Дэу Нексия с 94 руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту. Двигатель a15mf устройство


Daewoo Nexia перлаМутная #2 › Бортжурнал › Устройство маслоуловителя в клапанных крышках (a15mf и a15sms)

Всем Привет!/-----запись в бж временная---- повисит тут и потом переедет в блог -----/"Все трюки выполнены профессионалами, не пытайтесь повторить " !иначе себе дороже выйдет)) — крышки НЕ разборные!

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Все как все любят, картинок много текста мало.Здесь со свежим пользователем olgarace в теме про маслопомойку перед дросселем зашел разговор. Запись не помню, искать лень. Что по сути в крышке есть эта функция.Мне стало пи%дец как интересно если честно т.к. снимал эту крышку кучу раз (16клапанниководы поймут))и не видел там сего чуда.Крышка от A15MF имелась, вторую подогнал Samand-ремонтяка Ваня он же isolnsev от ланоса, а точнее от A15SMS. Что для меня представляет больший интерес т.к. сам езжу на таком моторе.=Все буквы кончились пошли фото

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…A15SMSГазы только на выход.Сверху

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…снизу

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Херак отверткой

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Типа сетка через которую газы вместе с маслом тянет за собой разряжение из впускного коллектора

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…4 пластины наложенных стопкой

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Можно извлекать)) видимо для облегчения сборки, просто защелки

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Сами сетки, отверстия зиг-загом (выложены в порядке снятия)

Полный размер

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…A15MFВозможно что анологичное устройство на F16D3 и т.п., утверждать не будуПроход газов через крышку.Снизу

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Отверткой херак херак и крышечка снялась.

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Без комментариев…(это я ещё скинул от туда чтоб не так страшно было)

Полный размер

Полный размер

.ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl…ιllιlι.ιl. .ιllιlι.ιl…Для себя сделал вывод что промывать надо, но как ? пора не разломаешь результат не увидишь.В голову только один вариант пришел, это брать как этолон вес чистой крышки, взвешивать её и по показаниям определять кол-во не вымытого шлака.В общем вот вам информация к размышлению

www.drive2.ru

Прошивка R9F7 для A15MF — бортжурнал Daewoo Nexia GLE + R9 F07 + RDB + G9 2007 года на DRIVE2

Урраа!

Я стал обладателем последнего релиза R9! Версия F7!Двигатель работает тише и мягче, крутится легко, пропала дерготня, расход упал до 7,4-9 литров! Это в режиме "Эконом"Режим "Спорт" это вообще бомба, жаль что так быстро началась зима, и проверить этот режим в полном объеме придется только с наступлением лета )

Если вкратце о прошивке, то далее излагаю небольшой мануал:

Для автомобилей Нексия, выпущенных на заводе УзДЭУ, специалистами из России разработаны и доведены до высокой степени совершенства, программы системы управления двигателя. В гамме выпущенных авто имеются различные моторы, как по мощности, так и по нормам токсичности . Все эти авто в заводской версии имеют много незначительных проблем, которые все вместе делают вождение автомобиля мало комфортным : «задумчивость» при старте и разгоне, подёргивание при переключениях передач при движении в пробках, динамика разгона не соответствующая заявленной мощности. Ну и как следствие повышенный расход топлива.Для исправления этих «наследственных» недостатков и были проведены огромные по объёму работы по анализу имеющегося варианта программы. После анализа были сделаны исправления, а некоторые функции вообще введены вновь. Ещё более приспособив этот очень удачный, хотя уже и устаревший мотор, к беспроблемной эксплуатации в нашей холодной зоне. Кроме всего этого в моторах по нормам Е2(выпущенным до 2008 года) введены два режима управления 1-«эконом» и 2- «спорт». Первый настроен на оптимальную динамику при спокойном вождении и позволяет снизить средний расход по сравнению со стандартной программой, как минимум на 0,5 литра/100 км (фактически при полностью исправном моторе снижение расхода больше), а «Спорт» позволяет, что называется -«поотжигать», динамика в этом случае заметно увеличена, ну и расход естественно в этом варианте выше. Зато обгон длинномеров на трассе превращается в этом режиме просто в удовольствие. Это конечно можно ощутить только попробовав на практике. Все манипуляции с переключением режимов сведены к простому нажатию на кнопку, при этом индикатор неисправности двигателя – лампа «Сheck Engin» очень информативно сообщает о произведённом переключении, если перешли на «Спорт»- лампа даёт секундную засветку, если на «Эконом» — то серия частых вспышек. Просто и информативно.Теперь, в случае возникновения проблем в «электронной системе управления двигателя»(ЭСУД) при зажигании лампы «СЕ» нет необходимости лезть за скрепкой и открывать лючёк диагностического разъёма чтобы, вставив по инструкции скрепку в нужные контакты колодки диагностики, прочитать коды ошибок. Теперь система при регистрации кодов сама выдаст вам код неисправности. Если Вы вдали от сервисов, то сможете сделать вывод о дальнейших действиях. Далее – устранён недостаток в алгоритме запуска 16 клапанных двигателей- быстрый запуск позволяет, в отличии от заводского варианта, запускать двигатель с первого оборота коленчатого вала, а не на третьем его обороте, а в морозы это огромный плюс. Функция просушки свечей вообще на 16 клапанном моторе уникальна, и позволяет в мороз экономно прогреть свечи до момента впрыска топлива, — просто включив зажигание и не включая стартер, нажимаете на педаль газа более чем за ¾ хода и компьютер подаёт на свечи интенсивный пучёк разрядов, который разогревает изолятор и испаряет конденсат, выжигает сажу нагара, энергии тратится не много, а эффект от прогрева огромный. Ни на одном серийно выпускаемом авто нет аналогичной функции, только при установке МК это возможно. Поскольку программа авторская и не имеет аналогов, то естественно имеется соблазн её несанкционированно скопировать. От такого соблазна сразу следует предостеречь, программа имеет хорошо продуманную защиту, чтобы её преодолеть надо иметь знания не меньшего уровня, чем у авторов – посему и вывод: делать это бесполезно. Самоликвидация гарантирована.Сначала была разработана эта программа для 16 клапанных двигателей А15MF. А недавно Юрий разработал вариант этой программы и для G15MF, правда, с учётом того, что из-за наличия механического распределителя зажигания прогрев свечей на этом двигателе невозможен. А поскольку пуск этого двигателя в морозы при живом аккумуляторе не вызывает проблем, то это и не столь актуально, как для его 16 клапанного варианта.Проект этот имеет давнюю историю, с ней можно ознакомиться на форуме Нексия клуба. Это один из немногих случаев когда прошивка переработана по всем пунктам: и микропрограмма управления и калибровки. У всех конкурентов изменения производятся только в калибровках, поэтому и нет в этом смысле конкурентов!Авторы и создатели Виталий (SVV), Николай (Kolo) и Юрий (gorUgra) Вот некоторые ссылки по теме.www.nexia-club.ru/forum/topic/21738.htmwww.nexia-club.ru/forum/topic/69842.htmwww.nexia-club.ru/forum/topic/168597.htmС уважением и наилучшими пожеланиями всем обладателям Нексий, Шамиль(denkisan)!

www.drive2.ru

Кап.ремонт двигателя A15MF — DRIVE2

Полный размер

Всем привет. Расскажу свою долгую историю ремонта двигателя деу нексия 16 кл . Пошёл уже 6месяц. Работы было выполнено много почти весь двигатель новый. Было куплено, сделано новый коленвал новые поршни, кольца, сальники, прокладки, расточен блок, головка, новые втулки клапанов притер клапана, фрезернул клапана, новые болты приводов, новые болты гбц, масляный насос, ремень, помпа, ролики, вкладыши сцепление, опоры, пыльники приводов и ещё много чего того что я не помню. Началось все с банально с роскоксовки.посли него весь двигатель застучал как не нормальный, ну ещё до этого датчик давления масла начал моргать. Решили снять картер, сняли а в низу струшка от вкладышей, замена вкладышей не к чему не привела и было решено снимать двигатель. Сняли все опоры были в ужасном состоянии, сняли головку, добрались до блока цилиндров, коленвал дорогое удовольствие на нексию не оригинал 6т. Повезли на расточку блок и коленвал, колено забраковали, поехали купили в итоге блок поршни вкладыши шатунные коренные, масляный насос шатуны либо старые были гретые, в итоге вышло в пределах 25т. Забрали блок ещё 5к, начали сборку, к этому моменту начала подходить зима, и работы замедлились, началась работа с головкой, промыли гидрокомпенсаторов бесплатно так как делаем все сами, полная работа по клапанам досталась конторе в итоге 8т. Сейчас осталось все это собрать в едино на что пока очень холодно.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

10 мес.

Нравится 28 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Daewoo Nexia с 1994 Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту

Система управления двигателем Система управления двигателем состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств. ЭБУ представляет собой мини-компьютер специального назначения. В его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Из ОЗУ блок управления двигателем берет программы и исходные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т.е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодки жгута проводов) ее содержимое стирается. ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных — настроек. ППЗУ энергонезависимо, т.е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания.

ЭБУ получает информацию от датчиков системы и управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, клапан продувки адсорбера, клапан рециркуляции отработавших газов, клапан системы изменения длины впускного тракта (на двигателе F16D3), муфта компрессора кондиционера, вентилятор системы охлаждения. Электронный блок управления на автомобиле с двигателем F16D3 расположен в подкапотном пространстве перед аккумуляторной батареей, а на автомобиле с двигателем A15SMS — в салоне автомобиля под панелью приборов справа (под обивкой боковины). Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами ЭБУ выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики): определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает контрольную лампу неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей. При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ переводит систему на аварийные режимы работы. Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи блок управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в его памяти. Контрольная лампа неисправности системы управления двигателем расположена в комбинации приборов. Контрольная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов Если система исправна, то при включении зажигания контрольная лампа должна загореться — таким образом, ЭБУ проверяет исправность лампы и цепи управления. После пуска двигателя контрольная лампа должна погаснуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют условия для ее включения.

Включение лампы при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме. При этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно, и автомобиль может самостоятельно доехать до СТО. Если неисправность носила временный характер, ЭБУ выключит лампу в течение трех поездок без неисправностей. Коды неисправностей (даже если лампа погасла) остаются в памяти блока и могут быть считаны с помощью специального диагностического прибора — сканера, подключаемого к колодке диагностики. Колодка диагностики (диагностический разъем) расположена в салоне автомобиля под панелью приборов справа (под обивкой боковины). Для доступа к колодке диагностики вынимаем заглушку обивки правой боковины. Расположение колодки диагностики (обивка боковины снята, фото на автомобиле с двигателем F16D3) При удалении кодов неисправностей из памяти электронного блока с помощью диагностического прибора контрольная лампа неисправности в комбинации приборов гаснет. Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчик положения коленчатого вала на двигателе F16D3 расположен на передней стенке блока цилиндров под масляным фильтром, а на двигателе A15SMS — на корпусе масляного насоса. Датчик выдает блоку управления информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала. Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, прикрепленного к щеке коленчатого вала 4-го цилиндра — на двигателе F16D3 или объединенного со шкивом привода вспомогательных агрегатов — на двигателе A15SMS. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для определения положения коленчатого вала два зуба из 60 срезаны, образуя широкий паз. При прохождении этого паза мимо датчика в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации. Установочный зазор между сердечником датчика и вершинами зубьев составляет примерно 1,3 мм. При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушками зажигания. Все рабочие процедуры по диагностике и ремонту узлов и агрегатов автомобиля сопровождаются цветными фотографиями и подробными комментариями к каждой фотографии, что позволяет сэкономить время, силы и средства, а также максимально сократить риск повреждения техники. Советы и указания по ремонту, техобслуживанию и эксплуатации, приведенные в книге, помогут владельцу машины при подготовке к прохождению процедуры технического осмотра, а также являются сборником ценной, необходимой, а зачастую просто незаменимой информации в случае ремонта в условиях обычной гаражной мастерской, а при ремонтных операциях на станции технического обслуживания сослужат очень важную и полезную рекомендательную функцию. В отдельные разделы мануала входят инструкция по эксплуатации Daewoo Nexia, рекомендации по техническому обслуживанию и схемы электрооборудования (электросхемы) автомобиля. Также руководство поможет подобрать необходимые запчасти Daewoo Nexia. Настоящая книга будет полезна владельцам автомобилей Дэу Нексия, механикам, специалистам СТО, ремонтных мастерских и сотрудникам автосервисов.

