Рядные пятицилиндровые турбодизели Audi 2,5 TDI. Двигатель ael характеристики


Рядные пятицилиндровые турбодизели Audi 2,5 TDI

Как все начиналось, или непосредственный впрыск

Как ни пафосно это звучит, но именно осень 1989 года стала отправной точкой начала новой эпохи для европейского легкового дизелестроения. Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди инженеров-мотористов. 2,5-литровый турбодизель этой Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизельных моторов. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1T, оснащался принципиально иной системой питания – теперь впрыск дизельного топлива осуществлялся не в расположенную в головке блока цилиндров (ГБЦ) форкамеру, а непосредственно в сам цилиндр. 

Электронный ТНВД

В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).

Неприхотливая конструкция

Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, мотор 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. ГБЦ нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распредвал (SOHC), отвечавший за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).

Благодаря новой системе впрыска TDI двигатель 1Т развивал мощность в 120 л.с. и имел отличный для тех времен крутящий момент в целых 265 Нм! Производство данного силового агрегата продолжалось вплоть до дебюта в 1991 году нового поколения Audi 100 (кузов С4/4А) и, соответственно, новых двигателей 2,5 TDI.

Второе поколение рядных «пятерок»

Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.

Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой. 

Рядные «пятерки» под капотом Volvo

Замечательные характеристики мотора AEL не остались незамечены автомобильными инженерами компании Volvo, не имевшей в те годы легкового дизельного двигателя собственной разработки. И с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения по части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-series). Под капотами «шведов» он успешно трудился вплоть до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.

Что, касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых V6-турбодизелей TDI объемом 2,5-литра.

«Миллионники»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi?

2,5-литровые пятицилиндровые турбодизели Audi являются весьма надежными силовыми агрегатами – все мастера, специализирующие на ремонте таких моторов, заявляют, что при правильном обслуживании эти двигатели способны пройти до первой «капиталки» как минимум 500 тыс. км. И, по словам мотористов, надо быть действительно «весьма одаренным» владельцем, чтобы «убить» весьма неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2,5 TDI!

Возникающие с агрегатами ААТ/AEL «недуги», как правило, носят «возрастной» характер и обусловлены действительно огромными пробегами имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов. 

С какими неисправностями 2,5 TDI можно столкнуться?

При эксплуатации рядного мотора 2,5 TDI могут возникнуть следующие поломки (обратите внимание на то, что все они проявляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):

  • обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
  • перегрев и, как итог, деформация ГБЦ;
  • отказ гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
  • коксование маслосъемных колпачков из-за перехода не неподходящее масло;
  • выход из строя турбины из-за старости;
  • заклинивание клапана EGR;
  • износ ТНВД Bosch VE37;
  • выход из строя расходомера воздуха. 

Ремень ГРМ: рвется из-за халатности владельца.

Вопреки устоявшемуся мнению рядные турбодизели 2,5 TDI не прощают пренебрежения предписанным производителем интервалом замены ремня ГРМ. Да, действительно привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ весьма долговечны и зачастую способны «ходить» значительно дольше самого ремня. (Вследствие, чего многие владельцы принимают решение о необходимости их замены непосредственно после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее, надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации – не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервале замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, влекущей за собой капитальный ремонт турбодизеля или же поиск контрактного мотора б/у. 

Перегрев мотора

Пристального внимания на всех рядных «пятерках» 2,5 TDI требует состояние системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих моторов плохо переносит перегрев, традиционно больше других страдают крайние цилиндры. Коробление и искривление привалочной плоскости легкосплавной ГБЦ отнюдь не редкость. В совсем легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну, а если ГБЦ реально «повело» – придется искать запчасть «б/у». 

Экономия на моторном масле и ее последствия

Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.

Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.

Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет. 

Выход из строя турбокомпрессора

Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI удивительно надежен и даже на дымящих маслом агрегатах способен продержаться вплоть до пробега в 350-400 тыс. км. К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих моторах помимо разбалтывания из-за износа или заклинивания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому как «повезет») можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR. 

Износ ТНВД

Еще одна возрастная проблема рядных «пятерок» 2,5 TDI – падение производительности ТНВД вследствие его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный пуск «на холодную». Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большими пробегами происходит падение давления впрыска вследствие износа встроенного в агрегат насоса подкачки, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное – из вариантов: достаточно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса насоса на новый и использованием ремкомплекта, или же поиск агрегата б/у, что также достаточно обременительно в финансовом плане.

Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 весьма надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замене топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель. 

«Старение» расходомера

После 300-400 тыс. км пробега на рядных моторах 2,5 TDI можно ожидать появления проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется повышением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением сажевого дымления. 

Прочие мелочи

К прочим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (к 400-500 тыс. км) можно отнести отказ вискомуфты привода вентилятора системы охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленвала.

Некоторые аспекты поиска агрегатов 2.5 TDI б/у

Учитывая возраст данных силовых агрегатов (а самому «молодому» из них никак не меньше 17 лет), владельцам автомобилей с «пятерками» 2,5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для данных моторов.

Облегчает подбор агрегатов тот факт, что в отличие от V6-турбодизелей, рядные турбодизели 2,5 TDI унифицированы между собой по большинству запчастей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем в 2461 см3 – аналогично моторам АВР/ААТ и, соответственно, общие с ними блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленвал, ГБЦ в сборе, впускной и выпускной коллекторы. 

Отличия между моторами ААТ и AEL заключаются в следующем:

  1. Распылители форсунок впрыска (для мотора ААТ предназначались форсунки с оригинальной маркировкой производителя 046 130 201E, а для турбодизеля AEL – с номером 046 130 201F).
  2. Различные шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
  3. Разные профили распределительных кулачковых (волнистых шайб) ТНВД
  4. Разные электронные блоки управления двигателем и, соответственно, разное программное обеспечение (ПО).
  5. «Мелочи» по навесному оборудованию моторов в виде различных генераторов, демпферов шкива коленвала и других. 

Свои отличия есть и у предназначавшегося для Volvo турбодизеля D5252T – несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG, опрос накопителя ЭБУ этого мотора не удастся осуществить с помощью «ваговского» ПО. Кроме того, имеется целый ряд особенностей со стороны навесных агрегатов, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя, обусловленных его поперечным расположением в моторном отеке автомобилей Volvo.

Впрочем, зная вышеуказанные различия моторов, в большинстве случаев можно восстановить рядный турбодизель 2,5 TDI даже с использованием «донорских» запчастей б/у от конструктивно схожего с ним мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, вполне жизнеспособны «франкенштейны» ААТ с «пересаженной» в них системой впрыска от AEL.

Вместо резюме

Надежность, экономичность и отличная разгонная динамика автомобилей Audi 100/А6 обусловленная установленными на них рядными турбодизелями 2,5 TDI являются причиной устойчиво высоких цен на эти уже немолодые машины. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента по эксплуатации, «пятерки» 2,5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег и в 700-800 тыс.км.

Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI оказалось настолько удачным, что на его базе была разработана целая линейка конструктивно схожих 2,5-литровых дизельных моторов, использовавшихся подразделением Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на семейство микроавтобусов VW Т4, а также и на легких грузовичках VW LT. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

autospot.by

autospot.by

Audi A6 2.5TDI AEL Chip182л.с.

Машина куплена в августе 2011г. Долго думал что брать. Хотелось что-то немецкое и надежное. Сначала думал о Passat b4, но проехавшись пару раз на А6 2,6 понял, что именно такую машину мне нужно, но более экономичную. Поэтому мой выбор пал на А6 2,5 TDI. И здесь начались дни чтения форумов, все плюсы и все минусы данного аппарата. Прочитано много информации по мотору, поэтому мой выбар был именно 140 л.с. AEL. И тут начались поиски по автобазарам и интернету. Попадались нормальные, живые и подходящие по цене экземпляры, но только AAT, а вот с AEL было все сложнее. Были только убитые и мертвые гробики, а что-то свежее и живое ценили наравне с С5 кузовами. Кстати бензинки ценили на 1,5 — 2000 usd дешевле, но мой выбор был неизменен -дизель AEL. Было просмотрено более 20 экземпляров, большинство из которых были восстановлены после серьезных ДТП и имели переваренные или передние ланжероны или пол зада, были вообще перевертыши, а те которые имели нормальный кузов, имели мертвые моторы и топливные.После 2 недель и 3000 км. было найдено более менее нормальный аппарат, не то что хотелось, но лучшее из того что я видел. Поэтому я решил брать. Был дан задаток и договорились встретиться почти за неделю.Это была самая длинная неделя в моей жызни, все время дувам о своей AUDI. И вот сняв с учета и оформишы на себя документы я на ней еду домой, а это примерно 100 км.Первое что удивило, то что за 100км. она примерно взяла 5,5 л. дизеля, я на такое и не рассчитывал!Недостатки на то время:— Небольшая вмятина на задней левой дверцы;— Неработающий кондеционер (было сброшено 50 usd)— Отсутствие ПТФ;— Отсутствие задних ел.стеклоподъемников и вообще не рабочий задний правый стеклоподъемник;— Отсутствие БК;— Простенькая сигнализация;— Глючил центральный замок (не всегда закрывался)— Избит камешками капот;— Необходимость замены росхидникив (продавец честно признался, прада только после покупки)

