BMW 7 series >] на пневме [ › Бортжурнал › Новый двигатель м30б35 компрессор. Двигатель 30 атмосфер


Тонкости доводки атмосферного мотора. — «Tuning» on DRIVE2

Ранее в своих постах, я уже рассказывал о понятии “Правильный атмо мотор”. Сегодня предлагаю на реальном примере рассмотреть модификации, которые необходимо произвести для достижения поставленных целей.Все мероприятия по доводке были произведены на нашем стареньком Форде Фокусе 2 с 2-х литровым мотором дуратек.

Многие знают, что необходимо сделать для повышения мощности атмо двигателя. Но, часто происходит обратный процесс “анти тюнинг”, когда используют тюнинговые впускной и выпускной коллектора от ведущих производителей.

Давайте сравним stage-2 (система холодного впуска, система выпуска с настроенным выпускным коллектором), который хорошо себя зарекомендовал (ранее о нем уже писал)

с более продвинутым вариантом, в котором использовался выпускной коллектор фирмы Miltek и впускной ресивер от ведущего производителя Cosworth.

Конечно, пиковое значение максимальной мощности выше в варианте с использованием "брендовых" коллекторов, но все же stage 2 имеет на порядок лучше кривую момента.

Теперь предлагаю построить хороший атмо мотор 200+ л.с и с возможностью дальнейшего увеличения мощности. На данном этапе у нас есть один серьезный ограничитель – максимальные обороты двигателя 7200 об/мин. После замены болтов шатунов на усиленные, мы сможем сдвинуть ограничитель до 7800 об/мин. Но пока сделаем без вскрытия двигателя, т.е. будем планировать максимальную мощность на 7100 об/мин.Задача не простая, построить мотор с хорошим моментом на низких оборотах, как минимум не хуже чем в стоке и максимальной широкой полкой. Так как степень сжатия у двигателя осталась без изменения 10.8:1 и максимальную мощность мы не планируем выше 7100 об/мин то оптимальным будет установить впускной распределенный вал с полной фазой 212 @0.05” (измеренная при подъема клапана 0.05 дюймов)

Еще раз хочу напомнить, что использование значений полной фазы распределительных валов с использованием advertised duration (рекламной) не дает четкой картины – это просто хорошо для рекламы

Использование распределительных валов с не широкими фазами, а это означает, что впускной и выпускной клапана будут, закрывается достаточно рано. Что в свою очередь поможет нам уменьшить проблему с обратным выбросом, как на впуске, так и на выпуске на не высоких оборотах.

Увеличенное перекрытие клапанов (overlap) и с использованием настроенных длин труб впускного коллектора позволит нам значительно увеличить наполняемость цилиндров на высоких оборотах за счет улучшения продувки камеры сгорания

Поршень разогнал выпускные газы, они набрали энергию и поэтому даже когда поршень начинает свое движение вниз, в выпускном коллекторе давление меньше чем в цилиндре и поэтому продолжается процесс высасывания, очищение камеры сгорания, цилиндров. Также это низкое давление помогает всасывать свежий заряд через открывающейся впускной клапан. Часть этого свежего заряда остается в цилиндре, а часть выходит с отработанными газами (очищение, ну и правда немного повышенный расход вам будет обеспечен)

Так как мы используем очень эффективный выпускной коллектор, то для уменьшения “перепродувки”, что бы за счет разницы давления на впуске и выпуске не выходило слишком много свежего заряда в направлении выпуска, используем для этого выпускной распределительный вал с меньшей полной фазой и меньшим подъемом, чем на впуске. Или другими словами закроем раньше выпускной и клапан. Для этого мы использовали распределительный вал на выпуске с фазой 206 @0.05”.

Для уменьшения обратного выброса отработанных газов на малых оборотах мы использовали новый рассчитанный выпускной коллектор у которого диаметр больше выходного отверстия в головке блока цилиндров и при этом оставили образовавшуюся ступеньку, которая сильно помогает в решении данной проблемы и естественно значительно добавила момента.

