Двигатель 431


Электродвигатель НБ-431П

Назначение и технические данные. Электродвигатель НБ-431М служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза. Технические данные электродвигателя следующие:

Мощность ........... …………………………………………………………… …………….. 21 кВт

Напряжение .......... ………………………………………………………. …………….. 3000 В

Ток якоря ........... ………………………………………………………….. …………….. 9,5 А

Частота вращения ......... ……………………………………………………………………440 об/мин

Сопротивление демпферного резистора в цепи якоря ............ ………….. ……………. 27 Ом

Сопротивление обмотки якоря при температуре 20 "С ............ ………….. ……………. 22 »

Сопротивление всех катушек главных полюсов при температуре 20 °С ……………… 12 »

Сопротивление всех катушек дополнительных по­люсов при температуре 20 °С ..... … 6 »

Класс изоляции по нагревостойкости ..………………………………………………….. А

К. п. д. без демпферного резистора .... …………………………………………………. 0,786

Режим работы .......……………………………………… повторно-кратко­временный, ПВ 50%

Система вентиляции ......………………………………………………………….. независимая

Количество охлаждающего воздуха, не менее . ………………… ………………… 14 м/мин

Масса ..........………………………………………………………………………………. 1085 кг

Конструкция. Электродвигатель НБ-431М постоянного тока четырехполюсный, с последовательным возбу­ждением состоит из остова, якоря, щеточного ап­парата и подшипниковых щитов.

1. Траверса

2. Передний подшипниковый щит

3. Крышка подшипника

4. Шайба

5. Подшипник

6. Втулка

7. Лабиринтная крышка подшипника

8. Шпонка

9. Коллекторный болт

10. Передний нажимной конус

11. Коллектор

12. Задний нажимной конус

13. Передняя нажимная шайба

14. Бандаж

15. Катушка якоря

16. Якорь

17. Катушка дополнительного полюса

18. Сердечник дополнительного полюса

19. Прокладка

20. Болт

21. Остов

22. Задний подшипниковый щит

23. Вентиляционный люк

24. Задняя нажимная шайба

25. Вал

26. Гайка

27. Катушка главного полюса

28. Сердечник главного полюса

29. Смотровой люк

30. Щеткодержатель

31. Изоляция

32. Вывод

33. Боковая пластина

34. Заклепки

35. Стопорная пластина

36. Нажимная пружина

37. Корпус щеткодержателя

38. Щетки

39. Изолятор

40. Палец

41. Кронштейн щеткодержателя

42. Шунт

Остов электродвигателя цилиндрической формы отлит из стали 25Л-1, он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, имеются окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части — лапы для крепления его к фундаменту.

Сердечники главных полюсов набраны из тонколистовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпилькамиМ24. Сердечники дополнительных полюсов изготовлены из тол­столистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову двумя латунными болтами М16. Для обес­печения надежной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами проложены дюралюминие­вые прокладки толщиной 1 мм.

Катушка 13 главного полюса имеет 564 витка и изготовлена из обмоточной меди марки ПСД диаметром 1,81 мм. Катушка до­полнительного полюса имеет 393 витка и изготовлена из обмоточ­ной меди той же марки и диаметра. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из шести слоев стеклослюдинитовой и одного слоя ленты технической лавсановой, термоусаживающейся, уложенных с перекрытием в половину шири­ны ленты. Воздушный зазор между якорем и главным полюсом со­ставляет 3 мм, а между якорем и дополнительным полюсом — 6 мм.

Щеточный аппарат электродвигателя НБ-431П состоит из тра­версы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляцион­ных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, спрес­сованную прессмассой АГ-4, сверху которой насажен фарфоровый изолятор. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, кото­рые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодер­жателе установлено по одной щетке марки ЭГ-61 размерами 10х25х50 мм.

Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из электротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего три ряда аксиальных отверстий диаметром 25, 22, 18 мм для про­хода вентилирующего воздуха, передней 4 и задней 8 нажимных шайб и вал. Пакет якоря с нажимными шайбами и коллектор напрессованы на вал якоря.

Коллектор двигателя набран из 343 медных пластин; диа­метр его рабочей поверхности составляет 390мм. Медные пла­стины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса — миканитовыми манжетами и цилиндром.

Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 кату­шек. Катушка состоит из семи секций. Она намотана из круглого провода марки ПЭЛШД в два оборота. Соеди­нение концов обмотки и клиньев с петушками выполнено пайкой с флюсом по­гружением в ванну. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стеклослюдинитовой ленты, одного слоя ленты фторопласта и одного слоя стеклоленты, уложенных с перекрытием в поло­вину ширины ленты.

Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой на сердечнике якоря. Для намотки стеклобандажной ленты предусмотрены ради­альные канавки.

В качестве якорных подшипников в электродвигателе НБ-431П применены роликовые подшипники. Со стороны коллектора уста­новлен фиксирующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со сто­роны, противоположной коллектору, — плавающий подшипник 80-32417М. Наружные кольца подшипников запрессованы в под­шипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутрен­ние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипникового узла обеспечивает создание в нем камеры для смазки, а также уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшипниковые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пружинными шайбами.

На подшипниковом щите со стороны коллектора имеется спе­циальное окно (размерами 120Х120 мм), к которому подсоединен брезентовый патрубок для подачи вентилирующего воздуха, по­ступающего из раструба вентиляционного канала электровоза. Подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего воздуха.

Сборку электродвигателя НБ-431П производят в такой после­довательности. В остов запрессовывают и закрепляют подшипни­ковый щит со стороны коллектора, затем остов устанавливают на специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь, запрессовыва­ют и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противополож­ной коллектору, после чего поворачивают электродвигатель в ра­бочее положение. Со стороны коллектора горячим способом на­саживают приставное кольцо, устанавливают в торцовую шайбу подшипниковую крышку и закрепляют.

Разборку электродвигате­ля выполняют в обратной последовательности.

 

 

Похожие статьи:

poznayka.org

цели и задачи письменной экзаменационной работы

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА НБ-431

(35 листов)

Содержание Введение: цели и задачи письменной экзаменационной работы……….…..

1. Краткая характеристика электродвигателя НБ-431................………….....

1.1 Назначение …….…………...........................………………………………

1.2 Устройство ……..……..………………….………………………………..

1.3 Технические данные ………………............................................................

2 Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431.................................

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов................

2.2 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431.......................

2.3 Разборка двигателя компрессора НБ-431...................................................

2.4 Ремонт основных частей…………………………………………………..

2.5 Последовательность сборки.........................................................................

2.6 Испытания после ремонта………………………………………………….

3 Требования техники безопасности при ремонте электрических машин….

Заключение. Выводы по работе…………………………………………….....

Литература………………………………………………………………………

Введение. История электрической тяги

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

Цели работы Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение, конструкцию, принцип работы и технические данные электродвигателя НБ-431, изучить вопрос его технического обслуживания и ремонта, изучить безопасные приёмы труда, способы экономии материалов при ремонте, в каком состоянии нужно содержать рабочее место и инструмент при той или иной операции. Во время прохождения производственной практики я должен научиться самостоятельно выполнять работы по ремонту мотор-компрессора, соблюдая технику безопасности и технологические требования. Начертить чертеж на формате А1 и объяснить по ним устройство и принцип работы электродвигателя. Изучить основные экономические понятия, имеющие отношение к ремонту подвижного состава железных дорог, рассмотреть вопрос, каким образом можно снизить стоимость ремонта.

1 Краткая характеристика электродвигателя НБ-431

1.1 Назначение Электродвигатель НБ-431 служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза и тормозную систему поезда. 1.2 Устройство Электродвигатель НБ-431 постоянного тока, четырехполюсный с последовательным возбуждением состоит из (рис.1) остова 6, якоря 7, щёточного аппарата 1 и подшипниковых щитов 3.

Остов электродвигателя цилиндрический, отлит из стали 25Л-2,он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет приливы с отверстиями для транспортировки.

Сердечники главных полюсов 14 собраны из тонколистовой стали марки Ст. 2 толщиной 1.5 мм и скрещены стальными заклёпками. Сердечники закреплены к остову тремя стальными шпильками М 24.

Сердечники дополнительных полюсов 5 изготовлены из толстолистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову двумя латунными болтами М 16. Для обеспечения надёжной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены дюралюминиевые прокладки толщиной 2 мм.

Катушка главного полюса 13 имеет 564 витка и изготовлена из обмоточной меди марки ПСД диаметром 1.81 мм. Катушка дополнительного полюса 12 имеет 393 витка и изготовлена из обмоточной меди той же марки и диаметра. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стекло слюдинитовой ленты 0.13х25 мм ЛС40РУ-ТТ в 6 слоёв с перекрытием в половину пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 по ТН804-69 и представляют собой пере разъемный моноблок.

Воздушный зазор между якорем и главными полюсом составляет 3мм, а между якорем и дополнительным полюсом-6мм.

Щёточный аппарат электродвигателя НБ-431 состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс массой АГ-4, сверху которой посажены фарфоровые изоляторы. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержатели установлено по одной разрезной щётки марки ЭГ размером 2(10x25)x50 мм.

Рис.1 - Электродвигатель НБ-431

Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из электротехнической стали марки Э22 толщиной 0.5 мм и имеющего три ряда отверстий диаметром 25,22,18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней и задней нажимных шайб и вала. Железо якоря с нажимными шайбами и коллектором напрессованы на вал якоря.

Коллектор двигателя из 343 медных пластин, диаметр его рабочей поверхности составляет 390±0,5 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми манжетами и цилиндром.

Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 катушек. Катушка состоит из семи секций, она намотана из круглого провода маркой ПЭЛШД диаметром 0,86 мм в два оборота. Концы секций впаяны в катушки коллектора. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоёв стекло слюдинитовой ленты ЛСК-110-ТТ толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0.03, мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием вполовину ширины ленты.

Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по ТН 1.28-66 на сердечнике якоря, для намотки стеклобандажной ленты предусмотрены радиальные канавки.

В качестве якорных подшипников в электродвигателе НБ-431 применены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен фиксирующий роликовый подшипник 8032417 М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипникового щита обеспечивает создание в нём камеры для смазки, а так же уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшипниковые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пружинами шайбами.

На подшипниковом щите со стороны коллектора предусмотрено специальное окно (размером 120х120 мм), где подсоединена брезентовая гармошка для подачи вентилирующего воздуха, поступающего из раструба вентиляционного канала электровоза. Подшипниковый щит, со стороны, противоположной коллектору, имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего воздуха.

Сборку электродвигателя НБ-431 производят в следующей последовательности. На остов электродвигателя НБ-431 запрессовывают и закрепляют подшипниковый щит со стороны коллектора, остов устанавливают на специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь НБ-431, запрессовывают, и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, затем поворачивают электродвигатель в рабочее положение. Со стороны коллектора горячим способом насаживают приставное кольцо, устанавливают торцевую шайбу в подшипниковую крышку и закрепляют.

Демонтаж электродвигателя НБ-431 выполняют в обратной последовательности.

1.3 Технические данные: Мощность 20,4кВт

Напряжение 3000В

Ток якоря 9,5А

Частота вращения 440 об/мин

Сопротивление демпферного резистора в цепи якоря 27 Ом

Класс изоляции B/F

Режим работы повторно-кратковременный Система вентиляции независимая

Количество охлаждающего воздуха не менее 14м3/мин

Вес 1085 кг

2. Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431

2.1 Система технического обслуживания и ремонта локомотивов Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава (э.п.с).

