Toyota Carina "Ласточка"(5AFE,5MT,2WD) › Бортжурнал › 4A-GE (справочная информация). Двигатель 4a fhe


EFI-S (5A-FHE, 4A-FHE, 5E-FHE) — DRIVE2

EFI-S

Моторы А и Е серии, обозначаемые FHE, являются модифицированными вариантами FE версий. Как утверждают некоторые источники, "H" означает "High Perfomance", Sport Edition.Существует три двигателя с EFI-S: 5AFHE, 4AFHE, 5EFHE. (Хотя была еще дизельная версия 2LTHE).FHE-версии имеют небольшой выигрыш в мощьности и тяге, но этот прирост влечет за собой многие изменения.

5AFHE.Эта версия ставилась на ае91. Базовый 5AFE имел мощьность 94 л.с., тогда как 5AFHE — 105 л.с. Прибавка в 11 л.с. и 0,4 кг/м (13,5 против 13,1) достигалась за счет других рапредвалов и системы выпуска. Из-за того, что распредвалы имеют другой профиль кулачков, поршни имеют другие выемки под клапана.Впускной коллектор FHE по форме одинаковый с коллектором FE, но поскольку на FHE версии отсутствует система EGR, соответственно коллектор не имеет дополнительного воздушного канала возле дроссельной заслонки.Выпускная система FHE полностью отличается от таковой на FE, и больше похожа на систему с 4AGE. Начинается она с выпускного коллектора — паука, который сделан по типу 4-2-1 точно так же как на 4AGE того же года (блю и рэд топы). На FE версии сразу за коллектором идет бачек катализатора, а сам коллектор не является равнодлинным. Приемная труба полностью идентична с приемной трубой 4AGE 16V. Далее идет увеличенная, по сравнению с FE, средняя часть, которая отличается от GE формой резонатора (на GE он маленький и круглый, на FHE широкий). Заканчивается глушителем с двумя выхлопными патрубками.Естественно ECU имеет свою программу под другие распредвалы и выпуск, поскольку они позволяют пропустить через мотор больше воздуха, что влечет за собой потребность в дополнительном количестве топлива и других углах зажигания.Это хороший пример того, что при полной замене системы выпуска и впуска на более производительные, требуется коррекция топливной смеси, иначе это может не дать того результата, на который расчитываешь.Свечные повода имеею красный цвет.Другое отличие, позволяющее добавить резвости — более "короткая" коробка передач — C52, опять же от 4AGE.В салоне панель приборов сделана по типу GT-версий, т.е. с вольтметром и датчиком давления масла (так называемая "широкая панель").

5EFHE.5EFHE устанавливался на Cynos, Corolla II, Tercel, Corsa, Sera. Существует два поколения 5EFHE — ранняя с красными проводами зажигания и поздняя, с черными. Отдельно можно выделить двигатель, который устанавливался на Sera.5EFHE имеет больше отличий от базового мотора 5EFE, чем 5AFHE от 5AFE. Различаются поршни, впуск, выпуск, распредвалы, степень сжатия. Впуск (кроме Sera) имеет систему изменяемой геометрии коллектора, именуемую ACIS. Сам ресивер имеет увеличенный объем, а воздух от него поступает в цилиндры по 8 патрубкам, но не всегда, а только тогда, когда открыты заслонки. На низких оборотах, для обеспечения лучшей тяги, воздух движется по длинным патрубкам, в последствии в работу включаются также короткие патрубки.Распредвалы имеют другой профиль, а степень сжатия увеличена с 9,4 до 9,8 за счет других поршней. Однако различаются не только поршни, но и шатуны — они сделаны более прочными.Система ACIS не случайно поселилась на впуске этого двигателя. Она позволяет мотору эффективней работать с модифицированными распредвалами. Это связано с тем, что FHE валы с другой высотой кулачков сдвигают пик крутящего момента в сторону высоких оборотов, а определенная настройка впуска позволяет компенсировать недостаточную тягу на низких оборотах и выровнять кривую момента.

www.drive2.ru

про ДВС 4А… — DRIVE2

Модификации двигателя Toyota 4A1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый 3ZZ-FE.8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992.9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Неисправности и их причины1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.

Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — 5А и 7А.

Тюнинг двигателя Toyota 4A-C/L/LC/ELU/F/FE/FHE/GE/GZEЧип-тюнинг. АтмоДвигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои ~140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4age, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.