Правильно подобранный или изготовленный (как в нашем случае) впускной ресивер, а также правильно организованное закрытие впускного клапана, что в свою очередь является самым важным моментом при постройке любого двигателя.

Поступающий свежий заряд разгоняется в впускном канале, соответственно имеет инерцию, он не может сразу остановится, за волной разряжения обязательно последует волна давления. Чем быстрее мы организуем скорость потока в канале и направляющих, тем больше воздуха поступит в цилиндр т.к. будет выше давление. Воздух будет поступать в цилиндр до тех пор, пока давление в канале будет выше, чем в цилиндре и вот тут главное вовремя закрыть впускной клапан, чтобы поршень, идущий вверх (при этом повышающий давление в цилиндре) не начал выталкивать воздух обратно в систему впуска.

Момент закрытия впускного клапана является самым важным из всех основных событий газораспределения. Закрытие впускного клапана обеспечивает баланс между наполнением цилиндров свежим зарядом и обратным выбросом

На скорость потока заряда влияет скорость поршня (обороты двигателя), проходное сечение впускного тракта (канал и ранер) и тормозящие процессы вызванные сопротивлением.

Настройка системы впуска

Первая часть эффективной настройки впускного ресивера начинается с хорошо отстроенного выпускного коллектора. Как уже выше отмечалось, когда выпускной клапан открывается, это генерирует мощную положительную волну давления. Эта волна движется к окончанию труб (ранеров) выпускного коллектора и возвращается в цилиндры, как мощная волна (импульс) с пониженным давлением (разрежением). Если все настроено правильно, этот интервал волны с разрежением придется на момент перекрытия клапанов (overlap) улучшит очищение цилиндров от отработанных газов и поможет наполнению свежим зарядом. Этот эффект продувки (scavenging effect) понизит давление в цилиндрах до момента закрытия выпускного клапана.

После закрытия выпускного клапана поршень начинает быстро двигаться вниз и когда достигает своей максимальной скорости, между 70-80 градусами ATDC (после верхней мертвой точки) зависит от отношения длины шатуна к рабочему ходу, резкое увеличение объема цилиндра “рывком” понизит и так уже низкое давление в цилиндре. Это резкое понижение давление генерирует мощную волну, которая движется в направлении резкого окончания впускного ранера, где она отражается, как положительная волна сжатия (давления). В зависимости от длины ранера и оборотов коленчатого вала эта волна давления вернется в цилиндр перед закрытием впускного клапана.

(IVC – закрытие впускного клапана. EVC – закрытие выпускного клапана. Intake pressure – давление на впуске)

Эта волна сжатия на впуске оказывает два положительных эффекта:

1. Когда волна движется по впускным каналам и направляющим, она подталкивает частицы свежего заряда в том же направлении и тем самым помогает наполняемости цилиндров,

2. Положительно давление около впускного клапана преодолевает создающееся давление в цилиндре из-за его движения вверх на ранней стадии такта сжатия. Данный эффект нагнетает дополнительный свежий заряд и откладывает момент начала обратного выброса до момента, когда впускной клапан полностью закроется. Этот процесс называется – дозарядка. (Intake Ramping), а сама настойка впуска называется – инерционная настройка.

Как мы это делаем – подбором длины и диаметра направляющих. Меняя эти размеры, мы тем самым меняем скорость потока воздуха, амплитуду и ширину импульса и момент когда этот импульс должен произойти. К сожалению, мы можем оптимально настроить только на определенных оборотах, а именно на тех которые нам больше всего нужны, но не везде:

— Увеличивая длину и/ или уменьшая диаметр направляющих мы увеличиваем скорость потока, его амплитуду и тем самым передвигаем пик максимальной мощности на более низкие обороты и наоборот, короче направляющие и/или больше диаметр идем наверх.

