Двигатель abw


Надежность и ресурс основных систем двигателя 1.9 TDI на примере Skoda - Подержанные автомобили

"Расскажите, пожалуйста, о Skoda Superb II. Рассматриваю варианты 1.9 TDI Greenline, исключительно на "механике". Я понимаю, что у них реальный пробег будет 200-250 тыс. км, но я читал на немецких сайтах, что это самые надежные дизельные двигатели с гарантией пробега не менее 500 тыс. км. И подскажите, пожалуйста, обычно на каком пробеге требуют замены двухмассовый маховик и сажевый фильтр? Как часто стоит менять ремень ГРМ? Как я понимаю, масло лучше менять каждые 7500-8000 км пробега?"

Отличия версии Greenline (2008-2010 г.в.) сводятся к более длинным передаточным числам в коробке передач, заниженной на 15 мм подвеске, шинам с уменьшенным сопротивлением качению (хотя на подержанном автомобиле их наверняка сменили обычные покрышки) и ремкомплекту вместо "запаски" ради экономии веса. Никаких отличий по двигателю не заявляется, так что "гнаться" именно за Greenline из соображений надежности не видим смысла: можно искать и "просто" 1.9 TDI. 

По заявлению производителя "зеленая" версия Superb имеет меньший выхлоп CO2 - 136 г/км против 151 г/км у обычной модификации 1.9 TDI. Впрочем, для обычного автолюбителя куда понятнее (и важнее) заявленные цифры расхода топлива. Так вот, в городском цикле это 6,5 л против 7,3 л у обычной версии, на трассе - 4,2 л против 4,8 л, ну а в комбинированном режиме 5,1 л против 5,7 л. Понятно, что в реальных условиях цифры могут быть выше, но все равно Superb Greenline обещает быть экономнее обычной версии с двигателем 1.9 TDI. Любопытно, что при этом максимальная скорость у него будет чуть выше (193 км/ч против 190 км/ч у стандартной модификации), а вот разгонная динамика не отличается: те же 12,5 секунды с места до 100 км/ч. 

Про двигатели 1.9 TDI с насос-форсунками мы не так давно рассказывали, правда, тогда речь шла про мощные модификации ранних лет выпуска. Но принципиально ничего не меняется: да, в целом моторы демонстрируют хороший уровень надежности и ресурс, хотя о "гарантии пробега не менее 500 тыс. км" мы бы не зарекались. Впрочем, само "железо" крепкое, возникающие со временем проблемы обычно связаны с топливной системой или системой турбонаддува, и это в большей степени вопрос качества используемых ГСМ. 

Здесь очередной раз повторимся, что насос-форсунки достаточно надежны, к выходу из строя обычно приводит "некондиционное" дизтопливо. Использование некачественного или не соответствующего требованиям производителя моторного масла может сказаться на ускоренном истирании кулачков распредвала. Поэтому важно использовать масло, предназначенное для работы на моторах с насос-форсунками. 

Срок службы двухмассового маховика и сажевого фильтра зависит от многих факторов (прежде всего - от специфики эксплуатации, стиля вождения предыдущих владельцев). В случае с сажевым фильтром большое значение опять же имеет использование качественного (и подходящего по требованиям) моторного масла и топлива, так как в противном случае забивание фильтра несгоревшими частицами будет происходить ускоренно. Также срок службы фильтра зависит от технического состояния автомобиля, в частности, от исправности топливной системы, турбанаддува и EGR. Ведь обычно к критичному забиванию сот, когда регенерация бессильна, приводит аварийная ситуация, например, когда турбина начинает гнать масло… 

В любом случае благоприятный прогноз по ресурсу сажевого фильтра - это 200-250 тыс. км и более. Но, как верно заметил автор вопроса, примерно с таким пробегом как раз и будет приобретаться автомобиль... 

Интервал замены масла 7000-8000 км можно только приветствовать, хуже точно не будет. Ну а что касается интервала замены привода ГРМ, то официальный дилер Skoda в Беларуси заявляет цифру 120.000 км. Но это при использовании оригинальных материалов.

Что касается самой модели, то про Superb II мы уже рассказывали. Автомобиль построен на фольксвагеновской платформе PQ46 и по многим узлам унифицирован, например, с тем же VW Passat B6/B7. Отсюда те же преимущества, недостатки и "болячки". А из оригинального - хитрая задняя дверь TwinDoor, благодаря которой Superb одновременно является и седаном, и лифтбеком. Но со временем сложная конструкция может преподнести неприятные сюрпризы. Так что перед покупкой ее работоспособность во всех режимах лучше проверить. 

Иван КРИШКЕВИЧ Фото из открытых источников ABW.BY 

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом

www.abw.by

Современные моторы-долгожители - Подержанные автомобили

"Вот раньше делали на века, а сейчас время одноразовых машин и одноразовых моторов", - любят вздыхать соотечественники. Но мы не согласны с тем, что ресурсные моторы ушли в прошлое! Изучив интернет-ресурсы и пообщавшись со специалистами, мы составили список двигателей, которые способны преодолеть не одну сотню тысяч километров. 

"А почему в списке нет Opel 20NE (BMW M50 и так далее)?" Потому что мы сосредоточили внимание на моторах, которые выпускались и в ХХI веке, хотя бы до 2010 года. И которые можно встретить под капотом относительно свежей "бэушки". В идеале - чтобы они выпускались по сей день. 

"А как же Toyota 1JZ/2JZ?" Мы помним про этот крутой мотор, но все же ориентировались на более распространенные на нашем рынке модели автомобилей и, соответственно, моторов. Поэтому в первую очередь рассматривали европейские версии и модели, представленные у нас достаточно широко. 

