Двигатель 418


Назначение, устройство тягового электродвигателя НБ-418К — Мегаобучалка

Тяговый двигатель предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару. Привод каждой колесной пары электровоза индивидуальный. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие— на оси колесной пары.

Конструкция. Двигатель защищенного исполнения состоит из остова, якоря, траверсы, подшипниковых щитов и кожуха Остов двигателя стальной цилиндрической формы служит одновременно магнитопроводом (рис. 29). На нем укреплены по шесть главных и дополнительных полюсов, поворотная траверса и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет приливы для крепления букс моторно-осевых подшипников, подвески двигателя, коробки выводов и предохранительные. На остове имеются рым-болты для транспортировки двигателя и кантования остова при монтаже и демонтаже. Со стороны коллектора имеются два люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора, и один вентиляционный люк для входа воздуха. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.

Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, нижнего — болтами М20 и специальным с цилиндрической пружиной.

Рис. 29. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя

НБ-418К6:

1,5 — щиты подшипниковые; 2 — поворотная траверса щеткодержателей, 3 — остов, 4 — якорь, С — сердечник гл мото полюса; 7 — катушка дополнительного полюса; 8 — катушка главного полюса

На остове смонтирована коробка выводов Электрический мон* таж этой коробки выполнен проводами марки РКТМ-4000 сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Кабели укреплены на пальцах (опорных изоляторах), опрессованных пресс-массой АГ-4. Крепление пальцев к остову резьбовое на белилах цинковых густотертых МА-011 ГОСТ 482—67. Пальцы монтируют специальным ключом. Условное обозначение выводных кабелей выбито на металлической пластинке стеклопластиковой крышки. Внутри коробки выводов со стороны входа силовых кабелей условное обозначение написано красной эмалью, высота букв не менее 20 мм. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластиковой крышкой с уплотняющими резиновыми клицами.

Сердечники главных полюсов, шихтованные из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове" каждый тремя болтами МЗО. Катушка главного полюса, имеющая 11 витков, намотана на ребро из мягкой шинной меди размером 4X65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова.

Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм, которая предохраняет изоляцию катушки от механических повреждений. Корпусная изоляция состоит из пяги слоев стеклоыикаленты толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины лепты (вполуперекрышу). Межвитковая изоляция — асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя.

Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек по шесть витков каждая, намотанных из прямоугольной проволоки МГМ сечением 4,4X35 мм. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев мика тенты толщиной 0,1 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных вполуперекрышу. Витковая изоляция— один слой микаленты 0,1 мм, уложенной вполуперекрышу. Крепление обмотки в пазах — клиньями из текстолита марки Б.

Сердечники дополнительных полюсов, шихтованные из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепкой и укреплены на остове каждый тремя болтами М20. Для обеспечения надежной коммутации двигателя в переходных режимах между остовом и сердечниками дополнительных полюсов предусмотрены текстолитовые прокладки толщиной 7 мм". Катушки дополнительных полюсов намотаны из медной проволоки размером 12,5X12,5 мм по восемь витков каждая. Изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главных полюсов. Схема электрических соединений полюсьых катушек электродвигателя приведена на рис. 30.

Щеточный аппарат тягового двигателя состоит из траверсы с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щсткодержате-

лей Траверса стальная швеллерного сечения, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове траверса застопорена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (рис. 31).

Электрическое соединение траверсы с обмотками электродвигателя выполнено двойным проводом РКГМ-4000 сечением 95 мм2 и гибким шунтом. Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М16 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4. Щеткодержатель имеет три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим — на оси на нажимном пальце с помощью регулирующего винта, которым одновременно регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что нажимной палец обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при наибольшем допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены три разрезные щетки ЭГ-61.

Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения кронштейна относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейне предусмотрены гребенки.

Якорь двигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, стальной втулки, зад-

ней и передней нажимных шайб, вала. В сердечнике есть два ряда аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, запрессованной на вал, что обеспечивает возможность замены якоря

Обмотка якоря состоит из 87 катушек и 58 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В каждой катушке имеется четыре отдельных стержня из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 3,53X6,9 мм, изолированных одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Корпусная изоляция катушки в пазовой части — четыре слоя вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция — один слой встык стеклоленты толщиной 0,1 мм.

Уравнители изготовлены из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 1,68X4,7 мм. Каждая секция уравнителя имеет три стержня, изолированных друг от друга одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция секции уравнителей выполнена одним слоем вполуперекрышу стеклоленты толщиной 0,1 мм. Пазовая часть обмотки якоря укреплена текстолитовыми клиньями, лобовые части — стеклобандажами.

Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 520 мм набран из 348 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторная пластина имеет приварной петушок От нажимного конуса и корпуса коллектора пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

 

megaobuchalka.ru

тяговый двигатель НБ-418 К6 | ООО «Лэнд»

 Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6(тяговый двигатель) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рио. 23). Индивидуальный привод каждой ,■: члесной пары электровоза имеет •-есткую двустороннюю косозубую '".гредачу. Малые шестерни смонти-

.-!'С 23. Тяговый двигатель НБ-418К8

(общий вид): ; — вал якоря; 2 — вкладыши моторво-осе-» д подшипников; 3 — букса моторно-осевых > "-шипников; 4 — крышка верхнего смотро-;.;.) люка; 5 — крышка коробки выводов; ; — трубка для добавления смазкв в якор вый подшипник -

рованы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса — на оси колесной пары. Передаточное отношение равно 88:21, торцовый модуль — 11.

Технические данные

Мощность  -   790/740 кВт

Напряжение на коллекторе  -   950/9о0 а

Ток якоря  -  880/820 А

Частота вращения якоря  -  890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха не менее  -   105/105 м3/мин

Кпд  -   94,5/94,8 %

Система вентиляции  независимая

Класс изоляции:

катушек главного полюса ......... Н

катушек добавочного полюса....... Ч

якоря ............... 1

компенсационной обмотки ........ Р

Сопротивление при +20 °С:

обмотки всех катушек главных полюсов (безшунта) . . '............ 0,0079 Омобмотки всех катушек добавочных полюсов нкомпенсационном обмотки ........ 0,0119 Омобмотки якоря ............ 0,011 Ом

Постоянная шунтнровка главных полюсов . . . 0,96 Масса:

двигателя без зубчатой передачи ..... 4350 кгостова в сборе............. 2350 кгякоря ............... 1350 кгбуксы моторно-осевого подшипника в сборе

(без вкладыша)............ 76 кгтраверсы в сборе............ 7' кгщита подшипникового со стороны коллектора 107 кг щита подшипникового со стороны против коллектора .............. 195 кг

Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе — длительному.

