Система охлаждения двигателя. Двигатель ае 300


Статьи

EASA подняло ТВО 170-сильного турбированного дизеля Austro Engine AE300 (серии Е4) до 1500 часов. Как сообщается, меньше чем за год межремонтный ресурс мотора увеличивался два раза – сначала с 1тыс. до 1,2 тыс., а затем и до 1,5тыс. часов. В Austro Engine справедливо полагают, что дальнейшее увеличение сроков ТВО сыграет на руку клиентам, которые смогут экономить немалые средства за счет уменьшения времени вынужденных простоев и операционных расходов.     

 Austro-Engines-AE300-0213a

В пресс-релизе компании Austro Engine (Нейштадт, Австрия), отмечается, что «увеличение ТВО в очередной раз доказало высочайшее качество и надежность этой силовой установки». При полной стоимости капремонта $22,000 (€16,700) стоимость часа технического обслуживания в межремонтный период теперь составит примерно $15.00 (€11.13). А это, если верить Austro Engine, самый лучший показатель в индустрии. Согласно заявлениям представителей компании, производитель не намерен останавливаться на достигнутом, поскольку «в конструкции AE300 всего лишь одна деталь ограничивает срок эксплуатации до капитального ремонта». Правда, какая, они не называют. А жаль…

AE300 представляет собой 4-цилиндровый 4-тактный рядный поршневой дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами. Каждый цилиндр имеет четыре клапана. Мощность мотора с рабочим объемом 2 литра и непосредственным впрыском увеличена за счет турбонаддува. Работа силовой установки и шаг винта контролируются системой электроники, связанной с РУД. Вес двигателя составляет185 кг. Низкий удельный расход топлива (21 лпри 73% об) и высотные характеристики двигателя ставят его на голову выше многих моторов АОН. Так, Centurion 2,0 имеет меньшую тягу, которая снижается с высоты8000 футов. Мощность AE300 остается постоянной до высоты 10 тыс. футов. У Licoming IO360, если верить мануалам, тяга падает по линейному закону с начала набора. Низкий уровень вибраций гарантирует комфортные условия для пассажиров в полете. Мотор поставляется с 30-месячной гарантией (24 месяца после начала эксплуатации).

Разработка АЕ 300 началась в 2005 году по заказу Diamond Aircraft, которой принадлежит Austro Engine. Производится с 2008 года. Сертификат типа был получен в 2009-м. В основном, такие моторы устанавливаются на самолетах Diamond. К настоящему времени двигатель сертифицирован в США, Канаде, Европе (в том числе на Украине и в России), Китае, Индии, Турции, ЮАР, Малайзии, Индонезии и Австралии. В ближайшее время должна состояться японская сертификация. 

 

по материалам www.aero-news.net

         

privat.aero

Основные технические данные двигателя

Основные технические данные двигателя

 

Изготовитель двигателя - AustroEngine

Модель двигателя -E4-A

Изготовитель воздушного винта: -mt-Propeller

Модель воздушного винта: -MTV-6-R/190-69

Диаметр воздушного винта : -190 см (6 футов 3 дюйма)

Угол установки лопасти винта (при 0,75 R):

Малый шаг 14,5° ± 0,2°

Большой шаг 35° ± 1,0°

Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регуляторmt-PropellerP-853-16

Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин) :2300 об/мин (в течение не более 5 мин)

Номинальное число оборотов (об/мин) : 2100 об/мин

Заброс оборотов : 2500 об/мин (в течение не более 20 с)

Максимальная взлетная мощность :100 % (123,5 кВт) (в течение не более 5 мин)

Номинальная мощность : 92 % (114 кВт)

Давление масла:

Минимальное в режиме малого газа :0,9 бар

Минимальное при номинальной мощности: 2,5 бар

Максимальное :6,5 бар

Нормальный диапазон :2,5 бар – 6,0 бар

Количество масла:

