Toyota Corona 1.8 EX, белая ласточка. › Logbook › Замена колец и ГБЦ двигателя 4S-FE. Двигатель 4s ci


Обзор двигателей Toyota 3S-FE 4S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE — DRIVE2

"S" (R4, ремень)Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE— Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina,Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE— базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 годаDIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для "гражданских" модификаций и,желательно, 95-й для заряженных.

www.drive2.com

Toyota Corona ,Бодрая Японка. › Бортжурнал › Как двигатель 1S с двигателем 4S ПОДРУЖИЛСЯ!

Полный размер

Всем здоров) Данная запись описывает как старший и младший брат подружились. Когда я купил машину, двигатель дымил сизым дымом, и расходовал масло, хотя пёр отлично! Вообщем на момент когда был куплен автомобиль, до получения прав мне оставался ещё целый год. Торопиться было некуда, я снял головку, вытащил поршни, цилиндры были приличные, даже более, вообщем заменил колечки, помыл всё почистил. Установил ГБЦ на место, запустил мотор, однако дымность не ушла((((( Забил на это, лет 6 так ездил, дымность начиналось с 2 тыс оборотов, и преимущественно в нагрузку. Однако дымность лишь нарастала! И вот я вытащил мотор целиком с машины, закал полный оригинальный РМК двигателя, разобрал его до винтика, сменил каждую резиночку, весной поставил на его штатное место, поехал, но увы, дымность осталась со мной, а следовательно жор масла! Мне это уже реально поднадоело, начал искать контрактный мотор, но увы, в Японии их уже давно нет, а те что есть в России, пробеги их составляют от 100 тыс ((( Тут я решил заказать аналогичный по объёму 4S-FE, с аукциона Японии с пробегом в 40 тыс! Получил мотор, снял голову 4S, поставил всё своё от 1S, собрал, поехал, ДЫМИТ! Я просто обалдел! Вообщем ничего не оставалась как заменить ГБЦ, с её заменой дымность ушла!))))) Масло от замены до замены! Что же было с той головкой я так и не понял, на вид прекрасная головпа! ГБЦ от 4S намеренно не стал ставить, да бы не морочится с зазорами клапанов, так как гидриков там нет, да и мех часть 1S проще, а следовательно надёжнее. Вот так и подружились, старший, и младший брат)))))

Нравится 165 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатели Toyota S-serie — DRIVE2

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE).

1s

Примечание Toyota-Club. Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с "выходом в свет" первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель "на вооружение" получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.Примечание Toyota-Club. На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Uiставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его "младший брат" 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник — 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускался до 2003 года. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40/50), CORONA/CARINA/CALDINA (190/210), RAV4, TOWNACE, IPSUM и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987-90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987-90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у более свежих версий она возросла до 260 л.с при тех же оборотах. В дальнейшем эти двигатели устанавливались только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути "пробным камнем" по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принципиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более "слабый" 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

Самым "объёмистым" в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо-европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо-европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года). Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Источник: autoexpress-s.ru/dvigateli_toyota_s-serie

www.drive2.com

Toyota Carina Двигатель 4s-fe | DRIVE2

Всем привет.ПОКУПКА.Ну что же, вот и решился наконец я рассказать про мои "отношения"! началось все как всегда с получения прав и кредита, ну и по старой традиции денег было не много. И так права будут через месяц деньги на руках. И вот юзаем просторы интернета. Искал я вообщем то — непонятно что)) Еще не определился с выбором, но хотелось однозначно тойотку. Смотрел я почти все, что умещалось в мои финансы, не хотелось конечно брать машину с объемом не больше 1.6. В общем приглядывались мне королки, спринтеры, даже на ниссаны засматривался, но потом лишний раз убедился, что с тойотами они вне сравнения(не в обиду "ниссановодам"!). И так смотрим-звоним-едем-отказываемся, ибо найти машину оказалось не так и просто. Ну и за тот месяц пока мы катались, я стал кое что понимать в битом автопроме)). И вот настал момент когда уже хочется на все плюнуть и уже взять все что попадется под руку. Очередной день едем смотрим и по дороге мне встречается мой друг на той самой которую я и взял, "УЛБЫКА" одним словом! Не зря же говорят что если увидел машину и влюбился значит это твое)).В итоге взял Toyota Carina st-190 двигатель 4s-fe.И так вот она стоит во дворе а права только через 2а дня будут. Ну конечно же обмыли все как полагается.Через 2а дня получаю и права и едем кататься.ЭКСПЛУАТАЦИЯ.Ну что же, за пол года моего владения, "каринка" ни разу не подвела, намотал я 25т. км. Кстати забыл рассказать о том что машина была во владении дедушки 12 лет, вообщем как мне объяснили да и по состоянию видно машинка ухоженная.Ну вот катаемся первый месяц, проблем никаких. На второй месяц эксплуатации началась "движуха". Стал слышать какие стуки, дребезжания.И первое мое вложение это рулевые наконечники, чем я кстати был приятно удивлен все обошлось не дороже 1000р. Сложилась такая ситуация, что срочно пришлось ехать в другой город 300км. По трассе машина ведет себя очень уверенно и мощность в 125 л.с для ее веса более чем предостаточно. Да и вообше машина ОЧЕНЬ предсказуема в поведении. Как на трассе так и в городе. И вот в конце пути меня ждет разочарование и даже не одно! Ну для начала как то странно быстро ложилась стрелка бензина, сразу вывод что не так с расходом! И второе это всегдашняя проблема s-двигателей подъедает масло. Хотя когда брали не дымила чертовка))).И вот настал момент когда понял что 22 литра это мягко сказать многовато для 1.8 литра двигателя. Начал читать в чем может быть дело, очень много друзей и сервисов пообъездил толком никто ничего не сказал. Сказали что хорошая машина а почему так бензин кушает только пожимали плечами. И в один прекрасный день я психанул и поехал менять топливные фильтры и полностью чистить всю топливную систему. И так расходы примерно такие: Фильтры-700р(основной топливный и сеточка в баке).Промывка и работа — 3500рОбязательные 40 литров бензина после промывки — 1200рИ вот поехали замерять расход. И "ооооо чудо" я катаюсь, а стрелка не падает.Кстати пока промывалась топливаная, из выхлопной трубы вываливался весь мусор и черный дым в огромных количествах. ВЫВОД: за 20 лет говна там немерено.Ну вот радостный ездил я до первых морозов. И вот собственно -20 дальше -30 заводимся с брелка и очень долго остываем мне это было по душе)). Была конечно же обратная сторона медали ПЕЧКА в -30 дула собственно такойже температурой как и на улице. Январь впереди морозы еще будут, принято решение менять печку. Но тут я столкнулся с такой ситауцией — для того что бы ее поменять необходимо снимать панель, а это минимум 5000р. (Кстати по запчастям проблем опять же не оказалось). Всетаки думаю съездить к темже ребятам, что мне и топливную промывали. Итак беру денег, еду заодно покупаю термостат, антифриз(до него был тосол), колодки и в путь! загоняю и еду домой бока чесать. Через 4 часа приезжаю к моей "улыбке" ребята сказали что им пришлось еще промывать отсек с ОЖ в двигателе, ну я не против принципе, просто представляю сколько там накипи было за 20 лет. Так и оказалось, сказали что жидкость с первого раза не справилась, ну слава богу вычистили. И так промыли печку, ОЖ, поменяли колодки, термостат и в машине началь ЖАРА)))) В прямом смысле этого слова))и так:промывка печки — 1500колодки + работа — 1000Термостат — не могу вспомнить цену, не дороже 500р вместе с заменой)Промывка ОЖ — 2000Крышка на радиатор — 100рИтого: встал мне сервис примерно в 5000 р. Зато наконец в машине жара. Но конечно же проблем не убавилось. Изза того что было много накипи в ОЖ машина медленней остывала и соответственно лучше заводилась в морозы. И тут на следующее утро я впал в отчаяние, она не завелась с брелка(( Пришлось немного "понасиловать" чтобы завести(думаю все знают что это такое)))). И так я начал прогревать ее в морозы по ночам. Кстати с наступлением морозов расход очень сильно растет литров 16. А вот недавно когда была чутьли не плюсовая температура меня расход очень сильно порадовал 10 литров хватило на 90км. И так как то раз ночью в хороший сибирский морозец я забыл поставить на прогрев. И вот результат — пошел пешком. Ну вот стало вроде потеплее думаю надо отогревать. Звоню другу который как то КИПЯТКОМ умеет отогревать машины?! Друзья все кто читает этот отзыв ЭТОТ СПОСОБ РАБОТАЕТ! Всего то нужно 3 ведра горячей воды и 20 мин времени. Ну и прикуриться если батарейка слабенькая))У меня стоит 75 поэтому моя батарейка справилась на ура)) Ну выдохнул и решил прокатится чтобы аккум подзарядился. Ну конечно думаю надо чтобы масло в коробке немного разогрелось прежде чем на дорогу выкатить и вдру машина просто встала. Пытаюсь завести все бесполезно. Ну укатили обратно во двор и на следующий день "поехал" я в сервис точнее покатился) И вот мастер "золотые руки" начинает осмотр, глаголит мол бензонасос накрылся. Ну конечно же еду покупаю бензонасос. Поменяли, а нет психует "улыбка" не заводится. Ну да ладно думаю насосик старенький пусть новый уже стоит раз залезли. И вот "Золотые руки" добрались до трамблера. Картина конечно как ножом по сердцу. Он только открутил а он высыпался! ПРОСТО БЛ…ТЬ ВЗЯЛ И ВЫСЫПАЛСЯ. Ну причина нашлась хотябы…Едем покупаем контрактный. Меняем. Чудеса, завелась! Машина стала вести себя немного по другому. как будто ей его и не хватало.Итого:бензонасос — 1200ртрамблер — 3500р., другого просто не было пришлось брать дороже чем обычно!Ну и деагностика с заменой 800р парень сказал мол за ошибку с бензонасосом скину пару соток)И вот на этом все мои проблемы кончились думаю я?! Нет с появлением морозов застучало что то сзади… Пока не ездил, не смотрел вроде говорят что просто стойка замерзла! Но что мне подсказывает что стойка там не причем) Ну вот впринципе история болезни машинки. Друзья главное не пугайтесь, на самом деле Такие траты для 93 года это мелочи. Да и все это случалось конечно же не каждый день. А вообще очень много положительных сторон у машины. Салон достаточно просторный конечно не сравниться с Лексусом 300 но все же 3е достаточно внушительных людей отлично умещаются))Да и вообще я решил написать суть проблем которые могут возникнуть у людей с такими же ситуациями. Я очень много читал отзывов когда был повышенный расход и толком ничего ни где не написали.

