Двигатель a320


A320

Airbus A-320

Airbus A320 — семейство узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанных европейским консорциумом «Airbus S.A.S». Выпущенный в 1988 году, он стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления 

Тренажер Airbus A-320.

Описание оборудования установленного на самолете/тренажере:

  • вверху — козырёк приборной доски,

  • слева и справа — приборные доски капитана и второго пилота,

  • посредине — центральная панель приборов,

  • посредине внизу — центральный пульт (или пьедестал).

  • Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).

  • По-английски эти органы управления называются Sidestick, или «боковая ручка»

Приборная панель КВС находится перед пилотами

На ней расположены (слева направо):

Панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола. Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.

На этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), Слева виден основной полётный дисплей, а справа — навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.

Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто — надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.

Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов. Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев.

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа — вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.

В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски:

На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость.

Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги. И некоторые другие органы управления

Центральная панель приборов

В левой части ея находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.

Все они — только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо:

  • указатель воздушной скорости, высотомер, авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки.

  • Под высотомером — кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности.

  • Над авиагоризонтом — табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк — кажется, шасси и механизации.

Вверху центральной части — дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений.

Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:

  • зелёный или белый — всё в порядке,

  • жёлтый — ненормально,

  • крестики — нет данных,

  • красный — нам кранты.

  • В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки). Это в первой четвертушке.

  • Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла.

  • В четвертушке внизу слева — предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа.

  • И в крайней четверти — информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ работает, третья радиостанция в голосовом режиме.

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.

Под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:

В верхней части панели — переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.

  • Ниже, слева — регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.

  • Правее них — кнопки выбора страницы на системном дисплее:

  • Engine — двигатель

Мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу — температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время.

APU — ВСУ

Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора, частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения.

Bleed — отбор воздуха

Состояние различных частей паков (установок) кондиционирования воздуха — температуры и давления внутри, положение заслонок и клапанов.

Conditioning — кондиционирование

Температура поступающего воздуха и в различных зонах салона, в заднем багажнике и в кабине пилотов, положение заслонок. Температура — в Фаренгейтах.

Cabin pressure — давление в салоне

По системе регулирования давления воздуха:

  • превышение аэродрома посадки,

  • перепад давлений с окружающей средой, вариометр скорости изменения «высоты в кабине», сама «высота в кабине»

  • Высота в кабине — это высота, на которой давление воздуха будет таким же, как давление в кабине.

Doors/Oxygen — двери/кислород

Положение входных, сервисных и багажных дверей, а также люков техотсеков. Состояние аварийных надувных трапов (подготовлен к автоматическому надуванию или нет).

Давление кислорода в баллоне пилотов.

Кислородная система пассажиров и бортпроводников работает по другому принципу — там задействованы химические одноразовые генераторы кислорода. В случае разгерметизации самолёта маски выпадают из нижней части багажных полок. За маску надо обязательно потянуть, надевая её. Тогда привязанный шнурочек вытянет предохранительный штырь и генератор кислорода заработает. За время его работы (15-20 минут) экипаж снизится до высоты, где давление воздуха безопасно для здоровья.

Кислородная система может также принудительно включаться экипажем.

Electrical — электричество

Параметры аккумуляторов и генераторов, а также преобразователей и шин переменного и постоянного токов.

Температура масла в двигательных генераторах.

Wheels — колёса

Положение стоек шасси (убрано-выпущено), их створок. Температура тормозов. Положение спойлеров.

Hydraulics — гидросистемы

На самолёте три гидросистемы: зелёная, синяя, жёлтая. Это — условные названия Airbus, и с цветом жидкости они не связаны. Если насос жёлтой или зелёной систем не работает, но уровень жидкости нормальный, то давление может создаваться с помощью PTU, используя давление в исправной системе. PTU — это гидромотор и гидронасос на одном валу. В случае потери всех насосов давление в синей системе можно создать, выпустив RAT — ветряк, вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор. Уровни жидкости в гидробаках — буквой «>».

Flight controls — управление

Схематично подвод давления к гидроприводам поверхностей управления, положение этих поверхностей, состояние управляющих компьютеров. Разные поверхности записываются разными системами в разных комбинациях (G, B, Y).

Все эти страницы в полёте вызываются автоматически, без нажатия кнопок на пульте. Потому что самолёт сам отслеживает фазы полёта и показывает нужную в данный момент информацию.

В правой части центральной приборной доски:

Индикаторы положения шасси, кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами), выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс.