Основное назначение технического обслуживания и ремонта - уменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложные и ответственные задачи. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта.

На железных дорогах нашей страны действует утвержденная Министерством путей сообщения система планово-предупредительного ремонта э. п. с. Согласно этой системе техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) производят в период между ремонтами через определенный промежуток времени для предупреждения и устранения причин, могущих привести к недопустимому снижению надежности электровозов и нарушению безопасной эксплуатации. Такие же цели преследует техническое обслуживание ТО-1, которое выполняют локомотивные бригады.

При техническом обслуживании устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, при необходимости закрепляют детали, осматривают тяговые двигатели, электрические машины и аппараты, поддерживают чистоту их изолирующих частей и контактных поверхностей.

Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2 и ТР-3) выполняют в локомотивных депо. Их цель — поддержание электровозов в технически исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу в период между заводскими ремонтами.

При ТР-1 и ТР-2 частично разбирают оборудование электровоза на месте, если неисправность его не может быть определена наружным осмотром, а также приводят к норме зазоры в узлах трения. При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкатывают колесные пары, демонтируют и разбирают другие узлы с целью надежной их проверки и ремонта.

Капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС. 2.2 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431 Неисправности машин можно разделить на электрические и механические.

а) К механическим относят:

Остов двигателя – может иметь трещины, особое внимание обращают на насадочные поверхности под траверсу и остов генератора управления.

Букса моторно-осевого подшипника (для тяговых машин) – износ посадочных поверхностей, резьбы, трещины в станках, особое внимание обращают на ниппель

Подшипниковый щит – забоины и задиры на привалочных и посадочных поверхностях.

Крышка коллекторного люка – неисправные или ослабшие пружины замков, валики, шайбы, шплинты.

б) К электрическим относят:

Полюса – повреждение изоляции, ослабшие бандажи межкатушечных соединений.

Якорь – трещины на вале якоря, на кольцах и втулках, шейки и конусы вала могут иметь задиры, риски, забоины.

Коллектор – расслаблены болты, подгар и копоть на бандаже переднего миканитового конуса, выплавление олова петушков коллекторных пластин.

Щеточный аппарат – оплавление щеткодержателей, износ окон для щеток, заусенцы, износ осей, шплинтов, шайб, потеря упругости или трещина на пружинах.

2.3 Разборка двигателя компрессора НБ-431 1) Снять крышки коллекторных люков, вынуть щетки из щеткодержателей и отсоединить выводные провода.

2) Отвернуть болты и снять наружные крышки подшипниковых щитов.

3)Отвернуть болты и снять торцевую шайбу и приставное кольцо подшипника.

4)Замерить радиальный зазор в подшипниках. Радиальный зазор должен быть в пределах 0,04+0,17 мм.

5)Поставить временно наружную крышку подшипникового щита с коллекторной стороны.

6)Поставить двигатель НБ-431 вертикальной стороной, противоположной коллектору вверх.

7)Выпрессовывать подшипниковый щип со стороны, противоположной коллектору.

8)Снять подшипниковый щит краном вместе с внутренней крышкой и наружным

9)Навернуть рым-болт на торец вала якоря со стороны, противоположной коллектору.

10)Вынуть якорь из остова.

11)Установить якорь на стеллаж в горизонтальном положении.

12)Перекантовать остов двигателя коллекторной стороной вверх.

13)Выпрессовывать подшипниковый щип из остова со стороны коллектора.

14)Снять подшипниковый щип краном вместе с наружной и внутренней крышками, подшипника, наружным кольцом подшипника и траверсой. 2.4 Ремонт основных частей Ремонт остова

Причин износа очень много. По своему характеру износ может быть естественным и преждевременным.

При движении электровоза возникают удары, которые передаются на электрические машины. Эти удары повторяются, периодически, поэтому в литье корпуса двигателя возникают трещины усталости. Трещины в остове двигателя достигают иногда больших размеров и могут быть причинами серьёзных аварий. Поэтому правилами ремонта определён максимальный размер трещины, которые разрешаются заваривать электросваркой.

1)Трещины идущие от торца моторно-осевой горловины до полюсных отверстий.

2)Трещины, вызывающие отлом более одного усика для крепления одной ленты.

3)Трещины более 600 мм в любой части и т.д.

При ремонте разрешается заваривать трещины остова длиной не более 100 мм и не выходящие на ярмо остова или на его торцевые стенки. Запрещён ремонт подшипниковых щитов со сквозными трещинами в радиальном направлении от наружной посадочной поверхности до подшипникового гнезда.

В отдельных случаях трещины обследуются тщательно и исправляются путём залавки или приварки заплат электросваркой.

Трещины более 300 мм заваривают обратноступенчатым способом при длине участка 150-200 мм. Трещины в остовах до пропитки должны обязательно разделываться с последующей заваркой и при необходимости расточкой. Все размеры по двигателю заносятся в специальный журнал.

Заваренные резьбовые отверстия в остовах, подшипниковых щитах и других деталей НБ-431, рассверливают на радиально-сверлильном станке по соответствующим параметрам, после чего нарезают резьбу. Чтобы избежать поломок метчиков при нарезании резьбы, применяют предохранительные патроны, обеспечивающие прекращение вращения метчика при внезапном увеличении момента сопротивления вращению, возникающему в результате защемления метчика в отверстии. Предохранительные патроны имеют различное конструктивное исполнение. Наиболее прост и надёжен в работе пружинный предохранительный патрон, в котором вращательный момент срабатывания регулируется гайкой и сжимающейся пружиной. Патронных таких типов бывают трёх размеров; под метчики диаметром 8-12,12-30, 18-42 мм. Их применяют в тех случаях, когда при нарезании резьбы ось вращения метчика можно совместить с осью отверстия, т.е. когда резьбу нарезают непосредственно после сверления. Подобное требование не всегда выполнимо. Обычно сверлят по кондуктору несколько отверстий, подряд, затем кондуктор и сверло снимают, устанавливают метчик и нарезают отверстия с перестановкой метчика. В этих случаях обеспечить необходимую соответственность метчика и просверленного отверстия трудно. Для компенсации возможных погрешностей при нарезании резьбы применяют самоустанавливающиеся патроны, допускающие при работе смещение метчика относительно сверлильного станка. Качество резьбы контролируют проходимыми резьбовыми калибрами 3-го класса точности. При слесарном ремонте траверсные пластины на поддерживающих кронштейнах остова заменяют. Заклёпки держащие старую пластину, сработают и выбивают. Новую пластину крепят заклёпками в горячем состоянии. Нагревают заклёпку до t° 1000-1100°С (оранжевое свечение) обычно при помощи специального трансформатора.

Виток его вторичной обмотки замыкают накоротко заклепкой, которая нагревается проходящим по ним током равномерно по всей длине в течении 30-40 секунд. Этот метод производителен, удобен в работе и экономичен, поскольку электрическая энергия расходуется только во время нагрева заклёпками. Нагретую заклёпку вставляют в отверстие пластины и поддерживающего кронштейна снизу вверх, прижимают её заклёпку (головку) винтовым домкратом.

В процессе слесарного ремонта на остове и его деталях тщательно зачищать все сварочные швы, проходящие по необработанным поверхностям. Наружные сварочные швы, проходящие по необработанным поверхностям препятствуют плотному прилеганию крышек коллекторных люков и других деталей, а швы внутри остова - плотному прилеганию катушек к опорным поверхностям остова. Остов также зачищают от застывших капель металла, разбрызганного во время сварки.

С помощью переносной шлифовальной машинки удаляют заусенцы, образовавшиеся при механической обработки остова. Внутренняя часть остова должна быть гладкой, особенно в местах установки полюсных катушек, так как неровности, выступы и заусенцы могут привести и пробою изоляции катушки в собранном двигателе. Затем на остов устанавливают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки заглушки и т.д.

По окончанию слесарного ремонта остов и подшипниковые щиты очищают от пыли и стружки сжатым воздухом в специальной продувочной камере, оборудованной вытяжной вентиляцией. Очищенный остов подают на малярный участок и красят внутренние поверхности светлой маслостойкой эмалью воздушной сушки марки ГФ-92-С и лаком БТ-99. Отремонтированный остов передают на участок монтажа полюсных катушек.

Ремонт якоря

Очищенный якорь и все его детали подвергают тщательному осмотру и проверке. Мегомметром измеряют сопротивление изоляции якоря, а с помощью моста – активное сопротивление обмотки. В холодном состоянии сопротивление изоляции якоря должно быть не менее 5 МОм. Активное сопротивление обмоток якоря вспомогательных машин не должно отклоняться от номинального значения, указанного в чертеже или правилах ремонта, более чем на -\+10%.

Осматривают передний конус якоря. При наличии прожогов, трещин, а также сдвига и ослабления бандажа на переднем конусе коллектора дефектный бандаж заменяют. Новый бандаж накладывают из стеклобандажной ленты или стеклянной ленты марки ЛЭС с утяжкой и промазкой каждого слоя ленты эмалью.

После укладки бандаж «утюжают» горячим валиком или электропаяльником и затем покрывают эмалью ГФ-92-ХК или НЦ-929. При необходимости перед укладкой бандажа восстанавливают подбандажную изоляцию.

Снятые щеткодержатели очищают от пыли и грязи и разбирают.

Корпуса их вываривают в 10% растворе едкого натра (каустическая сода), после чего для обезжиривания их протирают в смеси, состоящей из двух частей серной кислоты, и промывают сначала холодной, а затем горячей водой. Промытый и просушенный корпус подвергают тщательной дефектировке, осмотру и обмеру для определении степени износа и выявления трещин.

Проверяют крепление обмоток и состояние изоляции якоря. Обстукивают клинья и бандажи якоря. Вибрация клиньев и бандажей свидетельствует об их ослаблении. Ослабшие бандажи и клинья снимают и заменяют новыми. Новые бандажи укладывают, строго контролируя натяжение проволоки или стеклобандажной ленты, число витков. После установки стальные бандажи пропаивают. Бандажи обязательно пропаивают также в случаях обнаружения дефектов в паяных соединениях или следов окисления на крепежных скобах.

При наличии на торцовой поверхности петушков коллектора подгаров, оплавлений поврежденные поверхности тщательно очищают напильником. Проточка торцовой поверхности коллектора запрещена.

Осматривают коллектор. Измеряют диаметр рабочей части коллектора, износ, а также глубину продорожки межламельной изоляции. Межламельную изоляцию коллектора продороживают, а его рабочую поверхность протачивают до устранения износа. Остукиванием проверяют плотность установки коллекторных болтов или коллекторной гайки. Ослабшие коллекторные болты или гайки подтягивают, предварительно нагрев якорь до температуры 90 градусов по Цельсию. Подтяжку считают законченной, если при отстукивании болтов отсутствует их вибрация.

Применение в электрических машинах коллекторов на пластмассовом корпусе взамен коллекторов традиционной конструкции вызвано тем, что они более технологичны в изготовлении, требуют меньшей трудоемкости, а также меньших затрат конструкционных цветных и черных металлов, исключают необходимость

применения дефицитной слюдяной изоляции (формовочного миканита) на изготовление манжет и цилиндров.

