Toyota Carina ED Полицейский робот ЧАППИ › Бортжурнал › Двигатели Toyota. Двигатель а3 тойота


Замена мотора, 3А на 3А )) — бортжурнал Toyota Tercel AL25 3A "Тартила" 1986 года на DRIVE2

Поменял сегодня моторНаконец то), начал собирать его еще осеньюВозился один с 10 до 22. кароч целый день убилТак долго потому что на новый мотор перебрасывал много чего со старого т.к его родное все расстерялось за время пока он лежал).И мотор сборная солянка с 3А Al25 и 3AU с короллы ТЕ71, низ родной верх роллыотличия в коллекторах, клапанной крышке, сцепа, поддон и еще всякое чего уже не упомню.Хотел еще безконтактное зажигание от роллы впихнуть, но т.к познаний в электрике совсем мало не решился, поставил пока контактное, потом поменяю.Очень долго не мог развоздушить систему охлаждения, печка не грела, пока не заехал на небольшую горку мордой вверх и не погазовал.Егр выкинул полностью. вакуумные трубки половину подключил наобум, движки совсем разные по вакуумным магистралям.Пришлось переварить приемную трубу, немного не становилась.Фоток мало. под конец вобще не до них было)Последние фото зажигание от роллы, расскажите кто шарит куда что пихать), на распределителе две трубки, куда?разьемы один круглый, второй квадратный, но провода в них по цвету совпадают, один белый, второй розовый.По какой метке пихать распределитель?, с контактным просто, снял крышку, бегунок на первый цилиндр. маховик на 10градусов, ну завелась и работает, может потом стробом точнее выставить надо будет.Даволен почти на 100%, почти понятно почему).

Пробег: 370600 км

Нравится 8 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Toyota Corona AT150 3A › Бортжурнал › Порядок регулировки клапаннов на двигателе 3А-LU

Вот решил выложить информацию по регулировке клапаннов на двигателе 3А-LU т.к. на просторах Интернета никакой информации толковой по данному двигателю я найти не смог!Огроменное спасибо за предоставленный материал Pashket208 и UnknownError! Спасибо ребята за помощь, не знаю как бы я разбирался без вашей помощи!

Ну а теперь по самой регулировке!

Выставляем метки на

впускные клапана это 1,4,5,8 судя по впускному колектору (фото взято с просторов Интернета, спасибо её владельцу )

шкиву и на головке блока цилиндров на 0 смотрим чтобы было так-на первом цилиндре клапана должны быть свободны, а на четвёртом наоборот зажаты, если это не так то поворачиваем коленвал на 360 градусов теперь толжно быть именно то что нужно!Теперь начинаем регулировать все клапана которые не зажаты(последовательность значения не имеет), ОТРЕГУЛИРОВАЛИ.Потом делаем полный оборот коленвала и снова регулировуем не зажатые ( это будут совсем другие клапана-не те которые уже отрегулированные)Всё это при условии что при выставлении меток на первом цилиндре клапана свободны, а на четвёртом наоборот!

впускные клапана это 1,4,5,8выпускные -2,3,6,7

Зазоры:впуск-0.20выпуск-0.30 это по Manualu

Нравится 9 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Toyota двигатели двигатель 3а | Автомобиль Toyota

Работа двигателя 3A Toyota

Ремонт двигателя 3 A (1 Часть)

ТОП 5 ЛУЧШИХ МОТОРОВ TOYOTA

Тойота Терсел первый запуск двигателя

двигатель 3А инжектор первый запуск

Toyota 3А стук

Капремонт двигателя 3A-U

Toyota Corsa 3A-U Solex idle

Инжекторный 3A

AT-150, 3A-LU, откапиталеный

Также смотрите:

  • Toyota corona положение акпп
  • Toyota lite ace 2014 года
  • Пороги Toyota hilux 2014
  • Ремонт Toyota Corolla 140
  • Замена штатной магнитолы Toyota venza
  • Toyota town ace 2007 год
  • Штатные магнитолы Toyota vista
  • Запчасти на Toyota в бишкеке
  • Коробка передач Toyota Corolla ceres
  • Тойота хайлендер какого класса
  • Размеры тойоты ленд крузер прадо
  • Перегорают лампочки в приборной панели Toyota
  • Двигатель Тойота приус гибрид
  • Веерные форсунки для Toyota
  • Магнитола для Toyota 4runner
Главная » Выбор » Toyota двигатели двигатель 3а

toyota-nims.ru

Японские двигатели Toyota cерии 3А ( 4A, 4A-GE, 4A-GZE, 5A, 7A) — DRIVE2

Лазил по просторам интернета и вот что нашел…Надеюсь кому-то будет полезной информацией !

Краткие характеристики 4A-FE

Марка двигателя 4E-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 100 (74) / 6600Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 11.8 (116) / 5200Удельная мощность, кг/л.с. 9.5Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.2Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.5Передаточное число 1-й передачи 2.81Передаточное число 2-й передачи 1.549Передаточное число 3-й передачи 1Передаточное число задней передачи 2.296Степень сжатия 9Диаметр поршня, мм 74Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 4A-GE

Марка двигателя 4A-GEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 160 (118) / 7400Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 16.5 (162) / 5200Удельная мощность, кг/л.с. 6.88Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC20 valveДоп. информация о двигателе Система изменения фаз газораспределенияИспользуемое топливо Бензин Premium (АИ-98)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 9.4Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.5Передаточное число 1-й передачи 3.643Передаточное число 2-й передачи 2.008Передаточное число 3-й передачи 1.296Передаточное число 4-й передачи 0.892Передаточное число задней передачи 2.977Степень сжатия 10Диаметр поршня, мм 81Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 4A-GZE

Марка двигателя 4A-GZEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 165 (121) / 6400Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 21 (206) / 4400Удельная мощность, кг/л.с. 6.48Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC superchargedДоп. информация о двигателе НаддувИспользуемое топливо Бензин Premium (АИ-98)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 8.5Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.4Передаточное число 1-й передачи 3.214Передаточное число 2-й передачи 2.045Передаточное число 3-й передачи 1.333Передаточное число 4-й передачи 0.972Передаточное число 5-й передачи 0.82Передаточное число задней передачи 3.583Степень сжатия 8Диаметр поршня, мм 81Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 5A-FE

Марка двигателя 5A-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 105 (77) / 6000Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 13.8 (135) / 4800Удельная мощность, кг/л.с. 9.33Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.6Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.7Передаточное число 1-й передачи 2.81Передаточное число 2-й передачи 1.549Передаточное число 3-й передачи 1Передаточное число задней передачи 2.296Степень сжатия 9Диаметр поршня, мм 78Ход поршня, мм 77

Краткие характеристики 7A-FE

Марка двигателя 7A-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 120 (88) / 6000Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 16 (157) / 4400Удельная мощность, кг/л.с. 10.08Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 8.2Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 4.8

www.drive2.ru

Toyota Corolla описание двигателя 3А 2А и схема вакуумных линий

Описание двигателя Toyota серии 3А

Двигатель серии 3А - это бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объемом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla. Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать - одно удовольствие, причем ремень в этом двигателе рвется очень редко. При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно. Если, так же как и 1S, у вас этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течет масло из корпуса вакуумного серводвигателя. Трамблер содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.

Этот двигатель также не переносит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С. Двигатели 3А могут устанавливаться как поперек автомобиля, так и вдоль. Причем блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперек: не хватает крепежных отверстий и 'приливов'. Наоборот - можно.

Основные характеристики:

  • задний сальник коленвала двигателя 3А: 70*92*8
  • передний сальник коленвала: 32*45*8
  • порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

Особенности двигателя Toyota серии 2А

Двигатель серии 2А - это тот же двигатель 3А, но с меньшим объемом - 1300 куб. см. Все сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А. Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla.

В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А. Порядок работы цилиндров двигателя Toyota серии 2А: 1-3-4-2

Схема вакуумных линий автомобиля Toyota Corolla с двигателями 3А и 2А

Полную схему можно скачать из прикрепленных к странице материалов.

Содержимое схемы вакуумных линий типичное для авто Toyota: вакуумный насос, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), клапан системы рециркуляции ОГ, электропневмоклапан корректора по наддуву №1, электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, корректор по наддуву, электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), электропневмоклапан корректора по наддуву №2, электропневмоклапан управления разрежением, электропневмоклапан управления 4WD.

ВложениеРазмер
shematik-vacuum-toyota-2A-3A-lu.gif39.42 КБ

www.autotuningplus.ru

Двигатели Toyota — бортжурнал Toyota Carina ED Полицейский робот ЧАППИ 1989 года на DRIVE2

Серия S двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литров. У всех двигателей серии блок цилиндров изготовлен из чугуна, а головка блока из алюминия.Двигатель 1SДвигатель 1S с объемом цилиндров 1,8 л(1832 куб. см) является первым двигателем в серии. Он является членом тойотовского LASRE семейства (Lightweight Advanced Super Response Engine), что означает "супер легкий и мощный двигатель". Диаметр цилиндра составляет 80,5 мм, а ход поршня 90 мм. Двигатель впервые был продемонстрирован в 1982 году и был установлен на большое количество как передне- так и задне-приводных моделей Toyota.2SДвигатель 2S имеет рабочий объем цилиндров равный 2 литрам(1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм соответственно. Этот мотор был призван стать самым последним в серии S не оснащенным тойотовским twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).Двигатель 2S-EВо второй раз Toyota пересмотрела блок в серии S. Двигатель оснастили электронным впрыском EFI. В основном он производился на для экспортных вариантов Toyota Camry и Toyota Celica для американского рынка. Его распределительный вал был оснащен гидравлическими толкателями для клапанов, что положительно сказалось на уровне шума.3SДвигатель 3S основанный на двигателе 2S имеет схожий рабочий объем цилиндров 2 л(1998 куб. см). Инженеры Toyota решили пересмотреть проблему длинного хода поршня на 2S. В результате был увеличен диаметр цилиндра на 2 мм и уменьшен ход поршня на 4 мм. Это позволило установить клапана большего размера, в результате чего увеличилась мощность двигателя.Первый 3S был построен в мае 1984 года и производился до 2007 года.Двигатель 3S-FCДвигатель 3S-FC является двух карбюраторной версией 3S-FE. Он устанавливался на простые комплектации Toyota Camry и ее близнеца Holden Apollo (SL и SLX комплектации). Мощность двигателя составляет 111 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 166 Н · м при 3200 оборотах в минуту.Двигатель 3S-FEДвигатель 3S-FE производился с 1986-го по 2000-й год. Он является самым массовым мотором в серии. Рабочий объем цилиндров составляет 2.0 л. Мощность двигателя составляет 140 л.с. при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 186 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Степень сжатия 9.5:1. Двигатель получил квадрат цилиндров из-за одинакового диаметра цилиндров и хода поршня, которые составили 86 мм. Система зажигания устанавливалась электронная DIS-2, одна катушка на пару цилиндров. Газораспределительная система имеет два распределительных вала верхнего расположения и выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель 3S-FE получил электронную систему питания – систему электронного впрыска топлива EFI. Мотор рассчитан на работу на 92-м бензине. Несмотря на свою надежность, 3S-FE имеет ряд характерных недостатков, например, ремень газораспределительного механизма (ГРМ) дополнительно приводит в действие водяную помпу и масляный насос, что в свою очередь сказывается на его сроке службы. Благо, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются. В 1996-м году двигатель был доработан, и после чего появилась возможность обрыва шатунных болтов.С двигателем 3S-FE нужно быть аккуратным при замене моторного масла. Для моторов до 1996-го года выпуска рекомендуемая вязкость масла 5W50, а для 3S-FE начиная с 1996-го года рекомендуемая вязкость заводом изготовителем 5W30.В целом мотор получился надежным, а основные проблемы начинаются только после 200 000 км. пробега.Видеоматериалы двигателя 3S-FE

3S-FE Отчет о замене поршневых колец и маслосъемных колпачков

Двигатель 3S-FE устанавливался на автомобили:

Toyota Camry (1987-1991)Toyota Celica T160 / T180 / T200Toyota Carina (1987-1992)Toyota Carina (1990-1992)Toyota Carina E (1993-1998)Toyota Corona T170 / T190Toyota Avensis (1997-2000)Toyota RAV4 (1994-2000)Toyota Picnic / Ipsum (1996-2002)Toyota MR2Двигатель 3S-GEДвигатель 3S-GE производился с 1984-го по 2005-й год. Он является одной из форсированных версий серии S. За всю историю 3S-GE было произведено 5 поколений этих двигателей. Это четырехцилиндровый двигатель с прямым расположением цилиндров, чугунным блоком и головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава. Мотор был спроектирован TMC(Toyota Motor Corporation) совместно с фирмой Yamaha.При разработке двигатель 3S-GE конструкторам ставилась задача построить легкий двигатель. В первом поколении двигатель 3S-GELU имел массу 143 кг.Коленчатый вал расположен в картере двигателя вращается на пяти подшипниках изготовленных из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью противовесами. Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала, чтобы обеспечить смазывание шатунов, подшипников, поршней и других движущихся частей. Впускной коллектор имеет четыре независимых канала, что дает выигрыш в инерции и увеличивает момент силы на низких и средних оборотах.Газораспределительный механизм имеет DOHC конфигурацию, а оба распределительных вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ.Поршни изготовлены из алюминиевого сплава для того, чтобы выдержать высокие температуры. Для предотвращения загиба клапанов при разрыве ремня ГРМ на всех поколениях кроме последнего на поршнях были сделаны выемки. Поршневые пальцы на своих посадочных местах заблокированы стопорными кольцами. Головка блока оснащена системой OSTS, которая позволяет произвести замену прокладки без снятия распределительных валов. Регулировка зазоров клапанов осуществляется при помощи прокладок устанавливаемых на толкатели клапанов.Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали, а второе компрессионное кольцо из чугуна. Оба компрессионных кольца предотвращают попадание выхлопных газов в картер двигателя, а маслосъемное кольцо предотвращает попадание масла в камеру сгорания. Перегородки масляного поддона обеспечивают систему смазки достаточным количеством масла.Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л(1995 куб. см). Так же стоит отметить, что при создании турбированного мотора 3S-GTE за основу был взят 3S-GE.1-е поколение1-е поколение 3S-GE производилось с 1984-го по 1989-й год. Примечательно, что для северной Америки и Японии двигатели имели небольшие различия. Для рынка США двигатель был мене мощный, который выдавал около 135 л.с. Это был единственный вариант двигателя 3S-GE для США, который устанавливался на Toyota Celica GT-S(CT162). Что касается Японии, то блок управления двигателя(ECU) был запрограммирован более агрессивно, вместе с тем на двигателей отсутствовал клапан рециркуляции отработавших газов. Конечно, эти факторы плохо влияли на экологочиность мотора, но значительно способствовали увеличению мощности, которая составляла 160 л.с. при 6400 оборотах в минуту и максимальным моментом 186 Н · м. Для увеличения крутящего момента на низких и высоких оборотах двигатель оснащался системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS.2-е поколение3S-GE 2-го поколения выпускался с 1990-го по 1993-й год. Он получил незначительный прирост мощности в 5 л.с. и составил 165 л.с при максимальном крутящем моменте в 191 Н · м. Для европейского рынка мощность равнялась 156 л.с. Двигатель 2-го поколения оказался более надежным нежели его предшественник 1-го поколения. Еще был положен конец системе изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. На ее смену пришла система ACIS, которая оказалась более эффективной. Но система T-VIS осталась "жить" на 2-м поколении турбированного собрата 3S-GTE.3-е поколение3-е поколение двигателя 3S-GE выпускалось с 1994-го по 1999-й год. Мощность двигателя рассчитанного на японский рынок была увеличена и составила 178 л.с. Так же подросла степень сжатия до 10,3:1. На экспорт двигатель был доработан только в 1996-м году, в основном это коснулось улучшений в области вредных выбросов. В результате чего, мощность стала заметнее меньше и составила 168 л.с. Крутящий момент остался неизменным со 2-го поколения 191 Н · м. В зависимости от того, какой КПП комплектовался двигатель, он имел различные впускные валы. Для АКПП впускной распределительный вал был настроен на большую тягу на низких оборотах, но при этом проигрывал на высоких. Для МКПП мотор выдавал большую мощность на высоких оборотах, но проигрывал на низких. Что касается цифр, то по некоторой информации для АКПП впуск начинается на 240 градусах, подъем клапанов 8,7 мм, на МКПП 252 градуса и 9,8 мм соответственно. Этот любопытный факт дает поле для тюнинга двигателя АКПП стандартными каталожными деталями. При этом прирост мощности как минимум 10 л.с.4-е поколение4-е поколение, также известное как BEAMS или "Red Top" производилось в 1997-м году. Это был первый 3S-GE, который был оснащен системой VVT-i. В следствии чего мощность составила 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту в сочетании с механической коробкой передач. На АКПП мощность была немного ниже и составляла 187 л.с. Разница в мощности обусловлена различными настройками блока управления двигателя под разные трансмиссии. Она была доступна только в нескольких японских моделях Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III и Toyota Caldina. Аббревиатура BEAMS означает, что в двигателе используется прорывная усовершенствованная система механизмов."Gray Top" BEAMS 3S-GE мог быть установлен как опция на японские Toyota RAV4 и Toyota Caldina GT. Несмотря на то, что крышка клапанов на двигателе черного цвета двигатель называют "Gray Top". Это связано с цветом пленума впускного коллектора, который как раз серого цвета. Различия в цветах были произведены намеренно для того, чтобы отличать 3S-GE Dual VVT-i на "Black Top" в Toyota Altezza. Мощность "Gray Top" составляет 178 л.с. на Toyota RAV4 и 187 л.с. на Toyota Caldina GT.5-е поколение5-е поколение 3S-GE выпускалось с 1998-го по июль 2005-го года. Снова на двигателе была доработана газораспределительная система установкой инновационной двухвальной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Как ни странно, но двигатель имел различное исполнение, которое зависело от того, какой трансмиссией он должен был укомплектовываться. На мотор оснащавшийся 6-ти ступенчатой механической коробкой передач устанавливались титановые клапана, аварийным батарейным питанием инжекторов и увеличенной степенью сжатия до 11,5:1. На выходе эта модификация показала 207 л.с. при 7600 оборотах в минуту и 216 Н · м при 6400 оборотах в минуту. Другой же вариант двигателя, оснащавшийся 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач имел меньшую степень сжатия 11,1:1, профиль кулачков распределительных валов был менее агрессивным, клапана изготовлены из легированной стали. Его производительность составила 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту и те же 216 Н · м, но на значительно меньших 4800 оборотах в минуту. Эти моторы комплектовали единственную модель Toyota Altezza RS200.Видеоматериалы двигателя 3S-GE

Двигатель 3S-GTEЗа основу двигателя 3S-GTE был взят атмосферный 3S-GE. Начало производства было положено в 1986-м году и продолжалось вплоть до 2007-го года. Относительно двигателя GE была понижена степень сжатия для установки турбины. И так, можно утверждать, что двигатель 3S-GTE является турбированной версией двигателя 3S-GE. За всю его историю было построено 4-е поколения двигателей.Используемые в нем турбины являются собственной разработкой Toyota. На первое поколение устанавливалась турбина CT26 с одним корпусом и одним клапаном вестгейта. На второе поколение устанавливалась турбина CT26 с двойным корпусом и двойным перепускным клапаном вестгейта. Третье же поколение оснащалось турбиной CT26b, которая была той же конструкции, как на втором поколении, но с немного улучшенным корпусом и увеличенным компрессорным колесом. На четвертое поколение устанавливалась турбина CT26b, которая соединялась не с выходом из выпускного коллектора (это обычная практика), а забирала выхлопные газы непосредственно в самом коллекторе. Конструктивно турбину CT26b можно установить на 2-е поколение 3S-GTE, но она несовместима с 1-м поколением. Стоит отметить, что все тойотовские турбины, устанавливаемые на 3S-GTE актуаторные со встроенным клапаном вестгейта.Охлаждение турбины CT26 на первом поколении осуществлялось по принципу вода/воздух. На остальных же 2-м, 3-м и 4-м поколениях по принципу воздух/воздух. Кроме того второе поколение двигателя, устанавливавшееся на усовершенствованную для ралли Toyota Celaca(известную как Group A Rallye в Австралии, RC в Японии и Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовало водо-воздушное охлаждение.Традиционно турбины Toyota для внутреннего рынка Японии устанавливали керамические компрессорные колеса. На внешний рынок США и Австралию колеса были сделаны из стали. Двигатель 3S-GTE устанавливался на Toyota MR2, Toyota Celica GT-Four и Toyota Caldina.Газораспределительный механизм аналогичен 3S-GE и представляет из себя DOHC twincam(два распределительных вала) с 4-мя клапанами на цилиндр, оба вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ. Свечи зажигания находятся в центре камеры сгорания. Цилиндры работают в следующем порядке: 1-3-4-2.Благодаря особенной конструкции впускного коллектора третий цилиндр при нормальных условиях работает на обедненной смеси. Первые два поколения оснащались системой T-VIS (система изменения геометрии впускного коллектора). На третье поколение устанавливался обычный 4-х портовый впускной коллектор. На четвертом поколении впускной коллектор так же имел четыре порта, но корпус дроссельной заслонки был расположен на его конце, а не как на предыдущих поколениях ближе к середине.Единственный ремень ГРМ приводил в действие как оба распределительных вала, так и водяную помпу с масляным насосом. Каждый распределительный вал имеет пять точек опор между толкателя клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока. Распределительные валы смазываются маслом благодаря специальной масляной форсунке расположенной в середине вала. Регулировочные шайбы клапанов можно снять без съема самих распределительных валов.

поколения 3sge

3S-GEToyota 3S-GE 4х цилиндровый двигатель из семейства S, разработанный в сотрудничестве с Yamaha.Своими словами про него можно сказать что это Форсированный мотор серии S.Один ремень крутит оба распределительных вала.На первых поколениях выемки в поршнях спасают от загиба клапанов при обрыве ГРМЕсть пять поколений 3S-GE, которые устанавливались на Toyota Celica, MR2 , Rav4, Caldina и Altezza . Все 3S-GE двигатели имеют объем 2,0 л (1998 куб.см). так же стоит отметить наличие турбированного мотора на базе 3sge и зовется это чудо 3SGTEПоколение 1

Первое поколение 3S-GE выпускалось с мая 1984 по 1989 год, это поколение имело географию Северной Америки, а также Японии. Северо Американский мотор был менее мощным чем его японский собрат около 135 л.с. (101 кВт). Этот двигатель устанавливался только в Celica GT-S (ST162).В японской версии был другой ECU и не было EGR клапана, благодаря чему на выходе получалось 160 л.с. (118 кВт) при 6400 оборотов в минуту и 19,0 кг · м (186 Н · м) крутящего момента. Двигатель изначально ставился только в Toyota Camry / Vista

Поколение 2

Второе поколение выпускалось с 1990 по 1993 год.Это поколение имеет небольшой прирост мощности до 165 л.с. (121 кВт), 156 л.с. (115 кВт) для рынка Европы. Это поколение получилось более надежным. Во втором поколении отказались от системы T-VIS которая была заменена на ACIS ( акустическая система индукционного управления ), она оказалась гораздо более эффективной. T-VIS осталсась на втором поколении 3S-GTE.Поколение 3

Третье поколение, 3S-GE выпускалось с 1994 по 1999 год. Максимальная мощность для японского рынка, была увеличена до 180 л.с. (132 кВт, 178 л.с), а степень сжатия была повышена до 10.3:1. Это поколение для других стран имеет 170 л.с.Поколение 4

Beams 3S-GE родился в 1997 году "Black top" и "Red top". Первая версия была оснащена системой VVT-I и выдовала 200 л.с. (147 кВт, 197 л.с) при 7000 оборотов в минуту в сочетании с механической коробкой передач. АКПП версия имела 190 л.с. (140 кВт, 187 л.с) при 7000 оборотов в минуту. Этот ДВС устанавливался на нескольких моделях, продаваемых только в Японии — MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina . Beams является аббревиатурой что означает Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System."Grey TOP" Beams 3S-GE был установлен на топовых моделях RAV4 и Caldina GT для рынка Японии. Максимальная мощность составляет 180 л.с. (132 кВт, 178 л.с) при 6600 оборотов в минуту в RAV4 и 190 л.с. (140 кВт, 187 л.с) в Caldina GT.5 поколение

В 1998 году была выпущена версия с двойной мувтой VVT-I (изменяемыми фазами и на впускных и выпускных кулачков). Это поколение имеет мощь в 210 л.с. (154 кВт, 207 л.с) при 7600 оборотах в минуту и 22,0 кг · м (216 Н · м) при 6400 оборотах в минуту. в сочетании с АКПП этот двс выдаёт 200л.с. Эти двигатели устанавливались только на Altezza

www.drive2.ru

Двигатель Toyota A • ru.knowledgr.com

Ряд двигатели - семья действующих четырех двигателей внутреннего сгорания со смещением от 1.3 L до 1.8 L, произведенных Toyota Motor Corporation. У ряда есть блоки двигателя чугуна и алюминиевые головки цилиндра.

Развитие ряда началось в конце 1970-х, когда Тойота хотела разработать абсолютно новый двигатель для Toyota Tercel, преемника двигателя Тойоты K. Цель состояла в том, чтобы достигнуть хорошей топливной экономичности и работы, а также низкой эмиссии с современным дизайном. A-ряд включает первое массовое производство DOHC, четыре клапана за цилиндрический двигатель, 4A-Дженерал-Электрик, и более поздняя версия того же самого двигателя была одним из первого производства пять клапанов за цилиндрические двигатели.

Партнер по совместному предприятию Тойоты Тяньцзинь FAW Xiali все еще производит 1.3 8 А L и недавно возобновленное производство 5 А.

1 А

1.5 1 А L был произведен между 1978 и 1980. Все варианты были противопотоком с 8 клапанами с ременным приводом двигатель SOHC с единственным, карбюратором нисходящего потока двойного барреля.

1A-C

Заявления:

1A-U

Используя каталитический конвертер Toyota TTC-C.

Продукция:

  • в 5 600 об/мин и в 3 600 об/мин (сжатие в 9.0:1)

Заявления:

2 А

С 1979 до 1989 были произведены 1.3 2 А L. У двигателей на 2 А в 1982 вперед Самцы ястреба AL20 есть немного отличающееся покрытие клапана и покрытие пояса выбора времени, чем ранние Самцы ястреба AL11, а также автоматическая дроссельная катушка и система потребления горячего воздуха (HAI), которой автоматически управляют. У этого также есть более высокая степень сжатия и повторно сформулированные камеры сгорания, чтобы улучшить экономию топлива и эмиссию. Все варианты использовали головки цилиндра противопотока с восемью клапанами SOHC с ременным приводом с единственным карбюратором нисходящего потока.

2 А, 2A-L, 2A-LC

Продукция:

  • в 6 000 об/мин и 98 нм в 3 800 об/мин (сжатие в 9.3:1)

Заявления:

2A-U, 2А-ЛУ

Используя каталитический конвертер Toyota TTC-C.

Продукция:

  • в 6 000 об/мин и 106 нм в 3 600 об/мин (сжатие в 9.3:1)

Заявления:

3 А

С 1979 до 1989 были произведены 1.5 3 А L. Двигатель на 3 А - преемник Тойоты сначала двигатель, 1 А. Все варианты были противопотоком с восемью клапанами с ременным приводом двигатели SOHC.

3 А, 3A-C

Продукция:

  • в 5 600 об/мин и 108 нм в 3 800 об/мин (сжатие в 9.0:1, спекуляция ЕС)

Заявления:

  • Самец ястреба AL12 1979–1982 (исключая Японию)
  • Самец ястреба AL21/25 1982–1988 (исключая Японию)

3A-U, 3А-ЛУ

Используя каталитический конвертер Toyota TTC-C. На некоторых моделях, отмеченных как 3A-II.

Продукция:

  • в 5 600 об/мин и 118 нм в 3 600 об/мин (сжатие в 9.0:1)

Заявления:

  • Киль AA60 1981–1987 (только Япония)
  • Киль AT150 1984–1988 (только Япония)
  • Венчик AE70 1979–1983 (только Япония)
  • Венчик AE81/85 1983–1987 (только Япония)
  • Венчик AL21 II 1982–1986 (только Япония)
  • Корона AT140 1982–1987 (только Япония)
  • Корона AT150 1983–1987 (только Япония)
  • AL12 Corsa (только Япония)
  • AL21/25 Corsa 1982–1989 (только Япония)
  • AW10 MR2 1984–1989 (только Япония)
  • Спринтер AE70 1979–1983 (только Япония)
  • Спринтер AE81/85 1983–1987 (только Япония)
  • Спринтер AL25 Карибские 1982–1988 (только Япония)
  • Самец ястреба AL21/25 1982–1989 (только Япония)

3А-ХУ

Высокая версия сжатия с каталитическим конвертером Toyota TTC-C.

Продукция:

  • в 6 000 об/мин и 121 нм в 4 000 об/мин (сжатие в 9.3:1)

Заявления:

  • Венчик AL21 II 1982–1984 (только Япония)
  • AL21 Corsa 1982–1984 (только Япония)
  • Самец ястреба AL21 1982–1984 (только Япония)

3А-СУ

Близнец соединил версию потребления водоворота с углеродом с каталитическим конвертером Toyota TTC-C, введенным в августе 1984 наряду с реконструкцией для Самца ястреба (и его родственные варианты) в Японии. Особенности два переменных-venturi карбюратора, которые Тойота хотела проверить в Японии прежде, чем начать их в экспорте вдоль серийного двигателя E, хотя в единственной карбюрированной версии. Из-за потребления водоворота, герметизирующей поверхности между головкой цилиндра и покрытием клапана отличается от других A-двигателей SOHC, показывая вертикальные кривые на разнообразной стороне головы. Таким образом те части не взаимозаменяемые между каждым другие. Водоворот, как предполагалось, улучшил горение смеси воздушного топлива, таким образом эмиссии уборщика предоставления возможности, улучшение экономии топлива и увеличение власти.

Продукция:

  • в 6 000 об/мин (сжатие в 9.3:1)

Заявления:

  • Венчик AL21 II 1984–1986 (только Япония)
  • AL21/25 Corsa 1984–1989 (только Япония)
  • Спринтер AL25 Карибские 1984–1988 (только Япония)
  • Самец ястреба AL21/25 1984–1989 (только Япония)

4 А

С 1980 до 1998 были произведены 4 А. У всех двигателей на 4 А есть смещение 1.6 L (1,587 cc). Цилиндр имел, был увеличен от предыдущих двигателей на 3 А в 81 мм, но удар остался тем же самым как 3 А в 77 мм, дав ему сверхквадратное отношение скуки/удара, которое одобряет высокие скорости двигателя.

Многочисленные изменения дизайна на 4 А были произведены от основного, SOHC с 8 клапанами полностью к версиям с 20 клапанами DOHC. Выходная мощность также изменилась значительно между версиями, от в 4 800 об/мин в основной калифорнийской спекуляции 4A-C к в 6 400 об/мин в перегруженном 4A-GZE.

4 А, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

Основные 4 А были действующими четырьмя оборудованными карбюратором двигателями с 8 клапанами (I4) SOHC, которые производят 78-90 л. с. (58-67 кВт) в 4 800 об/мин, вращающий момент: 85 фунтов · ft (115 Н · m) в 2 800 об/мин. Власть и числа продукции вращающего момента варьируются между различными областями мира. По крайней мере, в европейских версиях, камеры сгорания были повторно сформулированы в начале 1986, получающееся повышение власти на 2 л. с. (в 5 600 об/мин), наряду с улучшением экономики и эмиссии.

Североамериканские двигатели рынка:

  • 4A-C 1.6 L I4, SOHC с 8 клапанами, в 4 800 об/мин

Европейские двигатели рынка: (за исключением Швеции и Швейцарии)

  • 4A-L 1.6 L, I4, SOHC с 8 клапанами, в 5 600 об/мин, и вращающий момент 96 фунтов · ft (130 Н · m) в 3 600 об/мин (сжатие в 9.3:1)

Австралийские/Швейцарские/Шведские двигатели рынка:

Австралия, Швеция и Швейцария разделили правила эмиссии в течение периода в 1970-х и восьмидесятых.

  • 4A-LC 1.6 L, I4, SOHC с 8 клапанами, в 5 600 об/мин

Заявления:

  • AT151 Карина II 1983–1987 (только Европа)
  • AT160 Celica 1985–1989 (исключая Японию)
  • Венчик AE71 1982–1984 (только North America, Australia & South Africa)
  • Венчик AE82/86 1983–1987 (исключая Японию)
  • Корона AT151 1983–1987 (исключая Японию)
  • Волшебный член клуба типа 3

4А-ЭЛУ

Топливная инъекция была добавлена. Это увеличенное производство до в 5 600 об/мин и 87 фунтах · ft (117 Н · m) в 4 000 об/мин в экспортной форме и в 5 600 об/мин и 101 фунте · ft (136 Н · m) в 4 000 об/мин для Японии.

Эта версия также оборудована каталитическим конвертером Toyota TTC-C.

Заявления:

4A-F

С 1987 до 1990 был произведен узкий клапан DOHC (на 22,3 °) оборудованная карбюратором версия с 16 клапанами, 4A-F. Продукция была в 6 000 об/мин и в 3 600 об/мин (сжатие в 9.5:1, спекуляция ЕС).

Заявления:

4A-FE

Введенный 4A-FE топлива - преемник карбюрированного 4A-F. Это было произведено между 1987–2001. Тойота проектировала этот двигатель с экономией топлива в памяти. 4A-FE - в основном то же самое как 4A-F (введенный в предыдущем поколении Венчиков), наиболее очевидная разница, являющаяся электронной топливной системой впрыска, как отмечено E. За двигателем следовали 3ZZ-FE, 1,6-литровый двигатель с технологией VVT-i.

Есть три поколения этого двигателя и могут быть определены внешней формой двигателя. Первое поколение (1987–1993) показало пластину на голове, которые читают «16 клапанов EFI» и топливные инжекторы в голове.

У

второго поколения был более высокий дизайн кулака профиля в голове, покрытии кулака с ребрами всюду по его длине, и топливные инжекторы в потреблении множат бегунов. Механически, двигатели последней модели получили ощущение груза КАРТЫ и перепроектировали поршни, порты потребления и коллектор потребления. Второй двигатель поколения был произведен от 1992–1998 (1993–1997 в США).

Третье поколение (1997–2001) было освобождено исключительно для азиатского рынка (Япония, Филиппины, Таиланд, Индонезия и Малайзия) только. Хотя это очень подобно второму поколению внешне, у этого только есть незначительные различия в главном разделе коллектора потребления и тела дросселя. У этого последнего поколения также есть более высокая дополнительная продукция по сравнению со вторым поколением.

  • Смещение двигателя: 1.6 L (1,587 cc)
  • Расположение: DOHC действующие 4 (прямо 4)
  • Клапаны: 16, 4 для каждого цилиндра
  • Проведите практику «красной черты»: 6 300 об/мин
  • Степень сжатия: 9.5:1
  • Топливная система доставки: TCCS или MPFI

Североамериканские двигатели рынка:

  • в 5 800 об/мин, и вращающий момент 101 фунт · ft (145 Н · m) в 4 800 об/мин

Европейские двигатели рынка:

  • в 6 000 об/мин, и вращающий момент 105 фунтов · ft (142 Н · m) в 3 200 об/мин

Азиатские двигатели рынка:

Примечание: власть и спекуляции вращающего момента для Северной Америки и Европы от этих 1988–1992 Венчиков.