Ниже —

рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине), индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.

Левая и правая сторона практически одинаковы: (сверху вниз) нижние части MCDU,

Далее — панель управления радиосредствами, панель управления сигналами с/на аудиоустройств(а), панель регулировки подсветки разного.

Посредине — блок рукояток управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них. По бокам от них — колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией положения.

Нижняя часть пульта:

Здесь вверху —

  • слева — пульт управления погодным локатором, справа — пульт управления TCAS.

  • Между ними, посредине — главные выключатели двигателей и переключатель режимов.

Далее, слева вниз:

  • рукоятка управления спойлерами (или интерцепторами, или воздушными тормозами) — всеми вместе,

  • управление замком двери кабины экипажа,

  • загрузчик базы данных аэродромов (и, видимо, навигационных радиосредств).

В середине, сверху вниз:

  • триммер руля направления,

  • стояночный тормоз,

  • рукоятка механического привода аварийного выпуска шасси.

На самолёте только три троса (для запасного ручного управления) — аварийный выпуск шасси, в управлении рулём направления и в управлении стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху вниз:

Упоминавшиеся MCDU — это многофункциональный пультик такой (ввод маршрута полёта, тестирование систем).

Потолочная панель

Со средней части, снизу вверх:

Снизу слева — выключатели наружного освещения: рулёжных, посадочных фар, проблесковых маячков, стробов, освещения крыла и логотипа, навигационных огней.

Внизу справа — подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло про застегнуть ремни.

Между ними — основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.

Выше:

  • слева — управление противообледенительной системой,

  • справа — давлением воздуха внутри самолёта.

Далее наверх по панели:

панель управления системой кондиционирования воздуха

Ещё выше — управление электричеством.

Посредине — выключатели батареек (аккумуляторов то есть) с индикацией их напряжения. Ext Pwr = наземное питание.

Генератор ВСУ при запуске её подключается автоматически. Переключается с наземного тоже автоматом, если кабель выдернуть из самолётного разъёма. Компьютер отслеживает параметры подаваемого напряжения и если оно выходит за пределы, то питание не подключается.

Ещё выше:

Сверху вниз:

  • управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ ( посредине),

  • гидросистемами (под колпачком — ручной выпуск ветряка),

  • топливной системой (насосы, клапаны).

Боковые потолочные панели: левая

сверху вниз (управление):

  • инерциальные навигационные системы,

  • компьютеры поверхностей управления,

  • сигнал эвакуации,

  • аварийное электропитание,

  • система предупреждения близости поверхности,

  • речевой накопитель,

  • включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),

  • вызовы проводников и наземного персонала,

  • стеклоочиститель.

правая:

сверху вниз:

  • компьютеры поверхностей управления обогрев заднего багажника,

  • система про задымление багажников,

  • вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,

  • запуск двигателей врукопашную,

  • стеклоочиститель 2П.

К борту от каждого из пилотов есть Sidestick:

Пилот может управлять креном влево-вправо и тангажом вверх-вниз.

Слева виден динамик на передней панели — оттуда говорит диспетчер.

Чуть правее ручки (это 2П) — управление разворотом колёс передней ноги для руления. На Airbus рулить может как КВС, так и 2П.

И справа, с оранжевой кнопкой, — микрофон для общения с пассажирами.

studfiles.net

Семейство airbus a320: руководство виртуального пилота mfs

165

Автор мануала выражает глубокую благодарность главному консультанту и рецензенту этого проекта Сергею Цыгановуaka «snsk» - виртуальному пилоту MFS и признанному в авсим-сообществе эксперту в области продукции концерна «AIRBUS».

Благодаря эрудиции, достойной действующего пилота, и широкому кругозору Сергея в сфере эксплуатации воздушных судов семейства A320, представленный документ обрел именно тот вид, в котором предстал перед читателем.

