexus, его запихали в Lexus NX200t, а теперь IS200t.Во втором варианте в лейке ис выдаёт скромные 245 л.с и разгон почти 7 секунд до сотки, такие результаты мне кажется признали бы не плохими в годах 90хх, ( Движок 3S-GTE сделанный в 90хх компанией тойота на овощевозках типа калдина GT-T выдавал 260л.с ) но на дворе 2015=)

IS200t

NX200t

Моё мнение что японцы подстраховались решили не испытывать его по максимуму, проверить его, слабые места и прочее, а только после этого раздуть до тех же 300 л.с.Во общем господа интересно ваше мнение на этот счёт!=) ?

Нравится 77 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru