Переделка сочлененных Ikarus 280 в бесприцепной «260.37» при ремонте на СВАРЗе. Двигатель 260 икарус


Городской автобус Икарус 260 - 36-37 модификаций + 1 троллейбус

Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР. Автобус отличался мягким ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда было громким. С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.

 

Технические характеристики

 

Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.

В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.

 

 

Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже США. В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в неизменном виде до 1998 г.

 

Завел-муфта-рули!

 

На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч.

Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.

 

 

Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.

 

Простая геометрия

 

Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 100 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.

И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.

 

 

Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.

 

Салон невиданных высот комфорта

 

Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные, нет привычных советских диванов. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира. Остальные 80 человек едут стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками. Широкие накопительные площадки способны пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.

260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше - обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.

 

 

Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит отметить – высокие параллоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.

Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно – автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались.

 

Модификации

 

Согласно классификации, приведенных в различных интернет источниках, мы насчитали 36-37 вариантов исполнения этих машин плюс (анонсированный в заголовке) вагон в стиле Икаруса 260, рассчитанный на производство троллейбуса. Но основные отличия – только в количестве дверей и небольших изменениях внешнего вида. Конструкционных особенностей, за более чем 30 лет производства, не было. Правда, на автобусы устанавливались разные двигатели и КПП, но этот процесс был отлажен настолько, что даже рамы были все одинаковые, унифицированы под более чем 5 видов двигателей. Ниже – самые распространенные модификации.

Основные «советские» модификации:

•    Ikarus-260.01 – бывшее союзное государство получило первые машины именно с этим индексом. На автобус устанавливали дизельный мотор Raba-D2156HM6U в дизайне эти «городские бродяги» отличались узкими оконными форточками, поручни и панельная обшивка были белыми. Передние двери вели прямо в салон, водитель отдельного выхода не имел. Отличается от базовой 260.00 версии надписью «Ikarus» меньшим шрифтом, выполненной ближе к правому поворотнику. Три ширмовые двери (4-4-4).

•    Ikarus-260.27 – этот «венгр» попал в СССР только в 1981 г. и поставлялся в страну 7 лет. Пригородный вариант без средней двери, остальные двери были распашные сплошные на пневмоприводах. Автобус вмещал 40 кресел для пассажиров, едущих с комфортом.

 

 

 

•    Ikarus-260.37 - реплика Ikarus-260.01, поставлялась с 1984 г. до 1991 г. Отличия – только в дизайне: форточки теперь занимали половину каждого окна, автобус получил новые сидения, светло-серую обшивку внутреннего пространства и черные поручни. В 1988 году появилась отгороженная кабина водителя с дверью в салон. Переднею входную дверь наполовину отдали пилоту, наполовину – пассажирам.

 

Другие модификации с видимыми отличиями:

 

•    Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.

•    Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной вентиляции салона.

 

 

•    Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.

•    Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.

•    Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко пошли на спад.

•    Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая модернизация знают одни только венгры.

 

Интересные факты об Икарусе 260

 

Готовя статью, попытались честно найти хоть один тест-драйв Икаруса 260. Но ни одного видео не обнаружено, и не удивительно – этих машин на ходу осталось очень мало. Зато нашлось множество компьютерных симуляций тест-драйва автобуса. Интерес к машинам этой версии сегодня неподдельный: существуют клубы любителей Икаруса, коллекционеры, в сети есть отдельные приложения для загрузки образа автобуса в автоигры. Качественную модель (именно модель с четкой прорисовкой всех деталей, сохранением всех индивидуальных черт автобуса) можно приобрести за $100. А сам оригинал сегодня стоит $5-10 тыс., не больше.

Хотя в Харькове по объявлениям мы нашли отремонтированный «пати-бар»- автобус на базе Икаруса 260 для проведения дискотек и других выездных мероприятий за $28 тыс. – неплохое занятие для заслуженного ветерана городских маршрутов. При ближайшем рассмотрении он оказался  - известной «спаркой» Икарус 280, но не зря ли хозяин «ошибся»? Икарус 260 все также ищут в сети – любят люди этот по настоящему советский автобус, хоть и рожденный в Венгрии

promplace.ru

фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания :: SYL.ru

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

  • Объем рабочий – 10,35 л.
  • Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
  • Крутящий момент – 710 Нм.
  • Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

  • Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
  • Вместимость – 168 человек.
  • Кузов – цельнометаллического несущего типа.
  • Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
  • Скорость – 66,5 км/ч.
  • База – 5,4/6,2 м.
  • Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
  • Поворотный радиус – 10,5 м.
  • Клиренс – 35 см.
  • Вместимость топливного резервуара – 250 л.
  • Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
  • Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый "движок" «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий "Икарусов" представлены в различных автомобильных музеях мира.

www.syl.ru

Переделка сочлененных Ikarus 280 в бесприцепной «260.37» при ремонте на СВАРЗе

Ikarus 260. Ненастоящий

Андрей Михайлов, фото автора,Сергея Иванова, Сергея Ионеса и Романа Савина

Надпись «280» на облицовке радиатора многих Ikarus 260 не является ошибкой: эти машины и в самом деле были сочлененными. Многие знают о существовании подобных «обрубков», но о том, кто и где их переделывал, слышали не все. В документах указан индекс «260.37», но выпускали их не в Венгрии, не в автобусных парках и тем более не частники: столичные «гармошки» превращены в «одиночники» на СВАРЗе.

В 1990-х московский автобус переживал не самые лучшие времена: поставки Ikarus 260 были свернуты, Mercedes O325 поступал недолго, а завод в Ликино-Дулёво едва дышал. Сочлененные Ikarus 280, напротив, поставлялись стабильно, что и удерживало столичную агломерацию от стремительного устаревания автобусного парка и транспортного коллапса. Решение нашли на СВАРЗе неожиданно, при капремонте сочлененных «Икарусов». Из-за тяжелых условий эксплуатации (21 % времени по зимней соли автобус колесил с перегрузом в 15 %) у прицепа нередко сгнивала ферма, восстановление которой было делом трудоемким и затратным, и потому при ремонте подобные автобусы превращали в машины, идентичные венгерским Ikarus 260, которых в Москве тогда остро не хватало. Подобная метаморфоза ставила бизнес в ранг выгодных, поскольку сочлененники востребованы на линиях куда меньше и чаще перевозят воздух. В отличие от него Ikarus 260 куда эффективнее в эксплуатации. Поэтому у исходного «280-го» снимали изношенный прицеп, а задний свес секции меняли на кормовую часть прицепа или аналогичный, заимствованный из гаражной резки одного из филиалов «Мосгор­транса», либо делали на ремзаводе (см. схему). Таким образом, у машины добавлялись задняя площадка и третья дверь (впрочем, отдельные машины обходились и без нее!).

Выявилось и другое достоинство переделки. Поскольку двигатели последних Ikarus 280 были мощнее, то и «обрубки» оказались несколько бодрее привычных Ikarus 260.

Автобусы при ремонте переделывали и в машины техпомощи: наиболее распространенным вариантом является версия с воротами, стандартными задними фонарями и широкой нишей под госномер, размещенной на левой створке.

У автобусов, которые при восстановлении лишались заднего свеса по типу Ikarus 216, можно разглядеть следы проема, где был проход в прицеп – в плоскости задней стенки у них расположены распашные ворота.

Несмотря на то что СВАРЗ получил официальное разрешение на переделку Ikarus 280 в бесприцепной, там не придерживались жестких технологических регламентов, и каждая машина выполнялась по заявке самих автобусных парков.

Автобусы, сделанные таким способом, можно разделить на три основных типа.