Оглавление

3

Оглавление 3

Введение 4

ГЛАВА 1. Матчасть 6

ГЛАВА 2. Общие положения, начало планирования рейса 46

ГЛАВА 3. Загрузка на стоянке 54

ГЛАВА 4. Предполетная подготовка 59

ГЛАВА 5. Продолжение предполетной подготовки. Расчет топлива 78

ГЛАВА 6. Расчет взлетных параметров 85

ГЛАВА 7. Буксировка и запуск 91

ГЛАВА 8. Руление 98

ГЛАВА 9. Взлет 104

ГЛАВА 10. Набор высоты 111

ГЛАВА 11. Полет на эшелоне 117

ГЛАВА 12. Снижение 126

ГЛАВА 13. Заход на посадку 134

ГЛАВА 14. Посадка 147

ГЛАВА 15. Руление на стоянку и послеполетные работы 156

156

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Normal Check List 163

Об авторе 164

Введение

Создавая этот документ, ставлю перед собой цель на примере отдельно взятого рейса раскрыть особенности и тонкости эксплуатации воздушных судов семейства A3201, приблизив описание полетных процедур, действий экипажа и ведения радиообмена к реально существующим (насколько это возможно в рамках симулятора). В то же время, некоторые моменты сознательно замалчиваются, о других же будет говориться вскользь с тем, чтобы оставить простор для самостоятельного изучения. По мере поступления отзывов документ может быть дополнен, неточности будут устраняться, а шероховатости – нивелироваться.

Мануал в основном ориентирован на виртуальных пилотов, уже знакомых с основами пилотирования современных пассажирских лайнеров, «не ищущих легких путей», а скорее наоборот – любящих сознательно создавать себе трудности, чтобы потом их мужественно преодолевать:). Однако это не означает, что пилотам без опыта следует обходить документ стороной - пошаговая подача материала (и известная доля собственного терпения) позволит им в сравнительно короткие сроки освоить теорию и «ввестись в строй» в качестве капитана аэробуса. Главное - помнить, что «не боги горшки обжигают», и все обязательно получится!2

Надеюсь, что документ будет интересен широкому кругу виртуальных пилотов, и каждый сможет найти в нем что-то важное для себя: будь-то описание работы систем самолета, или технология работы экипажа, или организация и ведение радиообмена со службами УВД при полетах в онлайне.

Материал для пособия взят из различных источников, главными из которых стали «FlightCrewOperationalManual» (FCOM) авиакомпании «Аэрофлот»3, руководствоWilco«Pilot`sGuide» и «MainOperationsManual» отFS2CREW. Главной сложностью для меня стала необходимость соблюдения баланса при адаптации и подаче материала: с одной стороны он не должен отпугнуть чрезмерной сложностью изложенного - оно должно хорошо «укладываться» в интеллектуальный багаж знаний даже на неискушенного полетами симмера, с другой – сознательно идя на упрощения, нельзя было «с водой выплеснуть ребенка», упустив или исказив смысл терминологии и описания функционала систем аэробуса. В особенности это относится к переводуFCOM: английский язык очень емок и идеально подходит для технического описания, на русском же языке зачастую бывает довольно затруднительно правильно подобрать аналог тому или иному слову или выражению, не исказив их. Надеюсь, что, пускай и с переменным успехом, но у меня получилось обойти эти подводные камни;).

Работа над мануалом была начата в декабре 2008 г., продолжалась практически ежедневно в среднем по 2-3 часа в день, окончена – в марте 2009 г. За это время вашему покорному слуге «повезло» пролететь описанный ниже маршрут не раз, ни два, ни десять и даже не двадцать, поэтому прошу с пониманием отнестись к некоторым «издержкам производства» - так, на скриншотах есть нестыковки в индикации времени полета и т.п. Заранее благодарю за понимание!

studfiles.net

Кабина Airbus A-320 - Мир через объектив фотокамеры

Всем привет! Пару дней назад мы с вами побывали в кокпите (cockpit с англ. - кабина) самолета Boenig 737 NG, теперь, как и было обещано, посетим кабину его главного конкурента из Европы - Airbus A-320 или, как мило называют его пилоты -  "арбузик":) Арбузик у нас хоть и гораздо моложе своего американского собрата, но тоже достаточно зрелый! Первый урожай собрали самолет был выпущен в 1988 году.Итак давайте взглянем на него более детально :)

Кабина пилотов Airbus А320 являлась передовой по технической оснащённости (по меркам 1980-х годов). Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводилась на шесть электронно-лучевых экранов (теперь LCD) , занимающих большую часть приборной доски.

Информационные дисплеи и рычаг выпуска шасси. На мониторы можно вывести информацию о работе двигателей, топливной, гидравлической и системе кондиционирования:

2.

A320 — это двухмоторный самолёт с центральным проходом в кабине, 4 пассажирскими входами и 4 запасными выходами. В Airbus A320 могут максимально разместиться 180 пассажиров. В типичном 2-классном исполнении (2+2 кресла в бизнес-классе и 3+3 кресла в эконом-классе) в салоне размещаются 140 пассажиров.

3.

На борту самолета имеется несколько (4 и более) параллельно работающих вычислителей с собственными датчиками, преобразователями и электропроводкой. Каждый из этих вычислителей сверяет свои сигналы с сигналами других и способен «проигнорировать мнение» вычислителя, который, судя по всему, выдает неверные данные. Питание вычислителей также дублируется, то есть такой отказ системы практически невозможен.

Основные навигационные дисплеи. Пилот может выбирать, данные от каким систем ему необходимы (погодный радар, электронная карта, маршрут, аэропорт со схемами захода и радиомаяками и пр.):

4.

Крейсерская скорость А-320 910 км в час. Средняя дальность полёта 4600 км. В зависимости от комплектации салона, с дополнительным топливным баком способен преодолевать расстояние в 5500 км.

Автопилот, он же "система автоматического управления" (САУ), он же "автоматическая бортовая система управления" (АБСУ).

5.

Тут мы видим MCDU - Multipurpose Control and Display Unit. Многофункциональное устройство контроля и индикации. Сюда вводятся основные данные полета, аэропорт вылета и место назначения. Далее, управление радиостанцией. Управление воздушными тормозами, закрылками, предкрылками. По середине рычаги управления тягой двигателей. Да и много чего еще... все не опишешь :)

6.

A-320 стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. fly-by-wire). Суть ее заключается в том, что механизмы управления не имеют прямой (механической) связи с исполнительными механизмами. Управление осуществляется через передачу управляющих сигналов от лётчика к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов.

Блок управления двигателями и триммер руля высоты. У двигателей имеется несколько режимов работы, предназначенных для различных ситуаций + режим реверса. Чуть ниже краны управления подачей топлива к двигателям:

7.

Благодаря внедрению электродистанционной системы управления появилась возможность отказаться от классического штурвала. В A-320 его заменил так называемый sidestick или джойстик управления, да-да. как на компьютере). Только у них есть небольшая разница... тут он явно не для игры! :)

Лампы-индикаторы положения шасси:

8.

В настоящее время Airbus работает над установкой новых двигателей для семейства A320. Новая линейка будет иметь приставку NEO (New Engine Option) Новые двигатели на 16 % экономичнее, что позволит повысить дальность полета на 950 км или увеличить грузоподъемность на 2 тонны. A320neo также получит модифицированное крыло типа «акулий плавник».

Потолочная панель. Тут расположены органы управления системами кондиционирования, обогрева и вентиляции воздуха, а также управление гидравлической, топливной  и другими системами самолета:

9.

Общий вид кокпита Airbus A-320. В сравнении с Bieing 737, на мой взгляд, кабина арбуза имеет более приятный и эргономичный вид. Все подогнано по размерам и оптимально используется каждый см рабочего пространства. Благодаря появлению сайдстика (джойстик управления) на месте бывшего штурвала придумали выдвижные столики для удобной работы с документацией.

10.

И напоследок, краткий видео-обзор кабины пилотов:

Другие посты по теме:

- Выставка Алексея (letchikleha) Кочемасова "Небо мое 3D"- В кабине Boeing 737 NG

Чтобы следить за новыми событиями и публикациямив моем ЖЖ можете смело добавить меня в друзья!

d-voronin.livejournal.com

С покупкой A320neo Air Astana выходит на новый технологический уровень

Торжественная церемония с участием руководства европейского авиагиганта, дипломатов Казахстана и Франции и других официальных лиц прошла в штаб-квартире Airbus во французской Тулузе. Для освещения церемонии Air Astana пригласила во Францию большую группу казахстанских журналистов и блогеров, в число которых входил и корреспондент informburo.kz.

Airbus сегодня

Говоря о новом приобретении национальной казахстанской авиакомпании, нельзя не рассказать о том, что представляет собой европейский авиастроительный гигант в настоящее время.

A320neo авиакомпании Air Astana в Центре поставок самолётов Airbus заказчикам Henri Ziegler Delivery Сentre (Тулуза-Бланьяк) / Фото Григория Беденко

Можно сказать, что Airbus Group – это в полной мере глобальная компания и один из наиболее успешных примеров промышленной кооперации индустриально развитых европейских стран. Кроме авиастроения, концерн занимается ещё вертолётостроением (подразделение Airbus Helicopters, бывшая Eurocopter Group), а также имеет в своём составе подразделение Airbus Defence and Space (бывшее EADS Astrium), ответственное за оборонную и аэрокосмическую продукцию и услуги. Штаб-квартира группы располагается во Франции, в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы. Портфель заказов Airbus Group в сфере мирового самолётостроения составляет 952 млрд евро, а ежегодный доход – 45,9 млрд евро.