Из плюсов:— AEL в хорошем состоянии и сохранена топливная;— Кузов без серьезных ДТП, идеальная геометрия:— Климат;— Новенькая лобовуха;— Живая ходовая;— Титаны на 16 дюймов и почти новые колеса Sava Intenza HP 215/55/r16;— Велюровый салон.

При покупке продавец сказал поменять масло с фильтром, все ремни и ролики. Все кроме воздушного фильтра.Замену я отложил на 1-2 месяца, так как на покупку были потрачены все финансы. За этот месяц я успел прокатиться на такой же AUDI с AEL-ом, только в универсале (avant). И к моему разочарованию она перла покруче, подхватывала гораздо скорее. И тут началась езда по компютерщикам, так как в то время своего шнурка я еще не имел. Сняв логи было видно что турбина с большим опозданием развивает нужное давление, поэтому мастер приговорил или турбу или расходомер (ДМРВ), что одно что второе удовольствие не из дешевых. Но когда дошело время менять масло, фильтра, ремни и ролики, сняв корпус воздушного фильтра, я был шокирован: фильтр очень грязный, извращенный и пол фильтра уже начало затягивать в трубу.Поставив новый фильтр сразу на дорогу, и чудо 10-15 лошадей ожило, машинка поперла, турба и ДМРВ живые, ура.Продавцам нельзя верить.

В машине было сделано:— Поменяно масло с фильтром, воздушный и топливный фильтры, поликлиновой ремень, ремень ГРМ и ремень ТНВД, все ролики, передний сальник коленвала, так как спереди мотор был в масле, передний сальник газового вала купил но заменить не смог, так как не смог снять шкив.— Ремонт кондиционера. При замене росхидникив было замечено оборванный шланг от радиатора кондиционера, поэтому поехал искать кондиционерщикив.Нашел в соседнем городе (15-20км). Сказали снять шланг. Так как был не дома и не имел с собой инструмента поехал на станцию. Сняли шланг — 30грн. Кондиционерщикы завальцувалы шланг — 40грн, на станции поставили шланг — 30грн. и снова в кондиционерщикам. Опресували систему, вакуумировали и закачали масло с фреоном — 300грн. И повеяло холодом, заработало. Суммарно получилось 30 +40 +30 +300 = 400грн = 50usd, которые и сбросил продавец.— Уставлены задние электрические окна, все по оригинальный схеме.— Уставлен БК.— Уставлен круиз-контроль.— Задние динамики и нормальный мафон.— Снят прочищен и пропаян блок центрального замка после чего всьо идеально заработало.— Сигналка Sheriff zx1095 с атозапуском (здесь Иммо помучил мозги).— Куплено линзы ПТФ + везде ксенон (ближний, дальний, ПТФ)— Куплено VCDS 10.6 (Вася)— Заинтересовала диагностика поэтому купил Vag-tacho и Vag K-Can Comander (еще что-то хочу для чипа, но не знаю что брать)

В планах еще много всяких дороботок.

Пять лет на сайте Описание изменено 4 года назад

www.drive2.ru

Audi A6 Avant 2.5 TDI quattro › Бортжурнал › Замена AEL сердца(кап ремонту двигатель не подлежит). Часть 2(разборка)

И вот новое сердце Моей АЕЛ.Судя по упаковке вроде приехал без повреждений, только деревянный поддон чуть расклеился.