vnx.su

двухрежимка-R9 — бортжурнал Daewoo Nexia A15MF 2006 года на DRIVE2

Наконец-то я стал обладателем легендарной двухрежимной прошивки R9!Данная программа находится в общедоступном доступе на сайте разработчика примерно уже как полтора года. У данного продукта как известно три создателя — Kolo(Николай), SVV(Виталий) и gorUgra(Юрий). Гуру своего дела, которые на протяжении не одного года усовершенствовали данную прошивку. В свободном доступе сейчас доступна последняя версия F7. R9 разрабатывалась конкретно только под модели с двигателем A15MF. Недавно была создана R9 для 8-ми клапанного двигателя, но ее пока нет в свободном доступе. Такие коммерческие аналоги как ТВИН и ПАУЛЮС помоему нервно курят в сторонке, да и режим у них один. Короче, долго я собирался с мыслями и настраивал себя морально, т.к. никогда это раньше не делал, ну максимум это диагностировал свой авто с помощью адаптера К-линии, приобретенного еще года 2,5 тому назад. И так что нам необходимо для осуществления мечты:1-адаптер К-линии2- ноутбук3-стабильное питание ноутбука4-ое и самое главное-это непреодолимое желание ездить на R9.Да, и еще, решил я для себя, что мне мало просто иметь R9 в своем ЭБУ, мне нужна еще доступная в любой момент стоковая прошивка))).Хотя зачем это мне, не могу толком сказать, но я так решил. Если она есть в ЭБУ, значит должна быть автономна и доступна. Поэтому было решено внедрить тумблер для переключения между этими двумя прошивками))). Материал брал со следующих сайтов:1-www.nexia-club.ru/f/chip-…ezhimnaya-proshivka-dlya/2-kolo.ucoz.ru/3-загрузчик Delco yadi.sk/d/0i5wG5OFJiiig инфа о работе загрузчика с Ланос клуба lanos.com.ua/forum/topic/…ya-raboty-s-ebu-gm-iefi6/ и lanos.com.ua/forum/topic/…ty-s-ebu-gm-iefi6/page-624-также подробное описание у Сереги www.drive2.ru/l/6011487/Первым делом перелапачиваем эту гору информации, к сожалению по другому никак. Ну, а далее решаем, нужно это нам или нет))).И так поехали:1. Приобретаем адаптер К-линии

у меня такой

переходник с адаптера на диагностический разъем OBD I

адаптер)))

2-подготовка к перепрошивке:

снимаем кожух у правой ноги пассажира и видим диагностическую колодку OBD I (GM 12) и фишку октан-корректора

симаем блок ЭБУ и фишку, несем домой

разбираем блок с помощью отвертки torx(звездочка), вот номер torx не запомнил.

вынимаем плату с элиментами

на оборотной стороне необходимо впаять перемычку заведенную через тумблер (вкл/выкл)

выводим проводки из блока и сажаем на клемники. Так же я поступил и с перемычкой фишки октан-корректора, для возможности переключения с 95АИ на 92АИ.

приобрел двухклавишный тумблер с двумя контактными группами соответственно. Вырезал в кожухе отверстие под данный тумблер.