Модельный ряд Airbus сегодня представлен четырьмя семействами пассажирских самолётов. Их вместимость варьируется от 100 до 600 кресел.

  • Узкофюзеляжное семейство: A318, А319 (А319 neo), А320 (A320neo), А 321 (А321 LR, А321neo LR). Компания позиционирует этот тип самолёта как самый успешный в истории авиации;
  • Широкофюзеляжное семейство: A330 (включая A330neo в версии A330-800, А330-900, грузовой А330 F и топливозаправщик A330 MRTT). Сюда же входит семейство самолётов нового поколения – А350 XWB и двухпалубный А380;
  • Семейство военных самолётов: А400 M, A330 MRTT, С-212, СN-235, С-295. Практически все производство сконцентрировано в Испании, где расположено подразделение Airbus Military, являющееся конгломератом Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS).

Производственная площадка авиазавода Airbus в Тулузе / Фото Григория Беденко

Airbus стала первой авиастроительной компанией в мире, которая применила принцип унификации для гражданских самолётов. Это означает, что все самолёты, производимые концерном, обладают идентичными кабинами пилотов и процедурами управления. Подобная концепция позволяет авиакомпаниям значительно сократить расходы на техническое обслуживание и подготовку лётно-технического персонала.

Унифицированная пилотская кабина A320neo / Фото Григория Беденко

Airbus уделяет особое внимание послепродажному обслуживанию своих самолётов, предоставляя профессиональную и оперативную техническую поддержку заказчикам в любое время суток и в любой части земного шара.

Что представляет собой A320neo

Airbus позиционирует своё детище на рынке как самый коммерчески успешный узкофюзеляжный лайнер в мире.

По данным, предоставленным компанией, Airbus продал около 12 800 самолётов семейства А320 и поставил свыше 7200 самолётов более чем 300 заказчикам. Портфель заказов превышает 5600 единиц. В настоящий момент в мире летает более 6900 самолётов семейства А320. В Airbus утверждают, что самолёты семейства А320 (А318, А319, А320 и А321) задают новые стандарты пассажирского комфорта и топливной эффективности в сегменте перевозок от 100 до 240 кресел, являясь универсальным решением как для обслуживания коротких маршрутов с большим пассажиропотоком, так и для выполнения полётов на дальние расстояния.

Самолёты семейства А320 имеют самый широкий пассажирский салон в своём классе, что позволяет авиакомпаниям установить в нём шесть комфортабельных 18-дюймовых кресел в ряд.

Бортпроводницы Божена и Жанара на борту A320neo / Фото Григория Беденко

Каждые две секунды в мире взлетает или приземляется один А320. Эти самолёты выполняют полёты в более чем 1500 аэропортов во всем мире. С момента ввода первого А320 в коммерческую эксплуатацию в 1988 году они перевезли более 10,5 млрд пассажиров и выполнили свыше 100 млн рейсов. Самолёты семейства А320 имеют одни из самых высоких показателей операционной надёжности – 99,7%.

По данным Airbus, в дальнейшие улучшения семейства ежегодно инвестируется около 300 млн евро. Новым этапом развития программы стал запуск программы А320neo. Аббревиатура neo означает New Engine Option, то есть "Новый вариант двигателя".

Двигатель A320neo / Фото Григория Беденко

Основное изменение заключается в установке на самолёт новых двигателей, которые снижают расход топлива на 15%, эксплуатационные расходы на 8%, количество выбросов в воздух не менее чем на 10% и уменьшают уровень шума по сравнению с классическими моделями серии А320. На самолёт могут быть установлены 2 типа двигателей: СFM International LEAP-1A или Pratt & Whitney PW1100G (они установлены на судне, купленном "Эйр Астаной").

A320neo / Фото Григория Беденко

Для комфорта пассажиров переработан салон самолёта: увеличено багажное отделение и улучшена система очистки воздуха. В конструкции широко применяются светодиоды и композитные материалы. Впрочем, казахстанский борт по дизайну и комплектации салона выполнен в традиционном для авиакомпании стиле, и пассажиры вряд ли заметят какие-либо изменения.

Технические характеристики A320neo:

  • Длина – 37,57 м;
  • Ширина салона – 3,7 м;
  • Размах крыла – 35,8 м;
  • Высота – 11,76 м;
  • Максимальная. взлётная масса – 79 тонн;
  • Максимальная топливная ёмкость – 23 740 литров;
  • Дальность полёта при типовой двуклассной компоновке – 6 842 км;
  • Крейсерская скорость – 0,78 М.