Конструкция. Двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Спроектирован двигатель для работы на пульсирующем токе от выпрямительной установки с включением последовательно в цепь каждого тягового двигателя индуктивного сглаживающего реактора.

Тяговый двигатель (рис. 24 и 25) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников. На тяговом двигателе укреплены кожуха зубчатой передачи.

Остов (см, рис. 25) имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной, В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (см. рис. 24) диа-

Рис. 24. Продольный разрез тягового двигателя 11Б-418К6:

/, 5 — шиты подшипниковые; 2 — траверса: ^ - осюв; 4 — якорьметром 20+0,52 мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий, воздух, а со стороны против коллектора — люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. В остове предусмотрены два смотровых люка: один в верхней, другой в нижней части против коллектора. Через эти люки производят осмотр коллектора и щеточного аппарата, осуществляют уход за ними в эксплуатации. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя. Со стороны коллектора горловина под посадку подшипникового щита имеет диаметр 76018 |оз мм, а со стороны против коллектора— 86218;8? мм. Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости. Длина остова по торцам горловин подшипниковых щитов составляет955_0,4 мм> а_по торцам моторно осевых подшипников—

1035_(,л мм, Наружный диаметр остова равен (1045±6) мм. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы о отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910+°'17 мм под установку полюсов и катушек. После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть равно 669,5±i;6o мм, а между добавочными полюсами (680,7±0,7) мм. Главные полюса крепятся к остову тремя болтами МЗО, которые изготовлены из стали 35ХГСА. Добавочные полюса прикреплены тремя болтами М20 из стали 35ХГСА. Для предохранения от самоотвпнчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 26). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рис. 27, выполнен гибкими шунтами из провода ГИД, кроме соединения катушек добавочных полюсов между собой. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружин-

_ч г», п„г М- Ь - сердечник главного полюса: 7 - катушка добавочного полюса: 8 — /-а-см. рис.. М, 1> "рц„ _ под]шшник моторио-осевой; 10 - остов; (/-сердечник ДО-катушка «авиог^юс.. « катушка компенсационной обмогкчными шайбами и специальными накладками. Гибкие шунты соединены между собой посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф. К остову меж катушечные соединения закреплены скобами. Для плотного закрепления катушек главных полюсов на сердечнике полюса между лобовыми частями катушки и полюсом установлены специальные клинья (рис. 28) из прессмассы АГ-4В. Через резиновые втулки, установленные в специально выполненные в остове отверстия, концы катушек К-КК и Я-ЯЯ выведены в коробку выводов, расположенную на остове. Электрический монтаж коробки выводов выполнен двойными проводами марки ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоедини-тельные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из прессмассы АГ-4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24 X 1,5, с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стекло пластовой крышкой и уплотняющими резиновыми кли-цами. Для лучшего уплотнения от проникновения пыли и влаги в коробку выводов на крышке установлены прокладки из губчатой резины.

Главные полюса (см. рис. 25) состоят из сердечника, катушки и деталей, предназначенных для крепления катушки. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2—75) толщиной 0,5 мм

 

 

 

land-ooo.ru

1. Тяговый двигатель типа нб-418к6.

(Технические данные): мощность – 790 кВт, напряжение – 950 В, часовая сила тока – 880 А, сила тока длительная 820 А, мощность длительная – 740 кВт, КПД – 0,94 %, вес – 4350 кг.

Устройство: остов, 2 подшипниковых щита, 6 ГП с компенсационной обмоткой, 6 ДП, якорь с коллектором, щёточный механизм.

Остов цилиндрической формы, служит корпусом ТЭД и одновременно магнитопроводом. С одной стороны на остове отлиты 2 кронштейна для крепления к ним 2-х шапок МОП. По бокам 4 кронштейна для крепления 2-х кожухов ЗП. С другой стороны на остове снизу, укреплён кронштейн для подвески ТД к раме тележки. Сверху 2 кронштейна для опоры ТД на шкворневой брус. Сверху со стороны коллектора отлит раструб для входа охлаждающего воздуха через брезентовый патрубок. Сверху и снизу 2 люка, закрытые съёмными крышками, для осмотра коллектора и щёточного механизма. С противоположной стороны раструб для выхода воздуха. По бокам остов имеет горловины, в которые впрессовывают подшипниковые щиты.

Подшипниковые щиты отлиты из стали, вместе с задними крышками впрессовываются в горловины и крепятся болтами. В них имеется горловины, в которые установлены роликовые подшипники, снаружи закрытые крышками. Все крышки имеют лабиринтное уплотнение не допускающие течи смазки. Смазка БУКСОЛ- 0,8 кг. Подаётся прессом по трубкам и каналам.

Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Состоит из сердечника и катушек. Сердечник набран из пластин эл.тех. стали. Каждый лист имеет семь отверстие для заклёпок и квадратное отверстие для стального стержня. Снизу на сердечнике имеется 6 пазов для укладки 2-х компенсационных обмоток. Катушки, намотаны из шинной меди, сечением 4х65 мм, на узкое ребро и имеют 11 витков. Они имеют межвитковую изоляцию из асбестовой бумаги, корпусную изоляцию 5 слоёв микаленты и один слой стеклоленты. После этого изоляция катушек компаундируется, т.е. пропитывается смолой. Вес катушки 46 кг. Катушки ГП соединяют между собой последовательно с помощью сварки выводов и образует обмотку возбуждения ТД, на схеме обозначается К - КК.

Дополнительные полюса служат для улучшения коммутации ТД. Состоит из сердечника и катушки. Сердечник набран из пластин эл.тех. стали. В них имеются отверстия для заклёпки и квадратное отверстие для стального стержня. Катушка намотана из меди, сечением 12,5х12,5 и имеет 8 витков. Изоляция такая же, как у главных полюсов. Вес 11,3 кг. Крепится 3-мя болтами М20 к остову. Соединяется между собой последовательно, вперемешку с 6-ю компенсационными обмотками и обмоткой якоря и имеет выводы Я – ЯЯ.

Якорь служит для создания вращающего момента ТД. Состоит: из вала, втулки, сердечника, обмотки, задней нажимной шайбы, коллектора.

Вал стальной обточен по нескольким диаметрам. На концах имеются конические хвостовики с уклоном 1:10, для на прессовки шестерён. С торцов имеется отверстие с резьбой для гайки в виде грибка.

Втулка в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами напрессована на вал.

Задняя нажимная шайба в виде 2-х цилиндров, соединённых рёбрами, напрессовывается на втулку до упора. Она служит для удержания листов сердечника в спрессованном состоянии и для крепления бандажом лобовых частей обмотки.

Сердечник набран из листов эл.тех. стали. Имеет 87 пазов для укладки обмотки якоря и 2 ряда вентиляционных отверстий – 44шт диаметром 30 мм. Длина сердечника 400 мм.

Коллектор состоит: из 348 коллекторных пластин, 348 миканитовых пластин, 3-х изоляционных миканитовых цилиндров, корпуса в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами, наживного конуса в виде кольца и стяжных болтов. Коллекторные пластины из меди в виде клина, снизу имеют форму ласточкиного хвоста. Сверху имеет рабочую часть и петушки, которые имеют прорези, в них заводят и запаивают концы обмоток. Миканитовые пластины имеют такую же форму. Собранный коллектор напрессовывают на конец втулки якоря, закрепляют гайкой, которую заваривают. Пластины скрепляются передним нажимным конусом 12-ю болтами.

Обмотка петлевая, состоит из 87 катушек и 58 катушек уравнителей. Изоляция как у полюсов. Закрепляется в пазах клиньями и бандажом. Каждая катушка обмотки состоит из 4-х секций, уложенных в пазах плашмя.

После укладки обмотки якоря производится обработка коллектора:

1. Концы секций обмотки запаивают в прорезях петушков.

2. Коллектор обтачивают по рабочей поверхности и по петушкам до диаметра – 520 мм.

3. Миканитовые пластины продораживают фрезой на глубину 1,5 – 1,6 мм.

4. С коллекторных пластин снимают фаску под углом 45 градусов.

5. Коллектор шлифуют мелкой стеклошкуркой и полируют.

Щёточный механизм служит для подвода напряжения к обмотке якоря через коллектор. Состоит из поворотной траверсы, 12 изоляционных пальцев, 6 кронштейнов, 6 щёткодержателей и 18 щёток.

Траверса в виде кольца, снаружи имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с поворотной шестерёнкой. Траверса, со щёточным механизмом, жёстко стопорится к остову на нейтрали фиксатором, который состоит из накладки с пазом и планки с выступом стянутых болтом. Вал шестерёнки имеет квадрат под ключ.

Изоляционный палец состоит из шпильки, на которую напрессована прессмасса, для изоляции. Пальцы попарно крепятся к траверсе специальной гайкой.

Кронштейны состоят из 2-х частей, верхний и нижний. Они устанавливаются на изоляционные пальцы и закрепляются болтом. Нижняя часть имеет форму гребёнки и приварена шпилька, к которой крепят щёткодержатели.

Щёткодержатель состоит из корпуса, на торце которого гребёнка. Корпус имеется 3-и окна для щёток. Сверху на корпусе, шарнирно 3 нажимных устройства, каждое состоит из рычага, на котором крепятся нажимные пальцы с резиновыми амортизаторами. Нажатие на щётки регулируется пружинами, которые создают давление 1,5 кг, с помощью регулировочного винта.

Щётки марки ЭГ61эл (электрографитовая,) состоит из 2-х половин размером 2(12,5 х 32 х 57)мм сверху на них гибкие медные шунты. Минимальная высота 25мм, на высоте 20 мм имеется риска.

РЕМОНТ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ418К6

1. На ТО2 (один раз в двое суток) производится осмотр двух ТД по циклу с поворотом траверсы щёточного механизма. Остальные ТД осматриваются через верхний или нижний люки без проворота траверсы.

Порядок проворота траверсы.

а) Снизу из канавы ключом – трещёткой ослабить два стопора траверсы.

б) Открыть нижний люк и ключом сжать траверсу до зазора 0 – 2 мм между зубъями.

в) Открыть верхний люк и ключом – трещёткой вывести выступ фиксатора из паза накладки и повернуть на 90 градусов.

г) Отсоединить два кабеля от кронштейнов + и -

д) Ключом – трещёткой вращать шестерню за вал сбоку остова для вращения траверсы и по очереди подводить щёточный узел для осмотра.

На ТО2при необходимости производится устранение кругового огня по коллектору ТД следующим образом:

а) По месту переброса дуги сделать продорожку миканитовых пластин и с коллекторных пластин снять фаски.

б) Весь коллектор зачистить мелкой стеклошкуркой при вращении якоря ТД от деповского напряжения при поддомкраченной колёсной паре.

в) При необходимости зачистить стеклошкуркой миканитовый конус коллектора и закрасить его нитроэмалью.

г) Осмотреть весь щёточный механизм с поворотом траверсы и устранить следы переброса дуги.

д) Продуть коллектор и щёточный механизм сухим сжатым воздухом.

2. НаТР1 все ТД тщательно осматривают с поворотом траверсы .

2. Вспомогательные машины.

На ВЛ80 на каждой секции установлены следующие вспомогательные машины переменного тока.

1. МВ1 – для охлаждения ТД1, ТД2 и ИШ1, ИШ2.

2. МВ2 – для охлаждения ТД3, ТД4 и ИШ3, ИШ4.

3. МВ3 – для охлаждения ВУ1, сглаживающего реактора 55 и радиаторов тягового трансформатора.

4. МВ4 – для охлаждения ВУ2, сглаживающего реактора 56 и радиаторов тягового трансформатора.

( На ВЛ80С при реостатном торможении МВ3, МВ4 вместо ВУ1, ВУ2 охлаждают блоки тормозных резисторов).

5. МК – служит для вращения вала тормозного компрессора КТ-6Эл.

6. МН – служит для циркуляции масла через радиаторы трансформатора.

7. ФР – служит для преобразования однофазного напряжения в трёхфазное.