Характерными дефектами коллекторов на пластмассовом корпусе являются трещины в пластмассе, поджоги на её поверхности. Наиболее опасны трещины и поджоги на изоляционном конусе у торца коллекторных пластин, так как попадающая в них пыль, влага, смазка и другие загрязнения создают токопроводящие «дорожки» и способствуют возникновению замыканий между коллекторными пластинами. Поэтому при осмотре таких коллекторов особое внимание обращают на состояние их изоляционных поверхностей. Обнаруженные трещины, поджоги и другие повреждения устраняют. Дефектные поверхности восстанавливают в следующем порядке.

Поврежденное место на глубину повреждения или на глубину трещины зачищают напильником, обезжиривают ветошью, смоченной в ацетоне, высушивают на воздухе в течении 10-15 минут, заполняют с помощью шпателя специальной композицией; после полимеризации композиции зашпатлеванное место зачищают до получения ровной поверхности, затем покрывают дугостойкой эмалью. Шпатлевочную композицию приготавливают на основе эпоксидной смолы ЭД-20 (100 мг), в которую добавляют отвердитель – полиэтиленполиамин (10-15 мг) и аэросил (3-5 мг). Полимеризация шпатлевочной композиции после нанесения осуществляется воздушной сушкой в течении 24 часов (при 18-19 градусов по Цельсию).

Ремонт щеточного аппарата

Особое внимание следует обращать на износ окон щеткодержателей под щетки. При износе окон сверх допустимого размера производят наплавку изношенных мест газосваркой и обработку их по размерам.

Кроме износа от трения подвижных деталей и щеток, нередко встречаются трещины в корпусе щеткодержателя. Особенно часто они появляются в стенках корпуса, в местах перехода горизонтальной части в вертикальную, в стенках окон для щеток и в гребне.

Трещины, разделываются и завариваются. Запрещается заварка трещин у основания прилива для крепления щеткодержателя. Такой щеткодержатель подлежит замене. Заварку трещин и выработок производят очистку – кислородным пламенем и предварительным подогревом.

Обработку корпусов щеткодержателей после заварки производят на фрезерных станках. При обработке окон для щеток корпус щеткодержателя устанавливают на протяжной станок, на котором снимают излишки наплавленного металла со стенок окна до получения требуемого размера. При этом должно быть строго выдержано, помимо размеров окон, расстояние от вершины зуба гребенки до центра окна. Отремонтированный конус щеткодержателя окрашивают снаружи нитроэмалью №1201. Контактное место для крепления шунта зачищают.

При осмотре гибких кабелей следует обращать внимание на их состояние, целостность медных жил и качество пайки наконечников. Бракуются кабели, имеющие более 5% медных жил, следы подгара, перегрева, выплавившиеся наконечники и износ наконечников выше нормы. Забоины раковин кабелей заменяют новыми, сплетенными из гибкого медного шнура диаметром 4-5 мм. Нажимные пальцы щеткодержателей не должны иметь трещин и перекосов щек относительно оси отверстия. Для защиты от коррозии их покрывают защитным покрытием – цинкуют или никелируют.

Очистка и разборка щеткодержателей.

Методом падения напряжения проверяют наличие витковых замыканий и качество пайки обмотки в коллекторе. При выплавлении припоя из петушков

коллектора их заново пропаивают. При этом применяют олово или оловянный припой в соответствии с чертежами на конкретные электрические машины.

Ремонт подшипниковых щитов

При пропиточном и среднем ремонте электрических машин в случае необходимости производится наплавка и обточка посадочных поверхностей подшипниковых щитов, лабиринтовых наплавок и заварка трещин в щитах.

Наплавка посадочных поверхностей щитов производится не сплошным слоем, а отдельными, расположенными диаметрально друг относительно друга участками длиной 80-100 мм с постепенным оплавлением всей поверхности. Такой порядок исключает возможность коробление щита при наплавке. Толщина наплавленного слоя должна быть 3-4 мм. При этом применяются те же марки электродов, что и при заварке трещин в остове. Место посадки подшипника обтачивают на токарном станке в четырех кулачковом патроне. Перед обточкой по индикатору тщательно выверяют посадочную поверхность под подшипник на отсутствие биения в радиальном и осевом направлениях. Биение не должно превышать 0,015-0,02 мм. После этого посадочная поверхность щита обтачивается с натягом по отношению к горловине 0,08-0,1 мм. Обточка может быть значительно ускорена, если применять специальное устройство для центровки подшипниковых щитов. Устройство основано на том, что кольцо самоцентрируется при заточке гайки конуса. Следует отметить, что подшипники, бывшие в эксплуатации, обычно имеют наружный диаметр на 0,02-0,03 мм меньше чертежного. Поэтому при расточке внутренних посадочных поверхностей щита следует замерить наружный диаметр того подшипника, который будет запрессован в данный щит, и растачивать его с расчетом этого размера. В противном случае во время эксплуатации возможен проворот кольца подшипника. Образовавшиеся в подшипниковых щитах трещины, кроме тех, восстановление которых запрещено правилами ремонта, подвергают разделки под U-образный сварочный шов и заваривают. После заварки и остывания в течении не менее суток при необходимости производят слесарную обработку шва. 2.5 Последовательность сборки 1. Подобрать детали для сборки подшипниковых узлов со стороны коллектора и противоположной коллектору: внутренние и наружные крышки подшипниковых щитов, подшипниковые щиты, роликовые подшипники, траверсу и крепежные детали.

2. Надеть подшипник на внутреннее роликовое кольцо и проверить щупом радиальный зазор между внутренним кольцом роликоподшипника и роликом.

Радиальный зазор у подшипников в свободном состоянии должен быть в пределах 0,045-0,18, а машины П-11 со стороны коллектора 0,008-0,04, со стороны коллектора против 0,01-0,044 со стороны коллектора.

3. Запрессовывать подшипник в подшипниковый щит на гидравлическом прессе ПР 193Б или с помощью индукционного нагревателя. Напресовку подшипника в подшипниковый щит на гидравлическом прессе можно произвести согласно инструкции по пользованию ПР 193БИ.

4. Протереть внутренние поверхности крышек подшипниковых щитов, заложенных в них и в подшипники, запрессованные в подшипниковые щиты, смазку 1-ЛЗ. Смазку в подшипники заложить между роликами и сепаратором, а также между сепаратором и бортом наружного кольца. Внешнее лабиринтное уплотнение и камеру подшипникового узла с каналом смазкой заменяют полностью вторую камеру на 1/3 или 2/3 ее объема. На 1/3, если она меньше и на 2/3, если она больше первой камеры; на 1/2 объема, если камеры равны. Внутренние уплотнения промазывают.

5. Собрать подшипниковые щиты с крышками, укрепив наружные крышки временно болтами. При монтаже внутренних крышек зазор между внутренней крышкой и подшипниковым щитом, заполнить белилами густотертыми или эмалью ГФ-92-ХС. Торцевых поверхностей наружных крышек покрасить белилами и установить масленочными трубками вверх.

6. Произвести сборку вспомогательной машины аналогично разборке, но в обратной последовательности: поставить остов вертикально вверх стороной коллектора, запрессовать подшипниковый щит стороны коллектора: перекантовать остов стороной, противоположной коллектору вверх: вставить якорь; запрессовать подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору. Вместо запрессовки разрешается нагрев горловины под щиты индуктивным нагревателем.

7. Снять крышки подшипниковых щитов и замерить радиальный зазор в роликовых подшипниках со стороны коллектора и противоположной коллектору.

Радиальный зазор замерить с помощью щупа между внутренним роликовым кольцом и роликом в верхней части подшипника.

Радиальный зазор в собранном двигателе при выпуске из подъемочного ремонта допускается в пределах: 0,04- 0,017 мм.

8. Установить двигатель на стеллаж, и установив щеткодержатели с изоляторами закрепить их.

9. Замерить размеры между щеткодержателями и рабочей поверхностью коллектора. Размеры должны быть в пределах: 3-5 мм.

10. Замерить размеры между корпусом щеткодержателя и петушками коллектора. Размеры должны быть не менее 4мм.

Если размеры ее соответствуют указанным цифрам, необходимо переставить щеткодержатели относительно концов щеткодержателей.

11. Протереть чистыми салфетками внутренние поверхности наружных крышек подшипниковых щитов и заложить в них смазку 1-ЛЗ, заполнить всю смазочную камеру и трубку на 1/3 часть.

Трубка должна быть ранее зачищена от грязи и окалины, промыты бензином и продута воздухом.

12. Покрыть свинцовыми белилами посадочные места под наружные крышки у подшипниковых щитов.

13. Поставить крышки на щиты, закрепить болтами.

14. Замерить осевой разбег якоря. Осевой разбег якоря после выпуска из деповского ремонта должен быть в пределах: 0,15-0,8 мм.

15. Установить траверсу на нейтрал.

а) Установить щетки в щеткодержатели и подсоединить их шунты. Щетки должны быть притертыми к коллектору.

б) Подсоединить к выводным клеммам провода от аккумуляторной батареи.

в) Подсоединить к двум диаметрам, расположенным щеткодержателям измерительные провода от милливольтметра. Милливольтметр должен иметь двухстороннюю шкалу с нулем по середине (например, М330 на 15-20 мВ).

г) Поворачивая траверсу со щеткодержателями по коллектору найти такое положение, при котором отклонение стрелки милливольтметра будет равно 0. Установка щеткодержателей по нейтрале считается правильной, если стрелка милливольтметра не отклоняется или отклоняется не значительно от «нулевого» положения.

д) Зафиксировать болтом найденное «нулевое» положение траверсы и закрепить ее окончательно на подшипниковом щите. Фиксацию траверсы произвести путем нанесение рисок на траверсу и подшипниковый щит.

16. Замерить биение коллектора в собранной электромашине, для чего необходимо: а) Укрепить стойку индикатора струбциной к верхнему коллекторному люку остова.

б) Навернуть на вал якоря раму и равномерно вращать якорь за нее, наблюдая за отклонением стрелки индикатора. Биение коллектора, измеренное по рабочей поверхности в собранной вспомогательной машине при деповском ремонте не более 0.06 мм.

17. Поставить на остов кожух, которым закрываются выводные провода.

18. Замерить зазор между якорем и полюсами. Замер произвести пластинчатым щупом. Зазоры между якорем и главными полюсами должны быть в пределах: 3-2 мм. Зазоры между якорем и дополнительными полюсами 5-4 мм.

19. После окончательного ремонта электрические машины окрасить снаружи серой эмалью, предварительно закрыв люки крышками.

20. Снять электрическую машину с кантователя и передать ее на испытательную станцию.

2.6 Испытания после ремонта 1. Передать электромашину после ее ремонта на испытательную станцию А97. На указанной станции испытываются все вспомогательные машины.

2. Замерить омическое сопротивление обмоток якоря и катушек главных и добавочных полюсов.

3. Испытать вспомогательную машины на холостом ходу без нагрузки при вращении в рабочем направлении в течение 30 минут. Испытание на холостом ходу производится на стенде А219 для проверки работы подшипников, проверки балансировки якоря и приработке щеток.

Примечание: Электродвигатели компрессора НБ-431 испытываются в течении 15 минут.

а) Для испытания на холостом ходу необходимо установить на бетонированную площадку А219 и подсоединить выводные провода электромашины к клеммной коробке стенда согласно обозначениям на колонне и маркировке выводных проводов.

б) Включить мотор – генератор или выпрямитель стенда и испытываемую машину в соответствии с инструктивными указаниями по эксплуатации стенда А219ИУ, а затем поднимать напряжение тока скорость вращения электромашины достигнет 440 об/мин.