Попутно заметим, что перед вами не рейтинг. Двигатели расставлены по объему (по нарастающей). И наверняка при составлении списка мы про что-то "забыли, проигнорировали, не заплатили"... Что ж, всем не угодишь. При составлении списка мы ориентировались на имеющиеся данные о примерном ресурсе и общей надежности, а также на мнения мастеров. Возможность капремонта учитывалась лишь отчасти - можно сколь угодно рассуждать об "одноразовых" моторах, но сегодня мало кто готов на настоящий капитальный ремонт. Если он светит, часто все равно предпочитают покупку "контрактного" мотора. 

И, конечно же, надо понимать: в подобного рода обзоры моторы попадают вследствие сложившейся репутации. Но это не отменяет исключений. Свой статус надежного мотор подтвердит лишь при должном уходе (хотя есть более или менее требовательные к качеству ГСМ и обслуживания). Угробить можно любой "долговечный" двигатель. И, наоборот, при аккуратной эксплуатации хорошие результаты могут показать и "аутсайдеры", обычно записываемые в нижние строки всевозможных рейтингов. Так что все относительно. 

Renault 1.6 (K7M)

Двигатель, известный нам прежде всего по моделям Logan, Sandero, Largus, – тот самый, на котором "таксисты по полмиллиона накатывают". Хотя впервые его применили еще в середине 1990-х на Renault Megane/Scenic! Двигатель создан на базе К7J объемом 1,4 литра (Clio, Kangoo и т.д.). Чугунный блок, алюминиевая головка, небольшая степень форсировки и отсутствие дополнительных систем, вроде системы изменения фаз газораспределения или индивидуальных катушек зажигания, делают этот мотор простым и неприхотливым. Скажем, 16-клапанная версия К4М дает уже больше поводов для критики. Недостатки: повышенный расход топлива, утечки масла через сальник коленвала и прокладку клапанной крышки. Эти и другие мелкие неприятности не позволяют относить К7М к числу самых надежных, но не мешают ему при этом быть очень ресурсным!

Honda 1.8/2.0 (R18A/R20A)

Довольно сложно выбрать лучший из хондовских моторов - большинство из них заслуживают высокой оценки по части надежности и ресурса. Но если говорить о свежих машинах, пусть это будет парочка R18A/R20A рабочим объемом 1,8 и 2,0 л соответственно. Их можно встретить под капотом Civic, C-RV, Accord и ряда других моделей. Цепной привод выдерживает 250–300 тыс. км, сам мотор – раза в полтора–два больше. Главное "кормить" его качественными ГСМ и своевременно обслуживать, желательно у профильных специалистов по Honda. Те уж не забудут проверить и отрегулировать тепловые зазоры клапанов каждые 30–40 тыс. км и смогут отличить стук клапана адсорбера от ролика натяжителя ремня дополнительных агрегатов.

Mitsubishi 2.0 (4G63)

Мотор с чугунным блоком родом из 1980-х, который устанавливали на великое множество моделей и не только Mitsubishi (Lancer, Eclipse, Galant, Outlander), но и Dodge, Proton и Hyundai. Его ближайший "родственник" 4G63T, оснащенный турбонаддувом, ставили на знаменитый Lancer Evolution. Из недостатков можно отметить недолговечные ролики ремня навесного оборудования, при пробегах свыше 100 тыс. км может "сопливить" сальник коленвала. Примерно тогда же начинают плавать обороты из-за засорившейся дроссельной заслонки. Но по "железу" проблем нет, а моторесурс запросто превышает 300–350 тыс. км, что по нынешним временам очень приличный показатель. Остальное – мелочи. 

Ford / Mazda 2.0 (Duratec HE / MZR LF)

Во времена "опелевского" 20NE этот двигатель, возможно, и не обратил бы на себя внимания. Но в 2000-х его можно считать долгожителем среди 2,0-литровых агрегатов, ведь, по мнению сервисменов, он способен преодолеть без серьезных ремонтов 400–500 тыс. км! Правда, цепной привод ГРМ за это время хотя бы раз, да потребует замены, да и мелких вопросов хватает. Но все равно для покупателей Ford Focus, C-Max, Mondeo, Mazda 3, 5 и 6 это весьма достойный вариант для покупки. Жаль, что в более свежей версии (с 2011 года) двигатель оснастили системой непосредственного впрыска, так что топливная аппаратура достаточно чувствительна к качеству топлива, да и система изменения фаз газораспределения с возрастом "хандрит".

Toyota 2.4 (2AZ/2AR)

Четырехцилиндровый двигатель объемом 2.4 л считается очень надежным. Заметим, что до 2008 года устанавливался двигатель серии 2AZ, затем его сменил 2AR. Принципиальной разницы в части надежности между ними нет, но у прежнего варианта (на самых старых экземплярах) возможен срыв резьбы в блоке, отвечающей за крепление ГБЦ. А "мелочи" в большей степени зависят от того, как следил за машиной предыдущий владелец. Хотя и следить-то особо не надо, лишь соблюдать интервалы обслуживания и не скупиться на качественные ГСМ. Алюминиевого блока бояться не нужно, цепного привода ГРМ тоже – и то и другое живет долго. А вот проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов требуется. Правда, раз в 150 тыс. км. Откровенно недолго (всего лишь 50–60 тыс. км.) живет лишь водяная помпа. 

Chrysler 3.3 и 3.8 V6 (EGA / EGH)

Моторы Chrysler V6 объемом 3.3 и 3.8 литра (1990–2011 г.в.) специалисты уверенно называют долгожителями. В них заложен очень большой ресурс, ходят они долго и прощают ненадлежащее обслуживание. Мощность вроде и небольшая (150–180 л.с. у 3.3 и 150–215 л.с. у 3.8), но "паровозная" тяга обеспечивает хорошую приемистость и отлично подходит для работы с автоматической коробкой передач. Дополнительный бонус – долговечный цепной привод ГРМ. Эти двигатели устанавливались на минивены Chrysler Voyager/Dodge Caravan, Chrysler Pacifica, внедорожник Jeep Wrangler, легковые модели Chrysler New Yorker, Dodge Intrepid и прочие. 

