Молодой дизель желает познакомиться. Двигатель 406 дизель


Молодой дизель желает познакомиться — журнал За рулем

ТЕХНИКА

ДЕБЮТ

МОЛОДОЙ ДИЗЕЛЬ ЖЕЛАЕТ ПОЗНАКОМИТЬСЯ

Подарок

к своему юбилею сделал Заволжский моторный завод, поставив «на колеса» первый турбодизель ЗМЗ-514.10.

Антон ЧУЙКИН, Сергей КАНУННИКОВ

К 40-летию родного предприятия заводчане устроили небольшую выставку. Машины с моторами ЗМЗ: «волги», «пазики», «Чайка», приехал даже залетный GAZ 3105 из Нижнего... Но главный экспонат скрывался под личиной скромной «Газели». Полуторка в данном случае служила колыбелью новорожденному дизелю. Гордые родители подводили гостей полюбоваться на симпатичного младенца. Ваши корреспонденты напросились на небольшую прогулку, то бишь поездку.

...Никого уже не обманывает внешнее сходство «Газели» с «Транзитом». Все знают, что на самом деле это очень разные автомобили.

Но чу!.. Какой непривычный уху водителя российской полуторки и естественный для «Форда» звук! Уверенно заурчав, дизель легко разгоняет наш автомобиль. Через весь город проехали, кажется, не выключая четвертую передачу: двигатель тяговит, максимум крутящего момента — от 2000 до 3000 об/мин. А турбонаддув позволяет резво ехать наравне с легковыми машинами. Пока мы набираемся впечатлений, заводские специалисты рассказывают об устройстве мотора.

Дизель ЗМЗ-514.10 создан на основе (специалисты говорят — «конвертирован из») бензинового двигателя семейства 406.10. Конструкция, без всяких скидок, на уровне самых современных зарубежных. Непосредственный впрыск топлива в камеры сгорания, четыре клапана на цилиндр, турбонаддув, интеркулер.

Дизель унифицирован по обработке блока, коленвала с моторами бензинового ряда. Конечно, соблазнительно было «заимствовать» и сложную 16-клапанную головку. На первых образцах так и поступили. Да еще, заглянув в будущее, решили использовать для подачи топлива насос-форсунки, управляемые электроникой. Под индексом 406Д.10 мотор отправился на доводку рабочего процесса к специалистам английской фирмы «Рикардо». Англичане посоветовали изменить конструкцию головки цилиндров. Дизельный рабочий процесс не поддается оптимизации при V-образном расположении клапанов, доставшемся от бензинового мотора.

Головку спроектировали, по сути, заново. Изменили форму камеры сгорания, клапаны поставили вертикально. По ходу доводки немного увеличили рабочий объем. От новейших насос-форсунок пока отказались — их место заняли обычные «бошевские» форсунки, к которым подает топливо механический ТНВД (топливный насос высокого давления). На ЗМЗ прекрасно отдают себе отчет в том, что без электроники не уложишься в экологические нормы ближайшего будущего, поэтому впрок разрабатывают варианты топливной системы. Очевидно, насос-форсунки все-таки вернутся или конструкторы шагнут еще дальше и предложат подобие системы «коммон рейл» (ЗР, 1997, № 8). Благо, опыт работы над аналогом — электронным впрыском бензина — есть и в Заволжье, и у партнеров моторостроителей.

ЗМЗ-514.10 встает под капот «Газели» как родной — спасибо бензиновым братьям, которых туда приспособили несколько л

www.zr.ru

Двигатель ЗМЗ 406 - преимущества и недостатки

Автор статьи 05 июня 2014

Новый 406-ой двигатель пришел на смену 402, на то время он стал настоящей революцией в сфере машиностроения. Двигатель ЗМЗ 406 получил чугунный блок, 16-ти клапанную головку, усиленный и хорошо сбалансированный коленвал и многие другие улучшения.

Чуть позже появилась модель двигателя 4062.10, здесь впервые начала применяться система распределенного впрыска.

В итоге этот агрегат стал способным развивать мощность в 145 лошадиных сил при 5200 оборотах в минуту. Такой мощный двигатель устанавливали на Волги, а также Газель.

Главными же достоинствами 406-го двигателя перед 402 стали его надежность и высокий КПД, то есть двигатель стал меньше потреблять топлива, а мощность при этом возросла.

Конечно же, совершенным назвать ЗМЗ 406 нельзя, но при желании этот двигатель можно сделать практически не убиваемым. Сегодня практически все внутренние элементы этого чуда техники можно заменить на импортные. Это позволит не только продлить срок его службы, но и повысить эффективность.

Сильные стороны ЗМЗ 406

Как уже было сказано выше, на самом новом 406-ом двигателе устанавливается распределенный впрыск, фактически можно сказать, что это первый инжекторный двигатель от ГАЗ. Конечно же, преимущества инжекторного двигателя перед карбюраторным недооценивать нельзя. Это точный впрыск топлива, точный его поджог, расчет нужного количества топлива при разной температуре и нагрузке и так далее. Все эти факторы способствуют тому, что двигатель становится очень производительным.

Помимо всего вышесказанного в ЗМЗ 406 используется 16-ти клапанная головка, что позволяет двигателю «дышать» полной грудью. 

Впрочем, если выбирать между карбюраторным 402-ым и карбюраторным 406-ым, то предпочтение также следует отдать последнему. Во-первых, 406 двигатель мощнее 402-го, а во-вторых, он значительно производительнее и надежнее.