Вспомогательные машины постоянного тока.

8. СМ – для вращения валов ЭКГ.

9. МКП – для вращения вала вспомогательного компрессора токоприёмника.

Преимущества трёх фазных асинхронных двигателей.

1. Значительно проще устройство.

2. Надёжнее в работе.

3. Требует минимального ухода, проще ремонт.

Недостатки трёх фазных асинхронных двигателей.

1. Имеют малый пусковой момент ( в 2 раза меньше номинального М при большом пусковом токе в 5-7 раз больше номинального. Из-за этого проходится завышать мощности в 2 раза, что увеличивает расход электрической энергии на собственные нужды в 2 раза.

2. Асинхронные двигатели имеют меньший к.п.д. (около 70%).

3. Асинхронные двигатели могут работать только при номинальном напряжении. При снижении питающего напряжения к.с. менее 19 кВ может произойти остановка двигателя под нагрузкой, при большом пусковом токе и если не сработает защита, то сгорит обмотка статора (за 20 сек).(Это явление называют опрокидывание двигателя.)

studfiles.net

Условия работы сборочной единицы на электровозе. Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6. Поперечный разрез тягового двигателя НБ-418К6

1 УСЛОВИЯ РАБОТЫ СБОРОЧНОЙ ЕДИНИЦЫ

НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Технические данные электродвигателя НБ-418К6 следующие:

- мощность, кВт……………………………………………………………790/740

- напряжение на коллекторе, В……………………………………...……950/950

- ток якоря, А…………………………………………………………........880/820

- частота вращения якоря, об/мин…………………………………….......890/915

- ток возбуждения, А……………………………………………………....845/785

- частота тока в якоре, Гц…………………………………………...….44,5/45,75

- количество вентилирующего воздуха, м3/мин, не менее………………..…105

- момент на валу, Н·м……………………………………………….…..8486/7730

- к.п.д., %...................................................................................................94,45/94,8

- класс изоляции по нагревостойкости:

катушек главных и добавочных полюсов……………………………….....H

якоря и компенсационной обмотки………………………………………...F

- сопротивление при 20 оС, Ом:

цепи всех катушек главных полюсов (без шунта)………………...…0,0079

цепи всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки………………………………………………………………....0,0119

обмотки якоря………………………………………………………..….0,011

- масса, кг:

двигателя (без зубчатой передачи)……...………………………………4350

остова в сборе………………………………………………………….…2350

якоря……………………………………………………………...……….1344

траверсы в сборе…………………………………………………………....77

- ток в проводнике обмотки якоря, А…………………………………….....146,6

- плотность тока в проводнике, А/мм2……………………………..…………6,31

- окружная скорость якоря, м/с………………………………………….30,7/70,4

Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе – продолжительному.

Двигатель НБ-418К6 выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Тяговый двигатель состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников.

Тяговые электродвигатели электровоза характеризуются низкой надежностью. Отказы тяговых двигателей составляют от 30 до 40 % всех отказов электрического подвижного состава и влекут за собой тяжелые последствия: значительные простои тягового подвижного состава в аварийном состоянии и высокую стоимость восстановления.

В летний период от локомотивной бригады требуется особое внимание к машинам, так как воздух, поступающий с высокой температурой в двигатель, изменяет условия его работы. Как известно, перегрев обмоток электрических машин допускается в известных пределах и в зависимости от класса изоляции (так, допустимая температура нагрева обмотки для класса изоляции Н составляет 180 оС, для класса изоляции F 155 оС). При повышенной температуре воздуха (до +50 оС) диапазон перегрева сокращается, но умелое ведение поезда позволяет и летом водить поезда без снижения веса. Так, если после езды по участку с полной мощностью необходимо снизить нагрузку или перейти на холостой ход по условиям профиля пути, то работа двигателя на повышенных оборотах в данных условиях даст возможность быстрее охладить обмотки электрических машин, а следовательно, подготовить их к следующему, более тяжелому режиму.

1 – трубка для добавления смазки в якорный подшипник

2 – крышка коробки выводов

3 – крышка верхнего смотрового люка

4 – букса моторно-осевых подшипников

5 – вкладыши моторно-осевых подшипников

6 – вал якоря

Рисунок 1 – Тяговый двигатель НБ-418К6 (общий вид)

Существенное значение в этих условиях приобретает чистота поверхности, омываемой воздухом, электрических машин. Загрязненные изнутри и снаружи машины хуже отводят тепло, что способствует повышению температуры изоляции электрических машин. Режимы продувки и очистки поверхностей у электрических машин должны строго соблюдаться. Это на первый взгляд небольшое мероприятие влияет в известной степени на реализацию мощности электровоза.

Зимой возможность перегрева значительно уменьшается, но зато появляется опасность загустения смазки у трущихся деталей двигателя. Температура окружающей среды может доходить до –40 оС. Поэтому в моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей летнюю смазку заменяют на более жидкую – зимнюю.

Динамические усилия, возникающие при прохождении колесами различных неровностей пути, могут сообщать тяговым двигателям динамические инерционные ускорения до 10 – 15 g (т.е. достигать 150 м/с2) при опорно-осевой подвеске двигателя. Особенно велики эти силы при низких температурах, когда верхнее строение пути становится более жестким, а также при больших скоростях движения.

1 – остов

2 – сердечник добавочного полюса

3 – катушка компенсационной обмотки

4 – сердечник главного полюса

5 – катушка добавочного полюса

6 – катушка главного полюса

7 – моторно-осевой подшипник

Рисунок 2 – Поперечный разрез тягового двигателя НБ-418К6

Под действием этих сил в деталях тяговых двигателей возникают ударные мгновенные напряжения, которые вызывают ослабление соединительных узлов, появление трещин и приводят к повышенному износу трущихся частей. При наличии в двигателях несбалансированных элементов возникает вибрация, дополнительно ухудшающая работу тяговых двигателей и ускоряющая появление повышенного износа элементов машин и возможных их поломок.

Помимо непосредственного воздействия на механические элементы тяговых двигателей, эти силы нарушают нормальную работу щеточного аппарата. Подпрыгивание щеток ухудшает качество щеточного контакта, приводит к усилению искрения под щетками, значительно ухудшает и без того достаточно трудные условия коммутации, способствует появлению неравномерной выработки рабочей поверхности коллектора и повышенному износу самих щеток.