Прослушать работу подшипника в соответствие с технологической картой ТЦ91 по проверки подшипников тяговых двигателей и вспомогательных машин.

Подшипники должны работать без стука с равномерным шумом, характерным для работы подшипника. Заключение о работе подшипников записать в журнале цеха.

Температура нагрева подшипников не должна превышать 950С (наличие большого нагрева подшипников указывает на неправильный монтаж роликового подшипника как, например, перенос, отсутствие осевого, разбега или радиального зазора, недостаточное или изменение количества смазки и др.).

Контроль нагрева производить термопарой. При наличии дефектов в работе подшипников (стук, неплавная остановка якоря, стопорение якоря, нагрев подшипника) электромашину разобрать, выявить причину ненормальной работы, путём осмотра подшипника, роликовых палец, количества и качества смазки, а также путём проведения замеров, указанных в технологии монтажа подшипников и сборки электромашины. При наличии дефектов в самом подшипнике, заменить его, соблюдая технологию демонтажа и монтажа роликовых подшипников.

в) Испытать эл. машину на нагревание в течение 30 минут при номинальном напряжение и токе Uk=3000 В, Ia=9,5 А.

г) В течение 30 минут работы эл. машины на нагревание при выше указанном режиме замерить температуру коллектора и подшипников термометром. По окончании режима нагревания замерить тем же способом постоянного тока сопротивление всех цепей обмоток в горячем состоянии: обмоток главных полюсов, обмоток добавочных полюсов и якоря.

Температура нагрева для подшипников не должна превышать 950 C. При испытании на нагревании проверить номинальную скорость вращения испытываемой машины. Допустимое отклонение ± 6.

д) Испытать эл. машину на повышенную скорость вращения при снятой нагрузки с генераторов.

Испытания должны проводиться на нагретой машине: на холостом ходе в течение 2 минут при оборотах выше номинальных на 20%. Испытательное число оборотов, проводится на стенде вспомогательных машин, испытательные станции А97 по инструкции А97U.

Для НБ-431А 1000 об/мин. Отклонение скорости вращения не должно превышать ± 6%.

е) Произвести проверку коммутации в течении одной минуты при рабочем направлении вращения. Коммутация считается удовлетворительной, если при испытаниях не возникает кругового огня, остаточных деформаций.

При окончательных испытаниях на машине не должно быть механических повреждений или кругового огня, а коллектор должен быть пригоден для дальнейшей работы без очистки или какого-либо их правления.

ж) Проверить сопротивление изоляции эл. машин в горячем состоянии по отношению к корпусу.

Сопротивление изоляции полностью собранной эл. машины должно быть не менее 3 МОм.

з) Испытать эл. машину на прочность изоляции обмоток эл. машин

переменным током в течении 1 мин. Величина используемых напряжений 6000В.

Проверка и испытание якорей электрических машин.

Каждый якорь электрической машины, изготовленный или отремонтированный на заводе должен удовлетворять требованиям, установленным государственными стандартами, техническими условиям и правилам ремонта, утвержденными М.П.С.

Измерение омического сопротивления электрической цепи обмоток, в зависимости от типа машин и номинальной величины омического сопротивления обмотки якоря применяют различные способы измерения. Омические сопротивления обмоток якоря вспомогательных машин от 1 Ом и выше можно измерить методом амперметра – вольтметра или при помощи одинарного моста. Малые омические сопротивления якорных обмоток тягового двигателя, главных генераторов управления величина от 1 Ом измеряют двойным мостом.

Для получения более точных результатов при измерении незначительных омических сопротивлений обмоток (менее 0,01 Ом) предварительно замеряют сопротивление соединительных проводов и вводят соответствующие направки, для измерений используют класса точности 0,5, а обращают особое внимание на состояние контактов проводов так как недостаточная частота и плотность контактных соединений создают значительные переходные сопротивления и вносят дополнительную погрешность в результате измерений.

3 Требования техники безопасности при ремонте электромашин 1) Слесарь по ремонту электрических машин допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.

2) Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.

3) Находясь на территории завода или депо, цеха, участка – быть внимательным к сигналам, подаваемые водителем транспорта.

4) При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.

5) При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.

6) К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.

Перед началом работы.

1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.

2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.

3) Проверить исправность инструмента.

4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).

5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.

Во время работы.

1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе.

2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.

3) При работе на сверлильном станке: а) не наклоняться близко к сверлу, б) плотно закрепить сверло в патрон, в) сжатые детали удерживать при помощи клещей, г) напряжение переносного электроинструмента должно быть не более 36В.

По окончании работы.

1) Проверить наличие инструмента.

2) Инструмент убрать в шкаф.

3) Привести в порядок рабочее место.

4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.

Запрещается:

1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, деталям, а так же под поднятым грузом.

2) Находиться с открытым огнем вблизи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.

3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.

4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.

5) Наращивать ключи другими предметами.

6) Работать неисправным инструментом.

Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.

Соблюдать правила пожарной безопасности.

Наибольшую опасность при осмотре и ремонте вспомогательных машин предоставляет поражения электрическим током пониженного напряжения при шлифовке или обточке коллекторов, сушке изоляции тяговых двигателей током низкого напряжения.

Возможны так же ожоги и травмирования рук при работе на неостывшем двигателе, смене щеткодержателей постановки кронштейнов без применения специального инструмента. Поэтому применяют специальные ключи для смены щеткодержателей и их кронштейнов приспособления с изолированным резцом для коллекторов, колодки с изолированными ручками для шлифовки коллекторов. При осмотре и ремонте необходимо строго выполнять требования техники безопасности. При пропиточных работах и особенно компаундирующих, на ряду с правилами техники безопасности соблюдать так же противопожарные мероприятия. Выполнение работ с деталями из пластмассы, особенно из стекла пластика, требует обязательного соблюдения правил техники безопасности. Стеклянная пыль, стеклопластики, попадая на кожу, вызывает ее раздражение и зуд.

Перед началом работы рекомендуется чистые, сухие руки смазать пастой. Биологические перчатки их просушить на воздухе 5-7 минут. Рабочая одежда должна иметь длинные рукава и глухой воротник.

Во время работы нельзя касаться открытых частей тела руками, загрязненными пылью и эпоксидным компаундом. Остатки компаунда с рук смывают спиртоканифольной смесью и затем моют руки горячей водой с мылом и смазывают глицерином. При испытаниях необходимо исключить возможность соприкосновения с вращающимися частями и особенно касаться токоведущих частей, находящихся под напряжением, кроме того, необходимо обеспечивать выполнение всех требований промышленной санитарии, предъявляемых к помещению, где ремонтируют и испытывают электрические машины.

Заключение. Вывод о проделанной работе Я выполнил письменную экзаменационную работу на тему: «Техническое обслуживание и ремонт электродвигателя НБ-431». В этой работе я подробно описал последовательность разборки двигателя, технологический процесс его ремонта, использующиеся при этом приспособления, инструменты и материалы.

В процессе работы над ПЭР и при прохождении производственной практики я углубил полученные в училище теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе.

Литература

  1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
  2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
  3. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
  4. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.
  5. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
  6. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.
  7. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
  8. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.
  1. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. - М.: Транспорт, 1993.

voeto.ru

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ НБ-431П И ТЛ-122 МОТОР-КОМПРЕССОРА.

 

Технические данные.

 

НБ-431П ТЛ-122

Мощность, Квт…………………………………………21…………………………………..25

Напряжение, В………………………………………...3000………………………………. 3000

Ток якоря, А……………………………………………9, 5………………………………… 12, 5

Сопротивление демпферного резистора Ом … 27…………………………………. 27

Сопротивление обмоток при температуре 200С, Ом:

обмотки якоря…………………………………………22 ………………………………… 19,7

обмотки главных полюсов ………………………… 12 …………………………………..8,7

обмотки дополнительных полюсов ………………..6 ………………………………… 5,75

Частота вращения, об/мин…………………………..440………………………………… 515

Класс по нагревостойкости …………………………А ……………………………………F

К.п.д. без демпферного резистора……………… .0,7866…………………………….. 0,748

Режим работы……………………………………… повторно-кратковременный, ПВ 50%

Возбуждение ………………………………………… последовательное

Масса, кг……………………………………………… 1085……………………………….1000

 

Основные элементы (рис.38): остов 3, два подшипниковых щита 17 и 12, четыре главных (4, 6) и четыре дополнительных (14, 15) полюса, якорь с коллектором(19, 1 ,2, 7, 8, 10) и щёточный узел (18, 20) .

Назначение и устройство основных элементов обоих электродвигателей, за небольшим исключением, аналогично устройству и назначению основных элементов электродвигателя ТЛ-110М мотор – вентилятора. Отличия в устройстве заключается в следующем.

Подшипниковые щиты. Подшипниковый щит 17 со стороны коллектора выполнен без отверстий и имеет снизу окно размером 120 ´120 мм, к которому подсоединяется брезентовый патрубок от вентиляционного канала для подачи охлаждающего воздуха, поступающего от мотор-вентилятора. Внутреннее кольцо якорного подшипника 21 фиксируется на валу якоря со стороны передней крышки не упорным кольцом, а торцевой шайбой. Подшипниковый щит со стороны противоположной коллектору имеет продолговатые отверстия, закрытые сеткой для выхода охлаждающего воздуха.

Главные и дополнительные полюсы. Катушки главных 16 и дополнительных 14 полюсов обоих электродвигателей изготовлены их изолированного провода круглого сечения. Катушка главного полюса

 

 

Рис.38. Электродвигатель НБ-431П мотор – компрессора.

 

1-коллектор; 2- передняя нажимная шайба; 3- остов; 4- сердечник главного полюса; 5- болты; 6- катушка главного полюса; 7- сердечник якоря; 8- задняя нажимная шайба; 9- окно с сеткой для выхода охлаждающего воздуха; 10- якорный подшипник; 11- стеклобандажи; 12-подшипниковый щит; 13- лапы; 14- катушка дополнительного полюса; 15- сердечник дополнительного полюса; 16- болты; 17- подшипниковый щит; 18- стальной изолированный палец щёткодержателя; 19- шпонки; 20- траверса; 21- якорный подшипник; 22- упорная шайба.

электродвигателя ТЛ-122 имеет 460 витков, а дополнительного полюса – 393 витка. Вместо изоляции типа Монолит катушки имеют съемную корпусную и покровную изоляцию катушек класса F (стеклолента, лавсановая лента). Диамагнитные прокладки у дополнительных полюсов выполнены из дюралюминия толщиной 1 мм у электродвигателя НБ-431П и 3 мм – у электродвигателя ТЛ-122. Воздушный зазор между якорем и главными полюсами у электродвигателя НБ-431П составляет 3 мм, а между якорем и дополнительными полюсами – 6 мм. У электродвигателя ТЛ-122 зазор между якорем и главными полюсами составляет 4,0 мм, а между якорем и дополнительными полюсами – 6 мм.

Обмотка якоря. Обмотка якоря волновая, имеет 49 катушек, в катушке 7 секций, в секции два витка изолированного провода круглого сечения. Корпусная и покровная изоляция катушек класса В (стеклослюдинитовая лента, фторопласт, стеклолента).

 

 

Рис.39. Схема соединения катушек Рис. 40. Схема соединения об-

обмоток главных и дополнительных мотки якоря двигателя НБ-431П.

полюсов с обмоткой якоря двигателя НБ-431П.