Минимальное : 5,0 л

Максимальное : 7,0 л

Максимальный расход масла : 0,1 л/ч

Температура масла

Минимальная : -30°C

Максимальная : 140°C

Нормальный диапазон : 50°C – 135°C

Температура редуктора

Минимальная : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке): 35°C

Максимальная: 120°C

 

Температура охлаждающей жидкости: Минимальная (при пуске) : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C

Максимальная : 105°C

 

Температура топлива:

Минимальная : -25°C

Максимальная : 60°C

Давление топлива (абсолютное):

Минимальное : 4 бар

Максимальное : 7 бар

Напряжение:

Минимальное : 24,1 В

Максимальное :32,0 В

Сила тока:

Максимальная : 70 A

Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30

SHELL HELIX ULTRA 5W40

Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80

Охлаждающая жидкость :

BASFGlysantinProtectPlus /G48 в разведении дистиллированной водой 1/1.

Температура замерзания охлаждающей жидкости: -38°C (-36°F).

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

--барометрическая высота 16 400 футов немедленный

повторный запуск:

--барометрическая высота 10 000 футов

повторный запуск в течение двух минут

 

Основные геометрические размеры цилиндро-поршневой группы двигателя АЕ 300.

Диам. Цилиндра = 83мм

Ход поршня = 92мм

Расстояние между осями цилиндра = 90мм

Рабочий объем цилиндра = 1991см^3

Степень сжатия = 17,5

Сухая масса двиг. = 134кг

Передаточный откат редуктора = 1,69

Кол-во масла в двигателе = 2,1л

Редуктор двигателя АЕ 300.

Редуктор – схема расположения:

Двигатель AE300 оснащен редуктором для снижения количества оборотов в минуту от максимального значения 3900 об/мин для двигателя до 2300 об/мин для пропеллера.

Передаточное число редуктора – 1,69:1. На рисунке изображены картер редуктора и крышка картера разобранного редуктора. Редуктор содержит три шестерни. Картер редуктора изготовлен из литой, а шестерни – из кованной стали. К верхней части редуктора прикреплен регулятор, контролирующий шаг пропеллера.

 

 

Сравнение двигателей тяжелого и легкого топлива.

Двигатели в зависимости от удельного веса применяемого топлива могут быть разделены на двигатели легкого топлива — бензиновые и керосиновые и двигателя тяжелого топлива, работающие на соляровом масле, моторном топливе, мазуте и нефти (натурал).

Эксплуатационные характеристики поршневых авиационных двигателей .

Для определения лет.харак. ВС с данным двигателем необходимо знать зависимость мощности ,удельный расход топлива от оборотов ,от нагрузки на валу и высоты полета .

Харак-ки пердставляют обычно как график по оси ординат давление наддува(расход топлива), а по оси абцис высота (обороты).

Эксплуат-ые харак. Могут быть получены расчетным путем либо по результатам испытаний на стенде (стендовые харак-ки)

Основные эксплуатационные характеристики:

-внешние

-дросельные

-высотные

 

Система впуска воздуха в цилиндры двигателя АЕ 300.

Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного алюминиевого сплава. Она оснащена распредвалом с цепным приводом. Впуск в цилиндр и выпуск из него улучшены за счет расположения клапанов. Распределительные валы управляют работой 16 клапанов – 8 впускных и 8 выпускных с гидравлической компенсацией зазора клапана.

Форма камеры сгорания в AE300 определена главным образом формой поршня. На рисунке изображена головка блока цилиндров без клапанов. Клапаны расположены так, чтобы впускаемый воздух поступал в камеру сгорания в виде завихрения, что повышает эффективность сгорания.

Система смазки

Система смазки двигателя AE 300 состоит в следующем: внутренний маслонасос двигателя подает масло в двигатель через масляный фильтр.

Масло двигателя до применения для смазки проходит прямо к внутреннему масло-охладительному теплообменнику. Выполнив смазку внутренних компонентов двигателя, масло без давления возвращается в поддон картера двигателя.