[b]260.37 (условно – тип 1; в среде любителей – «280К»).[/b] Машина с тремя дверьми и задней площадкой, практически полностью повторявшая оригинальный Ikarus 260. Впрочем, индекс, указанный на заводской табличке, соответствовал истине далеко не всегда – он присваивался любому «обрубку» вне зависимости от модификации исходной машины, и потому они могут оказаться очень разными. Такие машины предназначались для рейсовых пассажирских перевозок. [b]Однодверный 260 (условно – тип 2).[/b] Машина с одной дверью и задней площадкой, у которой при ремонте заглушались все дверные проемы, кроме переднего. Задняя часть обычно представляет собой стандартную заднюю панель с прорубленными «воротами» либо остается стандартной (например, как на машине с бортовым № 16571), но с заглушенным задним окном. Эти автобусы чаще всего используются в качестве машин техпомощи АСКП, передвижных диспетчерских и «техничек». [b]260 без заднего свеса (условно – тип 3).[/b] Машина с двумя либо с одной дверью, лишенная задней площадки. Если внимательно присмотреться к задней панели этого варианта, то можно разглядеть контур прохода из прицепа в тягач. Этот вариант – единственный, при изготовлении которого не использовались детали прицепа – заднюю панель делали из плоского листа, прорубая в ней ворота, а задняя площадка отсутствовала как таковая. Эти машины, как и однодверный вариант, используются только в качестве подсобных машин для автобусных парков. В настоящее время известны четыре подобных машины, изготовленные СВАРЗом – 16547, использующийся в качестве служебного, 01968 и 09031 с переделанной кормой, работающие техничками. Еще одна машина, без опознавательных знаков, хранится в ФАТПе, но она не работает – законсервирована. Подобный автобус есть в 14-м АП, но он изготовлен на основе Ikarus 280.33M в 2008 г. силами самого парка. В системе ГУП «Мосгортранс» работает около тридцати Ikarus 260, изготовленных на базе 280 – большинство переданы в подсобные колонны автобусных парков и на маршрутах не работают. (Впрочем, известны случаи продажи «сварзовских» машин, списанных в московских АТП). Из тех 260.37, на которых еще можно проехать, «в живых» остался всего один, работающий на рядовом маршруте № 16 автобусного парка. [b]Борт 13064[/b] работал в качестве заказного до осени 2008 г., и в последние дни работы обслуживал бесплатный маршрут Коломенской ярмарки детских товаров для доставки покупателей от ст. м. «Коломенская». Автобус изготовлен на основе Ikarus 280.64 1989 г. в 1999 г., и с тех пор он не работал на обычных маршрутах. В нем как раз проявилась неправильность индекса 260.37 – он подразумевает машину с салоном и дверьми от 280.33, а здесь и планетарные двери, и сиденья «с ушками», которые ставились на 260.64, каким он фактически и является. В салоне сохранилась оригинальная перегородка – невероятная редкость в Москве, где ее меняли при установке валидаторов. Главное (впрочем, единственное заметное изнутри) отличие от оригинала – небольшая вставка на потолке прямо над задней площадкой, такая же, но металлическая прикрывает шов между крышей тягача и куском крыши прицепа. Длина этой вставки ничем не регламентировалась и зависела только от состояния исходного кузова. Уничтожен в апреле 2009 г. [b]Борт 16318[/b] – самый старый линейный автобус на московских маршрутах сохранился в 16-м автобусном парке ГУП «Мосгортранс». Ikarus 280.33 1987 г. лишился хвоста при ремонте в 1997 г., и с тех пор работает на маршрутах юга столицы. Машина куда ближе к оригинальному 260.37 – ширмовые двери, салон с сиденьями, присущими оригиналу, – из общей картины выбиваются лишь два кресла от Ikarus 283, установленные при недавнем ремонте. Выдает в нем «обрубок» только очень широкая – куда шире, чем у 13064, – предпоследняя задняя стойка, ее длина достигает 20 см, что особенно бросается в глаза при взгляде сверху. Утрачена венгерская перегородка, ведь установка АСКП предусматривает вход только в переднюю дверь и продажу билетов водителем, и все перегородки в московских автобусах и троллейбусах были массово заменены. К сожалению, историю машины прояснить невозможно: при ремонте были утрачены венгерские бирки (вероятнее всего, целиком была заменена вся передняя часть) и их заменяет табличка, установленная СВАРЗом.

Не только СВАРЗ!

«Икарусы» рубили всегда: еще в восьмидесятые по дорогам страны ездили машины техпомощи, сделанные на основе списанных Ikarus 180. Чуть позже появились подобные машины, сделанные на базе 280, они получили широчайшее распространение по всей стране – иногда создается впечатление, что каждое АТП считает своим долгом укоротить хотя бы пару-тройку «280-х». Возможности применения подобных машин в качестве подсобок небывало широки: кое-где они работают тягачами, где-то развозят сотрудников, работают диспетчерскими, «техничками», парковыми грузовиками... Не перечесть! Впрочем, идея укоротить сочлененный автобус появлялась не только у отечественных транспортников: венгерский KRAVTEX Kft с момента основания в 1992 г. при КВР переделывал Ikarus 280 в 260 – по мнению отдельных экспертов, именно так изготовлен единственный «кравтексовый» 260 Москвы – 09019. В отличие от машин, изготовленных в России, эти автобусы внешне нельзя отличить от настоящих, и выдают их лишь мелочи вроде расположения глушителя. Многие города активно избавляются от старого подвижного состава: в лом уходят «Икарусы» начала, середины и даже конца 1990-х (совсем недавний прецедент – списание Ikarus 280.33М, выпущенного в 2000 г., во 2-м автобусном парке). А в небольших и небогатых провинциальных городках будут рады и такой, «ненастоящей» одиночной машине.