 

ГЕНЕРАТОРЫ УПРАВЛЕНИЯ.

 

Генераторы управления служат для зарядки аккумуляторных батарей и питания цепей управления при работающих мотор – вентиляторах. Приводятся в действие электродвигателями вентиляторов. На электровозах ВЛ11 применяются генераторы управления типа НБ-110, а на электровозах ВЛ11м – НБ110В. Я кори этих генераторов напрессованы, соответственно, на вал электродвигателей вентиляторов ТЛ-110М и ТЛ-110В, а их остовы – закреплены к подшипниковым щитам этих электродвигателей.

 

ГЕНЕРАТОРЫ УПРАВЛЕНИЯ НБ-110 И НБ-110В.

Технические данные

 

Мощность, Квт……………………………… 8

Напряжение, В……………………………... 64

Ток якоря, А…………………….…………… 125

Ток возбуждения, А………………………... 3,9

Частота вращения, об/мин……………….. 990

Сопротивление обмоток при температуре 200 С,Ом:

обмотки якоря………………………………. 0,0222

обмотки главных полюсов ……………. 6,01

дополнительных полюсов………………….0,01316

Класс изоляции по нагревостойкости:

полюсной системы …………………….….. F

обмотки якоря…………………………… … В

Режим работы……………………………… продолжтельный

Возбуждение…………………………………независимое

К.п.д……………………………………………0,826

Масса, кг……………………………………….300

Основные элементы (рис.41): остов 10, четыре главных (7, 11), четыре дополнительных полюса (на рис.37. не изображены), якорь с коллектором (2, 3, 4,6, 14, 17, 20) и щёточный узел 5.

Остов.Остов 10цилиндрической формы с лапами. Крепится при помощи болтов 9 к подшипниковому щиту электродвигателя ТЛ-110М (В), подшипниковых щитов не имеет, со стороны коллектора закрыт крышкой с вентиляционными отверстиями.

Главные полюсы. Главный полюс состоит из шихтованного, клёпанного сердечника 7 и катушки 1. Катушка намотана из изолированного провода круглого сечения и имеет 510 витков. Корпусная и покровная изоляция класса F Монолит.

Дополнительные полюсы. Дополнительный полюс состоит из сплошного сердечника с диамагнитной прокладкой толщиной 1мм и катушки (на рис.41 не изображен). Катушка намотана из изолированного провода прямоугольного сечения, имеет 18 витков. Корпусная и покровная изоляция класса F Монолит.

Воздушный зазор между якорем и главными полюсами 2,2 мм, а между якорем и дополнительными полюсами – 3 мм.

Рис.41. Генератор управления НБ-110 (НБ-110В).

1-коллекторный люк; 2- втулка; 3- втулка коллектора; 4- пластмассовый корпус коллектора; 5 – изоляционный палец; 6 – передняя нажимная шайба; 7- сердечник главного полюса; 8,9-болты; 6, 10- остов; 11- катушка главного полюса; 12- подшипниковый щит электродвигателя ТЛ-110; 13-сердечник якоря; 14- вал электродвигателя ТЛ-110; 15- заклёпки; 16- крышка остова; 17- втулка якоря; 21-коллекторная пластина; 18,19-гайка; 20- обмотка якоря; 22- траверса.

Якорь.Якорь состоит из втулки 17, выполненной вместе с задней нажимной шайбой, шихтованного сердечника 13, передней нажимной шайбы 6, обмотки 20 и коллектора (4, 3, 21).

На втулку 17 напрессовывается сердечник вместе с передней нажимной шайбой по шпонке и фик-

фиксируется гайкой 18, навернутой на её резьбовую часть. Затем втулка 17 по шпонке напрессовывается на вал якоря электродвигателя ТЛ-110М. Сердечник по наружной окружности имеет 27 пазов под катушки обмотки якоря. Обмотка якоря волновая, имеет 27 катушек, в катушке 4 секции по два витка изолированного провода прямоугольного сечения. Корпусная и покровная изоляция катушек класса В (стеклослюдинитовая лента, фторопласт, стеклолента). Крепление катушек обмотки якоря по всей длине стеклобандажами.

Коллектор.Коллектор представляет из себя стальную втулку 3,на которой пластмассой 4 залиты 107 медных и миканитовых пластин 21 (пластмассовый корпус). Коллектор напрессован на втулку 2. Эта втулка напрессована на конец вала якорядвигателя ТЛ-110М и зафиксирована на нем корончатой гайкой 19.

Щеточный узел.Щёточный узел состоит из поворотной траверсы 22, на которой закреплены четыре стальных пальца, опрессованных пресс-массой АГ-4. На каждом из них закреплен один щёткодержатель с одной щёткой типа ЭГ-2А размером 16´32´32 мм.

Вентиляция генератора. Вентиляция генератора независимая и осуществляется вентилятором электродвигателя ТЛ110-М. Охлаждающий воздух засасывается через вентиляционные отверстия в крышке остова со стороны коллектора, проходит через отверстия в коллекторном люке 1, в воздушном зазоре между якорем и полюсами, по вентиляционным каналам электродвигателя ТЛ-110 и выходит через вентиляционные отверстия в крышках 26 со стороны противоположной коллектору этого электродвигателя.

Схема соединения обмоток (рис.42). Генератор НБ-110 имеет независимое возбуждение, поэтому катушки его обмоток соединяются в следующей последовательности: вывод Д2, четыре катушки дополнительных полюсов, перемычка между минусовыми щёткодержателями, минусовые щётки, коллектор, секции обмотки якоря, плюсовые щётки и щёткодержатели, перемычка, вывод Я1.Катушки четырёх главных полюсов соединены последовательно и имеют выводы Ш1 и Ш2.

 

 

Рис.42. Схема соединения катушек полюсов и обмотки якоря генератора НБ-110.

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ НБ-436В.

 

Преобразователь НБ-436В предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей по схеме независимого возбуждения в режиме рекуперативного торможения. Состоит из генератора и двигателя, который является его приводом. Обе электрические машины смонтированы на общем валу и в одном остове.

Технические данные.

 

Двигатель Генератор

 

Напряжение на коллекторе, В……………………………….3000…………………………38

Ток якоря, А……………………………………………………..15……………………………800

Мощность, Квт………………………………………………….40,7………………………….30,4

Сопротивление обмоток при температуре 200 С,Ом:

обмотки якоря…………………………………………………..6,3…………………………..0,00331

обмотки последовательного возбуждения………………..9,07

обмотки протвовозбуждения………………………………………………………………….0,00493

обмотки независимого возбуждения ………………………1,06…………………………..0,62

обмотки дополнительных полюсов………………………….1,698……………………….0,62

Класс по нагревостойкости:

полюсной системы…………………………………………….F……………………………..F

обмотки якоря…………………………………………………...В…………………………….В

Частота вращения, об/мин…………………………………...1290……………………… 1290

Возбуждение……………………………………………………смешанное ………………. независимое

Вентиляция …………………………………………………… самовентиляция…………. самовентиляция

Масса, кг…………………………………………………………1900

К.п.д. без демпферного резистора…………………………..0,857………………………. 0,755

 

lektsia.com

Электродвигателя компрессора нб-431

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА НБ-431

(35 листов)

СодержаниеВведение: цели и задачи письменной экзаменационной работы……….…..

1. Краткая характеристика электродвигателя НБ-431................………….....

1.1 Назначение …….…………...........................………………………………

1.2 Устройство ……..……..………………….………………………………..

1.3 Технические данные ………………............................................................

2 Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431.................................

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов................

2.2 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431.......................

2.3 Разборка двигателя компрессора НБ-431...................................................

2.4 Ремонт основных частей…………………………………………………..

2.5 Последовательность сборки.........................................................................

2.6 Испытания после ремонта………………………………………………….

3 Требования техники безопасности при ремонте электрических машин….

Заключение. Выводы по работе…………………………………………….....

Литература………………………………………………………………………

^

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.^ Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение, конструкцию, принцип работы и технические данные электродвигателя НБ-431, изучить вопрос его технического обслуживания и ремонта, изучить безопасные приёмы труда, способы экономии материалов при ремонте, в каком состоянии нужно содержать рабочее место и инструмент при той или иной операции. Во время прохождения производственной практики я должен научиться самостоятельно выполнять работы по ремонту мотор-компрессора, соблюдая технику безопасности и технологические требования. Начертить чертеж на формате А1 и объяснить по ним устройство и принцип работы электродвигателя. Изучить основные экономические понятия, имеющие отношение к ремонту подвижного состава железных дорог, рассмотреть вопрос, каким образом можно снизить стоимость ремонта.

^

1.1 НазначениеЭлектродвигатель НБ-431 служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза и тормозную систему поезда. 1.2 УстройствоЭлектродвигатель НБ-431 постоянного тока, четырехполюсный с последовательным возбуждением состоит из (рис.1) остова 6, якоря 7, щёточного аппарата 1 и подшипниковых щитов 3.

Остов электродвигателя цилиндрический, отлит из стали 25Л-2,он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет приливы с отверстиями для транспортировки.

Сердечники главных полюсов 14 собраны из тонколистовой стали марки Ст. 2 толщиной 1.5 мм и скрещены стальными заклёпками. Сердечники закреплены к остову тремя стальными шпильками М 24.

Сердечники дополнительных полюсов 5 изготовлены из толстолистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову двумя латунными болтами М 16. Для обеспечения надёжной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены дюралюминиевые прокладки толщиной 2 мм.

Катушка главного полюса 13 имеет 564 витка и изготовлена из обмоточной меди марки ПСД диаметром 1.81 мм. Катушка дополнительного полюса 12 имеет 393 витка и изготовлена из обмоточной меди той же марки и диаметра. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стекло слюдинитовой ленты 0.13х25 мм ЛС40РУ-ТТ в 6 слоёв с перекрытием в половину пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 по ТН804-69 и представляют собой пере разъемный моноблок.

Воздушный зазор между якорем и главными полюсом составляет 3мм, а между якорем и дополнительным полюсом-6мм.

Щёточный аппарат электродвигателя НБ-431 состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс массой АГ-4, сверху которой посажены фарфоровые изоляторы. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержатели установлено по одной разрезной щётки марки ЭГ размером 2(10x25)x50 мм.

Рис.1 - Электродвигатель НБ-431

Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из электротехнической стали марки Э22 толщиной 0.5 мм и имеющего три ряда отверстий диаметром 25,22,18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней и задней нажимных шайб и вала. Железо якоря с нажимными шайбами и коллектором напрессованы на вал якоря.

Коллектор двигателя из 343 медных пластин, диаметр его рабочей поверхности составляет 390±0,5 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми манжетами и цилиндром.

Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 катушек. Катушка состоит из семи секций, она намотана из круглого провода маркой ПЭЛШД диаметром 0,86 мм в два оборота. Концы секций впаяны в катушки коллектора. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоёв стекло слюдинитовой ленты ЛСК-110-ТТ толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0.03, мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием вполовину ширины ленты.

Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по ТН 1.28-66 на сердечнике якоря, для намотки стеклобандажной ленты предусмотрены радиальные канавки.

В качестве якорных подшипников в электродвигателе НБ-431 применены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен фиксирующий роликовый подшипник 8032417 М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипникового щита обеспечивает создание в нём камеры для смазки, а так же уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшипниковые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пружинами шайбами.