Система смазки двигателя AE300 состоит из внутреннего маслонасоса, прокачивающего масло для двигателя через масляный фильтр, масло-охладительного теплообменника и смазочных отверстий двигателя.

Система смазки является частью двигателя. Масло-охладительный теплообменник обеспечивает охлаждение масла. В случае необходимости охлаждающую способность можно увеличить потоком воздуха над поддоном картера.

 

Описание и принцип работы

Принципиальная схема системы запуска показана на рис. 37. Для питания системы используется постоянный ток напряжением 24 В.

Двигатель АЕ300 оснащен небольшим электростартером высокой мощности. Электродвигатель стартера расположен с левой стороны двигателя, в его передней части (рис. 36).

Стартер включает в себя встроенный соленоид.

Мощность стартера:

· 1,7 кВт при 12 В;

· 2,5 кВт при 24 В.

Агрегаты системы запуска двигателя, их назначение, основные технические данные, состав, общие сведения о конструкции и принципе работы, размещение на двигателе и самолете.

 

Стартер оснащен встроенным электромагнитом, обеспечивающим подключение электродвигателя стартера к шине релейной коробки. Электропитание в шину стартера может подаваться от батареи самолета или системы аэродромного питания.

 

Показанный на рисунке стартер является составной частью двигателя. Стартер приводится в действие соленоидом, являющимся составной частью стартера. В процессе работы стартер потребляет 2,5 кВт мощности.

Основной функцией стартера в системе управления двигателем AE300 является проворачивание коленвала двигателя.

В двигатель стартера входит редуктор. Основными особенностями стартера является высокая выходная удельная мощность и КПД, а также исключительная способность проворачивать холодный вал при низком потребляемом токе от аккумулятора. Стартер надежно работает в течение длительного срока эксплуатации. Для конкретного применения двигателя стартер выполняется в бесшумном варианте.

Возбуждение выполняется мощными 6-полюсными постоянными магнитами, что дает высокий выходной крутящий момент. Магнитные шунты повышают выходную мощность при высокой стабильности и устойчивости к размагничиванию.

Механизм переключения шестерни с соленоидом, вильчатым рычагом и спиралью обеспечивает безопасную работу. Соленоид имеет втягивающую и удерживающую обмотки. Стартер оснащен 6-роликовой муфтой и приводом для передачи энергии стартера двигателю.

Термостойкие опорные кронштейны отлиты из алюминия. Двигатель стартера не содержит асбеста, кадмия, бериллия и аммиака.

 

Капоты двигателя

На каждой гондоле двигателя самолета DA 40 установлены три капота, выполненные из углепластика: левый верхний, правый верхний и нижний. Углепластик обладает высокой прочностью и отличается легкостью в обслуживании. Капоты придают гондолам двигателя аэродинамическую форму. Конструкция капотов обеспечивает их быстрый демонтаж и удобный доступ к двигателю.

В нижнем капоте имеется два воздухозаборника: один воздухозаборник в правой части и один большой воздухозаборник спереди в нижней части капота. Боковой воздухозаборник используется для подачи воздуха на двигатель. Передний воздухозаборник нижнего капота используется для подачи воздуха на радиатор охлаждающей жидкости и теплообменник обогрева кабины.

Моторные рамы

Моторная рама крепится в пяти местах к противопожарной перегородке . Моторная рама выполнена из стальных труб сваркой. Защита рамы от коррозии обеспечивается порошковым покрытием. Для навески агрегатов (радиатора охлаждения, промежуточного охладителя) используются приварные кронштейны. Для крепления электрических кабелей и других деталей к моторной раме используются Р-образные хомуты и кабельные стяжкис резиновым покрытием.

В задней части моторной рамы имеются пять небольших монтажных площадок, которые используются для болтового крепления моторной рамы к гондоле двигателя.

Двигатель крепится к трем монтажным площадкам рамы .Между двигателем и монтажными площадками установлены большие резиновые амортизаторыс гелевым заполнителем, обеспечивающие изоляцию планера самолета от вибрации двигателя.