Турбина на 4A-GE/GZEПри турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень ~7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.

www.drive2.com

Toyota Corolla Levin # hyaku ichi # 4A-GE › Бортжурнал › Интересненькое)) Двигатели серии "А"

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

Carina

Corona

Caldina

Levin AE110-111

Levin AE100-101

Trueno AE100-101

Trueno AE110-111

4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей7A-FE — поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался LB — см. "Lean Burn на двигателях Toyota серии "A" ). Но японцы изрядно "подгадили" рядовому рф-потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

7A-FE

Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V — форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

4A-GE 20V

Существует несколько модицикаций 4А-GE: Silvertop, BlackTop, а так же версия 4A-GZE с нагнетателем. BlackTop на 5 л.с мощнее, а 4A-GZE заветные 170л.с. развивает уже на 6400 оборотах, однако данная версия с нагнетателем достаточно редка. Все версии 4А-GE очень надежны при надлежащих условиях эксплуатации. Главное, использовать только 95 бензин и менять масло каждые 7000 километров.Двигатель 4A-GZE является модифицированной версией 4A-GE с механическим нагнетателем воздуха. Он производился с 1986-го по 1995-й год. Первая модификация имела мощность 145 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 190 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Головка блока цилиндров и сам блок были идентичны. На двигатель устанавливался нагнетатель типа "Roots" с приводом от коленчатого вала, который выдавал 0,6 бар на первой модификации двигателя. Кроме того у 4A-GZE была снижена степень сжатия, и составила 8:1. Оснащался выпуклыми кованными поршнями. Во впускном коллекторе по прежнему использовалась система T-VIS. 4A-GZE устанавливался на Toyota MR2 и на японские переднеприводные версии Toyota Corolla и Toyota Sprinter. Двигатель комплектовался отдельным модулем зажигания.

В 1990-м году на рынок вышло второе поколение двигателя 4A-GZE. Теперь подросла мощность и составила 165-170 л.с. и 210 Н · м. Геометрия впускного коллектора была уменьшена аналогично как произошло с 4A-GE, увеличилась степень сжатия до 8,9:1, теперь оснащался датчиком расхода воздуха MAP D-Jetronic, был доработан механический нагнетатель, производительность которого составила 0,7 бар.

4A-GZE

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

Двигатель V N M CR D×S RON IG VD4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7×69.0 91 трам. —

*Сокращения и условные обозначения:V — рабочий объем [см3]N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]CR — степень сжатияD×S — ход поршня × диаметр цилиндра [мм]RON — рекомендуемое производителем октановое число бензинаIG — тип системы зажиганияVD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

Материал взят тут: www.toyota-club.net/files/faq/03-08-16_engine.htm

www.drive2.ru

Японские двигатели Toyota cерии 3А ( 4A, 4A-GE, 4A-GZE, 5A, 7A) — DRIVE2

Лазил по просторам интернета и вот что нашел…Надеюсь кому-то будет полезной информацией !

Краткие характеристики 4A-FE

Марка двигателя 4E-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 100 (74) / 6600Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 11.8 (116) / 5200Удельная мощность, кг/л.с. 9.5Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.2Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.5Передаточное число 1-й передачи 2.81Передаточное число 2-й передачи 1.549Передаточное число 3-й передачи 1Передаточное число задней передачи 2.296Степень сжатия 9Диаметр поршня, мм 74Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 4A-GE

Марка двигателя 4A-GEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 160 (118) / 7400Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 16.5 (162) / 5200Удельная мощность, кг/л.с. 6.88Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC20 valveДоп. информация о двигателе Система изменения фаз газораспределенияИспользуемое топливо Бензин Premium (АИ-98)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 9.4Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.5Передаточное число 1-й передачи 3.643Передаточное число 2-й передачи 2.008Передаточное число 3-й передачи 1.296Передаточное число 4-й передачи 0.892Передаточное число задней передачи 2.977Степень сжатия 10Диаметр поршня, мм 81Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 4A-GZE

Марка двигателя 4A-GZEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 165 (121) / 6400Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 21 (206) / 4400Удельная мощность, кг/л.с. 6.48Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC superchargedДоп. информация о двигателе НаддувИспользуемое топливо Бензин Premium (АИ-98)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 8.5Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.4Передаточное число 1-й передачи 3.214Передаточное число 2-й передачи 2.045Передаточное число 3-й передачи 1.333Передаточное число 4-й передачи 0.972Передаточное число 5-й передачи 0.82Передаточное число задней передачи 3.583Степень сжатия 8Диаметр поршня, мм 81Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 5A-FE