На подшипниковом щите со стороны коллектора предусмотрено специальное окно (размером 120х120 мм), где подсоединена брезентовая гармошка для подачи вентилирующего воздуха, поступающего из раструба вентиляционного канала электровоза. Подшипниковый щит, со стороны, противоположной коллектору, имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего воздуха.

Сборку электродвигателя НБ-431 производят в следующей последовательности. На остов электродвигателя НБ-431 запрессовывают и закрепляют подшипниковый щит со стороны коллектора, остов устанавливают на специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь НБ-431, запрессовывают, и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, затем поворачивают электродвигатель в рабочее положение. Со стороны коллектора горячим способом насаживают приставное кольцо, устанавливают торцевую шайбу в подшипниковую крышку и закрепляют.

Демонтаж электродвигателя НБ-431 выполняют в обратной последовательности. ^ Мощность 20,4кВт

Напряжение 3000В

Ток якоря 9,5А

Частота вращения 440 об/мин

Сопротивление демпферного резистора в цепи якоря 27 Ом

Класс изоляции B/F

Режим работы повторно-кратковременный Система вентиляции независимая

Количество охлаждающего воздуха не менее 14м3/мин

Вес 1085 кг

2. Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431

vbibl.ru

ZOOMLION QY12D431 - Краны колесные (QY12D431 - ZOOMLION QY12D431 - ЗУМЛИОН QY12D431 - Кран колесный QY12D431 - Кран колесный ZOOMLION QY12D431) - Технические характеристики ZOOMLION QY12D431 - Габаритные размеры ZOOMLION QY12D431 - Двигатель ZOOMLION QY12D431 - Эксплуатационные характеристики ZOOMLION QY12D431

1. Zoomlion QY50V Кран колесный 2010 г.05.12.2017 г. Челябинская область, Челябинск 4 000 РУБ/час 2. Zoomlion QY30K5-1 Автокран 2009 г.05.12.2017 г. Челябинская область, Челябинск 2 000 РУБ/час 3. Zoomlion QY70V Кран колесный 2008 г.05.12.2017 г. Челябинская область, Челябинск 6 000 РУБ/час 4. Zoomlion QY25V532 Кран колесный 2012 г.21.08.2017 г. Москва, Домодедово 2 200 РУБ/час 5. Zoomlion QUY130 Автокран 2008 г.27.06.2017 г. Крым республика, Симферополь, Симферопольский р-н, с Левадки, ул Гагарина 8в 2 200 РУБ/час 6. Zoomlion QY50V532 Кран колесный 2011 г.08.04.2017 г. Челябинская область, Челябинск 4 500 РУБ/час 7. Zoomlion QY70V532 Кран колесный 2014 г.08.04.2017 г. Челябинская область, Челябинск 6 500 РУБ/час 8. Zoomlion QY80V532 Кран колесный 2014 г.08.04.2017 г. Татарстан республика, Казань 1 300 РУБ/час 9. Zoomlion QY80V532 Кран колесный 2014 г.05.04.2017 г. Челябинская область, Челябинск 7 500 РУБ/час 10. Аренда Автокрана ZOOMLION 120 тн длина стрелы 77м Автокран 1950 г.13.03.2017 Полина г. Казань 9 000 РУБ/час

www.stroyteh.ru

Электродвигателя компрессора нб-431

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА НБ-431

(35 листов)

СодержаниеВведение: цели и задачи письменной экзаменационной работы……….…..

1. Краткая характеристика электродвигателя НБ-431................………….....

1.1 Назначение …….…………...........................………………………………

1.2 Устройство ……..……..………………….………………………………..

1.3 Технические данные ………………............................................................

2 Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431.................................

2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов................

2.2 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431.......................

2.3 Разборка двигателя компрессора НБ-431...................................................

2.4 Ремонт основных частей…………………………………………………..

2.5 Последовательность сборки.........................................................................

2.6 Испытания после ремонта………………………………………………….

3 Требования техники безопасности при ремонте электрических машин….

Заключение. Выводы по работе…………………………………………….....

Литература………………………………………………………………………

^

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.

Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.

Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.^ Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение, конструкцию, принцип работы и технические данные электродвигателя НБ-431, изучить вопрос его технического обслуживания и ремонта, изучить безопасные приёмы труда, способы экономии материалов при ремонте, в каком состоянии нужно содержать рабочее место и инструмент при той или иной операции. Во время прохождения производственной практики я должен научиться самостоятельно выполнять работы по ремонту мотор-компрессора, соблюдая технику безопасности и технологические требования. Начертить чертеж на формате А1 и объяснить по ним устройство и принцип работы электродвигателя. Изучить основные экономические понятия, имеющие отношение к ремонту подвижного состава железных дорог, рассмотреть вопрос, каким образом можно снизить стоимость ремонта.

^

1.1 НазначениеЭлектродвигатель НБ-431 служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза и тормозную систему поезда. 1.2 УстройствоЭлектродвигатель НБ-431 постоянного тока, четырехполюсный с последовательным возбуждением состоит из (рис.1) остова 6, якоря 7, щёточного аппарата 1 и подшипниковых щитов 3.

Остов электродвигателя цилиндрический, отлит из стали 25Л-2,он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет приливы с отверстиями для транспортировки.

Сердечники главных полюсов 14 собраны из тонколистовой стали марки Ст. 2 толщиной 1.5 мм и скрещены стальными заклёпками. Сердечники закреплены к остову тремя стальными шпильками М 24.

Сердечники дополнительных полюсов 5 изготовлены из толстолистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову двумя латунными болтами М 16. Для обеспечения надёжной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены дюралюминиевые прокладки толщиной 2 мм.

Катушка главного полюса 13 имеет 564 витка и изготовлена из обмоточной меди марки ПСД диаметром 1.81 мм. Катушка дополнительного полюса 12 имеет 393 витка и изготовлена из обмоточной меди той же марки и диаметра. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стекло слюдинитовой ленты 0.13х25 мм ЛС40РУ-ТТ в 6 слоёв с перекрытием в половину пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 по ТН804-69 и представляют собой пере разъемный моноблок.

Воздушный зазор между якорем и главными полюсом составляет 3мм, а между якорем и дополнительным полюсом-6мм.

Щёточный аппарат электродвигателя НБ-431 состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс массой АГ-4, сверху которой посажены фарфоровые изоляторы. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержатели установлено по одной разрезной щётки марки ЭГ размером 2(10x25)x50 мм.

Рис.1 - Электродвигатель НБ-431

Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из электротехнической стали марки Э22 толщиной 0.5 мм и имеющего три ряда отверстий диаметром 25,22,18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней и задней нажимных шайб и вала. Железо якоря с нажимными шайбами и коллектором напрессованы на вал якоря.

Коллектор двигателя из 343 медных пластин, диаметр его рабочей поверхности составляет 390±0,5 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми манжетами и цилиндром.

Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 катушек. Катушка состоит из семи секций, она намотана из круглого провода маркой ПЭЛШД диаметром 0,86 мм в два оборота. Концы секций впаяны в катушки коллектора. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоёв стекло слюдинитовой ленты ЛСК-110-ТТ толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0.03, мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием вполовину ширины ленты.

Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по ТН 1.28-66 на сердечнике якоря, для намотки стеклобандажной ленты предусмотрены радиальные канавки.

В качестве якорных подшипников в электродвигателе НБ-431 применены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен фиксирующий роликовый подшипник 8032417 М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипникового щита обеспечивает создание в нём камеры для смазки, а так же уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшипниковые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пружинами шайбами.

На подшипниковом щите со стороны коллектора предусмотрено специальное окно (размером 120х120 мм), где подсоединена брезентовая гармошка для подачи вентилирующего воздуха, поступающего из раструба вентиляционного канала электровоза. Подшипниковый щит, со стороны, противоположной коллектору, имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего воздуха.

Сборку электродвигателя НБ-431 производят в следующей последовательности. На остов электродвигателя НБ-431 запрессовывают и закрепляют подшипниковый щит со стороны коллектора, остов устанавливают на специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь НБ-431, запрессовывают, и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, затем поворачивают электродвигатель в рабочее положение. Со стороны коллектора горячим способом насаживают приставное кольцо, устанавливают торцевую шайбу в подшипниковую крышку и закрепляют.

Демонтаж электродвигателя НБ-431 выполняют в обратной последовательности. ^ Мощность 20,4кВт

Напряжение 3000В

Ток якоря 9,5А

Частота вращения 440 об/мин

Сопротивление демпферного резистора в цепи якоря 27 Ом

Класс изоляции B/F

Режим работы повторно-кратковременный Система вентиляции независимая

Количество охлаждающего воздуха не менее 14м3/мин

Вес 1085 кг

2. Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431

exam-ans.ru

Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431

Поиск Лекций

 

2.1 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431

 

Неисправности машин можно разделить на электрические и механические.

а) К механическим относят:

Остов двигателя – может иметь трещины, особое внимание обращают на насадочные поверхности под траверсу и остов генератора управления.

Букса моторно-осевого подшипника (для тяговых машин) – износ посадочных поверхностей, резьбы, трещины в станках, особое внимание обращают на ниппель

Подшипниковый щит – забоины и задиры на привалочных и посадочных поверхностях.

Крышка коллекторного люка – неисправные или ослабшие пружины замков, валики, шайбы, шплинты.

б) К электрическим относят:

Полюса – повреждение изоляции, ослабшие бандажи межкатушечных соединений.

Якорь – трещины на вале якоря, на кольцах и втулках, шейки и конусы вала могут иметь задиры, риски, забоины.

Коллектор – расслаблены болты, подгар и копоть на бандаже переднего миканитового конуса, выплавление олова петушков коллекторных пластин.

Щеточный аппарат – оплавление щеткодержателей, износ окон для щеток, заусенцы, износ осей, шплинтов, шайб, потеря упругости или трещина на пружинах.

 

2.2 Разборка двигателя компрессора НБ-431

 

1) Снять крышки коллекторных люков, вынуть щетки из щеткодержателей и отсоединить выводные провода.

2) Отвернуть болты и снять наружные крышки подшипниковых щитов.

3)Отвернуть болты и снять торцевую шайбу и приставное кольцо подшипника.

4)Замерить радиальный зазор в подшипниках. Радиальный зазор должен быть в пределах 0,04+0,17 мм.

5)Поставить временно наружную крышку подшипникового щита с коллекторной стороны.

6)Поставить двигатель НБ-431 вертикальной стороной, противоположной коллектору вверх.

7)Выпрессовывать подшипниковый щип со стороны, противоположной коллектору.

8)Снять подшипниковый щит краном вместе с внутренней крышкой и наружным

9)Навернуть рым-болт на торец вала якоря со стороны, противоположной коллектору.

10)Вынуть якорь из остова.

11)Установить якорь на стеллаж в горизонтальном положении.

12)Перекантовать остов двигателя коллекторной стороной вверх.

13)Выпрессовывать подшипниковый щип из остова со стороны коллектора.

14)Снять подшипниковый щип краном вместе с наружной и внутренней крышками, подшипника, наружным кольцом подшипника и траверсой.

 

2.3 Ремонт основных частей

 

Ремонт остова

Причин износа очень много. По своему характеру износ может быть естественным и преждевременным.

При движении электровоза возникают удары, которые передаются на электрические машины. Эти удары повторяются, периодически, поэтому в литье корпуса двигателя возникают трещины усталости. Трещины в остове двигателя достигают иногда больших размеров и могут быть причинами серьёзных аварий. Поэтому правилами ремонта определён максимальный размер трещины, которые разрешаются заваривать электросваркой.