Подготовка двигателя к запуску.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.

 

ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

Если температура масла двигателя в верхнем красном диапазоне (превышение / более 140°C), то это может привести к полной

потере тяги в результате отказа двигателя. Необходимо

− Проверить давление масла.

Если давление масла находится за пределами зеленого сектора (нижний предел):

− Уменьшить мощность двигателя.

− Подготовиться к утечке масла.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла. Подготовиться к отказу двигателя.

Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:

− Уменьшить мощность двигателя.

− Увеличить воздушную скорость.

ВНИМАНИЕ

Если при формировании сигнала высокой температуры масла давление масла по манометру находится в пределах зеленого сектора, можно предположить, что маслосистема двигателя исправна, а температуру масла удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Тем не менее, если температура масла не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла. Подготовиться к отказу двигателя.

Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:

− Уменьшить мощность двигателя.

− Увеличить воздушную скорость.

ВНИМАНИЕ

Если при формировании сигнала высокой температуры масла давление масла по манометру находится в пределах зеленого сектора, можно предположить, что маслосистема двигателя исправна, а температуру масла удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Тем не менее, если температура масла не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.

Низкая температура масла может быть при продолжительном снижении с большой высоты с малой установкой мощности двигателя. В этом случае для

устранения проблемы можно увеличить мощность двигателя.

− Увеличить мощность.

− Уменьшить воздушную скорость.

 

ВНИМАНИЕ

При высокой температуре окружающего воздуха и (или)

при низкой воздушной скорости и работе двигателя на

высоких оборотах можно предположить, что редуктор

исправен, а температуру удастся уменьшить

выполнением вышеперечисленных действий. Тем не

менее, если температура редуктора не опускается до

зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную

посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.

 

ВНИМАНИЕ

При высокой температуре окружающего воздуха и (или)при низкой воздушной скорости и работе двигателя на высоких оборотах, а также малом количестве топлива можно предположить, что температуру удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Если температура топлива не опускается до зеленого сектора ,совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.

ПРИМЕЧАНИЕ

Повышение температуры топлива может происходить при малом количестве топлива в основном баке. Температуру топлива можно уменьшить путем перекачки топлива из резервного бака в основной.

 

ПРИМЕЧАНИЕ

При отказе двигателя воздушный винт остается в режимеавторотации. Остановка воздушного винта указывает насерьезную механическую неисправность двигателя. В этомслучае повторный запуск с использованием стартера запрещается.

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

барометрическая высота 16400 футов:

немедленный повторный запускбарометрическая высота 10 000 футов:

повторный запуск в течение двух минут

ПРИМЕЧАНИЕ

После охлаждения двигателя в течение более двух минут

повторный запуск может оказаться неудачным.

1. Воздушная скорость .....................................88 узлов (приборная)

2. РУД ................................................................в положение IDLE (малый газ)

3. Переключатель VOTER (переключатель блоков управления двигателем) ...... убедиться,что в положении AUTO (автоматически)

4. Топливный кран ............................................убедиться, что находится в положении

NORMAL (нормальное положение)

5. ALTERNATE AIR (подача воздуха из резервного источника) ...... по обстоятельствам

6. Количество топлива .....................................проверить

7. Насос перекачки топлива .............................по обстоятельствам

8. ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования) ...... убедиться, чтонаходится в положении ON (вкл.)

9. ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) ...... убедиться, что находитсяв положении ON (вкл.)