Колебания напряжения на коллекторе (напряжение может отличаться от номинального значения на 10–12 %, т.е. возможно колебание напряжения в пределах 836–1064 В) могут возникать в результате изменения напряжения в контактном проводе. Значительное повышение напряжения (на 25 %, т.е. может достигать 1190 В) наблюдается также на зажимах тяговых двигателей, связанных с боксующими колесными парами.

Повышенное напряжение на коллекторе машины приводит к увеличению межламельного напряжения, что ухудшает ее коммутационную устойчивость и может вызвать появление электрических дуг между отдельными коллекторными пластинами, а при определенных условиях и образование кругового огня на коллекторе. К появлению на коллекторе искрения по потенциальным причинам может

vunivere.ru

Характеристика и устройство тягового двигателя НБ-418Кб

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение…………………………………………………………………….……..3

  1. Характеристика и устройство тягового двигателя НБ-418Кб………………4
  2. Эксплуатация тягового двигателя………………………………………...….7
  3. Ремонт теплового двигателя…………………………………………………9
  4. Описание ремонтного производства локомотивного депо ст. Уссурийск
  5. Описание участка, обслуживаемого локомотивными бригадами депо ст. Уссурийск
  6. Требование техники безопасности при ремонте и эксплуатации электровоза
 

Введение

 

Чтобы обеспечить равномерное распределение тока между параллельно соединенными двигателями, необходимо для электровоза подобрать двигатели, у которых скоростные характеристики почти одинаковы. ГОСТ 2582 - 72 допускает отклонение частоты вращения двигателя от номинальной не более чем на ±4%. Обычно для тяговых двигателей эта величина не превышает ±3%. При значительной разнице в частоте вращения двигателей одного электровоза двигатель с большей частотой будет иметь большую нагрузку.

Тяговые двигатели в номинальных режимах характеризуются мощностью, напряжением, током и частотой вращения якоря. Под номинальным понимают напряжение, на которое рассчитан тяговый двигатель.

 
  1. Характеристика и устройство теплового двигателя НБ-418Кб

 

В двигателе электрическая энергия преобразуется в механическую. Для целей тяги очень важно знать электромеханические характеристики двигателя - зависимость его механических параметров (частоты вращения, силы тяги F и коэффициента полезного действия η) от электрических (тока I двигателя при номинальном напряжении на его коллекторе).

Электромеханические характеристики строят для двигателей каждого типа. По горизонтальной оси (абсцисс) откладывают значения тока якоря в амперах, по вертикальной (ординат) — значения скорости, силы тяги и к.п.д. (рис. 1).

Скоростная характеристика двигателя с последовательным возбуждением (зависимость скорости от тока) является крутопадающей. Чтобы обеспечить равномерное распределение тока между параллельно соединенными двигателями, необходимо для электровоза подобрать двигатели, у которых скоростные характеристики почти одинаковы. ГОСТ 2582 - 72 допускает отклонение частоты вращения двигателя от номинальной не более чем на ±4%. Обычно для тяговых двигателей эта величина не превышает ±3%. При значительной разнице в частоте вращения двигателей одного электровоза двигатель с большей частотой будет иметь большую нагрузку.

Тяговые двигатели в номинальных режимах характеризуются мощностью, напряжением, током и частотой вращения якоря. Под номинальным понимают напряжение, на которое рассчитан тяговый двигатель. Оно указано на его щитке.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1 Электромеханические характеристики тягового двигателя НБ-412Кб.

 

Различают мощность тяговых двигателей в часовом и продолжительном режимах. Мощность продолжительного режима - это мощность, с которой двигатель может работать в течение длительного времени, причем температура нагрева его отдельных частей не превышает допустимую. Мощность часового режима - это мощность, с которой двигатель может работать в течение 1 ч и его обмотки за это время нагреваются под действием тока от температуры окружающей среды до предельно допустимой.

Мощность часового режима всегда несколько больше, чем продолжительного. В соответствии с длительной и часовой мощностью различают ток двигателя длительный и часовой.

Работоспособность двигателя определяется нагреванием обмоток якоря и катушек полюсов. Поэтому для них установлены допустимые пределы температур, определяемые ГОСТ 2582 — 72. Применительно к двигателям с опорно-осевым подвешиванием допустимое превышение температуры обмоток якоря над температурой окружающего воздуха равно 120°С для изоляции класса В и 160°С для изоляции класса Н. При этом температура охлаждающего воздуха может находиться в пределах от +10 до +40°С. Превышение температуры обмоток катушек главных и дополнительных полюсов над температурой окружающего воздуха допускается больше, чем для обмоток якоря: 130° для класса В и 180°С для класса Н. Это объясняется тем, что при движении электровоза более интенсивно охлаждаются катушки полюсов, чем обмотки якоря.

На заводе -изготовителе для двигателя каждого нового типа строят кривые нагревания и охлаждения. Обычно строят такие кривые для отдельных узлов двигателя. На оси ординат откладывают превышение температуры τ в ° С, а на оси абсцисс — время t в часах. Так как нагрев обмоток тягового двигателя зависит от его тока якоря Iя, кривые нагревания и охлаждения строят для ряда значения Iя. Если двигатель будет  продолжать  работать, температура  обмотки  якоря  превысит допустимую. При токе Iя = 820 А, соответствующем продолжительному режиму работы, температура обмотки якоря не превышает допустимых значений для любой длительности работы двигателя; кривая нагревания идет параллельно горизонтальной оси. Это значит, что тепло, выделяемое в двигателе, полностью отводится от него охлаждающим воздухом, т. е. наступает тепловое равновесие машины.

 
  1. Эксплуатация теплового двигателя

 

Тяговые двигатели электровозов переменного тока работают в условиях резких изменений нагрузок; частота вращения их якорей изменяется в широких пределах. Это обусловлено частыми пусками электровозов, преодолением ими подъемов, значительными колебаниями напряжения в контактной сети. На тяговые двигатели воздействуют также механические силы, возникающие от сотрясений и ударов при движении электровоза. Особенно велики динамические силы, воздействующие на двигатели с опорно-осевым подвешиванием. Большие динамические нагрузки через зубчатую передачу передаются на якорь двигателя, причем только часть их поглощается в пружинных элементах прямозубой передачи. Все это усложняет условия работы ряда узлов двигателя и, в частности, щеточного аппарата. Кроме того, пыль, поднимающаяся с пути при движении подвижного состава, угольная пыль от истирающихся щеток, снег, влага, содержащаяся в воздухе, способствуют загрязнению и отсыреванию изоляции узлов двигателей, снижению ее электрической прочности.