переключение режимов R9 решил пока сделать посредством фишки октан-корректора контакты 2 и 3

собственно сама подготовленная кнопка без фиксации с помощью которой будем впоследствии переключать режимы прошивки

ставим все на место и подключаем тумблер

3-шьем)))сам процесс прошики и последовательность действий описывать не буду, т.к. он ничем не отличается от того который изложен на сайте разработчика kolo.ucoz.ru/ и у Сергея www.drive2.ru/l/6011487/. Все один в один без изменений. Главное выполнит четкую последовательность действий после заливки ИНИТА и основной программы — выключить зажигание, скинуть клемму АКБ на 15 сек, включить зажигание на 15 сек, выключить снова и включить.

подключаемся к диагностической колодке ЭБУ

выбираем нужный КОМ-порт, выбираем Параметры-Настройки-тип ЭБУ ZXJN_n. Опросить ЭБУ. Должны появиться показания.

сохраняем стоковую прошивку

Заливаем ИНИТ файл

Заливаем основную программу R9

Залили Р9, выключили зажигание, скинули клемму АКБ на 15 сек, включили зажигание на 15 сек, выключили и снова включили, и пробуем завести. Если завелась то ЧЕК сразу должен кратковременно маргнуть три раза. Если так то УРА! Р9 установленна. По умолчанию стоит ЭКО режим (три кратковременных мигания ЧЕКа).

расположил кнопку для переключения режимов на панели, чтобы не далеко было тянуться пальцем)))

так выглядит тумблер

Ну вот, все прошло удачно но очень волнительно. Не помню когда я в последний раз так нервничал))).Если кто сомневается шить или не шить, однозначно шить. Машинка поехала))) шустрее, да и на низах поприемлестей стала. Спорт-режим пока еще не пробовал))). Да и заводится теперь почти сразу, а не как раньше с третьего оборота коленвала.Всем удачи!

www.drive2.ru

Daewoo Nexia с 1995 Устройство, эксплуатация, обслуживание, ремонт

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Один распределительный вал управляет работой впускных клапанов, другой – выпускных. Привод клапанов от кулачков распределительных валов осуществляется гидравлическими компенсаторами тепловых зазоров (гидротолкателями). Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, (отсчет – от шкива коленчатого вала). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах.

Передняя левая и задняя опоры через кронштейны крепятся к коробке передач, а передняя правая – к блоку цилиндров. Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости (приводятся зубчатым ремнем), генератора и гидроусилителя руля (приводятся поликлиновым ремнем), кондиционера (приводится клиновым ремнем). Слева расположены модуль зажигания и клапан рециркуляции отработавших газов. Спереди — выпускной коллектор, указатель уровня масла, масляный фильтр (слева внизу), термостат. Сзади — корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор, топливная рампа с форсунками, датчики положения коленчатого вала и давления масла (внизу), генератор (сверху справа) и стартер (внизу слева). Сверху, в колодцах под пластиковой крышкой, расположены свечи зажигания. Блок цилиндров отлит из чугуна и представляет собой единую конструкцию, в состав которой входят цилиндры, рубашка охлаждения, каналы главной масляной магистрали. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия под подшипники в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы.