Основной конкурент самолётам семейства A320neo – линейка Boeing 737 MAX. Определённую конкуренцию A320neo в будущем также могут составить перспективные семейства узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных лайнеров Bombardier С Series, МС-21 и Сomaс С 919.

Перспективы Air Astana

Безусловно, с приобретением новейшего авиалайнера Air Astana по своему технологическому оснащению однозначно выходит на передовые позиции не только в Казахстане, но и на постсоветском пространстве. Таких самолётов пока нет ни кого.

A320neo Air Astana / Фото Григория Беденко

Лайнер имеет двухклассную компоновку салона, рассчитанную на размещение 16 пассажиров в бизнес-классе и 132 – в экономическом.

Самолёт будет эксплуатироваться по соглашению об операционном лизинге с компанией Air Lease Сorporation в рамках контракта, подписанного на авиасалоне в Фарнборо в 2015-м году.

Airbus и Air Astana – партнёры с 2006 года. Сегодня Air Astana эксплуатирует 13 самолётов семейства А-320 на внутренних и международных направлениях:

  • A 319-100 – 1;
  • A 320-200 – 8;
  • A 321-200 – 4.

Питер Фостер / Фото Григория Беденко

"Самолёты семейства A-320 успешно эксплуатируются в нашем парке на протяжении вот уже 10 лет, – отметил президент и исполнительный директор Air Astana Питер Фостер. – Они доказали свою высокую эффективность, надёжность и популярность среди пассажиров. Семейство A320neo предлагает значительные преимущества с точки зрения пассажирского комфорта, топливной эффективности и операционных характеристик, особенно на маршрутах в Азию и Европу".

На сегодня известно о соглашении на поставку для национального авиаперевозчика Казахстана 11 самолётов семейства A320neo. Второй борт должен поступить до 2018 года. Заказано 4 единицы А321neo (поставка в 2018 году) и 4 единицы A321neo LR (поставка 2018-2019 годы). О том, какого типа будет 11-й по счёту борт, не сообщается.

"Мы поздравляем авиакомпанию Air Astana с получением первого самолёта A320neo и со статусом первого эксплуатанта самого высокотехнологичного узкофюзеляжного самолёта в СНГ. Уверены, что авиакомпания оценит все преимущества унификации A320neo с текущим парком самолётов А320, его высокую топливную эффективность и непревзойдённый уровень пассажирского комфорта" – отметил коммерческий директор Airbus Джон Лихи.

Новая авиатехника, по расчётам руководства Air Astana, должна существенно улучшить имидж авиакомпании, что в конечном итоге позволит расширить рынок авиаперевозок на трансконтинентальном направлении.

Некоторые интересные факты про А320

  • В связи с успехом программы А320 темпы выпуска самолётов этого семейства составят 50 самолётов в месяц с первого квартала 2017 года, а к середине 2019-го достигнут 60 самолётов с месяц.
  • Полный производственный цикл одного А320 (от сборки первой детали до поставки самолёта заказчику) занимает около года.
  • Финальная сборка А320 занимает примерно один месяц.
  • Каждые две секунды в мире взлетает или приземляется один самолёт A320.
  • A320 совершил свой первый полёт в 1987 году.
  • Высота полёта А320 эквивалентна 12 небоскрёбам Бурдж-Халифа, который является самым высоким сооружением в мире.
  • Диаметр двигателя A320neo составляет 2,05 м, что больше, чем салон некоторых бизнес-джетов (Bombardier Learjet).
  • В конце жизненного цикла около 85% А320 (в плане веса) может быть переработано и использовано вторично. В ближайшие годы этот показатель будет увеличен до 95%.
  • Энергии, производимой двумя двигателями самолёта А320, хватит для того, чтобы обеспечить электричеством 30 квартир.
  • Во время взлёта А320 компрессор высокого давления вращается в 11 раз быстрее, чем барабан стиральной машинки во время отжима белья.
  • A320 может ускориться с 0 до 200 км/ч менее чем за 20 секунд. Это быстрее, чем автомобиль Ford Foсus RS 305 HP.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter

informburo.kz

Airbus A320neo - повторит ли новинка успех предшественника? // АвиаПорт.Новости

Компания Airbus 1 декабря 2010 года объявила о планах по ремоторизации самолетов семейства A320. Теперь заказчики смогут выбирать установку одного из двух новых двигателей - Leap-X от CFM либо PurePower PW1100G от Pratt & Whitney, вентилятор которого приводится в действие через редуктор. Семейство ремоторизированных самолетов получит обозначение A320neo, а поставки обновленных авиалайнеров начнутся в 2016 году.