www.gruzovikpress.ru

Ikarus 260.01. Оранжевый привет из детства или «Поедем на "рыжем"».: diecast_43

В моем детстве было три главных автобуса. На ЛиАЗ-677 (№ 352) мы доезжали из родного города до ближайшей к нему станции метро. На таком же, только 21-го маршрута, в старших классах я каждый день ездил на тренировки или соревнования в соседний город. На пригородном львовском автобусе № 324 «Москва-Бронницы» мы с семьёй часто ездили в гости к любимой тёте. Но этот «номер» ходил редко, и иногда мы садились в 323-й автобус «м. Ждановская - пос. Октябрьский», который пару километров до нужного нам места не доезжал, и нам приходилось топать пешочком. Зато вёз нас не тесный, натужно завывающий и тарахтящий ЛАЗ-695М (это который с жабрами на филейной части), а просторный, по-современному угловатый «Икарус» яркого, празднично-оранжевого цвета.

Ikarus-260-010.jpg

Мама так и говорила: «Бронницкого долго нет, поедем на рыжем». Что интересно, в наших краях Икарус-260 был признаком исключительно этого, 323 маршрута с конечной остановкой в Балятино, как по старинке называли посёлок Октябрьский старики. Все, что двигалось по нашему направлению ближе – это ЛиАЗы, а все, что дальше – ЛАЗы. Так что то, что к остановке приближается именно «323-й» видно было издалека.

Ikarus-260-011.jpg

Ikarus-260-012.jpgФото с сайта fotobus.msk.ru

Потом «Икарусов» на наших городских и пригородных маршрутах стало много. Окрашивались они, уже в желтый цвет или «охру», их окрас впоследствии переняли и ЛиАЗы. Эти цвета и вытеснили в сознании ту оранжевую окраску Икарусов, о которой пели в своём «Оранжевом настроении» Чайфы.

Ikarus-260-014.jpg

Поэтому «Икарус-охра» более популярен у собирателей, а его тираж в четыре раза превышает тираж оранжевой модели, 1000 против 250. Но меня радует именно оранжевый автобус. Во-первых, как воспоминание о детстве. Во-вторых, модель в таком окрасе просто красива, нарядна и празднична.

Ikarus-260-090.jpg

Ikarus-260-100.jpg

Ikarus-260-110.jpg

Ikarus-260-120.jpg

Про прототип и про КБшную модель в охряном засранном запылённом варианте как всегда смачно и интересно написал коллега chaga. А не менее развёрнутый пост про ранее вышедшую у Классикбаса «гармошку» 280-й можно почитать у маэстро diecast43.

Автобус от КБ лично на меня производит очень приятное впечатление и сделан он гораздо интересней игрушки модели от «Совы». Надпись IKARUS на месте, шильдик «260» имеется. На фарах видна насечка, дворники травлёные.

Ikarus-260-070.jpg

Да и от старшего братца, КБшного «280-го», новинку 2014 года выгодно отличают цветные колёсные диски и куда более приличные зеркала.

Ikarus-260-050.jpg

Ikarus-260-060.jpg

Мою модель роднит с «Интуристом» коллеги twanger то, что мне «Икарус» тоже преподнесла на праздник половинка. Но с изделием мне повезло больше. Задние фонари внимательно пересчитал, все на месте. И даже в нужном порядке.

Ikarus-260-080.jpg

Модель изображает раннюю модификацию Ikarus 260.01, с которых началось пришествие «260-х» в СССР. Отличительная особенность такой машины – крупная надпись I K A R U S «в разрядку» на передней панели.

Ikarus-260-170.jpg

Узкие форточки в каждом боковом окне и перегородка водительского отсека в цвет кузова – тоже признак почти полутора тысяч первых поставленных в СССР «Икарусов-соло».

Ikarus-260-150.jpg

Салон проработан неплохо (ну, о верхних поручнях отдельный разговор). Коричневый пластик имитирует дерматин раздельных икарусовских сидений, серебрянка – поручни с анодированным покрытием как раз ранней серии. Ещё бы имитацию плёнки «под дерево» на боковых панелях, которая хорошо запомнилась с детства, но это я размечтался.