Слабые места? Со временем больше всего вопросов вызывает коррозия металлических прокладок под головками и под впускным коллектором, что оборачивается утечками антифриза и масла. Также эти моторы боятся перегревов – алюминиевые головки коробятся на раз. А вот чугунным блокам все нипочем, правда, вера некоторых владельцев в то, что "американский" 80-й бензин – это то же самое, что и наш А-80, в свое время подкосила "здоровье" определенной части моторов. Другая крайность – переход на газ: при "кривой" настройке ГБО и нарушении правил эксплуатации доставалось уже клапанам.

Mercedes 5.0 V8 (M113)

В принципе, все моторы серии М113 хороши, но в данном случае отметим именно версию 500 с 5,0-литровым бензиновым мотором V8 мощностью 306 л.с. (его собратья по серии – 4.3 и 5.4, а также 5.4 с компрессором). Его устанавливали с 1998 по 2011 годы на такие модели, как G500, S500, SL500, CL500, E500, ML500 и т.д. Представитель "старой гвардии" считается не только оптимальным с точки зрения соотношения мощности и экономичности, но весьма достойно выглядит и в части надежности, живучести и ремонтопригодности, хотя гильзованный блок и головки выполнены из алюминия, а цепной привод ГРМ вовсе не вечный. Ресурс мотора смело оценивается в 400–500 тыс. км. У двигателя есть лишь одна серьезная проблема: со временем может возрастать расход масла на угар, до двух литров на 1000 км при интенсивной езде, когда двигатель работает на высоких оборотах.

Наш вердикт

Чугунный блок, распределенный впрыск, небольшая степень форсировки и никаких турбин. Большинство моторов, попавших в первую часть обзора, созданы именно по такому рецепту. Но во второй части мы рассмотрим дизельные версии. Там без прямого впрыска, турбин, а то и сажевого фильтра уже никак, но некоторым производителям это не помешало сделать по-настоящему долговечные моторы. Какие это движки, расскажем через неделю. Следите за сайтом!

Иван КРИШКЕВИЧ  Фото из открытых источников ABW.BY

www.abw.by

Почему двигатель работает со стуком - Опыт эксплуатации

Когда в звуке работающего двигателя появилась ударная тональность - это очень серьезно, хотя бывалые механики в таких случаях не преминут пошутить, что с выяснением причины торопиться не нужно, ибо любой стук рано или поздно вылезет наружу. Владелец Hyundai Santa Fe 2011 года выпуска не стал дожидаться, когда стук покажет себя воочию, а, услышав его, доставил автомобиль на СТО - пусть специалисты разбираются, что стучит и чем это чревато.

На СТО расспросили хозяина об обстоятельствах появления стука, выяснили, не сигнализировал ли 2,4-литровый бензиновый двигатель машины о низком давлении масла, проверили уровень масла и наличие в нем посторонних включений и, не обнаружив никакого криминала, решили завести мотор. Пробный запуск не только подтвердил слова владельца, но и показал, что стучат, скорее всего, шатунные подшипники коленчатого вала.

Причиной появления стука в коренных и шатунных подшипниках является увеличение зазора между вкладышами и шейкой коленвала сверх предельной величины. Если на стук не отреагировать своевременно, события развиваются лавинообразно: из-за увеличившегося зазора масло быстро вытекает из подшипника, масляная прослойка перестает демпфировать передающиеся на шейку нагрузки, которые из-за ударного характера еще больше способствуют выдавливанию масла из зазора и контакту шейки с вкладышами. Сухое трение шейки о вкладыши вызывает сильный нагрев, плавление материала вкладышей, его наволакивание на шейку, приваривание вкладышей к шейке, задир поверхности шейки. В конечном итоге вкладыши проворачиваются, коленвал заклинивает. В худшем из возможных вариантов развития событий "застучавшие", но вовремя не замененные вкладыши становились причиной поломок коленвала и шатунов.

Однако что могло вызвать стук в рассматриваемом случае? Автомобиль находится в эксплуатации лишь четыре года. За это время он успел проехать всего-то 111 тыс. км, так что в увеличении зазора между вкладышами и шейкой вала сверх предельной величины естественный износ не заподозришь.

Впрочем, не будем томить читателей. Источник проблемы был обнаружен быстро. Автомобиль затолкали на подъемник, слили из двигателя масло, сняли масляный поддон и масляный насос, открутили гайки с шатунных болтов на шатунах второго и третьего цилиндров, с шатунов сняли крышки, после чего стало понятно, что в моторе стучало. Если на вкладышах второго цилиндра были видны небольшие и ни на что не влияющие риски, свидетельствующие лишь о наличии в масле каких-то инородных включений, то вкладыши третьего цилиндра демонстрировали, откуда эти включения взялись и почему появился стук.

Примечателен характер повреждения рабочей поверхности вкладышей. Это не износ и не задир - это эрозия, а она наблюдается, лишь когда над созданием подобной картины на поверхностях вкладышей поработала кавитация. Явление это из области гидродинамики. Для возникновения кавитации нужны определенные условия. В частности, способствует кавитации активная езда с резким изменением оборотов коленчатого вала, когда столь же резко изменяется относительная скорость между поверхностями шейки вала и вкладышей, разделенных прослойкой масла.

Работа подшипников скольжения основана на создании масляного клина. В широкой части клина при резком изменении частоты вращения коленвала образуются пузырьки, которые затем затягиваются в узкую часть клина, где давление во много раз больше, чем давление, с которым масло подается в подшипник. Оно заставляет пузырьки захлопываться, что порождает микроскопические ударные волны, вызывающие эрозию, которая разрушает мягкий поверхностный материал вкладыша вплоть до его стальной основы. Как только эрозия из центральной части, работающей напротив отверстия в шейке, через которое в подшипник подается масло, достигла краев вкладышей, масло стало свободно вытекать из подшипника, давление в зазоре упало, масляный клин перестал существовать, появился стук.