Поршни – кованые, из алюминиевого сплава. Юбка поршня в продольном сечении – коническая, в поперечном – овальная. Для уменьшения давления поршня на стенку цилиндра во время рабочего хода ось отверстия под поршневой палец смещена относительно диаметральной плоскости поршня на 1,65 мм. Поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на днище (она должна быть направлена в сторону шкива привода генератора). Днище поршня – плоское, с четырьмя углублениями под клапаны. На поршнях установлено по два компрессионных (препятствуют прорыву газов в картер двигателя и отводят значительную часть тепла от поршня к цилиндру) и по одному маслосъемному кольцу. Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала – стальные, с антифрикционной рабочей поверхностью из сплава алюминия и олова. Коленчатый вал – пятиопорный, изготовлен из высокопрочного чугуна. Он имеет пять коренных и четыре шатунных шейки и снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в коленчатом вале просверлены каналы. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено вкладышами с упорными буртиками третьего коренного подшипника. На переднем конце коленчатого вала установлен зубчатый шкив привода распределительных валов. На зубчатом венце шкива привода генератора два зуба отсутствуют. Это необходимо для работы датчика положения коленчатого вала. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами крепится отлитый из чугуна маховик с напрессованным стальным зубчатым венцом, служащим для пуска двигателя стартером. Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются совместно с крышками. Головка цилиндров (общая для всех четырех цилиндров) из алюминиевого сплава. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Ее повторное использование не допускается. В верхней части головки цилиндров расположены опоры распределительных валов – по пять с каждой стороны головки. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на втулку клапана надет маслоотражательный колпачок, изготовленный из маслостойкой резины и представляющий собой манжетное уплотнение. Клапаны – стальные, расположены V-образно в два ряда. Площадь тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительных валов через гидротолкателями.

Гидротолкатель выбирает зазор между кулачком и корпусом толкателя при работе двигателя, что уменьшает шум газораспределительного механизма, а также исключает его обслуживание. Для работы гидротолкателей необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке цилиндров имеется канал с обратным шариковым клапаном (он предотвращает слив масла из каналов после остановки двигателя). Гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков распределительного вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит, его следует заменить. Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним – на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана. Распределительные валы – литые, чугунные, пятиопорные, у каждого по восемь кулачков (пара соседних кулачков открывает одновременно два клапана в цилиндре). Привод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнем от коленчатого вала. Под шкивом впускного распределительного вала находится натяжной ролик, а под выпускным – опорный. На приводных шестернях имеются установочные метки. При правильном взаимном угловом положении распределительных валов и коленчатого вала метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на задней крышке привода зубчатого ремня, а метки на шкивах распределительных валов находятся друг напротив друга. Система смазки – принудительная. Масляный насос – с шестернями внутреннего зацепления. Полнопоточный масляный фильтр снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через фильтр подает его в главную масляную магистраль, от которой отходят масляные каналы коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. От главной масляной магистрали (по вертикальному каналу в блоке цилиндров) масло подводится в головку блока цилиндров, к подшипникам и кулачкам распределительных валов, а также гидротолкателям клапанов. Излишнее масло через вертикальные дренажные отверстия сливается в поддон картера. Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров, к поршневым кольцам и пальцам, на днище поршней. Остальные узлы смазываются самотеком. Система вентиляции картера – принудительная, закрытая, с отбором газов через маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока цилиндров.

vnx.su

Daewoo Nexia N100 Устройство, эксплуатация, обслуживание, ремонт

Основное отличие двигателя G15МF от А15МF заключается в особенностях конструкции головки блока цилиндров. Двигатель G15МF – восьмиклапанный, с одним распределительным валом. Распределительный вал установлен в отдельном корпусе на пяти подшипниках. С левой стороны к корпусу распределительного вала крепится датчик-распределитель зажигания. Клапаны расположены в головке блока цилиндров в два ряда и приводятся в действие кулачками распределительного вала через рычаги. В головке блока цилиндров установлены гидравлические компенсаторы тепловых зазоров клапанов (гидроопоры). Рычаги центрируются направляющим пазом относительно торца стержня клапана.

Привод распределительного вала двигателя G15МF незначительно отличается от привода распределительных валов двигателя А15МF. Блок цилиндров двигателя, шатунно-поршневая группа, коленчатый вал, масляный насос, поддон картера двигателя G15МF идентичны соответствующим деталям двигателя А15МF. Навесные агрегаты (стартер, генератор, насос охлаждающей жидкости, насос гидроусилителя руля и компрессор кондиционера) расположены так же, как и на двигателе А15МF. Корпус термостата системы охлаждения прикреплен к правому торцу головки блока цилиндров. Свечи зажигания установлены в передней части двигателя над выпускным коллектором. Из–за отсутствия в системе управления двигателем датчика положения коленчатого вала его шкив не имеет зубчатого венца. Работы по замене сальников распределительного и коленчатого валов, снятию датчика давления масла, поддона картера, правой, левой и задней опор силового агрегата на двигателе G15МF аналогичны соответствующим работам на двигателе А15МF.