4A-FE отличается от 4A-Дженерал-Электрик с точки зрения работы и власти. Хотя и иметь то же самое смещение и DOHC, они были оптимизированы для различного использования. Первое заметное отличие - клапаны, потребление двигателя и выпускные клапаны были помещены на расстоянии в 22,3 ° (по сравнению с 50 ° в G-двигателях). Второе - то, что это использовало «рабскую систему кулака», распредвалы, снабжаемые приводом вместе и прогнанные цепное колесо одного распредвала (цепные колеса обоих распредвалов на G-двигателе вращаются поясом выбора времени). Некоторыми менее непосредственно видимыми различиями были порты бедной формы в более ранних версиях, медленной горящей камере сгорания с в большой степени окутанными клапанами, менее агрессивными профилями распредвала, портами маленькой взаимной площади поперечного сечения, очень строгого коллектора потребления с длинными бегунами, соединенными с небольшим пленумом смещения и другими изменениями. Даже при том, что угол клапана ближе к тому, что, как полагают, в некоторых мчащихся кругах идеально для власти (приблизительно 25 градусов), ее другие различия в дизайне и потребление, которое настроено для основного гармонического резонанса в низком RPM, означают, что у этого есть приблизительно на 10% меньше власти по сравнению с двигателем 4A-Дженерал-Электрик. Этот дизайн двигателя улучшает топливную экономичность и вращающий момент, но ставит под угрозу власть. Номинальная мощность изменилась от 100-105 л. с. по американскому рынку. Двигатели последней модели, как известно по слухам, делают немного большую власть, но все еще получили рейтинг на 105 л. с.

Заявления:

  • AT220 Avensis 1997–2000 (исключая Японию)
  • Киль AT171/175 1988–1992 (только Япония)
  • Киль AT190 1984–1996 (только Япония)
  • AT171 Карина II 1987–1992 (только Европа)
  • AT190 Карина Э 1992–1997 (только Европа)
  • AT180 Celica 1989–1993 (исключая Японию)
  • Венчик AE92/95 1988–1997
  • Венчик AE101/104/109 1991–2002
  • Венчик AE111/114 1995–2002
  • Восковины Венчика AE101 1992–1998 (только Япония)
  • Венчик AE111 Spacio 1997–2001 (только Япония)
  • Корона AT175 1988–1992 (только Япония)
  • Корона AT190 1992–1996
  • Корона AT210 1996–2001
  • Спринтер AE95 1989–1991 (только Япония)
  • Спринтер AE101/104/109 1992–2002 (только Япония)
  • Спринтер AE111/114 1995–1998 (только Япония)
  • Спринтер AE95 Карибские 1988–1990 (только Япония)
  • Спринтер AE111/114 Карибские 1996–2001 (только Япония)
  • Спринтер AE101 Марино 1992–1998 (только Япония)
  • Венчик/Завоевание AE92/AE111 1993–2002 (Южная Африка)
  • Geo Prizm базируют модель (основанный на шасси Toyota AE92) 1989–1997

4A-FHE

То же самое как первое поколение 4A-FE, только более агрессивная мелодия для более продукции. Названный двигателем EFI-S.

Продукция:

  • в 6 000 об/мин и в 4 800 об/мин (сжатие в 9.5:1)

Заявления:

4A-Дженерал-Электрик (с 16 клапанами)

Головка цилиндра была развита Yamaha Motor Corporation и была построена на заводе Тойоты Shimayama рядом с двигателями на 2 А и на 4 А. Надежность и работа этих двигателей заработали для них справедливое число энтузиастов и поклонников, поскольку они - популярный выбор для обмена двигателя в другие автомобили Тойоты, такие как KE70 и KP61. Новые ответственные детали все еще доступны для продажи даже сегодня из-за ее сильных поклонников. Производство различных моделей этой версии прослужило для пяти поколений с мая 1983 - 1991 для версий с 16 клапанами и 4A-Дженерал-Электрик с 20 клапанами, продержавшейся до 1998.

4A-Дженерал-Электрик первого поколения, которая была представлена в 1983, заменила 2T-G в качестве самого популярного twincam двигателя Тойоты. Этот двигатель был идентифицируемым через серебряные покрытия кулака с надписью на верхнем покрытии, окрашенном в синяках, а также присутствие трех ребер укрепления на задней стороне блока. Это было чрезвычайно легко и сильно для производственного двигателя, используя все-железный блок, взвесившись в только - сокращение на более чем пятнадцать процентов по сравнению с 2T-GEU. Это было также на 4 дБ более тихо. В то время как первоначально задумано как дизайн с двумя клапанами, Тойота и Yamaha изменили 4A-Дженерал-Электрик на с четырьмя клапанами после года оценки.

4A-Дженерал-Электрик произвела в 6 600 об/мин и вращающего момента в 4 800 об/мин на американском рынке. Использование расходометра воздуха (AFM) типа лопасти, который ограничил воздушный поток немного, но произвел более чистую эмиссию, которая соответствовала американским инструкциям, ограничило власть значительно - японская модель, которая использует датчик разнообразного абсолютного давления (MAP), был первоначально оценен в. Однако это было грубой номинальной мощностью, и двигатель был позже повторно оценен в сети. Тем не менее, японские автомобили проверили не быстрее, чем их американские коллеги несмотря на их более высокую номинальную мощность и более низкий собственный вес.

Тойота проектировала двигатель для работы; угол клапана был относительно широкими 50 степени, который в это время, как полагали, был идеален для мощного производства. Сегодня, более современные высоко газующие двигатели уменьшили угол клапана до 20 - 25 градусов, который, как теперь полагают, идеален для высоко газующих двигателей с высокими определенными выходными мощностями. Первую 4A-Дженерал-Электрик поколения называют «bigport» двигателем, потому что у него были порты потребления очень большой площади поперечного сечения. В то время как поперечное сечение порта подходило для очень высоко измененного двигателя на очень высоких скоростях двигателя, оно вызвало значительное понижение вращающего момента нижнего уровня из-за уменьшенных воздушных скоростей в тех rpms. Чтобы дать компенсацию за уменьшенную воздушную скорость, двигатели первого поколения включали особенность T-ВИСА, в которой двойные бегуны потребления оснащены клапанами-бабочками, которые открылись приблизительно в 4 200 об/мин. Эффект состоит в том, что в ниже rpm (когда скорость полета обычно была бы медленной) четыре из этих восьми бегунов закрыты, который вынуждает двигатель потянуть во всем его воздухе через половину бегунов в коллекторе. Это не только поднимает скорость полета, которая вызывает лучшее цилиндрическое заполнение, но из-за асимметричного потока воздуха, водоворот создан в камере сгорания, означая лучшее топливное распыление. Это позволило кривой вращающего момента все еще быть неповрежденной на более низких скоростях двигателя, допуская лучшую работу через всю группу скорости и широкую, плоскую кривую вращающего момента вокруг точки перехода. Во время возрастающей скорости двигателя небольшой крен может произойти в точке перехода, и опытный водитель будет в состоянии обнаружить изменение в работе. До 1987 производство модели двигателя первого поколения продлилось.