Инерционная настройка ответственна за увеличение наполняемости цилиндров и момента в широком диапазоне оборотов двигателя. Инерционный тюнинг является оптимальным, когда повышение давление в направляющих впуска является высоким в широком диапазоне периода открытия клапана и особенно вблизи закрытия впускного клапана.

Зеленная линия показывает давление в впускном канале с использованием более длинных направляющих на впуске. Красная линия с более короткими направляющими.

Чем длиннее направляющие, тем глубже и дольше период пульса с низким давлением после того, как поршень начинает свое движение вниз (после верхней мертвой точки). И даже если пиковое значение высокого давления вблизи момента закрытия впускного клапана выше, этот глубокий отрицательный экстрим может ухудшить наполняемость цилиндров. Что в этом случае и произошло.

Весь комплекс выше описанных событий добавляет значительное преимущество двигателю, но выпускной коллектор, дизайн впускного ресивера и все моменты открытия и закрытия клапанов должны быть обязательно синхронизированы для получения этого эффекта.

Когда эта синхронизация теряется, свежий заряд будет обратно выбрасываться в впускной канал до момента закрытия впускного клапана. Обратный выброс – это убийца мощности

После того, как впускной клапан закрылся, мощная волна разряжения (expansion) созданная ныне завершившимся тактом впуска колеблется между резким окончанием труб направляющих впуска и закрытым клапаном до момента пока впускной клапан не откроется и тем самым начнется новый процесс. Эта волна меняет свой знак с разряжения на сжатие каждый раз, когда встречается с открытым окончанием направляющих впуска.

Если пик высокого давления отраженной волны у впускного клапана придется в момент перекрытия клапанов (overlap), что в свою очередь поможет очищению камеры сгорания от отработанных газов. Это приведет к дополнительному улучшению наполняемости цилиндров свежим зарядом.

Однако, если пик разряжения вернется к впускному клапану в момент перекрытия клапанов, то дополнительно отработанные газы будут выброшены в впускные направляющие. Это в свою очередь навредит наполняемости цилиндров т.к. цилиндр будет сначала всосать эти самые отработанные газы из направляющих и каналов и только потом начнет поступать свежий заряд.

Данный вид настройки системы впуска называется — резонансная настройка (resonance tuning)

Типичная длина направляющих 5- 20 дюймов при 3000-10000 об/мин. Волна резонансного давления отражается несколько раз между тактами впуска. Таким образом, на некоторых оборотах двигателя происходит положительный тюнинг, а на других отрицательный. Резонансный тюнинг отвечает за “раскачку” видимую на кривой момента у двигателей с широкой фазой перекрытия клапанов. На двигателях с небольшим перекрытием, резонансный тюнинг оказывает намного меньше эффект.

Также, каждый раз, когда волна отражается, она теряет немного своей силы. Следовательно, при работе двигателя на низких оборотах или при использовании коротких направляющих, резонансная настройка дает незначительный эффект.

Если инерционная настройка ответственна за увеличение наполняемости цилиндров и момента в широком диапазоне оборотов двигателя, то резонансный тюнинг настраивается на максимальные обороты двигателя. Для получения наибольшей пользы от отраженной волны в пике максимальных оборотов двигателя, часто лучшим выбором является использование для настройки системы впуска второго или третьего отраженного импульса. (1-й просто физически не представляется возможным использовать из-за очень большой длины).

Также, возможно увеличить или уменьшить количество отраженных импульсов за счет уменьшения или увеличения длины направляющих впуска.

Оптимальная длина направляющих на впуске для 2-го импульса в момент закрытия впускного клапана можно “грубо” вычислить, используя следующее уравнение:

длина (дюймы) для 2-го импульса = 108000/обороты двигателя(длина включает в себя и длину впускного канала в головке блока цилиндров)

Это формула неплохо работает для двигателей, у которых максимальный крутящий момент на достаточно высоких оборотах. Тем самым использовать ее для обычных машин проблематично в реальности. Поэтому, более часто, используют третий, четвертый или даже пятый обратный импульс, которые требуют намного меньше длины впускных направляющих.