Однако если то, что создавало проблему, было найдено быстро, то решение проблемы заняло намного больше времени. И вот почему: ремонтопригодность - самое последнее, на что обращают внимание при конструировании современных моторов. Рассматриваемый двигатель это подтверждает сполна и при этом не является каким-то исключением из правил.

Работы над мотором непосредственно на автомобиле были приостановлены, так как без снятия двигателя добраться до шатуна четвертого цилиндра крайне проблематично. А добраться нужно не только для того, чтобы проверить состояние его вкладышей, но и чтобы определиться, что делать с коленвалом. Пока с ним понятно лишь одно: шатунной шейке третьего цилиндра, на которую наволокло частички материала, из-за эрозии отслоившегося от вкладышей, требуется полировка.

Пока мотор демонтируют, есть смысл присмотреться к его масляному насосу. Он, кстати, тоже мог быть повинен в стуке, если бы из-за износа перестал обеспечивать необходимое давление и производительность. Однако контрольный индикатор не сигнализировал об аварийном снижении давления масла в главной масляной магистрали двигателя, и опять-таки для естественного износа насоса нужен совсем другой пробег. Так что к нашей проблеме насос отношения не имеет.

Зато выглядит он необычно. Для четырехцилиндровой рядной "четверки" насос великоват, плюс в его корпусе есть прорези, через которые видны какие-то детали. Что происходит с этими деталями, если покручивать насос за шестерню ведущего вала, можно посмотреть на видео.

А чтобы показать, что же за прорезями двигалось, я взял другой такой же насос и "раскурочил" его. То, что было извлечено из корпуса, называется балансирными валами. Во время работы мотора возникают силы инерции, которые, изменяясь по величине и направлению, вызывают нежелательную вибрацию. Для борьбы с ней применяются противовесы, сила инерции которых равна по величине и противоположна уравновешиваемым силам. Такие противовесы после разборки двигателя мы увидим на щеках коленвала, но в рассматриваемом моторе для подавления вибраций имеются еще и балансирные валы. Они размещены в одном блоке с масляным насосом, что упрощает конвейерную сборку двигателя и избавляет от необходимости обеспечивать балансирные валы отдельным приводом. В недостатках - стоимость насоса.

Но вернемся к двигателю. С него уже сняли крышку над клапанным механизмом. Зачем?

Если этого не сделать, то не снимешь крышку цепного привода ГРМ. И чтобы демонтировать эту крышку, нужно отсоединять еще генератор, шкивы, ролики…

Однако какое отношение имеет крышка привода ГРМ к вкладышам коленвала? Сейчас увидите.

Она не позволяет подобраться к некоторым деталям со стороны привода ГРМ и крепежу, без демонтажа которых невозможно снять еще одну корпусную деталь, делающую недоступными крышки коренных подшипников коленвала и шатун четвертого цилиндра.

Пока она на месте, возможен осмотр лишь шатунных подшипников первого, второго и третьего цилиндров, да и то только при снятом масляном насосе, который крепится к этой же детали.

И лишь когда была снята и она, можно продолжать работы с коленвалом. Вот так, говоря образно, через Владивосток мы наконец-то из Минска добрались до Москвы, но не надо удивляться - жизнь полна импровизаций. На какие только ухищрения не идут конструкторы, чтобы увеличить жесткость блока цилиндров, особенно когда этот блок алюминиевый, и одновременно упростить сборку мотора на заводском конвейере! Ремонтопригодность же в условиях СТО - для разработчиков двигателей дело третьестепенной важности. Силовой агрегат Hyundai в плане ремонтопригодности еще не самый худший вариант, хотя ту переборку, которая ему понадобилась в нашем случае, несложной, разумеется, не назовешь.

Но что у нас в первом и четвертом цилиндрах? А ничего - вот так в идеале и должны выглядеть вкладыши.

И шатунные шейки, за исключением третьей, тоже в идеале. Однако появляется законный вопрос: почему кавитация возникла лишь в шатунном подшипнике третьего цилиндра, но не затронула остальные? У нас на этот счет нет ответа, а наука витиевато объясняет особенности появления кавитации флуктуацией давлений в потоке масла из-за особенностей поверхности подшипника, шейки вала и сверлений в нем, инерционными эффектами в слоях масляной пленки и вибрациями шейки вала в пределах зазора подшипника - попробуй понять, что тут к чему.

Наш вердикт

Флуктуации оставим "доцентам с кандидатами". Как отметили консультировавшие нас специалисты-практики, кавитация - явление редкое, но если она возникла, значит, прежде всего владельцу стоит откорректировать свой стиль вождения в сторону более спокойного. Чем чаще и резче мотору дают "и в хвост и в гриву", тем скорее возникают условия, когда микроскопические ударные волны, сопровождающие кавитацию, будут испытывать вкладыши на прочность. 

Сергей БОЯРСКИХ Фото и видео автора ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО "Трансматик-Сервис"

В нашем разделе СТО можно выбрать автосервис любой специализации, перейти.

www.abw.by

Эксперты Wards Auto назвали 10 лучших двигателей года - Новости автопрома

Эксперты авторитетного американского издания Wards Auto составили традиционный рейтинг 10 Best Engines - лучших автомобильных двигателей 2018 модельного года. Этот конкурс проводился 24-й раз, впервые в американском моторном хит-параде оказались двигатели KIA и Jaguar.

Рейтинг 10 Best Engines составляется в конце каждого года, по условиям конкурса цена базовой комплектации участвующих автомобилей не может превышать 63.000 долларов, а модель с каждым из двигателей-претендентов должна поступить в розничную продажу не позднее I квартала следующего года. В октябре и ноябре эксперты Wards Auto проводили отбор лучших 10 моторов в общей сложности из 32 новых или модернизированных в прошлом году силовых агрегатов, включая гибридные и полностью электрические. Оценки экспертов редакции Wards Auto основываются на следующем наборе критериев: мощность двигателя, крутящий момент, технические решения, позволяющие повысить эффективность работы силовой установки, топливная экономичность, шумовые характеристики, относительная ценовая конкурентоспособность и впечатления экспертов от поездок на дорогах общего пользования в условиях обычного движения. А как же ресурс, надежность, ремонтопригодность?