Ikarus-260-140.jpg

Сложно сказать, насколько верен оттенок краски, который намешали китайские товарищи под присмотром товарищей московских. Сравнивать с цветными фото тех лет – дело неблагодарное. Воспоминания детства – штука ненадёжная. Удивляют аргументы одного известного и уважаемого специалиста по машинкам, суть которых сводится примерно к следующему: «Я такой автомобиль в детстве один раз своими глазами видел, потому могу утверждать, что модель на прототип похожа/ непохожа». Но цвет, чёрт возьми, действительно красив. И оттенок пластиковых дисков весьма напоминает цвет кузова.

Ikarus-260-190.jpg

Цвет-то красив, но слой краски, по давней традиции КБ, явно толстоват и неравномерен. На бликах при некоторых ракурсах это заметно.

Ikarus-260-030.jpg

Ikarus-260-040.jpg

«Жабры» проступают сквозь толстый-толстый слой шоколада краски.

Ikarus-260-200.jpg

А вот главный косячок модели. Верхние поручни живут своей жизнью и ничего общего с потолком иметь не хотят.

Ikarus-260-220.jpg

Ikarus-260-230.jpg

Чтобы это заметить, на модель нужно посмотреть снизу, что бывает нечасто. Хотя, жаль, с этого ракурса автобус выглядит «как настоящий».

Ikarus-260-210.jpg

Донышко с имитацией компактного плоского дизеля Rába. Красиво, но он вроде должен быть зелёный…

Ikarus-260-240.jpg

А это снимок на конкурс «Самый идиотский ракурс модели на фотографии».

Ikarus-260-250.jpg

Вот они, два из трёх главных автобусов моего детства.

Ikarus-260-260.jpg

Ждут, когда к ним присоединится третий, ЛАЗ-695М. Посмотрим, что на это скажет «Ультра». Давно обещают…

Ikarus-260-270.jpg

«Сладкая парочка».

Ikarus-260-280.jpg

Маленький офтоп. «Джентельменовский ЛиАЗ» всё-таки обзавёлся обещанной боковой маршрутной табличкой.

Табл.jpg

Чего не хватает «Икарусу»? Конечно, тех самых маршрутных табличек и государственных номеров.

Ikarus-260-290.jpg

И всё-таки моделью я доволен. Не без косячков, да. Но в целом радует. На прототип похожа. О детстве напоминает. Цветом праздничным настроение поднимает. А что ещё надо? Да ещё не просто так, моделька, а подарок от любимой. И выбрала она его сама, потому как понравился ей очень.

Ikarus-260-300.jpg

В завершение маленький, меньше минуты, фильм про Икарус-260. На кадрах – именно эта модификация, ранний 260.01. Ролик чёрно-белый, но, похоже, цвет именно оранжевый.

• Базовая модель: Ikarus 260• Предприятие-изготовитель: Ikarus (ВНР)• Годы выпуска: 1972–2002• Модификация: Ikarus 260.01 (1973 г.)• Число мест: для сидения – 22, номинальная вместимость – 102• Мощность двигателя: 192 л. с.• Максимальная скорость: 63 км/ч• Количество выпущенных автобусов: 72 547 (из них 49 767 поставлены в СССР и в Российскую Федерацию)• Модель 1/43: Classicbus 04015А ИКАРУС-260 (Оранжевый)

diecast-43.livejournal.com

Икарус 260

Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР.

Автобус отличался мягкимходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда было громким.

С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.

Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.

В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные.

Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже США.

В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в неизменном виде до 1998 г.

 

На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч.Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6.

Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 1000 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.

Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные, нет привычных советских диванов. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира. Остальные 80 человек едут стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками. Широкие накопительные площадки способны пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.

260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше - обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит отметить – высокие параллоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно – автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались

Другие модификации с видимыми отличиями:• Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.• Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной вентиляции салона.• Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.• Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.• Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко пошли на спад.• Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая модернизация знают одни только венгры

car-day.ru

Икарус-260 — автобусы города Барановичи

Над созданием класса машин, способных заменить собой устаревшие автобусы Икарус-556 и Икарус-180, инженеры завода в Матиашфельде задумались в конце 60-х годов. Как позже оказалось, именно автобусы 200-й серии перевернули устои автобусостроения, на многие десятилетия став основой транспортного парка большинства крупных советских городов.

При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 260.01 или 260.37). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием.

Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом.

За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки.

Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг., но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус.

Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же, большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено 143000 автобусов. Позже Икарусы, конечно, не от лучшей жизни, собирались и в российских городах Курган, Тушино, Калуга и Тула.

Одиночный одиннадцатиметровый автобус Икарус-260 пришел на смену Икарусу-556. Опытные образцы новой машины были представлены в 1971 г., а их серийное производство началось в следующем 1972 г. Размещенный между осями двигатель РАБА выгодно отличал венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или спереди (ЛиАЗ-677), или сзади (семейство ЛАЗ). Отечественный вариант компоновки зачастую уменьшал площадь пассажирского салона. Венгры же, располагая компактным двигателем, смогли уместить его в базе под полом и тем самым, нисколько не пожертвовав пространством в салоне, добились лучшего распределения нагрузки по осям. Следствием такого расположения силового агрегата был высокий пол и две ступени у каждой из всех трех (Икарус-260, Икарус-263) или четырех (Икарус-280, Икарус-283) дверей. Пол ровный по всей длине автобуса, в салоне нет ступенек, возвышений, «пандусов». Доступ к двигателю автобуса не затруднен — его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже уровня пола. Кроме того, возможен доступ к двигателю снизу, из смотровой канавы. В салоне имеется также отдельный люк над коробкой передач. К сожалению, удобное размещение двигателя через десяток лет после начала эксплуатации часто приносило немало проблем пассажирам, т.к. ухудшавшиеся уплотнения технологических люков и состояние двигателя вместе с ненадлежащим обслуживанием в эпоху нехватки всего и вся способствовали проникновению выхлопных газов в салон и превращению поездки в испытание на выносливость. Конечно, в некоторых парках эту проблему эксплуатационники с успехом решали, и пассажирам было весьма и весьма комфортно путешествовать в салоне, пол которого, кстати, не в пример современным низкопольным автобусам, был лишен разного рода шахт и многоуровневых ступеней. Широкий проход и неплохая вентиляция салона являются неоспоримыми достоинствами. В то же время высокий уровень пола и слабое отопление в зимний период относятся к самым заметным недостаткам. Зимой в «Икарусах» достаточно холодно и стекла изнутри покрываются инеем. Причиной тому было применение в конструкции автобуса автономного отопителя, работающего на дизельном топливе и связанного с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. Часто водители, для того, чтобы сэкономить топливо, не утруждали себя включением обогревателя. В последних сериях «280-х» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне стали плохо греть из-за того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов стала оснащаться вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели, пропускавшим жидкость к «печкам» с запозданием.

Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через три широкие четырехстворчатые двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел большую накопительную площадку напротив задней двери и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Сиденье водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (22, из них 9 одинарных слева и 13 справа) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста пассажиров (по разным данным — от 100 до 107) могли поместиться в салоне Икаруса-260. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя.

Первыми в Советский Союз в далеком 1973 г. пришли автобусы Икарус-260.01, оснащенные форточками высотой в четверть окна. Еще одной отличительной чертой было остекление нижней половины передней двери. Перегородка, отделявшая водительскую кабину от салона, упиралась в стойку между лобовым стеклом и передней дверью, таким образом, водитель попадал в кабину через дверь в перегородке. Белые поручни, оформление салона в светлых тонах и светло-коричневые сиденья отличали эти автобусы от последующих модификаций. Автобус был оснащен рядным 10-литровым 192-сильным двигателем Raba D2156HM6U, позволявшим развивать скорость до 66 км/ч. Шестицилиндровый мотор был специально разработан для машин, где необходимо было «положить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах двухсотой серии двигатель находился спереди заднего моста. Двигатель был размещен рядом со второй дверью, радиатор ближе к переднему мосту, за двигателем — коробка передач и короткий карданный вал. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию. Ресурс венгерского двигателя был очень высок даже по сегодняшним меркам — 500000 километров до капитального ремонта, который, будучи проведенным вовремя, продлевал жизнь дизеля еще на 100—150 тысяч километров.

Задний ведущий мост состоял из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Такая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяли разделить момент в центральном редукторе и направить его к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передавался при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста. Применение колесной передачи позволяло путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делало задний мост пригодным для использования на различных модификациях венгерских автобусов.