Марка двигателя 5A-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 105 (77) / 6000Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 13.8 (135) / 4800Удельная мощность, кг/л.с. 9.33Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.6Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.7Передаточное число 1-й передачи 2.81Передаточное число 2-й передачи 1.549Передаточное число 3-й передачи 1Передаточное число задней передачи 2.296Степень сжатия 9Диаметр поршня, мм 78Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 7A-FE

Марка двигателя 7A-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 120 (88) / 6000Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 16 (157) / 4400Удельная мощность, кг/л.с. 10.08Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 8.2Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.8

www.drive2.com

Двигатель 4A-FE — бортжурнал Toyota Carina E CовершеннолетняяВишенка) 1995 года на DRIVE2

Двигатель 4A-FE производился с 1987-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,6 л (1587 куб. см). Мощность двигателя составляет 113 л.с. при 5800 оборотах в минуту и 137 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Впрыск топлива EFI/MPFI. Выпускалось два поколения двигателя, которые можно отличить по внешнему виду. Первое поколение выпускалось с 1987-го по 1993-й год. Двигатель имел газораспределительный механизм системы DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр и впрыском топлива EFI. Внешнее отличие заключалось в металлической пластинке на крышке клапанов с надписью "16 valve EFI" и в том, что инжектора входили непосредственно в головку блока цилиндров. Второе поколение имело увеличенный профиль кулачков в головке блока цилиндров. Топливные инжектора входят непосредственно во впускной коллектор. Крышка клапанов имеет горизонтальные ребра по всему периметру. Технически были доработаны поршня, впускные клапаны и впускной коллектор. Последнее поколение оснащалось датчиком MAP. Это поколение выпускалось с 1992-го по 1998-й год.

Компания Toyota разрабатывала двигатель 4A-FE опираясь на принципы топливной экономичности. Принципиально это был один и тот же двигатель как 4A-F, но с электронным впрыском топлива EFI. Впоследствии его сменил 3ZZ-FE с фирменной системой VVT-i.

4A-FE отличается от 4A-GE с точки зрения производительности и мощности, при том что оба имеют одинаковый рабочий объем цилиндров и одинаковый механизм ГРМ по схеме DOHC — цели у этих двигателей были разные. Первое явное различие в разных углах между впускными и выпускными клапанами. У 4A-FE 22,3°, у 4A-GE 50°. Второе значительное различие заключалось в том, что у 4A-FE оба распределительных вала были зависимы, в движение от коленчатого вала приводился только один распределительный вал, крутящий момент на второй вал передавался через звездочку между ними. У 4A-GE оба распределительных вала приводились в движение одним ремнем ГРМ.

Хотя двигатель 4A-FE не такой мощный, чем 4A-GE, оба славятся производительностью не смотря на относительно небольшой объем цилиндров. Инженеры Toyota умело оптимизировали мощность и крутящий момент на этих двигателях.

После того, как в 1994-м году производство Toyota Carina E было перенесено в Англию, первые двигатели комплектовались ЭБУ производства фирмы Bosh. Этот факт оказался лакомым куском для тюнеров из-за того, что "мозг" возможно было перепрограммировать("перепрошить") добившись большей мощности при потере в показателях выбросов.

Что касается жесткости блока можно отметить, что блок двигателя 4A-FE имеет более жесткую отливку чем ранние блоки у двигателя 4A-GE.

Нравится 10 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

4A-GE (справочная информация) — бортжурнал Toyota Carina "Ласточка"(5AFE,5MT,2WD) 1991 года на DRIVE2

Двигатель 4A-GE (16-valve)Тех. характеристикиКол-во цилиндров 4Расположение цилиндров рядноеКлапаны DOHC 16VОбъем двигателя, л(куб. см) 1,6 лМощность, л.с.(Н · м) 128(131)Система впрыска MPFIСистема зажигания ТрамблерДвигатель 4A-GE производился с 1983-го по 1991-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Начнем с того, что головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha и построена на заводе Toyota Shimayama. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Впрыск топлива осуществляется много-точечным инжектором MPFI. Надежность и производительность этого двигателя настолько сбалансированы, что до сих пор большое количество энтузиастов являются фанатами 4A-GE. Новые запчасти повышающие его производительность по сей день доступны в продаже. В общей сложности было введено на рынок пять поколений двигателя.