Поэтому к тяговым двигателям предъявляются особые требования, обеспечивающие их надежную работу в эксплуатации. Так, необходимо, чтобы двигатели выдерживали значительные перегрузки, температура нагрева их обмоток не превосходила допустимую для изоляции определенного класса, коммутация была надежной, устойчивой. Кроме того, тяговые двигатели должны быть механически прочными, особенно в местах подвески к раме тележки и оси колесной пары. Мощность тягового двигателя желательно иметь по возможности большей при наименьших его массе и размерах, ограничиваемых шириной рельсовой колеи 1520мм и диаметром колеса 1250мм.

Этим требованиям удовлетворяют тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения. Они допускают большие перегрузки и устойчиво работают в условиях резких колебаний напряжения в контактной сети. При параллельном соединении таких двигателей, обычно выполняемом на электровозах переменного тока, обеспечивается равномерное распределение нагрузок между ними.

 
  1. Ремонт теплового двигателя

 

Изоляция электрических машин в эксплуатации подвергается постепенному износу — старению под воздействием нагревания, механических нагрузок, электрического напряжения (в особенности у высоковольтных машин), действия масел, химических веществ, влаги, пыли и т. п.

Внешними признаками старения являются потемнение цвета изоляционных материалов, хрупкость их (действие нагрева), наличие трещин в лаковой пленке (нагрев и механические усилия), разрушения лаковой пленки (действие химических веществ масла, пыли), разбухание изоляционных гильз и пазовой изоляции (нагрев и электрическое напряжение).

Следует отметить, что внешний осмотр и измерение сопротивления изоляции (мегомметром) дают лишь некоторую ориентировку, а не точную картину состояния изоляции.

Для определения состояния изоляции машин высокого напряжения следует, кроме указанных выше, применять специальные методы определения состояния изоляции (измерение диэлектрических потерь, снятие кривых абсорбции и ряд других ).

Уход за изоляцией заключается в периодической чистке (тряпкой, смоченной в бензине), продувке, а также в периодической пропитке соответствующими лаками (профилактическая пропитка).

Одной из основных характеристик изоляционных материалов является их пробивное напряжение. Величина минимального напряжения, при котором происходит пробой изоляционного материала толщиной 1мм,определяет егоэлектрическую прочность.

Если изоляция состоит из слоев различных материалов, то напряжение, действующее на такую изоляцию, распределяется по слоям неравномерно, и может оказаться, что один из слоев, на который приходится наибольшее напряжение (на единицу толщины), будет пробит.

После этого все напряжение ляжет на остальные слои, и они также будут пробиты.

В частности, из-за неплотного прилегания слоев изоляции образуются воздушные прослойки, в которых под воздействием напряжения возможна ионизация (разложение) воздуха, приводящая к постепенной порче соседних слоев изоляции.

Воздушные прослойки резко ухудшают теплопроводность изоляции, что повышает перегрев обмоток и снижает срок службы изоляции, а также способствует проникновению влаги внутрь изоляции и порче ее.

Поэтому изоляцию электрических машин следует производить так, чтобы по возможности избежать воздушных прослоек в ней. С этой целью все поры изоляции заполняются специальными составами (лаками или компаундами), для чего изоляция подвергается сушке и последующей пропитке, опрессовке и т. д.

Места, где секции выходят из пазов, являются наиболее слабыми, так как, кроме усиленной электрической нагрузки, в этом месте наиболее часты механические повреждения изоляции. Изоляционный материал может не только пробиваться, т. е. пропускать ток пробоя через свою толщу, но при определенном напряжении, действующем вдоль его поверхности, пропускать токповерхностного разряда(перекрытие).

Поэтому изоляция всех обмоток или деталей должна быть выполнена так, чтобы были соблюдены какопределенные толщины,так иопределенные расстояния по поверхностиизоляции между токоведущей частью и корпусом или другой токоведущей частью.

С этой целью усиленная изоляция, имеющая место в пазу, должна выступать и иметь так называемый «вылет» за пределы паза на определенную длину,зависящую от напряжения.

Величинааопределяется по формуле

ГдеU—рабочее напряжение,в.

Точно так же изоляционные конусы коллектора должны выступать из-под пластин на определенную величину, зависящую от напряжения («вылет»), пальцы щеткодержателей должны иметь определенную длину и т. д.

Весьма важной характеристикой изоляционных материалов является их нагревостойкость.

Нагревостойкость характеризуется наибольшей температурой, при которой данный изоляционный материал может длительно работать.

Поскольку нагрев машины (ее температура) растет с увеличением мощности, которую она отдает,допустимая для изоляции наибольшая рабочая температура определяет мощность машины, следовательно, использование активных материалов (меди, электротехнической стали).

Применение более нагревостойких изоляционных материалов позволяет повысить мощность машины без увеличения ее размеров и веса.

По нагревостойкости применяемые в электромашиностроении изоляционные материалы делятся на 5 классов:

К классу А относятся: хлопок, шелк, бумага, пропитанные или погруженные в жидкий диэлектрик (например, масло), а также другие соответствующие данному классу по нагревостойкости органические или неорганические материалы. К этому же классу относятся эмалевая изоляция проводов марки ПЭЛ.

К классу Е (АВ) относятся различные синтетические органические пленки и пластмассы, например эмалевая изоляция проводов марки ПЭВ (наибольшая рабочая температура 110° С).

К классу В относятся материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, а также соответствующие пластмассы с неорганическим наполнителем. В состав изоляции класса В могут входить органические материалы класса А (в качестве подложки, связующего и т. п.) при условии, что ухудшение свойств материалов класса А под действием температуры не сможет сделать изолирующий материал класса В непригодным для длительной работы.

К классам F (ВС) и Н (СВ) относятся материалы на основе слюды, асбеста, стекловолокна на нагрево-стойких лаках.