Для грубой оценки длины 3-го,4-го и 5-го обратных импульсов:длина (дюймы) для 3-го импульса = 97000/обороты двигателядлина (дюймы) для 4-го импульса = 74000/обороты двигателядлина (дюймы) для 5-го импульса = 54000/обороты двигателя

Сущность резонансной настройки состоит в том, что впуск находится в состоянии “тюнинг” или “анти-тюнинг”, по мере увеличения оборотов коленчатого вала. Многообразные переходы от пятого к четвертому, к третьему, даже возможно ко второму настроенному пульсу на максимальных оборотах двигателя. На низких оборотах, когда двигатель настроен на пятый или даже выше пульс, мало пользы происходит от отраженного импульса. Однако, в то время, как двигатель набирает достаточно высокие обороты, так что третий или второй импульс поступают перед моментом закрытия впускного клапана, значительный перепад давления помогает наполняемости цилиндров и предотвращает обратный выброс.

Поскольку второй импульс обеспечивает сильнейшую обратную волну, возникает вопрос: Почему не использовать второй импульс при дизайне всех впускных ресиверов и коллекторов? Ответ очевиден, не настроенный ( un-tuned) промежуток между вторым и третьим пульсом намного больше, чем между третьим и четвертым. Это означает, что двигатель с установленным впуском, который настроен на второй импульс, будет иметь узкий, пиковый диапазон мощности. В то же время, впуск использующий потенциал третьего или даже четвертого импульса, будет производить шире, но в тоже время потенциально ниже кривую мощности.

И так возвращаемся к нашему Форду. Так как это не последний этап повышения мощности в атмосферном варианте данного мотора, то было принято решение установить дроссельную заслонку большего диаметра (60 мм). Стандартная заслонка становится сильным ограничителем при достижении 200 л.с.

Воспользовавшись рекомендациями программы “калькулятор мощности”, которая рассчитала не только мощность и крутящий момент в соответствии с поставленной задачей, но выдала оптимальные длины, диаметры систем впуска и выпуска и естественно camshaft timing – оптимальные значения для установки используемых распределительных валов, под которые и были рассчитаны все параметры впуска и выпуска.Все эти данные были внесены в программу симулятор, которая выдала следующий результат

Как мы видим, пока теоретически, с поставленной задачей справились, широкая полка момента, неплохие показатели на низких оборотах и максимальная мощность 205 л.с около 7100 об/мин. НАПОМНЮ – ОГРАНИЧЕНИЕ 7200 ОБ/МИН.

После изготовления, установки и настройки на стенде получили очень близкий результат

Весь теоретический материал использовался с разрешения моих коллег, а это две команды, одна в Америке другая в Чехии, которые работают над проектом “школа тюнинга” и “калькулятор мощности” (пока рабочее название). Данный теоретический материал входит в базовый курс школы.Время выхода не могу сказать. Знаю только-то, что уже скоро, интернет школа будет открыта на английском языке. Со своей стороны удалось убедить коллег сделать также и на русском языке в дальнейшем. Надеюсь, многим эти элементарные основы помогут в постройке неплохих моторов.

Я понимаю, что этот пост не подходит по формату для Drive2, слишком много букв, но уверен, те кто внимательно читал ранее написанные мои посты не испытают затруднений с пониманием данного материала и следовательно этот пост и написан для постоянных читателей данного блога

С уважениемBarik

P.S. При замене болтов шатунов на усиленные даст возможность сдвинуть максимальные обороты до 7800 об/мин, использовать более “злые” распределительные валы и достичь максимальной мощности 217-220 л.с, но естественно с небольшим ухудшением характеристик на низких оборотах.

www.drive2.com

Эксплуатация дизельного двигателя зимой: как завести и подготовить

Комплектации легковых автомобилей все чаще предполагают установку дизельного мотора, который ранее использовался исключительно для грузового транспорта. Дизельный двигатель имеет ряд отличий от бензинового мотора в техническом плане. Владелец автомобиля с дизельным мотором должен знать правила его эксплуатации, в том числе и в условиях низкой температуры. Завести дизель в мороз не всегда удается без проблем, особенно если машина не была подготовлена к зиме правильно.