Такие критерии испытателей Wards Auto не интересуют, ведь Америка не Беларусь: за океаном потребители автомобили меняют как перчатки, а точнее - как смартфоны. И чем возиться с ремонтом старой машины, который в США может влететь в копеечку, проще взять новую (а лучше сразу две!) в кредит. Проще говоря, ездить на автомобиле 10-летней давности в Америке, как говорится, не комильфо. И еще один интересный момент: в отличие от того же международного конкурса Engine of the Year в рейтинге Wards Auto нет разделения на литровые категории или по типам силовых установок - десятка лучших просто расставляется в алфавитном порядке.

Четыре силовые установки в нынешнем рейтинге Wards Auto - альтернативные: это два гибридных бензоэлектрических агрегата, одна электрическая установка с тяговой батареей емкостью 60 кВтч и блок водородных топливных элементов.

Электродвигатель "пятидверки" Chevrolet Bolt мощностью 204 л.с. редакция Wards Auto отметила за высокий крутящий момент (360 Нм) и приличную динамику (по паспорту Bolt разгоняется до 100 км/ч менее чем за 7 секунд). О том, сколько журналистам удалось проехать на одной зарядке батарей, не сообщается - Wards Auto привел паспортный пробег 383 км по достаточно "жесткому" американскому циклу EPA.

В рейтинге этого года оказалась и водородная модель Honda Clarity с электрохимическим генератором, снабжающим энергией электродвигатель мощностью 174 л.с. В данном случае эксперты отметили "самую большую дальность хода среди всех автомобилей с нулевыми выбросами" - на одной заправке водородом Clarity может проехать до 589 км.

Еще одна силовая установка Honda, попавшая в нынешний хит-парад 10 Best Engines, - турбированная "четверка" объемом 2 л, устанавливаемая на новый Civic Type R, которая у машины в американской спецификации развивает 306 л.с. Для мотористов Honda это 18-й трофей в конкурсе, но первый для двигателя с турбонаддувом - не в последнюю очередь японская разработка понравилась жюри экономичностью (редакция получила средний расход 9 л/100 км).

В перечне лучших моторов оказалась также пара двигателей Ford. Во-первых, это модернизированная 2,7-литровая V-образная "шестерка" семейства EcoBoost мощностью 325 л.с., которая обзавелась комбинированным впрыском и стала тяговитее (момент увеличился до 524 Нм). Ездили сотрудники издания на обновленном пикапе F-150, отметив, помимо всего прочего, отсутствие вибраций на холостом ходу и отменную щумоизоляцию мотора. "Неудивительно, что агрегат 2.7 теперь самый популярный мотор у самого популярного в Америке пикапа", - резюмировали испытатели.

По нраву им пришелся и усовершенствованный пятилитровый "атмосферник" V8 (460 л.с. и 569 Нм тяги), которым оснащается модернизированный спорткар Mustang (модификация GT). У мотора комбинированный впрыск и увеличенная степень сжатия, при этом журналисты отметили хорошую по меркам спорткаров экономичность - на Mustang GT "восьмерка" работает в связке с новым 10-ступенчатым "автоматом", расходуя в среднем 9,8 л/100 км.

Что касается вышеупомянутых гибридных установок, то в рейтинг Wards Auto попали силовые агрегаты минивэна Chrysler Pacifica Hybrid и седана Toyota Camry Hybrid. В первом случае тандем из работающего по циклу Аткинсона 3,6-литрового V6 и пары электродвигателей (264 л.с.) перекочевал в новый рейтинг из прошлогоднего списка - в новом редакционном тесте Pacifica Hybrid продемонстрировала средний расход 6,7 л/100 км.

Гибридный привод новой Toyota Camry Hybrid - это комбинация атмосферной 2,5-литровой бензиновой "четверки" нового семейства Dynamic Force и электродвигателя с суммарной отдачей 211 л.с. Редакция получила на этом седане расход 5,8 л/100 км - и это "при достаточно энергичном темпе езды на автомобиле, который заметно крупнее Prius", отметили в Wards Auto.

Трехлитровый V6 Twin-Turbo мощностью 400 л.с. и крутящим моментом 475 Нм, устанавливаемый на седан Infiniti Q50, также знаком по прошлогоднему рейтингу. Алюминиевый блок цилиндров, система регулировки фаз, "зеркальное" покрытие поверхности цилиндров, снижающее уровень трения, - основные особенности этого агрегата.

"Сочетание плавности работы, качества и впечатляющего крутящего момента" - так вкратце американцы охарактеризовали 3,3-литровый битурбированный V6 семейства Lambda II от нового KIA Stinger. На американской версии модели агрегат развивает 365 л.с. и 510 Нм крутящего момента. Разработанный инженерами Hyundai/KIA мотор, по мнению редакции, обеспечивает ускорение на уровне больших V8, с ним велик риск "превышения скорости и штрафов".

Наконец, в десятке моторов года по версии Wards Auto впервые оказалась турбо-"четверка" семейства Ingenium седана Jaguar XF, развивающая 247 л.с. и 365 Нм момента. Среди особенностей двигателя эксперты отметили электрогидравлическую систему изменения высоты подъема клапанов, теперь на очереди - испытание редакцией 300-сильной версии мотора.

Максим АБЛОВ Фото Wards Auto и производителей ABW.BY

www.abw.by

Проблемы и надежность Mitsubishi Space Wagon - Подержанные автомобили

- Этот Mitsubishi Space Wagon дизельный. Когда покупал, это мне не очень нравилось. Поездки у меня в основном городские, короткие, поэтому за низким расходом топлива я не гнался. Машина рабочая, важнее было, чтобы она всегда гарантированно заводилась, а у дизелей с запуском в морозы проблемы чаще бывают, чем у бензиновых моторов.