На смену Икарус-260.01 в 1984 г. пришел Икарус-260.37, основным отличием которого были форточки в пол-окна, к тому же устанавливавшиеся в каждом оконном проеме. Поручни стали черными, обивка салона стала менее маркой, обретя светло-серые тона, сиденья же стали темно-коричневыми.

В середине 80-х годов автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, благодаря чему его мощность была немного увеличена.

В 1988 г. автобусы стали оснащаться измененной перегородкой между салоном и рабочим местом водителя — теперь она делила вход в переднюю дверь надвое: одна часть для водителя, другая — для пассажиров. Впрочем, водители в советских автобусных парках еще раньше смекнули, что гораздо удобнее будет переделать ту «недоперегородку» в Икарус-260.01, выкроив тем самым себе отдельный вход, что, собственно, с успехом и претворялось в жизнь. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки.

Автобусы оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, задняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива.

С самого начала производства автобусы Икарус комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом и синхронизатором инерционного типа. В 1980 году на смену пришла более современная 6-ступенчатая коробка переключения передач. Агрегат мог устанавливаться на автобус как отдельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в горизонтальном положении. Шестиступенчатая коробка передач могла быть как механической ZF S6-90U, так и автоматической гидромеханической Voith D851/2A4N. Карданная передача состояла из одного или двух карданных валов.

Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо.

Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-260 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 31,8 м. Икарус-260 комплектовался шинами размером 11.00 R 20.

Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью 182 Ач.

Снаряженная масса автобуса составляла 9 000 кг при полной массе 16 000 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 39 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня.

Икарус-260 не получил такого распространения в СССР, как его сочлененный собрат Икарус-280. Это было обусловлено тем, что отечественные одиночные машины производились в достаточном количестве. А вот сочлененных автобусов в Союзе не производили. И поэтому география распространения 260-го ограничилась Белорусской ССР, Украинской ССР, Прибалтикой и некоторыми городами РСФСР. Интересен тот факт, что Икарус-260 активно закупался Ленинградом, в то время как в Москве бал правили ЛиАЗ-677.

Стоит отдельно отметить такой интересный факт из истории автобусов «Икарус»: венгры не скрывали происхождения конструкции узлов и агрегатов, устанавливаемых на свои автобусы, стараясь соблюдать авторские права. На механической коробке передач, выпускавшейся заводом «Csepel», на видном месте присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF». Еще один достойный упоминания факт: венгры познакомили советских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию производимой техники. Из Венгрии вместе с автобусами приходили отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию своих автобусов. Более того, для обучения механиков, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные и наглядные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Пособиями были не только брошюры и красочные плакаты. Возможно, где-то до сих пор существуют великолепно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены узлы и агрегаты в сборе и «в разрезе».

После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т.ч. и Икарус-260.37, прекратились. Имел место только реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Производство же автобуса Икарус-260 прекратилось только в 1998 г., до этого он экспортировался в некоторые страны Африки и Азии.

История автобуса Икарус 260-й серии в г. Барановичи началась в 1974 г., когда в город прибыли первые три автобуса Икарус-260.01, которые получили номера 18-91 бнм, 18-92 бнм и 18-93 бнм. В целом по годам поступление новых автобусов выглядело следующим образом: 1974 – 3 машины 1975 – 9 машин 1976 – 8 машин 1977 – 11 машин 1978 – 12 машин 1979 – 1 машина 1980 – 9 машин 1981 – 12 машин 1982 – 6 машин 1983 – 2 машины 1984 – 2 машины 1985 – 4 машины 1986 – 2 машины 1987 – 6 машин 1988 – 1 машина 1989 – 0 машин 1990 – 1 машина. Всего до распада СССР в город поступило 89 автобусов Икарус-260 (в среднем по 5 новых машин в год). С 1996 г. в автобусный парк стали приходить автобусы бывшие в эксплуатации из Германии. Всего таких автобусов поступило 14, в том числе один Икарус-266. Поставки прекратились к концу последней декады XX века в связи с освоением Минским Автомобильным Заводом производства автобусов МАЗ-103 и МАЗ-104, призванных сменить морально и физически устаревшие Икарусы. На городских маршрутах автобусы данной серии использовались до второго полугодия 2009 г. Кроме того, автобусы данной серии использовались в Барановичах как техпомощь и видеосалон (с октября 1989 г. начал работать видеосалон в автобусе Икарус-260 93-08 бнн). В августе 2009 г. на балансе ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» имелось 8 автобусов, которые использовались только на пригородных маршрутах (2 оригинальных и 6 б/у из Европы).