  • Двигатель 1.8 (125 л.с.)
  • Машина 1993 года выпуска, покупалась в 2013 году
  • Toyota Carina (6th generation) выпускается с 1992 года

Пять лет на сайте Описание написано 4 года назад

www.drive2.ru

Toyota Celica Двигатели Toyota S-серии 3S-FE, 4S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л. выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили. CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Двигатель Toyota 3S-FE

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Двигатель Toyota 4S-FE

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Двигатель Toyota 3S-GE

Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален

Двигатель Toyota 3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Двигатель Toyota 3S-FSE

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Двигатель Toyota 5S-FE

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Эксплуатационные характеристики двигателей Toyota серии S

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

toyota2blog.ru

Замена колец и ГБЦ двигателя 4S-FE — logbook Toyota Corona 1.8 EX, белая ласточка. 1995 on DRIVE2

Давно не был, просто было некогда, решил восполнить пробел.Начало ремонта здесьВ феврале аж 2014 года таки решил поменять кольца и головку блока, как обычно сам.фото прилагаю.Для начала провел ревизию купленной "контрактной" головы, в этом отношении легендарный Джапантрек в очередной раз легендарно меня наебал. Голова по их словам "статыщнеходила" оказалась с загнутыми клапанами на четвертом выпуске. Хрен с ним, клапанов навалом у самого, но отношение и откровенный пиздеж отвернул навеки. сейчас даже болта и гайки там не куплю, других поставщиков трезвых, адекватных и не жадных достаточно. Если честно хрен бы повелся, но на тот момент больше головок найти не смог, а надо было срочно.

слева клапана купленные в Джапантреке, справа мои

Голова не ходила статыщ

после снял голову со своего движка и осмотрел поршневую

Общий вид

Видно что износ есть, промерил, довольно много но в пределах допуска

не все успел сфотографировать, но новые оригинальные кольца встали до предельного зазора в замке.Головку притер и поменял колпачки, тоже на оригинальные. Теперь спустя уже полтора года могу сказать, все работает отлично.Кстати, сразу же заменил ремень ГРМ Мицубоши на оригинальный, ибо последний вытянулся за полгода эксплуатации, натяжник его уже не тянул. Оригинальный ходит по сих пор и нареканий не вызывает.

Свечи с аукциона Яху, ждал больше месяца, ходят второй год.

Сразу же заменил свечи на оригинальные Денсо, ждал с аука, привез друг. Второй год без проблем нареканий, посмотрим что в эту зиму будет.

С виду обычные, но отличие есть, надписи на изоляторе отличаются от Денсо которое вижу здесь. Жаль не зафотал, но они еще на машине, буду менять колечки на колодцах обязательно закину сюда фотки.

Тут же поменял хомуты на оригинал, сопли антифриза исчезли как по волшебству, до этого стояла хрень винтовая-китайская.

Сразу же поменял и патрубок на оригинальный, тоже стоял хер пойми какой

почти все, ушло почти три рубля, на фото не все, менял вплоть до самых маленьких

ну и фильтр тоже аналог оригинала, ставлю третий раз, лампочка гаснет сразу после запуска, чего не было при установке любых других вплоть до VIC

Ставлю постоянно такие.

Ну и в процессе уже полугодовалой эксплуатации могу отметить :Масло машина есть перестала.НО. Касается Мобила и Шелл. Залил случайно и жалею об этом Энеос 10W40, за 8000 пробега съеден уровень и 2 литра доливки, причем литр не мой.Сейчас залил опять Шел 0W40 полет нормальный, жена съездила в область, уровень на месте.Причем дыма никогда не было, Энеос угорает сам по себе и коксует движок, в чем я убедился месяц назад когда мыл топливную систему, фото и отчет позже.Ну вот пока и все, если что-то заинтересует задавайте вопросы, отвечу по возможности.

www.drive2.com