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком пластмассовым бензостойким шлангом, закрепленным на патрубках хомутами. Пробка заливной горловины герметична. Топливный насос – электрический, погружной, роторный, установлен в топливном баке. Развиваемое давление – около 3,5 бар (350 кПа). Топливный насос включается по команде электронного блока управления (при включенном зажигании) через реле. Для доступа к насосу под подушкой заднего сиденья в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и да- лее, через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе. Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в металлическом корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпус фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива. Вместо стрелки на торце фильтра со стороны штуцера подвода топлива может быть обозначение «IN». Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на головке блока цилиндров. На левом торце рампы расположен регулятор давления. Топливный насос создает в системе избыточное давление, превышающее рабочее давление топливных форсунок. Регулятор давления изменяет давление в топливной рампе от 2,8 до 3,3 бар (280–330 кПа) в зависимости от разрежения во впускном коллекторе, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками. Регулятор обеспечивает сброс излишков топлива по сливному трубопроводу в топливный бак. Регулятор давления представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с впускным коллектором, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы.

При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму оказывает давление топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии педали «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана. Регулятор давления неразборный и при выходе из строя подлежит замене. Форсунки фиксируются на рампе металлическими запорными скобами. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускные каналы. Управляет форсунками электронный блок управления. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО. В системе впрыска с обратной связью может применяться система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный в нише левого переднего колеса. Пары топлива из бака попадают в адсорбер (фильтр с активированным углем), а затем за счет разрежения через корпус дроссельной заслонки – во впускной коллектор. Воздух поступает в двигатель по воздуховоду через воздушный фильтр, глушители шума впуска и через рукав подвода воздуха к корпусу дроссельной заслонки. Воздушный фильтр расположен в правой части моторного отсека и крепится тремя саморезами. Корпус дроссельной заслонки закреплен на впускном коллекторе. При нажатии педали «газа» дроссельная заслонка приоткрывается, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха и горючей смеси (подача топлива рассчитывается электронным блоком управления в зависимости от расхода воздуха). Работой двигателя на холостом ходу электронный блок управляет с помощью регулятора холостого хода, расположенного в корпусе дроссельной заслонки. Регулятор изменяет частоту вращения коленчатого вала, дозируя расход воздуха в обход дроссельной заслонки. Шаговый двигатель регулятора управляется импульсами блока управления. На каждый управляющий импульс ротор двигателя поворачивается на определенный угол, смещая с помощью винтового механизма запорный элемент клапана относительно седла. Изменение проходного сечения клапана между запорным элементом и седлом обеспечивает регулирование расхода воздуха по обходному каналу. Регулятор холостого хода неразборный и при выходе из строя подлежит замене. Для снижения токсичности выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота) предусмотрена система рециркуляции отработавших газов. Принцип ее работы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора двигателя. Система состоит из клапана рециркуляции, закрепленного на левом торце головки блока цилиндров, вакуумного шланга, соединяющего полость перед дроссельной заслонкой с диафрагменной полостью клапана, и каналов в выпускном коллекторе и головке блока цилиндров. На холостом ходу и при малом открытии дроссельной заслонки разряжение перед ней невелико, и его не хватает для преодоления усилия пружины клапана, поэтому клапан остается закрытым. При большем открытии дроссельной заслонки разрежение возрастает и клапан рециркуляции открывается, пропуская отработавшие газы на догорание во впускной тракт по каналам во фланце патрубка выпускного коллектора четвертого цилиндра и в головке блока цилиндров (показано стрелкой). Для этого разъединяем шланг подачи топлива и трубку топливной рампы и, соблюдая осторожность, стравливаем бензин в предварительно подставленную емкость.

vnx.su