Как ведет себя дизельный мотор зимой

Бензиновые двигатели более стойки к морозу, чем дизельные, и во многом это связано непосредственно с топливом. Дизельное топливо воспламеняется при сильном давлении, и именно компрессия является основным показателем, который определяет наличие или отсутствие сложностей с пуском мотора зимой. Даже если аккумулятор полностью заряжен, но компрессия двигателя низкая, могут возникнуть проблемы с его пуском.

Рекомендованная компрессия для дизельного мотора в условиях зимы центрального региона России составляет около 25-30 атмосфер. Естественно, для каждого двигателя свои показатели компрессии являются достаточными для пуска, но можно привести следующие усредненные значения:

  • 18 атмосфер: Двигатель рискует не стартовать, даже при положительной температуре;
  • 20-23 атмосферы: При хранении автомобиля в отапливаемом гараже, проблем с пуском быть не должно;
  • 25 атмосфер: Двигатель стартует после продолжительной стоянки на морозе, где температура не опускалась ниже -10°C;
  • 28 атмосфер: Двигатель заводится при температуре до -15°С;
  • 36 атмосфер: Двигатель заводится при температуре до -30°С;
  • 40 атмосфер: Двигатель заводится при температуре до -35°С.

Учитывая, что производители автомобилей всячески стараются утеплить двигатель и топливный бак, для современных автомобилей приведенные выше цифры не совсем актуальны.

Как подготовить дизельный двигатель к зиме

Рекомендуем прочитать: Как подготовить автомобиль к зиме

Правила подготовки дизельного двигателя к условиям эксплуатации при пониженной температуре направлены, в первую очередь, на повышение компрессии. Перед началом холодов следуем сделать следующее:

Если имеются сомнения, что мотор будет стабильно работать в условиях предполагаемой температуры, можно покрыть двигатель одеялом или установить предпусковое зажигание.

Что делать, если дизель зимой не заводится

Если свечи накала исправны, они помогут запустить дизельный двигатель в холодное время года. Их задача – разогреть камеру сгорания топливной смеси, и водитель должен правильно это сделать. Об отключении работы свечей накала сообщает соответствующая лампочка на приборной панели и щелчок реле. Перед тем как запустить двигатель, повернув ключ зажигания до конца, рекомендуется 3 раза прогреть его свечами накала. Для этого:

  1. Включаем зажигания и ждем щелчка реле, извещающего об отключении свечей накала;
  2. Выключаем зажигание. Через 20 секунд снова включаем зажиганием и ждем щелчка;
  3. Выключаем зажигание. Через 30 секунд снова включаем зажигание, а после потухания лампы работы свечей накала сразу заводим двигатель.

Также для облегчения пуска двигателя в холодное время года можно использовать различную «химию»:

  • Суперантигель, не позволяющий застыть топливу;
  • Осушитель топлива, препятствующий образованию наледи за счет удаления влаги;
  • Цетан плюс, повышающий цетановое число.

Рекомендуется использовать «химические» присадки в топливо только от проверенных производителей в соответствии с инструкцией на упаковке.

Важно: Нельзя заводить в холодное время года дизельный двигатель «с толкача». Теоретически, если проблема связана с аккумулятором или стартером, мотор должен стартовать, но практика показывает, что велик риск проскакивания или разрыва ремня ГРМ. Возможны и другие последствия, которые приведут к необходимости проведения дорогостоящего ремонта.