РЛЭ DA 40 NG

Основные технические данные двигателя

 

Изготовитель двигателя - AustroEngine

Модель двигателя -E4-A

Изготовитель воздушного винта: -mt-Propeller

Модель воздушного винта: -MTV-6-R/190-69

Диаметр воздушного винта : -190 см (6 футов 3 дюйма)

Угол установки лопасти винта (при 0,75 R):

Малый шаг 14,5° ± 0,2°

Большой шаг 35° ± 1,0°

Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регуляторmt-PropellerP-853-16

Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин) :2300 об/мин (в течение не более 5 мин)

Номинальное число оборотов (об/мин) : 2100 об/мин

Заброс оборотов : 2500 об/мин (в течение не более 20 с)

Максимальная взлетная мощность :100 % (123,5 кВт) (в течение не более 5 мин)

Номинальная мощность : 92 % (114 кВт)

Давление масла:

Минимальное в режиме малого газа :0,9 бар

Минимальное при номинальной мощности: 2,5 бар

Максимальное :6,5 бар

Нормальный диапазон :2,5 бар – 6,0 бар

Количество масла:

Минимальное : 5,0 л

Максимальное : 7,0 л

Максимальный расход масла : 0,1 л/ч

Температура масла

Минимальная : -30°C

Максимальная : 140°C

Нормальный диапазон : 50°C – 135°C

Температура редуктора

Минимальная : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке): 35°C

Максимальная: 120°C

 

Температура охлаждающей жидкости: Минимальная (при пуске) : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C

Максимальная : 105°C

 

Температура топлива:

Минимальная : -25°C

Максимальная : 60°C

Давление топлива (абсолютное):

Минимальное : 4 бар

Максимальное : 7 бар

Напряжение:

Минимальное : 24,1 В

Максимальное :32,0 В

Сила тока:

Максимальная : 70 A

Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30

SHELL HELIX ULTRA 5W40

Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80

Охлаждающая жидкость :

BASFGlysantinProtectPlus /G48 в разведении дистиллированной водой 1/1.

Температура замерзания охлаждающей жидкости: -38°C (-36°F).

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

--барометрическая высота 16 400 футов немедленный

повторный запуск:

--барометрическая высота 10 000 футов

повторный запуск в течение двух минут

 



infopedia.su

Система охлаждения двигателя

Двигатель оснащен системой жидкостного охлаждения. Система жидкостного охлаждения состоит из контура радиатора (теплообменник охлаждающей жидкости) и перепускного контура (теплообменник обогрева кабины). Контур радиатора открывается только тогда, когда охлаждающая жидкость имеет высокую температуру. Это обеспечивает быстрый прогрев холодного двигателя. После увеличения температуры охлаждающей жидкости приблизительно до 80°C (126°F) включается терморегулирующий клапан, направляющий охлаждающую жидкость через контур радиатора.

Перепускной контур оснащен теплообменником «охлаждающая жидкость — воздух» (теплообменником обогрева кабины), который обеспечивает подогрев воздуха для системы обогрева кабины. Для компенсации расширения и регулирования давления охлаждающей жидкости предусмотрен расширительный бак. Для защиты системы охлаждения от высокого давления установлен предохранительный клапан.

 

Система наддува двигателя АЕ 300.

 

Входящий воздух сжимается компрессором с приводом от турбины и затем охлаждается в промежуточном охладителе. Охлаждение воздуха позволяет увеличить КПД и мощность двигателя благодаря более высокой плотности холодного воздуха. Выхлопная система состоит из коллектора, в который поступают выхлопные газы с выходов цилиндров и откуда они подаются на турбину турбокомпрессора. После турбины выхлопные газы проходят черезвыхлопную трубу и выходят наружу через отверстие в нижнем капоте. Излишек выхлопных газов направляется в обход турбины. Перепуск газов регулируется блоком управления двигателем при помощи регулятора давления наддува. Датчик давления в коллекторе после компрессора позволяет блоку управления двигателем рассчитать нужное положениерегулятора давления наддува. Это дает возможность предотвратить развитие чрезмерного давления на малой высоте по плотности.

Система запуска двигателя AE-300

Описание и принцип работы

Принципиальная схема системы запуска показана на рис. 37. Для питания системы используется постоянный ток напряжением 24 В.

Двигатель АЕ300 оснащен небольшим электростартером высокой мощности. Электродвигатель стартера расположен с левой стороны двигателя, в его передней части (рис. 36).

Стартер включает в себя встроенный соленоид.