Нельзя не отметить основные новшества и улучшения, которыми будут отличаться модернизированные самолеты Airbus. В частности, по оценкам компании, удастся сократить расход топлива на 15%, что повлечет за собой снижение выбросов углекислого газа в атмосферу на 3600 тонн в год. Производитель обещает также сокращение эксплуатационных расходов, снижение уровня шума и выбросов оксида азота. Дальность полета самолетов семейства A320neo увеличится на 950 км, а также на 2 тонны увеличится полезная нагрузка авиалайнеров.

По прогнозам европейского концерна, в ближайшие 15 лет будут востребованы около 4000 тысяч самолетов семейства A320neo.

Несмотря на установку других двигателей, отличающихся применением новых технологий, значительных модернизаций самолетов A319, A320 и A321 не потребуется. Незначительно будет изменена конструкция крыла и пилонов. Как говорят в Airbus, свыше 95% конструкции самолетов A320neo останется унифицированной с существующим семейством A320.

Все новые самолеты A320neo будут предлагаться с новыми законцовками крыла sharklet, которые позволят сократить расход топлива на протяженных маршрутах приблизительно на 3,5%.

Вслед за официальным пресс-релизом, выпущенным компанией Airbus, новость о ремоторизации семейства A320 в интервью изданию Air Transport Intelligence прокомментировал главный операционный директор компании Airbus по работе с клиентами Джон Лихи.

По его словам, в настоящее время Airbus не располагает заказами на самолеты семейства A320neo, однако концерн ведет переговоры с рядом авиакомпаний, среди которых Lufthansa, AirAsia, Qatar Airways, а также лизинговые компании International Lease Finance Corporation (ILFC), GECAS и IndiGo. Причем, каждая из них проявляет высокий интерес к новому предложению от Airbus. "Не важно, сколько самолетов A320neo мы продадим, важно количество проданных авиалайнеров A320", - отметил Д.Лихи.

Причем в Airbus не думают, что клиенты, заказавшие самолеты A320, изменят свои заказы на обновленные A320neo. "Фактически, ни один из клиентов в нашем портфеле заказов не будет менять позиции на A320neo, - подчеркнул Д.Лехи. Тем не менее, по оценкам Airbus, большая часть заказов с поставками на 2016 и 2017 года будет приходиться на самолеты A320neo.

Также Д.Лихи сказал, что самолеты семейства A320neo, на разработку которых было потрачено чуть больше $1,3 млрд., будут дороже прежних моделей где-то на $6 млн. Из них $3,5 млн приходится на необходимые модернизации корпуса авиалайнера и еще $900 тыс. на установку новых законцовок крыла sharklet.

Д.Лихи не согласен с критикой руководителя лизинговой компании Aircastle Рона Уэншела, который сказал, что программа A320neo отрицательно скажется на остаточной стоимости существующих моделей самолетов семейства A320. "Влияние на остаточную стоимость будет положительной, поскольку программа A320neo позволит удержать семейство A320 в производстве на более продолжительное время, - сказал Д.Лихи. - Мы ожидаем крупные заказы на эти самолеты от ведущих лизинговых компаний".

Отметим, что новые моторы получат не все самолеты семейства A320. Решение о ремоторизации самой младшей модели A318 в Airbus пока не приняли. Руководство концерна решило сосредоточиться на модернизации авиалайнеров A319, A320 и A321, поскольку именно они являются основным рынком для Airbus.

Весной 2016 года в эксплуатацию будет введена модель A320neo, шесть месяцев спустя в воздух поднимутся самолеты A321neo. И последней в программе ремоторизации новые двигатели получит модель A319neo, правда, дата ввода в эксплуатацию этого самолета пока не называется.

Также Airbus не сообщает, когда она перестанет принимать заказы на самолеты семейства A320 с прежними двигателями. "Думаю, всегда можно будет заказать самолеты A320 с прежними двигателями, пока на них будет сохраняться высокий спрос", - отметил Д.Лихи. Правда, он говорит, что в какой-то момент времени авиакомпаниям будет выгодней заказывать самолеты Neo, поскольку они будут обладать более низким расходом топлива по сравнению с моделями, оснащенными двигателями International Aero Engines V2500. Причем данная экономия топлива позволит компенсировать затраты, вызванные увеличением общей массы самолета. Не считая двигателей, мотогондол и пилонов, корпус самолета A320neo будет на 250-300 кг тяжелее корпуса прежнего A320.