4A-Дженерал-Электрик второго поколения произвела с 1987 до 1989 показанные большие подшипники диаметра для головок шатуна шатуна (42 мм) и добавила четыре дополнительных ребра укрепления в конце блока двигателя для в общей сложности семи. Особенность T-ВИСА сохраняется. Это визуально подобно двигателю первого поколения (только верхнее покрытие кулака теперь показало красно-черную надпись), и выходная мощность американского рынка была только увеличена до. Первые - и двигатели второго поколения очень нравятся гонщикам и тюнерам из-за их доступности, непринужденности модификации, простого дизайна и легкости.

Третьего поколения появилось в 1989 и работало до 1991. У этого двигателя есть серебряные покрытия кулака со словами, только написанными красным, следовательно прозвище «красный топ». Тойота увеличила степень сжатия от 9.4:1 до 10.3:1. Чтобы исправить проблемы скорости полета более ранних поколений, порты потребления в этой головке цилиндра были перепроектированы, чтобы иметь меньшее поперечное сечение, и следовательно это назвали головой «smallport». Это изменение в портах потребления отрицало потребность в более раннем коллекторе потребления двойного бегуна, и это было заменено коллектором единственного бегуна. Дополнительные модификации двигателя, чтобы расширить жизнь и надежность включали под поршнем охлаждающиеся нефтяные омыватели, более толстые шатуны и другие компоненты. Также знаменитый, поршни были изменены, чтобы принять 20 мм, полностью пускающих в ход булавку пескаря в отличие от нажатых 18 мм - в булавках более ранних версий. Все неСША. рынок 4A-GEs продолжал использовать датчик КАРТЫ, в то время как все двигатели 4A-Дженерал-Электрик американского рынка шли с датчиком MAF. Этот пересмотр увеличил власть до в 7 200 об/мин с вращающим моментом в 4 800 об/мин (128 л. с. и 105 фунтофутов для автомобилей американского рынка).

Двигатель 4A-Дженерал-Электрик был сначала введен в Спринтере 1983 года Труно AE86 и Венчик Левин версия спортивных состязаний AE86. AE86 отметил конец 4A-Дженерал-Электрик как задний привод (RWD или FR) установленный двигатель. Рядом с автомобилями-купе RWD AE86/AE85 передний привод (БУДУЩИЙ или FF) был произведен венчик, и все будущие Венчики/Спринтеры базировались вокруг расположения FF. AW11 MR2, продолженный использование двигателя как расположение Г-НА, поперек установил среднее сечение. Двигатель был удален с североамериканских Венчиков в 1991, хотя он продолжал быть доступным в Geo Prizm GSi (проданный через представительства Шевроле) с 1990 до 1992. Все двигатели 4A-Дженерал-Электрик (включая версии с 20 клапанами ниже) показывают подделанный коленчатый вал, а не более дешевую и более обычно используемую версию броска.

Разъяснение: На американском рынке двигатель 4A-Дженерал-Электрик сначала использовался в Венчике модельного года 1985 года GT-S только, который идентифицирован как «AE88» в VIN, но использует кодекс шасси AE86 по брандмауэру, поскольку AE88 - «sub» версия AE86. Двигатели 4A-Дженерал-Электрик в течение модельного года 1985 года упоминаются как «синий топ» в противоположность более поздним «красным лучшим» двигателям, потому что цвет краски на покрытиях клапана отличается, чтобы показать различный пересмотр двигателя, используя различные размеры порта, различное измерение потока воздуха и другие незначительные различия на двигателе.

Американская Спекуляция AE86 (VIN AE88 или GT-S) нес двигатель 4A-Дженерал-Электрик. На других рынках использовались другие обозначения. Много беспорядка существует, даже среди дилеров, относительно которого модели содержали, какое оборудование, тем более, что Тойота разделила линию Венчика и на RWD и на БУДУЩИЕ версии и обозначение GT-S, было только известно как версия Celica в то время.

В Южной Африке в 1993 двигатель 4A-Дженерал-Электрик был пропущен и заменен 7A-FE, как раз когда другие страны двинули 20 4A-Дженерал-Электрик клапана, поскольку южноафриканское топливо не подходило в это время для 4A-Дженерал-Электрик 20valve.

Заявления:

  • Киль AA63 1983.06–1985 (только Япония)
  • Киль AT160 1985–1988 (только Япония)
  • Киль AT171 1988–1992 (только Япония)
AA63 Celica 1983-1985 AT160 Celica 1985-1989 AW11 MR2 1984.06-1989

Технические требования:

81 мм × 77 мм
  • Сухой Вес (с коробкой передач T50):
  • Клапаны: 16, 4 за каждый цилиндр
  • Власть: в 6 600 об/мин
  • Вращающий момент: в 5 800 об/мин
  • Проведите практику «красной черты»: 7 600 об/мин
  • Топливная система доставки: MPFI

4A-Дженерал-Электрик (с 20 клапанами)

Четвертое поколение «серебряная вершина»

С 1991 до 1995 был произведен двигатель 4A-Дженерал-Электрик четвертого поколения. У этого есть серебряные покрытия кулака с хромовой надписью, следовательно прозвище «серебряная вершина». Этот двигатель все снова и снова показывает абсолютно новую головку цилиндра, которая использует пять клапанов за цилиндр вместо четыре. Это использует систему Variable Valve Timing (VVT) Тойоты на кулаке потребления, увеличенная степень сжатия (10.5:1), и система потребления была заменена коротким коллектором с отдельными дросселями и скоростными стеками, однако метр потока воздуха типа лопасти был сохранен, требуя использования пленума. Предыдущий глава с 16 клапанами использовал резко кривой порт потребления, в то время как двигатель с 20 клапанами использовал очень вертикальный прямой порт. Этот двигатель производит в 7 400 об/мин с вращающего момента в 5 200 об/мин.

Заявления:

Пятое поколение «черный топ»

Двигатель 4A-Дженерал-Электрик пятого поколения, произведенный с 1995 до 1998, является окончательной версией двигателя 4A-Дженерал-Электрик и имеет черные покрытия кулака. Это использует систему Toyota Variable Valve Timing (VVT) на кулаке потребления. Этот двигатель обычно известен как «черный топ» из-за цвета покрытия клапана, и все же снова показывает еще более высокую степень сжатия (11:1). Датчик воздушного потока заменен датчиком КАРТЫ, диаметр четырех отдельных тел дросселя был увеличен с 42 мм до 45 мм, выхлопной диаметр порта был увеличен, лифт кулака потребления был увеличен с 7,9 мм до 8,2 мм, и порты потребления были значительно улучшены в форме, контуре, и также ширина при открытии в голове была увеличена. Кроме того, черный топ имел более легкое маховое колесо, более крупный пленум, более легкие шатуны и пересмотрел резиновые скоростные стеки и также предлагался в 1997 с трансосью C160 с шестью скоростями. Этот пересмотр увеличил власть до в 7 800 об/мин с вращающего момента в 5 600 об/мин. 'Щебеночно-асфальтовое покрытие' стало фаворитом среди энтузиастов и используется в качестве легкой модернизации власти для ранних моделей Toyota Corolla, специально для использования в сцене дрейфа. Из-за относительно высокого состояния настройки двигателя запаса, большая часть прибыли власти/вращающего момента прибывает из более высоких кулаков лифта и управления двигателем.