Первое поколение 4A-GE было произведено в 1987-м году, оно заменило популярный двигатель с двумя распределительными валами 2T-G. Мощность двигателя первого поколения для США составляет 112 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м при 4800 оборотах в минуту. На американский рынок поставлялся двигатель с датчиком расхода воздуха MAF, который немного ограничивал поток воздуха во впускной коллектор, но способствовал более чистым выбросам в окружающую среду, тем самым соответствовал экологическим стандартам США, но этот факт способствовал потери мощности. Для внутреннего японского рынка на двигатель устанавливался датчик расхода воздуха MAP, решение менее экологичное, но был выигрыш в производительности, который составлял 128 л.с.

Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности. На сегодняшний день оптимальным углом считается угол от 20° до 25°. Первое поколение 4A-GE имело кличку "Big Ports" из-за геометрии впускного канала — он был широким. Впускной канал был спроектирован для высокой мощности на высоких оборотах, поэтому двигатель проигрывал в мощности на низких оборотах из-за невысокой скорости воздушного потока. Чтобы компенсировать проигрыш на низких оборотах двигатель оснащался фирменной системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Геометрия впускного коллектора менялась при 4200 оборотах в минуту открывая "ранеры" на максимум. В 1987-м году производство первого поколения было завершено.

Второе поколение 4A-GE производилось с 1987-го по 1989-й год. Характерные отличия характеризовались большим диаметром подшипников для соединительных тяг, добавлено четыре дополнительных ребра на заднюю часть блока цилиндров — всего ребер стало семь. Система T-VIS по-прежнему устанавливалась. Двигатель визуально остался похож на первое поколение за исключением крышки клапанов, которая приобрела красные и черные тона. Первое и второе поколение двигателей очень популярно среди рэйсеров и тюнеров из-за доступности и простоте модификаций.

Третье поколение производилось с 1989-го по 1991-й год. Внешне изменилась крышка клапанов — теперь она серебреного цвета с красными буквами на ней, что дало двигателю прозвище "Red Top" или красный верх. Была увеличена степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Инженеры Toyota учли предыдущий опыт первых двух поколений и уменьшили геометрию впускного канала. За что двигатель получил новое прозвище "smallport". От системы T-VIS на этом поколении 4A-GE Тойота отказалась. Был проделан ряд доработок направленных на продление срока службы двигателя, такие как дополнительные разбрызгиватели масла под поршнями, стали толще шатуны, были изменены поршня — теперь они рассчитаны на пальцы толщиной 20 мм против 18 мм в предыдущих поколениях. Датчик расхода воздуха по-прежнему имел различия в зависимости от рынка США(MAF) и Японии(MAP). Теперь для японского рынка мощность двигателя составляет 125 л.с. при 7200 оборотах в минуту и 149 Н · м при 4800 оборотах в минуту, а для США 128 л.с. и 105 Н · м.

Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86(спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla, но он остался на рынке на автомобиле Geo Prizm GSi с 1990-го по 1992-й год. Все версии двигателя имели кованные поршня, а не более дешевые литые как на большинстве двигателей Toyota.

Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот "заряженный" двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota AA63 Carina (с 1983-го по 1985-й год, Япония)Toyota AT160 Carina (с 1985-го по 1988-й год, Япония)Toyota AT171 Carina (с 1988-го по 1992-й год, Япония)Toyota AA63 Celica (с 1983-го по 1985-й год)Toyota AT160 Celica (с 1985-го по 1989-й год)Toyota AE82 Corolla FX (с 1984-го по 1987-й год)Toyota AE86 Corolla Levin (с 1983-го по 1987-й год)Toyota AE92 Corolla (с 1987-го по 1993-й год)Toyota AT141 Corona (с 1983.10-го по 1985-й год, Япония)Toyota AT160 Corona (с 1985-го по 1988-й год, Япония)Toyota AW11 MR2 (с 1984-го по 1989-й год)Toyota AE82 Sprinter (с 1984-го по 1987-й год, Япония)Toyota AE86 Sprinter Trueno (с 1983-го по 1987-й год, Япония)Toyota AE92 Sprinter (с 1987-го по 1992-й год, Япония)Toyota AE86/AE92 Corolla GLi Twincam / Conquest RSi (с 1986-го по 1993-й год, Южная Африка)Chevrolet Nova (на основе Corolla AE82)Geo Prizm GSi (на основе шасси Toyota AE92) (с 1990-го по 1992-й год)