Д.Лихи также отметил, что у самолетов Bombardier CSeries, которые в скором времени должны быть запущены в эксплуатацию, практически нет никаких экономических преимуществ по сравнению с A320neo. "У самолетов CSeries практически не осталось никаких экономических преимуществ. Они обладают такой же вместимостью, у наших авиалайнеров более широкий фюзеляж, расход топлива примерно одинаковый, но дальность полета A320neo на 2200 км больше", - подчеркнул Д.Лихи.

Как считает Д.Лихи, промышленность не была удивлена недостаточным уровнем продаж самолетов CSeries в начале этого года, поскольку большая часть потенциальных клиентов выжидала решение Airbus по ремоторизации семейства A320.

В то же время в Bombardier не согласны с мнением Д.Лихи относительно преимуществ самолетов CSeries. "С самого начала программы CSeries мы учитывали подобные ответы конкурентов, - сообщает представитель Bombardier. - У самолетов CSeries есть значительное преимущество за счет более раннего запуска в эксплуатацию по сравнению с любыми продуктами ремоторизации".

Напомним, что Bombardier планирует запустить в эксплуатацию самолеты CSeries в 2013 году. "Появление A320neo ничего не меняет, - отмечают в Bombardier, которая на данный момент получила 90 твердых заказов на самолеты CSeries и 90 опционов от трех заказчиков. - У CSeries есть одно неотразимое преимущество - он остается единственным оптимизированным самолетом в классе авиалайнеров вместимостью более 100 мест. Мы продолжаем вести переговоры, и многие из них могут завершиться заказами".

Также в канадской компании считают, что выбор Airbus редукторного двигателя Pratt & Whitney PW1000G для ремоторизации своих авиалайнеров расширяет доверие к моторам P&W. Стоит отметить, что помимо Airbus и Bombardier данный двигатель для своих самолетов выбрала корпорация "Иркут" и компания Mitsubishi.

Президент Bombardier Aerospace Ги Аши считает, что фактически самолеты A320neo не смогут обеспечить 15-процентую экономию топлива по сравнению с предыдущими моделями. Как объясняет Г.Аши, двигатель PW1000G действительно обеспечивает экономию топлива до 15%, однако для установки этих моторов, которые сами по себе тяжелее своих предшественников, придется внести изменения в конструкцию крыла авиалайнеров A320. И в итоге, как отмечает Г.Хечи, фактическая экономия топлива составит только половину от заявленных 15%.

В то же время президент Bombardier говорит о том, что крыло самолетов CSeries проектировалось с чистого листа и под двигатели PW1000G, за счет чего канадские авиалайнеры обладают преимуществом в плане расхода топлива по сравнению с A320neo.

В компании Boeing, в свою очередь, считают появление самолетов A320neo ответом на более эффективные Boeing 737NG. "Наш самолет останется на 7% более эффективен по расходу топлива, чем A320neo, и на 10 лет моложе нынешнего A320", - говорит один из представителей американского концерна. Также отмечается, что в 2011 году Boeing будет поставлять более усовершенствованную модель, которая будет на 2% эффективнее по расходу топлива.

Что же касается ремоторизации самолетов Boeing 737NG, то в отличие от Airbus, в американской компании еще не приняли решения по этому вопросу. Однако, подчеркивает представитель компании, если решение о ремоторизации будет принято, то такой лайнер будет выведен на рынок также в середине десятилетия.

Удастся ли обновленным самолетам семейства A320neo повторить успех своих предшественников - покажет только время. Скорее всего, полагают авторы издания, Airbus все-таки сохранит за собой значительную долю на рынке узкофюзеляжных самолетов, несмотря на появление новых конкурентов, включая самолеты Bombardier CSeries из Канады, MC-21 из России, Comac C919 из Китая. И не стоит забывать о компании Boeing, которая также может провести ремоторизацию своих авиалайнеров 737NG, либо приступить к разработке совершенно новой модели на замену им.

 

Ссылки по теме:

Материал «Airbus A320neo - повторит ли новинка успех предшественника?» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Связи: QATAR Airways, Научно-производственная корпорация "Иркут", A320, A321, Джон Лихи, Bombardier, Эрбас, Авиационные Технологии Инвестиции Сервис (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru


Смотрите также