Заявления:

4A-GZE

4A-GZE (произведенный в различных формах с августа 1986 - 1995) был перегруженной версией 4A-Дженерал-Электрик. Основанный на том же самом блоке и головке цилиндра, 4A-GZE двигатель был оборудован нагнетателем типа Корней, производящим пиковое разнообразное давление, и степень сжатия была понижена к 8:1 с использованием подделанных и вогнутых поршней. Хотя приспособлено модернизированными поршнями, у них все еще были те же самые порты, выбор времени клапана и прокладка головки цилиндра как естественно произнесенный с придыханием двигатель 4A-Дженерал-Электрик, хотя T-ВИС был опущен. Это использовалось в перегруженном MR2, оцененном в в 6 400 об/мин и в 4 400. В 1990 это было обновлено с «smallport» головкой цилиндра, 8.9:1 сжатие и КАРТА ощущение груза D-Jetronic и меньшее производство шкива нагнетателя. Они обновили двигатели 4A-GZE, были оценены в и для венчика 1990/1991 AE92 и для AE101.

4A-GZE также популярен для турбо преобразований, поскольку много частей не должны быть изменены, чтобы поддержать дополнительное повышение.

Заявления:

5 А

Меньшие 1.5 L (1498 cc) 5A-F был произведен в 1987, и введенный 5A-FE топлива был произведен в том году и снова с 1995 до 1998. Оба использовали цилиндрический калибр 78,7 мм (3.1 в) и удар 77 мм (3.0 в). Оба имели 4 клапана за цилиндр с головами DOHC и использовали узкий угол клапана на 22,3 °.

5A-F

Продукция для версии карбоната была в 6 000 об/мин и 90 фунтах · ft (122 Н · m) в 3 600 об/мин.

Заявления:

  • Киль AT170 1988–1990 (только Япония)
  • Венчик AE91 1987–1989 (только Япония)
  • Корона AT170 1987–1989 (только Япония)
  • Спринтер AE91 1987–1989 (только Япония)

5A-FE

Партнер по совместному предприятию Тойоты Тяньцзинь FAW Xiali теперь производит 5A-FE (назвал 5 А +) для его Vela и Weizhi (C1) седаны класса мини.

Продукция для версии FI 1987 года была в 6 000 об/мин и 97 фунтах · ft (131 Н · m) в 4 800 об/мин. Более поздний, произведенный в 5 600 об/мин и 102 фунтах · ft (138 Н · m) в 4 400 об/мин. Версия, теперь произведенная Xiali, производит в 6 000 об/мин и 96 фунтах · ft (130 Н · m) в 4 400 об/мин.

Заявления:

  • (Азия) AL50 Soluna 1996-2003

5A-FHE

То же самое как первое поколение 5A-FE, только более агрессивная мелодия для более продукции. Названный двигателем EFI-S.

Этот двигатель производит до 120 л. с. из-за немного большего дросселя, чем стандарт 5A-FE и скромно конкурирует лучше со Спринтером AE101, Левинсом.

Следующая основная модификация была высокоэффективным 5A-FHE, с введенной версией топлива, 5A-FHE, будучи самым сильным. Головка цилиндра была развита Yamaha Motor Corporation. Надежность и работа этих двигателей заработали для них справедливое число энтузиастов и поклонников, поскольку они - популярный выбор для обмена двигателя в другие автомобили Тойоты. Новые ответственные детали все еще доступны для продажи даже сегодня из-за ее сильных поклонников. До 1998 производство различных моделей этой версии, продлившейся для пяти поколений, с 1991 до 1999 для версий с 16 клапанами и 5A-FHE с 5 клапанами, продлилось.

Заявления:

6 А

1.4 6A-ФК L были только 1,4 вариантами, произведенными с 1989 до 1992. Продукция была и 87 фунтов · ft (117 Н · m). Это было двигателем DOHC с 4 клапанами.

6A-ФК

Заявления:

  • Венчик AE90 и Холден Нова 1989–1992 (только Австралия)

7 А

Самый большой производственный A-серийный двигатель был 1.8 L (1762 cc) 7A-FE. Произведенный с 1993 до 2002, это был двигатель узкого угла клапана экономики DOHC с 4 клапанами, поглаженный из 4 А, также используя понятие рабского кулака 4A-FE. Цилиндр имел, был 81 мм (3.19 в), и удар составлял 85,5 мм (3.37 в).

Ранняя канадская версия, произведенная в 5 600 об/мин и 110 фунтах · ft (149 Н · m) в 2 800 об/мин. Общее (североамериканец 1993 - 1995 года) версия оценено в в 5 600 об/мин и в 2 800 об/мин. Продукция двигателя была изменена на 1996 - 1997 (североамериканец) версия главным образом из-за различной защищающей окружающую среду от загрязнения системы и различного потребления, которое сделало его уровнем в в 5 200 об/мин и 117 фунтах · ft (159 Н · m) вращающий момент в 2 800 об/мин

В Соединенных Штатах наиболее распространенное применение 7A-FE было в 1993–1997 Венчиках (7-е поколение). Двигатель также использовался приблизительно в 1994-1999 Celicas (6-е поколение) в основе уровень отделки салона СВ., а также клон Toyota Corolla, Geo Prizm.

У

индонезийской и российской версии 7A-FE есть самая сильная естественно произнесенная с придыханием продукция в 6 000 об/мин и 16 кгс · m (157 Н · m) в 4 400 об/мин, с 9,5 степенями сжатия. Это появляется в 8-м Венчике поколения (AE112).

На австралийском рынке Венчик AE112 у Sportivo был 7A-FE с турбинным двигателем, иногда называемый 7A-FTE. Продукция составляла 115 кВт в 5 600 об/мин, 237 нм в 3 600 об/мин. Только 110 Венчиков Sportivos были построены.

Это - двигатель типа невмешательства.

Тойота никогда не заставляла широкий клапан повернуть «7A-Дженерал-Электрик», основанную на 7 А, но много энтузиастов создали тот, используя комбинацию 7A-FE частей (блок, заводная рукоятка, пруты) и частей 4A-Дженерал-Электрик (голова, поршни). Аналогично, неофициальный перегруженный «7A-GZE» был также построен из 7A-FE частей (блок, заводная рукоятка, пруты) и 4A-GZE частей (голова, поршни).

7A-FE

Заявления:

  • (Северная Америка) AE102 Corolla/Prizm 1993-1997

8 А

1.3 8 А L теперь произведены Тяньцзинем FAW Xiali для его Дайхатсу и основанных на Тойоте автомобилей класса мини. Это использует ту же самую цилиндрическую скуку 78,7 мм (3.1 в) как 5 А с уменьшенным ударом 69,0 мм и четырьмя клапаны за цилиндр голова DOHC. Степень сжатия 9.3:1.

Продукция в 6 000 об/мин и в 5 200 об/мин.

8A-FE

Заявления:

Производство

1.3 L и 1.5 L двигатели построены в Tianjin FAW Toyota Engine Co., Ltd. Завод № 1.

См. также

  • Список двигателей Тойоты

Внешние ссылки

  • «двигатель 4A-Дженерал-Электрик восстанавливает RSChita»
  • Технология 4A-Дженерал-Электрик отмечает
  • Запас 4AGE страница описания
  • «S-86.com» — у КВ. Разработки - есть многие 4age похожие статьи
  • Страница информации 4A-Дженерал-Электрик Фила Брэдшоу

ru.knowledgr.com