Загрузка...

okeydrive.ru

BMW 7 series >] на пневме [ › Бортжурнал › Новый двигатель м30б35 компрессор.

Всем доброго вечера.не смог я долго скрывать свою радость от всех вас)

пока 3,2 будет на капиталке www.drive2.ru/l/8899037/ (уже в пути ремонтная поршневая)я установлю себе 3,5литра с компрессором… как думаете поедет?)

итак инфа по мотору:Двигатель М30 доработанный внутри все новое (дроссель с М50, вискомуфта), 6 цилиндров, объем 3.5, 220-240 л.с., настроенный прямоточный выхлоп от BMW M5 S38B38

Полный размер

конечно покраска из балончика это не прикольно) исправим)

как вы понимаете, на фото двигатель с гражданским навесным)

-новые поршни мале всборе с пальцем и кольцами-новая цепь-новый натяжитель цепи-успокоитель-вкладыши шатунные и коренныеблок точили индивидуально под каждый поршень не смотря на то что расхожденияпросто мизерные либо их нет вообще, думаю не нужно рассказывать никому что такое поршни мале)ГБЦ установлена от е34

далее самое интересное! компрессор! supercharger range rover vogue 5.0 на 0,7барподготовлена под него рейка форсунок с s38b38 и регулятором давления топлива Tommeiтак же в комплекте шкив расчитаный на нужное передаточное число.

Полный размер

Полный размер

какую мощность получим с мотора 3,5 литра при избытке 0,7 бара?проверим на диностенде)

Нравится 602 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

#30 Атмосферный или турбированный — бортжурнал Porsche Cayenne 🔱GTS 420hp🔱 2014 года на DRIVE2

Атмосферный мотор

Опять же, в этом разделе люди делятся на умников и сверх умников, хочу сказать, что в данном посте буду ближе держаться к атмосферному двигателю, так как защищать буду именно 4,8 V8 Cayenne GTS второго поколения.Мне не очень нравится, когда люди распускают слухи, даже когда не садились за руль какого либо

Атмосферный мотор.Атмосферный двигатель работает при нормальном атмосферном давлении окружающей среды,У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. В общем-то все легко и практично не так ли?Расскажу, что сам знаю, может кто-то и подправит.

Плюсы :

1. Атмосферный двигатель — экономичнее по сравнению с турбированным, пусть и не намного, но разница есть.2. Атмосферный двигатель набирает скорость намного быстрее, чем турбированный, так же на высоких оборотах подхватывает быстрее, чем турбина.3. Атмосферный двигатель надежнее и менее страдает от капитального ремонта в короткие сроки, тем самым его можно по новой собрать и разобрать.4. Атмосферный двигатель имеет меньше затрат на восстановление.5. Атмосферный двигатель менее капризный к качеству моторного масла и качеству топлива.6. Атмосферный двигатель обходится дешевле, чем мотор с турбиной.

Минусы:

1. Вес двигателя2. Мощность3. Динамика

Теперь можно сказать с уверенностью, что именно Porsche Cayenne GTS второго поколения, весьма удачный автомобиль, и теперь это последний автомобиль в линейке Cayenne с атмосферным двигателем и определенно ясно только одно, что атмосферные двигатели умирают от старости, ведь на замену приходит турбина, которая уже на каждом новом автомобиле. Ничего не поделать, теперь лишь довольствоваться останется тем, чего имеем и платить за то, что имеет свойство выходить из строя довольно быстро.

для тех кто спорит))

www.drive2.ru

Капсулы Мощности BiBigizeR, автохимия, капремонт двигателя,автокосметика, диагностика двигателя, присадки, кап ремонт,экономия топлива, ресурс двигателя,увеличить компрессию, увеличить мощность, присадки к маслам, свой бизнес,выгодный бизнес, свечи зажигания, замер компрессии, увеличение мощности двигателя, собственный бизнес

1.Условия снижения компрессии

При постоянной нагрузке на целиндро-поршневую группу (ЦПГ) и газо-распредиллительный механизм (ГМР) и по причине выдерживаемого постоянного давления детали изнашиваются и как следствие ухудшаются мощность мотора и его экономичность. Даже если взять один и тот же двигатель, то величина его компрессии может быть различна. Это зависит от различных условий замера: влияет количество воздуха поступающего в цилиндр, частота вращения коленвала и температура ДВЗ.