В Барановичах на городских маршрутах использовались исключительно трехдверные модификации Икарус-260.

В конце июня 2009 г. стало известно, что вместе с последним ЛиАЗом/Неманом были списаны и готовятся к утилизации два последних городских (бывших немецких) автобуса Икарус-260 с госномерами АМ 8652 (гаражный номер 10510) и АМ 8653 (гаражный номер 10670). Авторы сайта www.bartrans.net решили попробовать повлиять на их судьбу, поэтому было решено написать письмо директору ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» В. В. Пучко. Владимиру Владимировичу идея, по неофициальной информации, понравилась и мы надеялись, что вскоре один из приговоренных Икарусов получит вторую жизнь.

Однако, 23 сентября 2010 г., несмотря на предпринятые ранее авторами проекта bartrans.net действия и определенные заверения представителей ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи», на свалке оказался последний из принадлежавших автобусному парку автобусов Икарус-260 г/н АС1885. Узнав об этом факте, один из авторов сайта позвонил на горячую линию Барановичского горисполкома. Ему удалось связаться с автором письменного ответа на коллективное письмо в июле 2009 г., который позвонил главному инженеру автопарка, от которого в свою очередь узнал, что автобус утилизирован. В тоже время главный инженер сказал, что в автопарке готовы рассмотреть возможность сохранения междугородного автобуса Икарус-256. После очередного звонка представителю горисполкома, стало известно, что ни автобусный парк, ни горисполком средств на восстановление автобуса выделять не готовы. Справедливости ради следует также отметить, что автобусный парк все же предлагал горисполкому выкуп автобуса по цене металлолома со скидкой для дальнейшего самостоятельного восстановления. Результат печален — в истории «коротких» Икарусов в Барановичах 23 сентября 2010 г. была поставлена точка.

Икарус-260 в Бобруйске Икарус-260 в Бресте
Икарус-260 в Варшаве

При подготовке статьи использованы фотографии завода «Икарус» и с сайтов: &nbsp&nbsp&nbsp— Старый Икарус http://www.old-ikarus.hu/ &nbsp&nbsp&nbsp— Автобусы Икарус http://www.ikarusbus.cz/ &nbsp&nbsp&nbsp— Энциклопедия «Автомобили в картинках» http://www.autowp.ru/

При подготовке статьи использована фотография из набора открыток «Барановичи» (Минск, «Беларусь», 1983)

При подготовке статьи использована схема из книги «Краткий справочник по импортным автомобилям» (Москва, «Транспорт», 1980) из архива Алексея и Эльвиры Карлиных (г. Хабаровск)

 Дополнительная информация список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки фотографии Икарус-260 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net

bartrans.net

IKARUS 260 - Автобусы (260 - IKARUS 260 - Автобус 260 - Автобус IKARUS 260 - ИКАРУС 260) - Технические характеристики IKARUS 260 - Габаритные размеры IKARUS 260 - Двигатель IKARUS 260 - Ходовая часть IKARUS 260

1. Volkswagen Crafter Автобус 2014 г.07.04.2018 г. Нижегородская область, Нижний Новгород 900 РУБ/час
2. МАЗ 203965 Автобус 2012 г.04.04.2018 г. Московская область, Люберцы 500 РУБ/час
3. МАЗ 103485 Автобус 2011 г.04.04.2018 г. Москва 700 РУБ/день
4. МАЗ 206063 Автобус 2015 г.02.04.2018 г. Самарская область, Самара 2 500 РУБ/час
5. Daimler AG Sprinter Автобус 1950 г.27.03.2018 Транспортная компания И.П.Проскурин.В.А. г. Псков 900 РУБ/час
6. Volkswagen AG Crafter Автобус 1950 г.27.03.2018 Транспортная компания И.П.Проскурин.В.А. г. Псков 1 000 РУБ/час
7. МАЗ 232 Автобус 2007 г.12.02.2018 г. Москва, Зеленоград 1 300 РУБ/час
8. МАЗ 104 Автобус 2008 г.29.01.2018 г. Свердловская область, Екатеринбург, костромская 68 600 РУБ/час
9. Автобус Автобус

28.01.2018

Алена г. Нальчик 800 РУБ/час
10. ЗИЛ 43332 Автобус 2008 г.27.01.2018 г. Санкт-Петербург 1 000 РУБ/час

www.stroyteh.ru