Существуют также классы изоляции Y (непропитанные органические материалы: фибра, дерево, резина) с рабочей температурой до 90° С и С (фарфор, асбест, стекло, кварц), для которого предельная рабочая температура не устанавливается. Материалы класса С находят в электрических машинах ограниченное применение.

Для нормальных электрических машин допустимая температура нагрева для обмоток с изоляцией классов А и В устанавливается ГОСТ 183-55. В таблице указывается допустимое превышение температуры обмотки над охлаждающим воздухом, температура которого принята равной 35° С.

Предельно допустимая температура подшипников установлена равной 80° С для подшипников скольжения и 95° С для подшипников качения.

Следует помнить, что увеличение температуры сверх указанных здесь пределов резко сокращает срок службы изоляции. Так, увеличение температуры на 10° С сокращает срок службы приблизительно в 2 раза.

В некоторых специальных случаях с целью уменьшения веса и размеров машины (тяговые, краново-подъемные двигатели и т. п.) допустима работа при более высоких температурах за счет сокращения срока службы.

В качестве основных изоляционных материалов для изоляции обмоток и деталей (пазов, обмоткодержате-лей, коллекторов) применяются лакоткани,т. е. ткани (хлопчатобумажные и шелковые класс А, стеклянные — классы В, F, Н), пропитанные соответствующими лаками, и слюдяная изоляция(миканиты,классы В, F, Н).

Электрокартон, бумаги, хлопчатобумажные, шелковые, стеклянные и асбестовые ткани и ленты применяются для защиты указанных выше изоляционныхматериалов от механических повреждений и для придания обмоткам большей прочности.

Для машин низкого напряжения (до 110 в) с пониженными требованиями по влагостойкости в качестве

Основой изоляций обмоток могут применяться: электрокартон, бумага, хлопчатобумажные ленты и другие волокнистые материалы.

Волокнистые материалы находят широкое применение в качестве межвитковой изоляции (изоляция обмоточных проводов, прокладки и т. п).

Все волокнистые материалы могут применяться только в пропитанном виде.

Значительное место в электромашиностроении занимаютсинтетические (искусственные) материалы:смолы, пластические массы (Л. 19). К числу таких материалов принадлежат: различныепресс – материалыипресс-порошкидля опрессовки коллекторов, контактных колец, пальцев щеткодержателей, изготовления панелей, коробок, фасонных изоляционных деталей.

Применение пластмасс (Кб, стекловолокнит, АГ4 и др.) для изготовления коллекторов и кольцевых коллекторов (узла с контактными кольцами) позволяет получить ряд больших преимуществ по экономии материала пластин и колец, упрощению технологии, увеличению надежности конструкций. В основном применяются термореактивные (см. разд. 5—7) пластмассы (фенопласты — бакелиты резольного и новолачного типа, аминопласты, кремнийорганические пресс-материалы), затвердевающие в процессе прессования и нагрева.

Лаки и компаунды служат для пропитки и покрытия обмоток. С помощью жидких термореактивных смол — компаундов обмотка может быть пропитана и в специальных формах залита так, что получаетсялитая (монолитная) изоляция.Такая изоляция обладает весьма высокой влаго- и водостойкостью и механической прочностью. Двигатели с литой изоляцией могут длительно работать в воде. Для заливки применяются полиэфирные (КМГС), эпоксидные, полиуретановые, акриловые (МБК) компаунды.

Слоистые пластинкипредставляют собой изоляцию из нескольких слоев бумаги, ткани, стеклоткани, пропитанных смолами и опрессованных. К таким материалам относятся гетинакс, текстолит, стеклотекстолит, идущие на изготовление (путем механической обработки) различных изоляционных деталей (крайние изоляционные листы пакета активной стали, доски, панели, изоляционные диски, пазовые клинья и т. п.), а также бакелизированная бумага и ткань, идущие на изготовление (путем формовки и прессования) изоляционных гильз и фасонных изоляционных деталей.

Следует упомянуть также о гетинаксе с запрессованной стальной сеткой и пластмассе с металлическим порошком — металлопластмассе, применяемых для изготовления так называемых магнитных клиньев. Такие клинья, закрывая пазы активной стали, одновременно увеличивают и выравнивают магнитную проводимость воздушного зазора, что снижает потери и увеличивает коэффициент мощности асинхронных двигателей.

Пленочные материалы— триацетатная пленка (класс изоляции А, Е), лавсановая пленка (класс изоляции Е, В), фторопластовая пленка (класс Н) в сочетании с электрокартоном, стеклотканью или слюдой позволяют получить весьма прочную и влагостойкую пазовую изоляцию. Фторопласт применяется также для получения нагревостойкой изоляции проводов.

Клейтипа БФ применяется для склейки листов пакета активной стали.

Специальнаястеклянная лента,пропитанная полиэфирной смолой, применяется вместо стальной проволоки для бандажировки якорей и роторов {Л. 1].

Необходимо отметить быстрое развитие пластмасс, которые получают исключительно высокие физико-механические и технологические свойства. За счет более широкого их применения может быть достигнут существенный прогресс в конструкциях и технологии электромашиностроения.

Если машина в результате тяжелых условий эксплуатации (перегрузки, высокой температуры, влажности, наличия в воздухе пыли, кислот и т. п.) преждевременно выходит из строя вследствие порчи изоляции, а возможность улучшить эксплуатационные условия отсутствует, следует при ремонте принять меры к усилению свойств изоляции.

В частности, применением слюдяных, стеклянных, стеклослюдяных изоляционных изделий и нагревостойких лаков, разработанных нашей промышленностью, можно повысить нагревостойкость обмоток и увеличить мощность машины.