Из-за этого, наверное, никогда бы не купил этот автомобиль, но товарищ продавал свой Space Wagon, а я как раз искал такую машину. Я индивидуальный предприниматель, машина нужна мне не только для семьи, но и для работы. Space Wagon подходил как нельзя лучше.

Во-первых, он очень вместительный - семь мест. Хотя сиденья заднего ряда используются нечасто, я их из машины не вынимаю, а просто складываю в пол, потому что даже при таком их положении места для багажа лично мне хватает с избытком.

Во-вторых, нравится посадка за рулем в этой машине. Сидишь не полулежа и не смотришь вверх, как в седанах, а вертикально, глядишь вперед. Из-за такой посадки обзорность лучше, потому что сидишь как бы выше.

И поскольку покупал я не кота в мешке, а машину друга, решил взять. Каких-то серьезных грехов за ней не числилось. Это я знал не с чьих-то слов, а видел сам.

Было это 7 лет назад. Из-за в основном городской эксплуатации машина проезжает за год 8-9 тысяч километров. Она 1998 года, то есть сейчас ей 19 лет. На чем возраст сказался в первую очередь - кузов. Коррозия вылезла на задних арках, передней кромке капота, порогах.

В принципе все это делается. Надо только время найти и заняться. А днище хотя и рыжее на вид, но еще крепкое.

Дизель двухлитровый. В городском режиме летом 20 литров заправишь - 250 километров гарантированно проедешь. Зимой расход топлива близок к 10 литрам на 100 километров. Про трассу сказать затрудняюсь - езжу, конечно, и там, но не на дальние дистанции. А по МКАД проехаться или от Минска отъехать на 30-40 километров, это не в счет.

Двигатель тяговитый и приемистый. Тронуться на второй передаче - никаких проблем. По городу езжу на 5-й передаче, иногда жалею, что нет 6-й. На скорости около 70 обороты двигателя в районе двух тысяч. Вполне можно было на 6-ю перейти, мотор бы тянул.

А на трассе ее точно не хватает. Например, когда едешь 110 километров в час, обороты двигателя 3500 - опять-таки 6-я просится. И на ней расход топлива был бы меньше.

С зимним запуском все оказалось в порядке. Главное, чтобы аккумулятор был хороший, топливо зимнее и свечи накала рабочие. Свечи поменял, как только увидел, что двигатель стал запускаться с трудом. С новыми свечами его как подменили - никаких вопросов.

Для обслуживания мотор удобный. Фильтры поменять и те же свечи накаливания можно самому - все доступно, все на виду.

По надежности двигатель неплохой. Однажды пробило прокладку головки. Выхлопные газы пошли в систему охлаждения и выгнали охлаждающую жидкость. Датчик ничего не показал - я просто услышал запах.

Остановился посмотреть, что так завоняло, а расширительный бачок пустой. Выходит, двигатель перегрелся. И хоть бы ему что! Даже головку не повело, а ведь думали, что шлифовать придется. Прокладку поменяли - и все.

Ремень ГРМ рвался. Тоже ничего не произошло! А ведь говорят, что для дизеля это замена клапанов как минимум. Ремонтники "накосячили". Недокрутили болтики крепления приводного вала. То ли наживили и про них забыли, то ли плохо зажали. В общем, я с СТО выехал, проехал километров пять-семь, болтики от вибрации выпали, один под ремень попал. Ремень порезало. Я только скрежет услышал. СТО вину признала - устранила за свой счет. Вот и получается, что "убить" этот двигатель не так-то просто. 

Четыре года назад была неприятность с проушиной крепления генератора. Ослаб болт, который через нее насквозь проходит. В результате разбилось отверстие в проушине. А она несъемная, сделана заодно с блоком. Не менять же из-за нее блок. Пришлось в разбитое отверстие ставить втулку. По диаметру подошел торцовый ключ. Из него втулку и вырезали. Так и езжу.

Вообще, по конструкции мотор интересный. Похоже, это какое-то тропическое исполнение. Во всяком случае ремонтники пришли к такому выводу.

От крышки, к которой крепится масляный фильтр, идут два шланга на масляный радиатор. Радиатор стоит перед радиатором системы охлаждения.

И была еще система охлаждения жидкости гидроусилителя руля. Я ее вообще убрал. Треснул шланг на радиатор гидроусилителя. У нас в запчастях найти этот шланг оказалось невозможно. Ремонтники предложили соединить все напрямую, потому что для наших условий эксплуатации особой надобности охлаждать жидкость ГУРа нет. Я согласился: не в Африке живем.

Масляный радиатор так же просто не выбросишь, хотя, думаю, для наших условий он тоже лишний. Масло через него прогоняется принудительно компрессором, который установлен на генераторе, а приводится ремнем генератора через отдельный вал. Интересно, есть ли на других двигателях такое же?

О подвеске могу сказать, что ее надежность от качества запчастей зависит. Этот фактор сильнее качества дорог и аккуратности, с которой ямы объезжаешь. Спрашиваешь у продавцов: что поставить лучше, чтобы реже беспокоило? Говорят: бери эти. Рулевые наконечники взял - ходят без вопросов, задние амортизаторы тоже попались неплохие, а купил шаровые опоры, так они на следующий год застучали.

А ведь я не спрашивал: дайте что дешевле, но чтобы дольше ходило. Я готов платить, лишь бы реже ремонтами заниматься. Мне есть без этого есть на что время тратить. Но подсовывают не пойми что.

В целом как рабочая лошадка Space Wagon оправдывает себя вполне. Каких-то серьезных недостатков я в этой машине не вижу. Жаль, что старая она уже, а годы берут свое.

Кузовом надо вплотную заняться, вот только как для этого время выкроить, если крутиться приходится как белка в колесе? 