Например, масло, более густое, оставаясь на стенках цилиндра и уплотняя зазоры в сопряженных деталях - усиливает компрессию, а излишнее топливо попадающее в цилиндр- смывает масляную пленку и, соответственно, приводит к снижению компрессии.

Измерение компрессии в цилиндрах служит показателем для определения причины таких "заболеваний" как снижение мощности или "плохой" запуск. Например, высокая компрессия в автомобилях с пробегом более 150 тыс. км. может быть следствием большого слоя нагара на в камере сгорания топлива, что уменьшает ее объем и соответственно увеличивает компрессию.

Диагностика двигателя- коротко и ясно

Двигатель дымит

Двигатель трясет

2. Измерение компрессии. Способы.

Известно несколько методов для измерения компрессии: можно измерять

1.Дроссельная заслонка закрыта 2.дроссельная заслонка открыта 3. Двигатель холодный 4. Двигатель разогретый.

В первом варианте поступление воздуха в двигатели максимально возможное и на результат может повлиять утечка воздуха из цилиндров при износе компрессионных колец, при наличии царапин и трещин на стенке цилиндра и поршня, зависание клапанов и наличие прогаров, в общем все что ведет к утечке воздуха.

При использовании второго варианта вероятность получения более точных результатов достаточно высока, так как в цилиндры поступает небольшое количество воздуха и можно посчитать утечки которые возникают в результате износа седла клапана или деформации его стержня. Так же утечка может возникать и по причине прогара прокладки головки и износе прочих сопряженных деталей. Диагностика дизельных двигателей с учетом закрытой или открытой заслонки за счет высокого давления в ДВЗ не имеет такого значения как при диагностике бензиновых.

Замер "на холодную" рекомендован пр затрудненном пуске мотора. Дело в том, что если детали ЦПГсилино изношены или наблюдается проседание поршневых колец, то в этом случае давление в нескольких цилиндрах бензинового двигателя может снизится до 4,5-5,5 атмосфер. После прогрева двигателя - давление увеличиавется на несколько единиц. При комплексной проверке можно уловить эти неисправности. Как показатель можно рассмотреть диагностику "на холодную"дизельных моторов- если компрессия опустится до уровня 17-18 атмосфер завести такой двигатель будт крайне сложно. Перед диагностикой "на холодную" дизельных моторов из за высокого присутствия масла в камере рекомендовано несколько часов не запускать двигатель- он должен "отстояться", для того что бы излишки масла могли стечь в картер. И если в этом случае компрессия недостигает и 24 атмосфер это показатель необходимости проведения капитального ремонта двигателя.

Измерение компрессии в бензиновых двигателях обычно следует проводить при разогретом моторе или температуре близкой к рабочей то есть80-90°С. Это связано с тем что при разогреве мотора вязкость масла и зазоры между подвижными деталями минимальны. Компрессия при замере "на горячую" всегда будет больше, чем при диагностике "на холодную".

Диагностика

Заводы производители самостоятельно устанавливают величину компрессии для нового исправного автомобиля, указывая значение в соответствующих рекомендациях и инструкциях на ремонт и обслуживание автомобиля. Но при всем разнообразии моделей обычно величина компрессии для бензиновых варируется в пределах 9,5-10 атмосфер,а дизельных 28-30 атмосфер. При измерении допустимая погрешность должна составлять не более 0,5-1,0 атмосферы для бензинового и 2,5-3,0 атмосферы для дизельного двигателя.