Применением соответствующих лаков может быть достигнуто повышение стойкости обмотки противмасла, химических паров и частиц, попадающих на изоляцию. Следует иметь в виду, что слюдяные и в особенности стеклослюдяные изделия дороги, и поэтому применять их следует лишь тогда, когда решение вопроса другим путем нецелесообразно.

znakka4estva.ru

Дизельный двигатель Deutz, 418 кВт | Производителя

Подробные спецификации 1500 об/мин Собственный вес кг 1060 Макс . ширина мм 920.5 Макс. длина мм 1143.1 Диаметр цилиндра мм 132 Ход поршня мм 145 Коэффициент сжатия 16.5 Направление вращения (со стороны маховика) Против часовой стрелки Картер маховика SAE1 Маховик 14 " Кол-во зубьев маховика 167 Опора двигателя Жесткая Макс. уровень шума на расстоянии 1 м (с левой и правой стороны двигателя) дБА ≤98 Падение мощности на каждые 100 м при превышении высоты над уровнем моря в 1000 м. ≤0.90% Падение мощности на каждые 10 ℃ при превышении температуры в 30 ℃ . ≤4% Напряжение аккумулятора В 24 Мощность стартера кВт 9 Мощность генератора A 55 Напряжение генератора В 28.5 Макс. противодавление на выходе газов мбар 50 Макс. сопротивление воздуха на входе мбар 50 Диаметр впускного отверстия турбонагнетателя мм 150 Болты выпускного фланца турбонагнетателя 2-4×M10 Внутренний диаметр выпускного фланца турбонагнетателя мм 117 Система смазки Мин. давление масла при 1500 об / мин (температура масла 90 ℃ ) бар ≥3 Мин. давление масла при 600 об / мин (температура масла 90 ℃ ) бар ≥1 Температура масла в нормальном режиме работы ℃ < 130 Расход масла <0.3% от расхода топлива Поддон картера Сторона маховика Угол наклона поддона картера ° 22.5 Начальное заполнение маслом л 48 Тип масляного фильтра Сменный фильтр Кол-во масляных фильтров 1 Система охлаждения Объем охлаждающей жидкости л 21 Расход водяного насоса л / мин 347 Давление водяного насоса бар 1.25 Допустимая потеря давления в системе охлаждения (включая трубопровод) бар ≤0.35 Отведение тепла кВт 223 Диаметр впускного и выпускного отверстия для охлаждающей жидкости мм 70 Температура начального открытия термостатов (первый/второй) ℃ 79/87 Температура полного открытия термостатов (первый/второй) ℃ 94/102 Макс . допустимая рабочая температура ℃ 103 Разница температур охлаждающей жидкости на входе и на выходе ℃ ≤8 Охлаждающая способность системы промежуточного охлаждения кВт 109 Диаметр выпускного отверстия охладителя наддувочного воздуха мм 127 Вентилятор Вытяжной вентилятор Способ подключения вентилятора Редукторный привод соединительная муфта Диаметр вентилятора мм 980 Расход воздуха вентилятором м 3 / с 4.6 Энергопотребление вентилятора кВт ≤14.1 Передаточное отношение вентилятора 0.96 Система холодного старта Мин. температура воздуха для старта без системы предварительного нагрева (стандартная конфигурация) ℃ -17 Мин. температура воздуха для старта с помощью системы предварительного нагрева ℃ -32 Топливная система Порядок работы цилиндров 1-8-4 -5-7-3-6-2 Число оборотов при холостом ходе об /мин 600±50 Производительность насоса низкого давления л / ч 190 Тип топливного фильтра Сменный фильтр Количество топливных фильтров 2

www.etwinternational.ru

Дизельные двигатели Deutz | 418 кВт

Подробные спецификации 1500 об/мин Собственный вес кг 1060 Макс . ширина мм 920.5 Макс. длина мм 1143.1 Диаметр цилиндра мм 132 Ход поршня мм 145 Коэффициент сжатия 16.5 Направление вращения (со стороны маховика) Против часовой стрелки Картер маховика SAE1 Маховик 14 " Кол-во зубьев маховика 167 Опора двигателя Жесткая Макс. уровень шума на расстоянии 1 м (с левой и правой стороны двигателя) дБА ≤98 Падение мощности на каждые 100 м при превышении высоты над уровнем моря в 1000 м. ≤0.90% Падение мощности на каждые 10 ℃ при превышении температуры в 30 ℃ . ≤4% Напряжение аккумулятора В 24 Мощность стартера кВт 9 Мощность генератора A 55 Напряжение генератора В 28.5 Макс. противодавление на выходе газов мбар 50 Макс. сопротивление воздуха на входе мбар 50 Диаметр впускного отверстия турбонагнетателя мм 150 Болты выпускного фланца турбонагнетателя 2-4×M10 Внутренний диаметр выпускного фланца турбонагнетателя мм 117 Система смазки Мин. давление масла при 1500 об / мин (температура масла 90 ℃ ) бар ≥3 Мин. давление масла при 600 об / мин (температура масла 90 ℃ ) бар ≥1 Температура масла в нормальном режиме работы ℃ < 130 Расход масла <0.3% от расхода топлива Поддон картера Сторона маховика Угол наклона поддона картера ° 22.5 Начальное заполнение маслом л 48 Тип масляного фильтра Сменный фильтр Кол-во масляных фильтров 1 Система охлаждения Объем охлаждающей жидкости л 21 Расход водяного насоса л / мин 347 Давление водяного насоса бар 1.25 Допустимая потеря давления в системе охлаждения (включая трубопровод) бар ≤0.35 Отведение тепла кВт 223 Диаметр впускного и выпускного отверстия для охлаждающей жидкости мм 70 Температура начального открытия термостатов (первый/второй) ℃ 79/87 Температура полного открытия термостатов (первый/второй) ℃ 94/102 Макс . допустимая рабочая температура ℃ 103 Разница температур охлаждающей жидкости на входе и на выходе ℃ ≤8 Охлаждающая способность системы промежуточного охлаждения кВт 109 Диаметр выпускного отверстия охладителя наддувочного воздуха мм 127 Вентилятор Вытяжной вентилятор Способ подключения вентилятора Редукторный привод + соединительная муфта Диаметр вентилятора мм 980 Расход воздуха вентилятором м 3 / с 4.6 Энергопотребление вентилятора кВт ≤14.1 Передаточное отношение вентилятора 0.96 Система холодного старта Мин. температура воздуха для старта без системы предварительного нагрева (стандартная конфигурация) ℃ -17 Мин. температура воздуха для старта с помощью системы предварительного нагрева ℃ -32 Топливная система Порядок работы цилиндров 1-8-4 -5-7-3-6-2 Число оборотов при холостом ходе об /мин 600±50 Производительность насоса низкого давления л / ч 190 Тип топливного фильтра Сменный фильтр Количество топливных фильтров 2

deutzchbdp.ru


Смотрите также