Также следует отметить тот факт, что инжекторный двигатель не так опасен для экологии как карбюраторный, так как топливо здесь сжигается практически на 100%. Помимо этого он практически не нуждается в обслуживании, чего нельзя сказать о карбюраторе.

Недостатки 406-го двигателя

Конечно, ЗМЗ 406 не идеален, это был просто большой прорыв в области машиностроения. Из недостатков чаще всего в этом двигателе встречается такая проблема как перегрев. Все это потому, что система охлаждения у этого двигателя далеко не совершенна. Впрочем, с этим можно бороться, устанавливая более производительные помпы и радиаторы.

Еще недостатки этого двигателя в том, что нужно постоянно следить за качеством масла, а также свечей зажигания.

Еще, если ссылаться на нынешние нормы, у ЗМЗ 406 довольно слабо развита поршневая система. Поршни, изготавливаемые и сейчас для этого авто, достаточно низкого качества. Во-первых, они тяжелые и порой их вес нужно подгонять перед установкой.

Во-вторых, металл, из которого они выполнены, тоже достаточно низкого качества. Увеличить его прочность пытаются, дополняя поршни ребрами жесткости, а это опять же лишний вес.

Также бывает и такое, что в этом двигателе ломается поршневой палец в связи с неравномерной нагрузкой и качеством закалки. А это чревато серьезными последствиями.

Впрочем, этот двигатель можно совершенствовать, например, на ЗМЗ 406 сегодня можно приобрести импортную поршневую от «Мерседес». Благодаря непревзойденному качеству таких деталей снизится трение, что повысит производительность. Ну и, конечно же, это продлит срок службы двигателя.

Вообще при желании и вложениях этот двигатель можно модернизировать до уровня нынешних инжекторных, или даже лучше.

"Лайки" в соц. сетях:

Читайте также:

tuningui.com

Заволжский "турбо" — журнал За рулем

ТЕХНИКА

/ИЗ ПЕРВОИСТОЧНИКА

ЗАВОЛЖСКИЙ «ТУРБО»

ДВИГАТЕЛЬ ЗМЗ-5143.10 — ПЕРВЕНЕЦ ДИЗЕЛЬНОГО СЕМЕЙСТВА

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ ШИШКИН,

НАЧАЛЬНИК КБ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ

ПРЕДЫСТОРИЯ

Дизели ныне на равных соперничают с бензиновыми моторами, не уступая им в быстроходности, удельных энергетических показателях при лучшей экономичности. Такая ситуация сложилась относительно недавно: одним из первых сломал «тракторно-грузовой» стереотип двигатель «Штайр-М1», ставший, как известно, прототипом для нижегородских дизелей.

Вдохновленные примером австрийских двигателистов, многие фирмы взялись за разработку дизелей нового поколения. Рынок подсказывал: такие моторы будут востребованы! Имея в заделе самостоятельно разработанный бензиновый «406-й», в Заволжье решили, с учетом зарубежного опыта, конвертировать его в дизель.

Проектировать двигатель с воспламенением от сжатия мы начали в 1993 году в образованном специально для этого КБ. Нашей целью было сделать дизель, который по шуму, габаритам и оборотам соответствовал бы уровню современных бензиновых агрегатов и мог бы заменить их (или дополнить) в легких грузовиках, вседорожниках, легковых автомобилях. Общие черты конструкции определили, исходя в том числе из требований экологии: непосредственный двухстадийный впрыск, головка из легкого сплава с четырьмя клапанами на цилиндр и центральным расположением форсунок, турбонаддув, рециркуляция отработавших газов.

Эскизный проект мотора, максимально унифицированного с бензиновым ЗМЗ-406, рецензировали фирмы AVL (Австрия) и «Рикардо» (Великобритания), на чьи исследования опираются многие моторостроители. «Рикардо» согласилась помогать и в доводке агрегата. Опытный мотор ЗМЗ-406Д появился в 1996-м; а через пять лет начали мелкосерийное производство ЗМЗ-5143.10, который за это время далеко ушел от прародителя...

КОНСТРУКЦИЯ

При проектировании, пожалуй, больше всего «досталось» головке блока цилиндров. Поначалу, на двигателе 406Д, клапаны располагались V-образно, как в бензиновом варианте, с углом между ними 35°. В головке появился третий кулачковый вал с приводом от одного из распредвалов. Он воздействовал на насосные секции, взятые из экспериментального рядного ТНВД (его использовали на опытном 2,5-литровом дизеле для брянской полуторки, так и не состоявшемся), откуда топливо поступало в форсунки.

Из-за V-образного расположения клапанов часть камеры сгорания пришлось разместить в головке блока.

Позже на моторе опробовали омские «электронные» насос-форсунки, которые позволили развить большее давление впрыска и выполнить всю конструкцию компактной. Увы, недостатки перевесили: из-за инерционности первых электромагнитных клапанов двигатель не набирал больше 2500 об/мин; к тому же требовалось немалое усилие для создания необходимого давления впрыска, которое передавалось на алюминиевую головку, значительно деформируя ее.

Насос-форсунки стали дополнительной нагрузкой и на цепи распредвалов — те вытягивались, нарушая точность впрыска. Построив несколько образцов ЗМЗ-406Д, мы убедились, что конструкцию надо корректировать; такие же рекомендации дали специалисты «Рикардо».

Первое и самое главное: камеру сгорания перенесли в поршень, а клапаны расположили вертикально. В прежней конструкции с большими «паразитными» объемами удавалось достичь заданной «экологии» (нормы Евро II) лишь ценой сверхвысокого

www.zr.ru