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ  ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами. Ждем ваших предложений: boyarskih@tut.by или news@abw.by

www.abw.by

Надежность и капризы моторов Renault 2.0 dCi и 2.2 dCi - Подержанные автомобили

"Водительский стаж у меня около 9 лет, владел только тремя бензиновыми автомобилями (Peugeot, Renault и Ford). В связи с появлением третьего ребенка рассматриваю вопрос о приобретении минивэна Renault Espace, 7 мест, 2009-2011 г.в., дизель. Расскажите, пожалуйста, как эксперты, в чем особенность эксплуатации дизелей 2.0 и 2.2. В чем их принципиальная разница, особенности топливной системы. Слышал, что на Renault Espace до ноября 2010 года не ставили сажевые фильтры, а после ноября 2010-го с целью улучшения экологического класса стали ставить. Так ли это?"

Если мы правильно поняли суть вопроса, нашего читателя интересует, как конструктивные особенности двигателей 2.0 dCi и 2.2 dCi сказываются на их требовательности к обслуживанию и эксплуатации. Если говорить о принципиальных вещах, то это сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра. Отсюда вытекает чувствительность высокотехнологичных моторов к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, а также требовательность к соблюдению регламентов технического обслуживания. Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что "тянуть до последнего" при обнаружении неисправностей нельзя. 

В качестве примера можно привести пресловутый сажевый фильтр. К слову, на Espace он устанавливается вовсе не с 2010 с года: например, модификации 2.0 dCi, отвечающие требованиям Евро-5, оснащались им уже с 2006 года. Стоит ли опасаться этого "наворота"? Покупателю "бэушки", поездившей по Беларуси, безусловно, приходится рассматривать его как фактор риска. 

Как показывает практика, реальная "ходимость" фильтра - 150-200 тыс. км. А ведь его "кончина" может наступить еще раньше! Например, если использовать топливо или масло, не соответствующее требованиям производителя. И не обеспечивать условия для своевременной регенерации. Скажем, короткие городские поездки являются неблагоприятным режимом, для автоматического запуска процедуры необходима работа двигателя под некоторой нагрузкой, например, при длительном движении по трассе с оборотами выше средних. Но здесь важно не переусердствовать. Почему, скажем чуть позже. 

Но и это еще не все. Преждевременный выход из строя сажевого фильтра может быть вызван проблемами в работе других систем - клапана EGR или турбонаддува. И наоборот - игнорирование забитого фильтра может обернуться другими бедами. Здесь еще раз обращаем внимание на то, что многие системы между собой связаны, некорректная работа одной может привести к проблемам с другой, так что важно своевременно выявлять и решать возникающие неисправности. В случае с забитым сажевым фильтром правильным решением является его замена на новый, реально реализуемым в нашей стране - физическое и программное удаление. В любом случае с решением проблемы лучше не затягивать. И уж точно не нужно "превентивно" удалять исправно работающий фильтр. 

В числе потенциальных проблем - проворачивающиеся при пробеге свыше 100 тыс. км вкладыши коленвала. По поводу причин существует несколько версий (следствие увеличенных европейских интервалов замены масла, длительная работа под большой нагрузкой на автобанах, чип-тюнинг, разжижжение масла топливом из-за постоянных попыток регенерации при забитом сажевом фильтре, конструктивный просчет), но, как бы то ни было, эта проблема имеет место. Хотите ее отсрочить - сократите интервал между масляными ТО до 8-10 тыс. км, избегайте больших и длительных нагрузок на двигатель (не путать с необходимостью езды на повышенных оборотах для прожига фильтра), не гонитесь за увеличением отдачи при помощи чип-тюнинга. 

Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностики, но это отдельная история. 

В свое время ТКР мотора 2.2 dCi занял седьмое место в рейтинге самых ненадежных турбин. На ресурс влияет как качество и интервалы замены моторного масла, так и техническое состояние остальных систем двигателя (снова вспомним про УПК и сажевый фильтр). Да, есть еще и манера вождения, но трудно представить, что кто-то будет "отжигать" на семейном минивэне. А вот чип-тюнинг возможен - чрезмерная форсировка или "кривая" прошивка тоже могут снизить срок службы узла. 

Из всего вышесказанного вытекают и рекомендации:

  • использовать топливо и масло, соответствующее требованиям производителя;
  • своевременно обслуживать автомобиль, используя качественные "расходники";
  • контролировать работоспособность всех систем, в том числе EGR, сажевого фильтра, турбонаддува, и оперативно решать возникающие проблемы;
  • если преобладают короткие городские поездки, периодически выезжать на трассу и давать двигателю поработать на хороших оборотах (особенно если автомобиль оснащен сажевым фильтром), но не в красной зоне тахометра - помните о "слабости" вкладышей!

Многовато проблем и условий? На самом деле по части "капризности" и надежности "реношные" дизели выглядят не хуже аналогов от PSA или VAG. Просто следует понимать, что современный дизель - сложный и требовательный к обслуживанию агрегат, который не терпит кривых рук и наплевательского отношения. Вот и все принципиальные особенности.

Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY 

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом

www.abw.by

Проблема прогорания огнеупорных шайб форсунок дизеля - Опыт эксплуатации

Не сосчитать, сколько раз ремень привода ГРМ становился убийцей моторов, но может ли он, перескочив через зубья ролика, стать спасителем двигателя? При всей кажущейся несуразности поставленного вопроса и вроде бы очевидной нереальности ответить на него утвердительно, ответ "да" существует. И хотя то, что перескок ремня стал для мотора спасением, а не гибелью, сродни чуду, каких только чудес не знает практика автосервиса!

Начиналось все обыкновенно - с доставки Hyundai Santa Fe 2007 года выпуска с турбодизелем 2.2 на СТО не своим ходом. Владелец пояснил, что машину пришлось притащить на веревке, потому что мотор заглох прямо на ходу, после чего перестал запускаться вовсе, - стартер крутит, двигатель признаков жизни не подает.