Мощность стартера:

· 1,7 кВт при 12 В;

· 2,5 кВт при 24 В.

Агрегаты системы запуска двигателя, их назначение, основные технические данные, состав, общие сведения о конструкции и принципе работы, размещение на двигателе и самолете.

 

Стартер оснащен встроенным электромагнитом, обеспечивающим подключение электродвигателя стартера к шине релейной коробки. Электропитание в шину стартера может подаваться от батареи самолета или системы аэродромного питания.

 

Показанный на рисунке стартер является составной частью двигателя. Стартер приводится в действие соленоидом, являющимся составной частью стартера. В процессе работы стартер потребляет 2,5 кВт мощности.

Основной функцией стартера в системе управления двигателем AE300 является проворачивание коленвала двигателя.

В двигатель стартера входит редуктор. Основными особенностями стартера является высокая выходная удельная мощность и КПД, а также исключительная способность проворачивать холодный вал при низком потребляемом токе от аккумулятора. Стартер надежно работает в течение длительного срока эксплуатации. Для конкретного применения двигателя стартер выполняется в бесшумном варианте.

Возбуждение выполняется мощными 6-полюсными постоянными магнитами, что дает высокий выходной крутящий момент. Магнитные шунты повышают выходную мощность при высокой стабильности и устойчивости к размагничиванию.

Механизм переключения шестерни с соленоидом, вильчатым рычагом и спиралью обеспечивает безопасную работу. Соленоид имеет втягивающую и удерживающую обмотки. Стартер оснащен 6-роликовой муфтой и приводом для передачи энергии стартера двигателю.

Термостойкие опорные кронштейны отлиты из алюминия. Двигатель стартера не содержит асбеста, кадмия, бериллия и аммиака.

 



infopedia.su

Усилитель E.O.S. АЕ-300.1 - Усилители

Импульсный 2-канальный усилитель класса D.

Артикул: АЕ-300.1

Класс: Premium

Количество каналов: 2

Номинальная мощность 2 Ом (RMS): 2x145 Вт

Номинальная мощность 4 Ом (RMS): 2x80 Вт

Номинальная мощность при мостовом включении, 2 Ом (RMS): 1x430 Вт

Номинальная мощность при мостовом включении, 4 Ом (RMS): 1x275 Вт

Частотный диапазон: 20Гц-20кГц (+/- 0,3 дБ)

T.H.D.: от 0,03 до 0,1 % (1 кГц)

Фильтр верхних частот (HI-PASS): 40-1200Гц

Фильтр нижних частот (Low PASS): 40-1200Гц

Отношение сигнал/шум: > 95 дБ (А-взвешенное)

Полное входное сопротивление: 47 кОм

Предохранители: 2х30 А

Макс. ток потребления: 55 А

Размер ДхШхВ: 238х170х47мм

Вес: 1,89 кг

piti.ru

РУ-19А-300 - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 мая 2016; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 мая 2016; проверки требует 1 правка.

РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.

РУ-19-300[ | ]

РУ-19-300 Тип: Страна: Использование: Применение: Производство: Конструктор: Год создания: Обозначение: Годы производства: Варианты: Массогабаритныехарактеристики Сухая масса: Длина: Рабочие характеристики Тяга: Ресурс: Компрессор: Турбина: Удельный расход топлива:
Двигатель РУ19-300
турбореактивный
СССР СССР
Як-30
Гусев Юрий Иванович, КБ-300
1958
изделие 29
1961-1962
Р-19М-300, РУ-19А-300
235 кг
1634 мм
900 кгс
500
7-ступенчатый осевой
одноступенчатая
0.95 кг/кгс·ч

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебных машин, Александр Яковлев обратился к Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. В июле 1957 года на заводе №300 была начата разработка "изделия 29" под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева. На государственные стендовые испытания двигатель был предъявлен в декабре 1960 года, которые были закончены в феврале 1961 года, а в 1962 году ресурс двигателя был доведён до 500 часов.