Двигатель 4A-GE (20-valve)Тех. характеристикиКол-во цилиндров 4Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 20VОбъем двигателя, л(куб. см) 1,6 лМощность, л.с.(Н · м) 160(162)Система впрыска MPFIСистема зажигания Трамблер20-ти клапанный 4A-GE четвертого поколения выпускался с 1991-го по 1995-й год. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью "Twin cam 20", за что получил прозвище "Silver Top". Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н · м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение 4A-GE производилось с 1995-го по 1998-й год. В окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали "Black Top". Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор. Диаметр четырех индивидуальных дросселей был увеличен с 42 мм до 45 мм. Диаметр выпускного коллектора так же увеличили. Высота подъема впускных клапанов изменилась с 7,9 мм до 8,2 мм. Был доработан впускной коллектор — изменилась его геометрия. А так же произведены дополнительные улучшения: маховик стал легче, улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. В 1997-м году двигатель стали укомплектовывать новой 6-ти ступенчатой механической коробкой передач C160. И в результате всех улучшений двигатель прибавил 5 л.с. и составил 165 л.с. при 7800 оборотах в минуту, а момент остался неизменным. "Black Top" стал фаворитом среди энтузиастов и используется для модернизации ранних моделей Toyota Corolla в основном для гонок.

Двигатель устанавливался на автомобили:

4A-GE Silver TopToyota AE101 Corolla Levin (с 1991-го по 1995-й год, Япония)Toyota AE101 Sprinter Trueno (с 1991-го по 1995-й год, Япония)Toyota AE101 Corolla Ceres (с 1992-го по 1995-й год, Япония)Toyota AE101 Sprinter Marino (с 1992-го по 1995-й год, Япония)Toyota AT210 Carina (с 1996-го по 2001-й год, Япония)Toyota AE101 Corolla (с 1991-го по 2000-й год, Япония)Toyota AE101 Sprinter (с 1991-го по 2000-й год, Япония)4A-GE Black TopToyota AE111 Corolla Levin (с 1995-го по 2000-й год, Япония)Toyota AE111 Sprinter Trueno (с 1995-го по 2000-й год, Япония)Toyota AE101 Corolla Ceres (с 1995-го по 1998-й год, Япония)Toyota AE101 Sprinter Marino (с 1995-го по 1998-й год, Япония)Toyota AE101G Corolla BZ Touring (с 1995-го по 1999-й год, Япония)Toyota AE111 Corolla (с 1995-го по 2000-й год, Япония)Toyota AE111 Sprinter (с 1995-го по 1998-й год, Япония)Toyota AE111 Sprinter Carib (с 1997-го по 2000-й год, Япония)Toyota AE111 Corolla RSi и RXi (с 1997-го по 2002-й год, Южная Африка)

Двигатель 4A-GZEТех. характеристикиКол-во цилиндров 4Расположение цилиндров рядноеКлапаны DOHC 16VОбъем двигателя, л(куб. см) 1,6 лМощность, л.с.(Н · м) 170(210)Система впрыска КарбюраторСистема зажигания ТрамблерДвигатель 4A-GZE является модифицированной версией 4A-GE с механическим нагнетателем воздуха. Он производился с 1986-го по 1995-й год. Первая модификация имела мощность 145 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 190 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Головка блока цилиндров и сам блок были идентичны. На двигатель устанавливался нагнетатель типа "Roots" с приводом от коленчатого вала, который выдавал 0,6 бар на первой модификации двигателя. Кроме того у 4A-GZE была снижена степень сжатия, и составила 8:1. Оснащался выпуклыми кованными поршнями. Во впускном коллекторе по прежнему использовалась система T-VIS. 4A-GZE устанавливался на Toyota MR2 и на японские переднеприводные версии Toyota Corolla и Toyota Sprinter. Двигатель комплектовался отдельным модулем зажигания.

В 1990-м году на рынок вышло второе поколение двигателя 4A-GZE. Теперь подросла мощность и составила 165-170 л.с. и 210 Н · м. Геометрия впускного коллектора была уменьшена аналогично как произошло с 4A-GE, увеличилась степень сжатия до 8,9:1, теперь оснащался датчиком расхода воздуха MAP D-Jetronic, был доработан механический нагнетатель, производительность которого составила 0,7 бар.