Однако не успели ремонтники сказать свое "будем разбираться", как выяснилась еще одна подробность. Владелец Santa Fe заявил, что за несколько дней до оказии, ставшей причиной обращения в сервис, в автомобиле стала загораться контрольная лампа давления масла. Загоралась и гасла, загоралась и гасла… 

Владелец обратился к знакомому, который слыл человеком, подкованным в автомобильных делах. Подкованный человек, узнав, в чем проблема, посоветовал поездить еще и посмотреть - может быть, "само рассосется". Понятно, что от таких советчиков надо держаться подальше, а еще лучше - посылать их на перековку, но хозяин автомобиля прислушался и продолжил ездить, пока, как о том уже говорилось, двигатель не заглох во время движения.

В такой ситуации решено было затолкать машину на подъемник и разбирать мотор снизу.

Находки начались, как только было слито масло и снят поддон.

В поддоне ничего особенного не обнаружили, но произошедшее с маслоприемником лучше всего иллюстрирует то, как он стал выглядеть после отмывания.

Состояние маслоприемника объясняет, почему контрольная лампа начала сигнализировать о низком давлении масла. Но откуда взялось такое количество грязи, закупорившей маслоприемник? Ответ на этот вопрос специалистам СТО был хорошо известен по опыту эксплуатации дизеля 2.2 CRDi, стоявшего на рассматриваемом Santa Fe.

К сожалению, есть у этого мотора одна неприятная особенность - в нем могут прогорать медные уплотнительные, или как их еще иногда называют - огнеупорные, шайбы под форсунками. Не будем отвлекаться на выяснение, почему в 2-литровом дизеле Hyundai они не прогорали вообще, а в 2.2 после пробега 130-150 тыс. км так и норовят…

В конце концов, за милую душу прогорают шайбы под форсунками на моторах Mercedes-Benz, Peugeot и других производителей, так что это вовсе не узкоспециализированная проблема. Тема разборки заявлена в заглавии, вот и продолжим ей следовать.

Выглядит прогоревшая шайба по сравнению с новой так.

Когда уплотнительные шайбы прогорают, отработавшие газы прорываются в колодцы форсунок, откуда попадают под клапанную крышку, а затем по каналам в головке цилиндров и блоке оказываются в картере двигателя. При этом газы выносят в картерное пространство частички сажи, которые осаждаются в масле, а затем, слипшись, затягиваются на сетку маслоприемника.

У прорыва газов через прогоревшие шайбы есть и другие последствия. Первое - в картере увеличивается давление, из-за чего масло может выдавливаться по уплотнениям. То, что двигатель был в масле, как дополнительную подсказку, в какую сторону копать, ремонтники не оставили без внимания еще до начала разборки. 

Другое последствие не имеет прямого отношения к теме разговора, но упомянуть о нем все-таки стоит. Создаются большие проблемы с демонтажем форсунок. Часть сажи остается в колодцах, из-за чего форсунки приходится извлекать с помощью приспособления, работающего по принципу обратного молотка.

Не избежали этой участи две форсунки и в рассматриваемом двигателе.

Обрисовав, по какой причине начал моргать контрольный индикатор давления масла, мы, однако, пока не внесли ясность, почему мотор заглох и больше не запускался. Он не заклинил, в чем еще до обращения на СТО успел убедиться сам владелец, пробуя повторно запустить двигатель стартером, чего, к слову, после внезапной остановки мотора лучше не делать вовсе. Не нашли признаков заклинивания и специалисты СТО.

Зато они обнаружили другое - на зуб перескочил ремень привода ГРМ. Это привело к нарушению фаз газораспределения, что, судя по всему, и остановило двигатель.

Итак, мы имеем две проблемы - низкое давление масла и нарушение фаз газораспределения. Пришла пора, во-первых, найти между неисправностями взаимосвязь, во-вторых, объяснить, как зубчатый ремень своим перескоком спас двигатель.

Увязать перескок ремня с низким давлением масла было бы несложно в случае гидравлического натяжителя. Работа гидронатяжителя определяется давлением масла, поэтому при низком давлении он не обеспечивает необходимого натяжения. В статье "По сценарию TSI, или Виноват ли газ в перескоке цепи ГРМ сразу через 7 зубьев" мы об этом подробно рассказывали. Однако у 2.2 CRDi натяжитель механического типа - ремень ГРМ не терпит соседства с гидравликой. Тогда в чем дело?

А оно все-таки в натяжителе, или, вернее, в его неправильной установке во время замены ремня ГРМ. Механический натяжной ролик работает благодаря наличию пружины. В новом натяжителе (на фото - слева) пружина стопорится во взведенном состоянии с помощью штырька, изогнутого наподобие колена. Стопор вынимают после того, как натяжитель закрепили на свое место в двигателе. Судя по тому, как в моторе стоял старый натяжитель, штырь как ненужную деталь достали из него и этим полностью распустили пружину еще до установки. В результате натяжитель после установки на двигатель не мог натягивать ремень так, как должен был это делать. 

Дальше все становится на свои места. По всей видимости, из-за низкого давления начал подклинивать распредвал. В какой-то момент усилия, необходимого для проворачивания распредвала, оказалось достаточно, чтобы ненатянутый ремень перескочил. Вслед за этим заглох мотор, что уберегло его от последствий масляного голодания, о наступлении которого предупреждала контрольная лампа давления масла. Угроза узлам, к которым смазка подается под давлением, была снята, поэтому мы так и не узнаем, чем закончилось бы ожидание, когда "само рассосется", - заклиниванием коленвала, выходом из строя турбины или еще чем-то.

В перескоке зубчатого ремня, понятно, тоже мало хорошего, однако владелец Santa Fe не иначе как родился в рубашке - клапаны в моторе не загнуло, поэтому, хотя без последствий происшествие с автомобилем не прошло, они оказались самыми минимальными из возможных.

Сергей БОЯРСКИХ Фото автора ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки korea-motors.by

www.abw.by


Смотрите также