Следует принимать во внимание динамику и величину нарастания компрессии.

К примеру если на первых тактах регистрируем давление в 3,0- 4,0- атмосферы, а при дальнейшей работе возрастает до 6-8 атмосфер - это можно классифицировать как следствие возможного износа колец, стенок цилиндра или поршневых канавок. В случае если показатели при последующей работе не увеличиваются, то вероятнее всего происходит утечка воздуха, за счет повреждений деталей головки или блока цилиндров.

При измеернии давления важно учитывать не абсолютные показания прибора, а возникающую разницу между начальной и конечной величиной компрессии по целиндрам- это связано с различными модификациями компрессометров и отклонениями в скорости вращения ротора стартера.

Так же для объективного вывода о техническом состоянии мотора рекомендуется сравнить результаты текущие с полученными ранее ( допустим при пробеге в 50 тыс. км., 100 тыс.км. и т.д). Замеры следует проводить по возможности в сопоставимых условиях: температура среды,частота вращения коленвала, температура двигателя.

Видео отзывы по улучшению компрессии

Выбрать количество капсул по техническому состоянию двигателя

Основные факторы влияющие на компрессию

Максимально возможное давление при условии нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) в конце такта сжатия зависит от множества факторов, которые создают условия поступления максимального количества воздуха в цилиндр- чем его больше - тем выше компрессия. В ремонтной практике внимание уделяется всему, что связано с поступающим объемом воздуха: и положение дроссельной заслонки и степень загрязненности воздушного фильтра.

Иногда, при производимых работах по монтажу ремня или устанавливая цепи привода распределительного вала, механики могут допустить ошибки в определении и установке фаз газораспределения. Момент закрытия впускного клапана в этом случае изменяется, что приводит к сдвигу начала сжатия в цилиндре в ту или иную сторону, изменяя показатели компрессии в цилиндре.

Продолжение статьи о компрессии ....

171819.ru

«Газовоз» Хендай i30 CNG с биотопливным мотором T-GDi 1.4

Белый Хендай i30 CNG на газу

Парижский автосалон стал необычайно богат на альтернативные решения и разработки. Сразу несколько компаний представили автомобили с нестандартными силовыми установками, и в их числе марка Hyundai. Корейский производитель привез в столицу Франции хэтчбек i30 CNG.Особенность автомобиля в том, что его битопливный двигатель T-GDI на 1,4 литра может «питаться» сжатым природным газом или обычным бензином. Отдача двигателя 117 л.с. и 206 Нм и работает он в паре с семиступенчатой трансмиссией.

Всеядный движок Kappa 1.4 T-GDi CNG под капотом авто

Конструкторы для нестандартного вида топлива разработали специальный бак. Емкость покрыта сверхпрочным стекловолоконным материалом и размещена под днищем автомобиля. Такое решение позволило снизить вес контейнера, а также освободить много полезного пространства.

Газовый бак i30 в смотровом окне в полу багажника

Вообще баллон может вместить до 21 м3 газа, но при этом топливо сжато под давлением 200 атмосфер. Естественно, что в таком состоянии газ не может поступать в мотор, поэтому предусмотрена 2-х ступенчатая система снижения давления. На первом этапе достигается показатель 20 атм., затем менее 11 атм. и после этого газ попадает в мотор. Топливная система i30 CNG настроена таким образом, что сразу после выработки всего газа автомобиль переходит на бензин.

Лючок газобака модели

Кроме всего прочего, двигатель T-GDI очень экологичный. Общий объем его выбросов не более 87 г/км, что позволяет модели уже сейчас укладываться в рамки Евро-6, который примут только через два года.

Также смотрите — Hyundai i40 48V: может ли гибрид быть дешевым?

Видеонарезка с фото газового Hyundai i30 CNG:

[youtube]XLaYaHw8yWs[/youtube]

Фото — Indianautosblog.com

www.hundaj.ru