Стоит отметить что двигатель 4A-GZE очень популярен у тюнеров, т.к. на него без особых преобразований можно установить турбокомпрессор(турбину), а так же многие детали можно оставить родными при прочих внутренних улучшениях.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota AE92 Corolla (с 1987-го по 1991-й год, Япония)Toyota AE101 Corolla (с 1991-го по 1995-й год, Япония)Toyota AW11 MR2 (с 1986-го по 1989-й год, Северная Америка)Toyota AE92 Sprinter (с 1987-го по 1991-й год, Япония)Toyota AE101 Sprinter (с 1991-го по 1995-й год, Япония)

www.drive2.ru

EFI-S (5A-FHE, 4A-FHE, 5E-FHE) — DRIVE2

EFI-S

Моторы А и Е серии, обозначаемые FHE, являются модифицированными вариантами FE версий. Как утверждают некоторые источники, "H" означает "High Perfomance", Sport Edition.Существует три двигателя с EFI-S: 5AFHE, 4AFHE, 5EFHE. (Хотя была еще дизельная версия 2LTHE).FHE-версии имеют небольшой выигрыш в мощьности и тяге, но этот прирост влечет за собой многие изменения.

5AFHE.Эта версия ставилась на ае91. Базовый 5AFE имел мощьность 94 л.с., тогда как 5AFHE — 105 л.с. Прибавка в 11 л.с. и 0,4 кг/м (13,5 против 13,1) достигалась за счет других рапредвалов и системы выпуска. Из-за того, что распредвалы имеют другой профиль кулачков, поршни имеют другие выемки под клапана.Впускной коллектор FHE по форме одинаковый с коллектором FE, но поскольку на FHE версии отсутствует система EGR, соответственно коллектор не имеет дополнительного воздушного канала возле дроссельной заслонки.Выпускная система FHE полностью отличается от таковой на FE, и больше похожа на систему с 4AGE. Начинается она с выпускного коллектора — паука, который сделан по типу 4-2-1 точно так же как на 4AGE того же года (блю и рэд топы). На FE версии сразу за коллектором идет бачек катализатора, а сам коллектор не является равнодлинным. Приемная труба полностью идентична с приемной трубой 4AGE 16V. Далее идет увеличенная, по сравнению с FE, средняя часть, которая отличается от GE формой резонатора (на GE он маленький и круглый, на FHE широкий). Заканчивается глушителем с двумя выхлопными патрубками.Естественно ECU имеет свою программу под другие распредвалы и выпуск, поскольку они позволяют пропустить через мотор больше воздуха, что влечет за собой потребность в дополнительном количестве топлива и других углах зажигания.Это хороший пример того, что при полной замене системы выпуска и впуска на более производительные, требуется коррекция топливной смеси, иначе это может не дать того результата, на который расчитываешь.Свечные повода имеею красный цвет.Другое отличие, позволяющее добавить резвости — более "короткая" коробка передач — C52, опять же от 4AGE.В салоне панель приборов сделана по типу GT-версий, т.е. с вольтметром и датчиком давления масла (так называемая "широкая панель").

5EFHE.5EFHE устанавливался на Cynos, Corolla II, Tercel, Corsa, Sera. Существует два поколения 5EFHE — ранняя с красными проводами зажигания и поздняя, с черными. Отдельно можно выделить двигатель, который устанавливался на Sera.5EFHE имеет больше отличий от базового мотора 5EFE, чем 5AFHE от 5AFE. Различаются поршни, впуск, выпуск, распредвалы, степень сжатия. Впуск (кроме Sera) имеет систему изменяемой геометрии коллектора, именуемую ACIS. Сам ресивер имеет увеличенный объем, а воздух от него поступает в цилиндры по 8 патрубкам, но не всегда, а только тогда, когда открыты заслонки. На низких оборотах, для обеспечения лучшей тяги, воздух движется по длинным патрубкам, в последствии в работу включаются также короткие патрубки.Распредвалы имеют другой профиль, а степень сжатия увеличена с 9,4 до 9,8 за счет других поршней. Однако различаются не только поршни, но и шатуны — они сделаны более прочными.Система ACIS не случайно поселилась на впуске этого двигателя. Она позволяет мотору эффективней работать с модифицированными распредвалами. Это связано с тем, что FHE валы с другой высотой кулачков сдвигают пик крутящего момента в сторону высоких оборотов, а определенная настройка впуска позволяет компенсировать недостаточную тягу на низких оборотах и выровнять кривую момента.

www.drive2.com