31 июля 1958 года вышло постановление Совмина СССР №854-404 о разработке УТС Як-104 с двигателем РУ19-300, однако по политическим соображениям в 1959 году было принято решение о прекращении работ по самолёту и двигателю. Несмотря на это в 1960 году были построены два опытных самолёта Як-30. Также в 1960 был разработан эскизный проект СВВП Як-30В, на котором планировалось использовать два дополнительных подъёмных двигателя РУ19-300, установленными вертикально.

В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

Данный двигатель разрабатывался специально для учебных самолётов, что определяло его разработку. Расчёты выполнялись для характерного для обучения цикла нагрузок, с большим числом взлётов и посадок. Также в связи с неидеальным состоянием взлётных полос в учебных частях, были нередки попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Поэтому компрессор двигателя РУ19-300 был выполнен из нержавеющей стали марки ЭИ-961.

28 ноября 1961 года из Польши поступило предложение об организации производства самолёта Як-30 и поставке для него двигателей РУ19-300, которое было отклонено Совмином СССР.

В 1963 году КБ Ильюшина в инициативном порядке начинает проектирование ближнемагистрального лайнера с использованием четырёх двигателей РУ19М-300 тягой по 1100 кгс., однако от проекта отказались.

В 1971 году для спортивно-пилотажного самолёта Як-32П была создана модификация РУ19П-300, в которой изменена маслосистема для увеличения продолжительности перевёрнутого полёта.

Модификации[ | ]

Наименование Год Основные отличия
РУ19-300 1958 Базовая модификация. Выпущен ограниченной серией.
РУ19М-300 1963 Увеличенная до 110 кгс тяга, серийно не выпускался.
РУ19А-300 1970 Модификация для самолётов Ан-24/26/30.
РУ19П-300 1971 Опытный двигатель с изменённой маслосистемой. Серийно не выпускался.

РУ-19А-300[ | ]

Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы самолёта Ан-26

В 60х годах на проданных Египту Ан-24 обнаружилось значительное снижение мощности двигателей при высокой температуре воздуха, что резко ограничивало грузоподъёмность. Подходящие характеристики оказались у двигателя РУ19-300. Двигатель был доработан: на него установили генератор и увеличили взлётную тягу. В 1970 году двигатель прошёл государственные стендовые испытания и с тех пор выпускался серийно на Тюменском моторном заводе.

Сопло РУ-19А-300 на хвосте гондолы двигателя

В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания разбега, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из основных двигателей) в кабине экипажа на среднем пульте справа от рычагов управления основными двигателями (РУД) установлен третий РУД.

Также по лицензии производился в КНР под обозначением Baoding J16-G10A.

Двигатель имеет замкнутую маслосистему, оборудован противооблединительным устройством.

Двигатель обеспечивает:

  • создание дополнительной тяги при взлёте и наборе высоты с целью увеличения полезной нагрузки;
  • обеспечение безопасности полёта при отказе основного двигателя АИ-24ВТ;
  • автономный запуск основных двигателей АИ-24ВТ;
  • питание электроэнергией бортсети самолёта на стоянке при неработающих двигателях АИ-24ВТ;
  • питание электроэнергией бортсети самолёта в полёте при отказе генераторов СТГ-18ТМ.

Технические данные двигателя:

Тип турбореактивный
Компрессор Осевой, 7-ступенчатый, с перепуском воздуха за 4 ступенью
Направление вращения ротора (со стороны реактивного сопла) Левое
Максимальный расход воздуха на земле 15,8 кг/с
Камера сгорания Кольцевая с щелевыми отверстиями
Турбина Осевая, 1-ступенчатая
Сопло нерегулируемое, отклонено вниз на 10°
Статическая тяга на номинальном (взлетном) режиме Не менее 800 кгс при 16 000 об/мин
Удельный расход топлива на номинальном (взлётном) режиме Не более 1,12 кг/кгс·ч
Сухой вес 222 кг
Длина 1812 мм
Максимальная высота с агрегатами 779 мм

Источники[ | ]

  • Юрий Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики. // Авиация и космонавтика. 2003. №1. С. 6.
  • История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг. Ред.-сост. Ю. В. Засыпкин, К. Ю. Косминков. М.:Машиностроение, 2000

Ссылки[ | ]

Фото РУ-19А-300, установленного на самолете Ан-26

encyclopaedia.bid

300 - это... Что такое Р95-300?