1)Трещины идущие от торца моторно-осевой горловины до полюсных отверстий.

2)Трещины, вызывающие отлом более одного усика для крепления одной ленты.

3)Трещины более 600 мм в любой части и т.д.

При ремонте разрешается заваривать трещины остова длиной не более 100 мм и не выходящие на ярмо остова или на его торцевые стенки. Запрещён ремонт подшипниковых щитов со сквозными трещинами в радиальном направлении от наружной посадочной поверхности до подшипникового гнезда.

В отдельных случаях трещины обследуются тщательно и исправляются путём залавки или приварки заплат электросваркой.

Трещины более 300 мм заваривают обратноступенчатым способом при длине участка 150-200 мм. Трещины в остовах до пропитки должны обязательно разделываться с последующей заваркой и при необходимости расточкой. Все размеры по двигателю заносятся в специальный журнал.

Заваренные резьбовые отверстия в остовах, подшипниковых щитах и других деталей НБ-431, рассверливают на радиально-сверлильном станке по соответствующим параметрам, после чего нарезают резьбу. Чтобы избежать поломок метчиков при нарезании резьбы, применяют предохранительные патроны, обеспечивающие прекращение вращения метчика при внезапном увеличении момента сопротивления вращению, возникающему в результате защемления метчика в отверстии. Предохранительные патроны имеют различное конструктивное исполнение. Наиболее прост и надёжен в работе пружинный предохранительный патрон, в котором вращательный момент срабатывания регулируется гайкой и сжимающейся пружиной. Патронных таких типов бывают трёх размеров; под метчики диаметром 8-12,12-30, 18-42 мм. Их применяют в тех случаях, когда при нарезании резьбы ось вращения метчика можно совместить с осью отверстия, т.е. когда резьбу нарезают непосредственно после сверления. Подобное требование не всегда выполнимо. Обычно сверлят по кондуктору несколько отверстий, подряд, затем кондуктор и сверло снимают, устанавливают метчик и нарезают отверстия с перестановкой метчика. В этих случаях обеспечить необходимую соответственность метчика и просверленного отверстия трудно. Для компенсации возможных погрешностей при нарезании резьбы применяют самоустанавливающиеся патроны, допускающие при работе смещение метчика относительно сверлильного станка. Качество резьбы контролируют проходимыми резьбовыми калибрами 3-го класса точности. При слесарном ремонте траверсные пластины на поддерживающих кронштейнах остова заменяют. Заклёпки держащие старую пластину, сработают и выбивают. Новую пластину крепят заклёпками в горячем состоянии. Нагревают заклёпку до t° 1000-1100°С (оранжевое свечение) обычно при помощи специального трансформатора. Виток его вторичной обмотки замыкают накоротко заклепкой, которая нагревается проходящим по ним током равномерно по всей длине в течении 30-40 секунд. Этот метод производителен, удобен в работе и экономичен, поскольку электрическая энергия расходуется только во время нагрева заклёпками. Нагретую заклёпку вставляют в отверстие пластины и поддерживающего кронштейна снизу вверх, прижимают её заклёпку (головку) винтовым домкратом.

В процессе слесарного ремонта на остове и его деталях тщательно зачищать все сварочные швы, проходящие по необработанным поверхностям. Наружные сварочные швы, проходящие по необработанным поверхностям препятствуют плотному прилеганию крышек коллекторных люков и других деталей, а швы внутри остова - плотному прилеганию катушек к опорным поверхностям остова. Остов также зачищают от застывших капель металла, разбрызганного во время сварки.

С помощью переносной шлифовальной машинки удаляют заусенцы, образовавшиеся при механической обработки остова. Внутренняя часть остова должна быть гладкой, особенно в местах установки полюсных катушек, так как неровности, выступы и заусенцы могут привести и пробою изоляции катушки в собранном двигателе. Затем на остов устанавливают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки заглушки и т.д.

По окончанию слесарного ремонта остов и подшипниковые щиты очищают от пыли и стружки сжатым воздухом в специальной продувочной камере, оборудованной вытяжной вентиляцией. Очищенный остов подают на малярный участок и красят внутренние поверхности светлой маслостойкой эмалью воздушной сушки марки ГФ-92-С и лаком БТ-99. Отремонтированный остов передают на участок монтажа полюсных катушек.

 

Ремонт якоря

Очищенный якорь и все его детали подвергают тщательному осмотру и проверке. Мегомметром измеряют сопротивление изоляции якоря, а с помощью моста – активное сопротивление обмотки. В холодном состоянии сопротивление изоляции якоря должно быть не менее 5 МОм. Активное сопротивление обмоток якоря вспомогательных машин не должно отклоняться от номинального значения, указанного в чертеже или правилах ремонта, более чем на -\+10%.

Осматривают передний конус якоря. При наличии прожогов, трещин, а также сдвига и ослабления бандажа на переднем конусе коллектора дефектный бандаж заменяют. Новый бандаж накладывают из стеклобандажной ленты или стеклянной ленты марки ЛЭС с утяжкой и промазкой каждого слоя ленты эмалью.

После укладки бандаж «утюжают» горячим валиком или электропаяльником и затем покрывают эмалью ГФ-92-ХК или НЦ-929. При необходимости перед укладкой бандажа восстанавливают подбандажную изоляцию.

Снятые щеткодержатели очищают от пыли и грязи и разбирают.

Корпуса их вываривают в 10% растворе едкого натра (каустическая сода), после чего для обезжиривания их протирают в смеси, состоящей из двух частей серной кислоты, и промывают сначала холодной, а затем горячей водой. Промытый и просушенный корпус подвергают тщательной дефектировке, осмотру и обмеру для определении степени износа и выявления трещин.

Проверяют крепление обмоток и состояние изоляции якоря. Обстукивают клинья и бандажи якоря. Вибрация клиньев и бандажей свидетельствует об их ослаблении. Ослабшие бандажи и клинья снимают и заменяют новыми. Новые бандажи укладывают, строго контролируя натяжение проволоки или стеклобандажной ленты, число витков. После установки стальные бандажи пропаивают. Бандажи обязательно пропаивают также в случаях обнаружения дефектов в паяных соединениях или следов окисления на крепежных скобах.

При наличии на торцовой поверхности петушков коллектора подгаров, оплавлений поврежденные поверхности тщательно очищают напильником. Проточка торцовой поверхности коллектора запрещена.

Осматривают коллектор. Измеряют диаметр рабочей части коллектора, износ, а также глубину продорожки межламельной изоляции. Межламельную изоляцию коллектора продороживают, а его рабочую поверхность протачивают до устранения износа. Остукиванием проверяют плотность установки коллекторных болтов или коллекторной гайки. Ослабшие коллекторные болты или гайки подтягивают, предварительно нагрев якорь до температуры 90 градусов по Цельсию. Подтяжку считают законченной, если при отстукивании болтов отсутствует их вибрация.

Применение в электрических машинах коллекторов на пластмассовом корпусе взамен коллекторов традиционной конструкции вызвано тем, что они более технологичны в изготовлении, требуют меньшей трудоемкости, а также меньших затрат конструкционных цветных и черных металлов, исключают необходимость

применения дефицитной слюдяной изоляции (формовочного миканита) на изготовление манжет и цилиндров.

Характерными дефектами коллекторов на пластмассовом корпусе являются трещины в пластмассе, поджоги на её поверхности. Наиболее опасны трещины и поджоги на изоляционном конусе у торца коллекторных пластин, так как попадающая в них пыль, влага, смазка и другие загрязнения создают токопроводящие «дорожки» и способствуют возникновению замыканий между коллекторными пластинами. Поэтому при осмотре таких коллекторов особое внимание обращают на состояние их изоляционных поверхностей. Обнаруженные трещины, поджоги и другие повреждения устраняют. Дефектные поверхности восстанавливают в следующем порядке.

Поврежденное место на глубину повреждения или на глубину трещины зачищают напильником, обезжиривают ветошью, смоченной в ацетоне, высушивают на воздухе в течении 10-15 минут, заполняют с помощью шпателя специальной композицией; после полимеризации композиции зашпатлеванное место зачищают до получения ровной поверхности, затем покрывают дугостойкой эмалью. Шпатлевочную композицию приготавливают на основе эпоксидной смолы ЭД-20 (100 мг), в которую добавляют отвердитель – полиэтиленполиамин (10-15 мг) и аэросил (3-5 мг). Полимеризация шпатлевочной композиции после нанесения осуществляется воздушной сушкой в течении 24 часов (при 18-19 градусов по Цельсию).

 

Ремонт щеточного аппарата

Особое внимание следует обращать на износ окон щеткодержателей под щетки. При износе окон сверх допустимого размера производят наплавку изношенных мест газосваркой и обработку их по размерам.

Кроме износа от трения подвижных деталей и щеток, нередко встречаются трещины в корпусе щеткодержателя. Особенно часто они появляются в стенках корпуса, в местах перехода горизонтальной части в вертикальную, в стенках окон для щеток и в гребне.

Трещины, разделываются и завариваются. Запрещается заварка трещин у основания прилива для крепления щеткодержателя. Такой щеткодержатель подлежит замене. Заварку трещин и выработок производят очистку – кислородным пламенем и предварительным подогревом.

Обработку корпусов щеткодержателей после заварки производят на фрезерных станках. При обработке окон для щеток корпус щеткодержателя устанавливают на протяжной станок, на котором снимают излишки наплавленного металла со стенок окна до получения требуемого размера. При этом должно быть строго выдержано, помимо размеров окон, расстояние от вершины зуба гребенки до центра окна. Отремонтированный конус щеткодержателя окрашивают снаружи нитроэмалью №1201. Контактное место для крепления шунта зачищают.

При осмотре гибких кабелей следует обращать внимание на их состояние, целостность медных жил и качество пайки наконечников. Бракуются кабели, имеющие более 5% медных жил, следы подгара, перегрева, выплавившиеся наконечники и износ наконечников выше нормы. Забоины раковин кабелей заменяют новыми, сплетенными из гибкого медного шнура диаметром 4-5 мм. Нажимные пальцы щеткодержателей не должны иметь трещин и перекосов щек относительно оси отверстия. Для защиты от коррозии их покрывают защитным покрытием – цинкуют или никелируют.

 

Очистка и разборка щеткодержателей.

Методом падения напряжения проверяют наличие витковых замыканий и качество пайки обмотки в коллекторе. При выплавлении припоя из петушков коллектора их заново пропаивают. При этом применяют олово или оловянный припой в соответствии с чертежами на конкретные электрические машины.

 

Ремонт подшипниковых щитов

При пропиточном и среднем ремонте электрических машин в случае необходимости производится наплавка и обточка посадочных поверхностей подшипниковых щитов, лабиринтовых наплавок и заварка трещин в щитах.