новый двигатель

По внешнему виду вроде двигатель не в плохом состоянии, посмотрим что там делается внутри, когда заведем и все проверим.

По внешним признакам пробег значительно меньше моего, про это свидетельствует значительно меньше нагара в отверстиях на коллектор, износ шестерёнок и ролика натяжения ремня ТНВД(он крутиться тише, а мой шумно).Это наводит меня на мысли что пробег моего авто не 420 тыс.км.

Мой коллектор

нагар в моём старом

После осмотра двигателя мы приступили к доразборки авто.

На помощь нам для снятия двигателя пришел "красненький". Я скажу без него 2 человека вряд ли сняли бы двигатель)))

КРАСНЕНЬКИЙ

И вот после некоторых телодвижений с домкратом и с "красненьким" ми выполнили хирургическое изъятие двигателя.

Тут видно знаменитую "руку дружбы".

Рука дружбы

Также нашли еще один внутренний болтик от шатуна.

внутренности

Двигатель пока не разбирали, это сделаем чуть позже, сейчас главное установить и проверить новое сердце.После снятия двигателя я понял почему у меня зимой на холостых есть вибрация на авто, и все пластмасски на бампере тарахтят, причина на фото(я просто в шоке):Подушка порванные в гам-о.

ПОДУШКИ двигателя

Сейчас ищу варианты решение проблемы, так как данные подушки очень не дешевое дело.Также нужно заменить выжимной, так как он очень громко крутиться, и такое впечатление что он вовсе без смазки.

Дополнительно было куплено:— для очистки всего и всяк прикупил химию DIMER, знакомые ребята порекомендовали.— прокладку на впускной коллектор— прокладки на выпускной коллектор— хомуты разных диаметров— стяжки— недорогое дизельное масло 10W40 для проверки двигателя и замера атмосфер.— дистиллированную воду + концентрат

Продолжение следует…

www.drive2.ru

A6 2.5TDI AEL 200+ HP реально ? | Страница 2

По поводу отключения EGR программно...

P.S Сразу извиняюсь за корявый перевод с английского..

Жирные пары из системы вентиляции могут сочетаться с частицами углерода из системы EGR в черную липкую массу дегтя в впускной системе. Это в конечном итоге начинает ограничивать подачу воздуха в двигатель, что приводит к постепенной потере мощности, со временем болезнь прогрессирует . В редких случаях MIL ( "Check Engine" высвечивается), если с впускного коллектора установлен контроль давления кодом, но обычно этого не происходит, и коды не установлены . Всё зависит от условий эксплуатации, качества топлива, качества масла, стиль вождения, и общее состояние двигателя, всё имеет определенное влияние на сколько впускной системе работать до засорения. Это можно предотвратить, и это калибровка рекомендуется для всех владельцев TDI.

VAG-COM требуется для этой процедуры. Условия, двигатель прогрет и работает на холостом ходу, в нейтральном положении ,с выключенными аксессуарами, такие как кондиционер , подключите кабель сканера и запустите программу сканирования . Выберите модуль управления двигателем. "Логин" с использованием 12233 как код доступа. Выберите "адаптации" и перейдите к адаптации блока 3. Нажмите резко педаль акселератора, что бы быстрый "всплеск" обеспечить, рециркуляция остается включена минуту, пока вы выполните следующие шаги. Обратите внимание, что на дисплее отображается значение по умолчанию, адаптация 32768 и показывает приблизительно 250 + / - 20 мг / инсульт воздуха объемом потребления. (Если бы не показать это, вы либо неправильно экран, или у вас более старая ЭКЮ, что немного отличается - см. следующий пункт.) Если все хорошо, введите 33768 в качестве нового значения адаптации и выберите "испытание". Обратите внимание, что отображается воздухозаборник объемом изменений, как правило, около 370 мг / Stroke. Спецификация предел составляет 370 мг / такт, так что если вы хотите оставаться в рамках OEM магазин руководства спецификаций для контроля за выбросами причинам, вы можете ввести число несколько меньше, чем 33768. (Если вы не заботитесь о дорожно-правовые ограничения выбросов NO x, то оставьте его на 33768. [В зависимости от использования цикла, NO x, в рамках этого параметра можно увеличить на целых 40%]) Если все хорошо и вы довольны результатом объема поступающего воздуха 370 мг / такт ,жмём Enter "сохранить". Теперь ваш впускной коллектор либо никогда не будет забиваться, или это будет происходить так долго т, что двигатель износится быстрее чем забьётся система.