Внешний вид двигателя Р95ТМ-300 (Фото с выставки «Двигатели-2004»). Разрезной макет двигателя Р95ТМ-300 (Фото с выставки «Двигатели-2008»).

Р95-300 - [уточнить] короткоресурсный двухконтурный турбореактивный двигатель. Имеет также обозначение «Изделие 95». Предназначен для установки на дозвуковых летательных аппаратах.

История

Объекты, на которые может быть установлен Р95-300

Характеристики двигателя Р95-300

Особенности двигателя:

  • Двухконтурный одновальный турбореактивный двигатель.
  • Компрессор низкого давления — двухступенчатый вентилятор.
  • Компрессор высокого давления — семиступенчатый осевой компрессор.
  • Двухступенчатая турбина.
  • Кольцевая камера сгорания.
  • Автономная маслосистема.
  • Электронная система регулирования.
  • Встроенный электрогенератор мощностью 4 кВт.
  • Запуск от пиростартера.
  • Возможность отбора воздуха на нужды летательного аппарата.

Технические данные Р95-300:

Разработки на базе Р95-300

  • РДК-300.
  • Р95ТМ-300.

Подобные двигатели

  • ТРДД-50 (ОАО «ОМКБ»).
  • F107 WR («Williams International»).

Ссылки

dic.academic.ru

Одобрение масла ЛУКОЙЛ ЛЮКС Синтетическое 5W-40 API SN на аваиационные двигатели Austro Engine в компании Вест-Оил

Уважаемые коллеги,

Рады сообщить Вам о получении нового одобрения на моторное масло ЛУКОЙЛ ЛЮКС Синтетическое 5W-40, API SN/CF от компании “AUSTRO ENGINE”

С сегодняшнего дня масло ЛУКОЙЛ ЛЮКС Синтетическое 5W-40, API SN/CF рекомендуется к применению в авиационных двигателях, выпускаемых компанией AUSTRO ENGINE.

Инструкция по эксплуатации и описание двигателя прилагаются для свободного пользования.

Для информации:

Основанная в 2007 году, компания “AUSTRO ENGINE” занимается разработкой и производством современных роторных двигателей Ванкеля и авиационных поршневых двигателей, работающих на топливе Jet A1, для известных производителей самолетов авиации общего назначения и беспилотных летательных аппаратов. Недавно разработанный дизельный двигатель с турбонаддувом, работающий на топливе Jet A1 мощностью 170 л.с., представляет собой новое поколение современных авиационных двигателей. Сочетание низкого расхода топлива, независимость от этилированного бензина и низкий уровень шума делают двигатель АЕ300 (серия Е4) самым экологичным поршневым двигателем на авиационном рынке.

Штаб-квартира компании и производственные мощности расположены в Винер-Нойштадте, Австрия. Для проведения всесторонних испытаний производство оснащено четырьмя современными испытательными стендами авиационных двигателей и одним стендом для проведения винтовых испытаний. Использование высоких стандартов качества и безопасности на производстве позволяет компании производить высокоэффективные и надежные двигатели.

Компания “AUSTRO ENGINE” имеет разрешения на эксплуатацию своих двигателей в следующих странах:

- Европа (Европейская гражданской авиации EASA) - Россия (МАК) - Южная Африка - Соединенные Штаты Америки (FAA) - Бразилия - Украина - Южная Корея - Китай

Выражаем благодарность менеджеру Отдела технической поддержки Галкину Ю.В.

Самолёт Diamond DA42 с двигателем АЕ300:

С наилучшими пожеланиями,

LLK Technical Support Team

west-oil.ru