Наплавка посадочных поверхностей щитов производится не сплошным слоем, а отдельными, расположенными диаметрально друг относительно друга участками длиной 80-100 мм с постепенным оплавлением всей поверхности. Такой порядок исключает возможность коробление щита при наплавке. Толщина наплавленного слоя должна быть 3-4 мм. При этом применяются те же марки электродов, что и при заварке трещин в остове. Место посадки подшипника обтачивают на токарном станке в четырех кулачковом патроне. Перед обточкой по индикатору тщательно выверяют посадочную поверхность под подшипник на отсутствие биения в радиальном и осевом направлениях. Биение не должно превышать 0,015-0,02 мм. После этого посадочная поверхность щита обтачивается с натягом по отношению к горловине 0,08-0,1 мм. Обточка может быть значительно ускорена, если применять специальное устройство для центровки подшипниковых щитов. Устройство основано на том, что кольцо самоцентрируется при заточке гайки конуса. Следует отметить, что подшипники, бывшие в эксплуатации, обычно имеют наружный диаметр на 0,02-0,03 мм меньше чертежного. Поэтому при расточке внутренних посадочных поверхностей щита следует замерить наружный диаметр того подшипника, который будет запрессован в данный щит, и растачивать его с расчетом этого размера. В противном случае во время эксплуатации возможен проворот кольца подшипника. Образовавшиеся в подшипниковых щитах трещины, кроме тех, восстановление которых запрещено правилами ремонта, подвергают разделки под U-образный сварочный шов и заваривают. После заварки и остывания в течении не менее суток при необходимости производят слесарную обработку шва.

 

2.4 Последовательность сборки

 

1. Подобрать детали для сборки подшипниковых узлов со стороны коллектора и противоположной коллектору: внутренние и наружные крышки подшипниковых щитов, подшипниковые щиты, роликовые подшипники, траверсу и крепежные детали.

2. Надеть подшипник на внутреннее роликовое кольцо и проверить щупом радиальный зазор между внутренним кольцом роликоподшипника и роликом.

Радиальный зазор у подшипников в свободном состоянии должен быть в пределах 0,045-0,18, а машины П-11 со стороны коллектора 0,008-0,04, со стороны коллектора против 0,01-0,044 со стороны коллектора.

3. Запрессовывать подшипник в подшипниковый щит на гидравлическом прессе ПР 193Б или с помощью индукционного нагревателя. Напресовку подшипника в подшипниковый щит на гидравлическом прессе можно произвести согласно инструкции по пользованию ПР 193БИ.

4. Протереть внутренние поверхности крышек подшипниковых щитов, заложенных в них и в подшипники, запрессованные в подшипниковые щиты, смазку 1-ЛЗ. Смазку в подшипники заложить между роликами и сепаратором, а также между сепаратором и бортом наружного кольца. Внешнее лабиринтное уплотнение и камеру подшипникового узла с каналом смазкой заменяют полностью вторую камеру на 1/3 или 2/3 ее объема. На 1/3, если она меньше и на 2/3, если она больше первой камеры; на 1/2 объема, если камеры равны. Внутренние уплотнения промазывают.

5. Собрать подшипниковые щиты с крышками, укрепив наружные крышки временно болтами. При монтаже внутренних крышек зазор между внутренней крышкой и подшипниковым щитом, заполнить белилами густотертыми или эмалью ГФ-92-ХС. Торцевых поверхностей наружных крышек покрасить белилами и установить масленочными трубками вверх.

6. Произвести сборку вспомогательной машины аналогично разборке, но в обратной последовательности: поставить остов вертикально вверх стороной коллектора, запрессовать подшипниковый щит стороны коллектора: перекантовать остов стороной, противоположной коллектору вверх: вставить якорь; запрессовать подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору. Вместо запрессовки разрешается нагрев горловины под щиты индуктивным нагревателем.

7. Снять крышки подшипниковых щитов и замерить радиальный зазор в роликовых подшипниках со стороны коллектора и противоположной коллектору.

Радиальный зазор замерить с помощью щупа между внутренним роликовым кольцом и роликом в верхней части подшипника.

Радиальный зазор в собранном двигателе при выпуске из подъемочного ремонта допускается в пределах: 0,04- 0,017 мм.

8. Установить двигатель на стеллаж, и установив щеткодержатели с изоляторами закрепить их.

9. Замерить размеры между щеткодержателями и рабочей поверхностью коллектора. Размеры должны быть в пределах: 3-5 мм.

10. Замерить размеры между корпусом щеткодержателя и петушками коллектора. Размеры должны быть не менее 4мм.

Если размеры ее соответствуют указанным цифрам, необходимо переставить щеткодержатели относительно концов щеткодержателей.

11. Протереть чистыми салфетками внутренние поверхности наружных крышек подшипниковых щитов и заложить в них смазку 1-ЛЗ, заполнить всю смазочную камеру и трубку на 1/3 часть.

Трубка должна быть ранее зачищена от грязи и окалины, промыты бензином и продута воздухом.

12. Покрыть свинцовыми белилами посадочные места под наружные крышки у подшипниковых щитов.

13. Поставить крышки на щиты, закрепить болтами.

14. Замерить осевой разбег якоря. Осевой разбег якоря после выпуска из деповского ремонта должен быть в пределах: 0,15-0,8 мм.

15. Установить траверсу на нейтрал.

а) Установить щетки в щеткодержатели и подсоединить их шунты. Щетки должны быть притертыми к коллектору.

б) Подсоединить к выводным клеммам провода от аккумуляторной батареи.

в) Подсоединить к двум диаметрам, расположенным щеткодержателям измерительные провода от милливольтметра. Милливольтметр должен иметь двухстороннюю шкалу с нулем по середине (например, М330 на 15-20 мВ).

г) Поворачивая траверсу со щеткодержателями по коллектору найти такое положение, при котором отклонение стрелки милливольтметра будет равно 0. Установка щеткодержателей по нейтрале считается правильной, если стрелка милливольтметра не отклоняется или отклоняется не значительно от «нулевого» положения.

д) Зафиксировать болтом найденное «нулевое» положение траверсы и закрепить ее окончательно на подшипниковом щите. Фиксацию траверсы произвести путем нанесение рисок на траверсу и подшипниковый щит.

16. Замерить биение коллектора в собранной электромашине, для чего необходимо: а) Укрепить стойку индикатора струбциной к верхнему коллекторному люку остова.

б) Навернуть на вал якоря раму и равномерно вращать якорь за нее, наблюдая за отклонением стрелки индикатора. Биение коллектора, измеренное по рабочей поверхности в собранной вспомогательной машине при деповском ремонте не более 0.06 мм.

17. Поставить на остов кожух, которым закрываются выводные провода.

18. Замерить зазор между якорем и полюсами. Замер произвести пластинчатым щупом. Зазоры между якорем и главными полюсами должны быть в пределах: 3-2 мм. Зазоры между якорем и дополнительными полюсами 5-4 мм.

19. После окончательного ремонта электрические машины окрасить снаружи серой эмалью, предварительно закрыв люки крышками.

20. Снять электрическую машину с кантователя и передать ее на испытательную станцию.

2.6 Испытания после ремонта

 

1. Передать электромашину после ее ремонта на испытательную станцию А97. На указанной станции испытываются все вспомогательные машины.

2. Замерить омическое сопротивление обмоток якоря и катушек главных и добавочных полюсов.

3. Испытать вспомогательную машины на холостом ходу без нагрузки при вращении в рабочем направлении в течение 30 минут. Испытание на холостом ходу производится на стенде А219 для проверки работы подшипников, проверки балансировки якоря и приработке щеток.

Примечание: Электродвигатели компрессора НБ-431 испытываются в течении 15 минут.

а) Для испытания на холостом ходу необходимо установить на бетонированную площадку А219 и подсоединить выводные провода электромашины к клеммной коробке стенда согласно обозначениям на колонне и маркировке выводных проводов.

б) Включить мотор – генератор или выпрямитель стенда и испытываемую машину в соответствии с инструктивными указаниями по эксплуатации стенда А219ИУ, а затем поднимать напряжение тока скорость вращения электромашины достигнет 440 об/мин.

Прослушать работу подшипника в соответствие с технологической картой ТЦ91 по проверки подшипников тяговых двигателей и вспомогательных машин.

Подшипники должны работать без стука с равномерным шумом, характерным для работы подшипника. Заключение о работе подшипников записать в журнале цеха.

Температура нагрева подшипников не должна превышать 950С (наличие большого нагрева подшипников указывает на неправильный монтаж роликового подшипника как, например, перенос, отсутствие осевого, разбега или радиального зазора, недостаточное или изменение количества смазки и др.).

Контроль нагрева производить термопарой. При наличии дефектов в работе подшипников (стук, неплавная остановка якоря, стопорение якоря, нагрев подшипника) электромашину разобрать, выявить причину ненормальной работы, путём осмотра подшипника, роликовых палец, количества и качества смазки, а также путём проведения замеров, указанных в технологии монтажа подшипников и сборки электромашины. При наличии дефектов в самом подшипнике, заменить его, соблюдая технологию демонтажа и монтажа роликовых подшипников.

в) Испытать эл. машину на нагревание в течение 30 минут при номинальном напряжение и токе Uk=3000 В, Ia=9,5 А.

г) В течение 30 минут работы эл. машины на нагревание при выше указанном режиме замерить температуру коллектора и подшипников термометром. По окончании режима нагревания замерить тем же способом постоянного тока сопротивление всех цепей обмоток в горячем состоянии: обмоток главных полюсов, обмоток добавочных полюсов и якоря.

Температура нагрева для подшипников не должна превышать 950 C. При испытании на нагревании проверить номинальную скорость вращения испытываемой машины. Допустимое отклонение ± 6.

д) Испытать эл. машину на повышенную скорость вращения при снятой нагрузки с генераторов.

Испытания должны проводиться на нагретой машине: на холостом ходе в течение 2 минут при оборотах выше номинальных на 20%. Испытательное число оборотов, проводится на стенде вспомогательных машин, испытательные станции А97 по инструкции А97U.

Для НБ-431А 1000 об/мин. Отклонение скорости вращения не должно превышать ± 6%.

е) Произвести проверку коммутации в течении одной минуты при рабочем направлении вращения. Коммутация считается удовлетворительной, если при испытаниях не возникает кругового огня, остаточных деформаций.

При окончательных испытаниях на машине не должно быть механических повреждений или кругового огня, а коллектор должен быть пригоден для дальнейшей работы без очистки или какого-либо их правления.

ж) Проверить сопротивление изоляции эл. машин в горячем состоянии по отношению к корпусу.

Сопротивление изоляции полностью собранной эл. машины должно быть не менее 3 МОм.

з) Испытать эл. машину на прочность изоляции обмоток эл. машин

переменным током в течении 1 мин. Величина используемых напряжений 6000В.

 

Проверка и испытание якорей электрических машин.

Каждый якорь электрической машины, изготовленный или отремонтированный на заводе должен удовлетворять требованиям, установленным государственными стандартами, техническими условиям и правилам ремонта, утвержденными М.П.С.

Измерение омического сопротивления электрической цепи обмоток, в зависимости от типа машин и номинальной величины омического сопротивления обмотки якоря применяют различные способы измерения. Омические сопротивления обмоток якоря вспомогательных машин от 1 Ом и выше можно измерить методом амперметра – вольтметра или при помощи одинарного моста. Малые омические сопротивления якорных обмоток тягового двигателя, главных генераторов управления величина от 1 Ом измеряют двойным мостом.

Для получения более точных результатов при измерении незначительных омических сопротивлений обмоток (менее 0,01 Ом) предварительно замеряют сопротивление соединительных проводов и вводят соответствующие направки, для измерений используют класса точности 0,5, а обращают особое внимание на состояние контактов проводов так как недостаточная частота и плотность контактных соединений создают значительные переходные сопротивления и вносят дополнительную погрешность в результате измерений.

 

 

poisk-ru.ru


Смотрите также