Примечание для '96 Пассат "и, возможно, другими взрослыми ЭКЮ варианты: адаптация номера находятся в другом диапазоне, и вы не сможете получить обратную связь о том, что вы делаете на одном экране. Число РОГ адаптации для '96 Passat с оригиналом "ВК" 188 экю, а не 33768, и вам придется вернуться к "Измерительные блоки" 3-я группа, чтобы увидеть результат до "спасения" новой обстановке. Что касается гарантий, никто не упомянул никаких проблем не должно быть. Эта корректировка также полностью обратима.

 

www.audi-club.ru

Технические характеристики(Часть 2) - Снятие и переборка двигателей - Audi A6 1990-1997 г.в. - Ремонт авто

Концевые зазоры поршневых колец

4 цилиндра, бензиновые ADR:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,15 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Кольцо из 3 частей

менее 1,00 мм

Максимальный износ:
Компрессионные кольца

0,80 мм

Маслосъемное кольцо

1,0 мм

Кольцо из 3 частей

1,30 мм

4 цилиндра, бензиновые AAE, ABK, AAD:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,30– 0,45

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,45 мм

Максимальный износ

1,0 мм

4 цилиндра, бензиновые АСЕ:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,2 – -0,50 мм

Максимальный износ

1,0 мм

5 цилиндров, бензиновые AAR, AAN:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,02 – 0,07 мм

Маслосъемное кольцо

0,02 – 0,06 мм

Максимальный износ

0,15 мм

4 цилиндра, дизель 1Z, AHU:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Максимальный износ

1,0 мм

5 цилиндров, дизель AAS:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Максимальный износ:
Верхнее компрессионное кольцо

1,20 мм

Второе компрессионное кольцо

0,60 мм

Маслосъемное кольцо

1,20 мм

5 цилиндров, дизель ABP, AAT, AEL:
 – Новые:
Верхнее компрессионное кольцо

0,25 – 0,45 мм

Второе компрессионное кольцо

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Максимальный износ

1,0 мм

Клапаны

Диаметр штока клапана:
Впускного:
ADR

5,95-5,97 мм

AAE, ABK, AAD, AAR, 1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

7,97 мм

ACE

6,97 мм

Выпускного:
ADR

5,94 – 5,95 мм

AAE, ABK, AAD, AAR, 1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

7,95 мм

ACE

6,94 мм

Максимальное отклонение головки клапана:
Впускного:
ADR

0,8 мм

AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN

1,0 мм

1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL

1,3 мм

Выпускного:
ADR

0,8 мм

AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN

1,3 мм

1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL

1,3 мм

Распределительный вал

Максимальный свободный ход:
Впускного:
AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, 1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

0,15 мм

ADR

0,20 мм

Биение (все типы)

0,01 мм

Максимальный смазочный зазор (все модели)

1,10мм

Промежуточный вал

Максимальный свободный ход:
ADR, AAE, ACE, ABK, AAD, 1Z, AHU

0,25 мм

Блок цилиндров

Диаметр цилиндра:
ADR:
Стандартный

81,01 мм

Увеличенный, после первой расточки

81,26 мм

Увеличенный, после второй расточки

81,51 мм

Максимальный износ цилиндра

0,10 мм

AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN:
Стандартный

82,51 мм

Увеличенный, после первой расточки

82,76 мм

Увеличенный, после второй расточки

83,01 мм

Максимальный износ цилиндра

0,08 мм

1Z, AHU, AAS:
Стандартный

79,51 мм

Увеличенный, после первой расточки

79,76 мм

Увеличенный, после второй расточки

80,01 мм

Максимальный износ цилиндра:
1Z, AHU

0,10 мм

AAS

0,08 мм

ABP, AAT, AEL:
Стандартный

81,01 мм

Увеличенный, после первой расточки

81,26 мм

Максимальный износ цилиндра

0,08 мм

Шатуны

Боковой зазор нижней головки шатуна:
AAE, ACE, ABK, AAD, 1Z, AHU

0,37 мм

ACE, AAR, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

0,4 мм

Коленчатый вал

Глубина центрирующего игольчатого подшипника

1,5 мм

Свободный ход:
Номинал:
Бензиновые ADR, AAR, AAN

0,07 – 0,23 мм

Бензиновые AAE, ABK, AAD

0,017 – 0,17 мм

Бензиновые ACE

0,07 – 0,17 мм

Дизель 1Z, AHU

0,07 – 0,17 мм

Дизель AAS, ABP, AAT, AEL

0,07 – 0,18 мм

Максимальный износ:
Бензиновые ADR

0,30 мм

Бензиновые AAR, AAN

0,25 мм

Бензиновые AAE, ABK, AAD, ACE

0,25 мм

Дизель 1Z, AHU

0,37 мм

Дизель AAS, ABP, AAT, AEL

0,25 мм

Смазочный зазор коренного подшипника:
Бензиновые ADR, AAE, ACE, ABK, AAD

0,17 мм

Бензиновые AAR, AAN

0,10 мм

Дизель 1Z, AHU

0,17 мм

Дизель AAS, ABP, AAT, AEL

0,16 мм

Диаметр шейки коренного подшипника:
4 цилиндра, бензиновые ADR, AAE, ACE, ABK, AAD:
Стандартный

54,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

53,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

53,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

53,25 мм

5 цилиндров, бензиновые AAR, AAN:
Стандартный

58,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

57,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

57,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

57,25 мм

4 цилиндра, дизель 1Z, AHU:
Стандартный

54,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

53,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

53,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

53,25 мм

5 цилиндров, дизель AAS, ABP, AAT, AEL:
Стандартный

58,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

57,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

57,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

57,25 мм

Диаметр шейки шатуна:
Все двигатели:
Стандартный

47,80 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

47,55 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

47,30 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

47,05 мм

Максимальная овальность 

0,03 мм

remontauto.ucoz.ru

Audi 80 | Технические характеристики

4-цилиндровые бензиновые двигатели

1781 см3, инжекторная система Bosch Motronic 3.2, 92 кВт

ADR

1984 см3, инжекторная система Bosch Mono-Motronic, 74 кВт

AAE

1984 см3, инжекторная система Bosch KE-Motronic, 103 кВт

ACE

1984 см3, инжекторная система Volkswagen Digifant, 85 кВт

ABK

1984 см3, инжекторная система Bosch KE-Motronic, 85 кВт

AAD

5-цилиндровые бензиновые двигатели

2226 см3, инжекторная система Motronic, 169 кВт

AAN

2309 см3, инжекторная система Bosch KEIII Jetronic, 98 кВт

AАR

4-цилиндровый дизельный двигатель

1896 см3, прямой впрыск, турбонаддув, 66 кВт, 1Z

AHU

5-цилиндровые дизельные двигатели

2370см3, прямой впрыск, нормальное всасывание, 64 кВт

AAS

2460см3, прямой впрыск, турбонагнетатель, 85 кВт, ABP

AAT

2460см3, прямой впрыск, турбонагнетатель, 103 кВт

AEL

Головка цилиндров

Максимальная деформация поверхности головки цилиндров:
Все типы двигателей кроме дизельных двигателей AAS, AAT, ABP, AEL

0,1 мм

Дизельные двигатели AAS, AAT, ABP, AEL

0,2 мм

Минимальная высота головки цилиндров:
Бензиновый двигатель ADR

139,25 мм

Бензиновые AAE, ABK, AAD

132,6 мм

Бензиновые ACE,

118,1 мм

Бензиновые AAR, AAN

132,75 мм

Дизельные двигатели

Повторная обработка невозможна

Подбор прокладки головки цилиндров (дизель 1Z, AHU):
Выступ поршня 0,91 – 1,00 мм

1 отверстие

Выступ поршня 1,01 – 1,10 мм

2 отверстия

Выступ поршня 1,11 – 1,10 мм

3 отверстия

Подбор прокладки головки цилиндров (дизель AAS):
Выступ поршня 0,66 – 0,86 мм

1 отверстие (толщина 1,53 мм)

Выступ поршня 1,01 – 1,10 мм

2 отверстие (1,57 мм)

Выступ поршня 1,11 – 1,20 мм

3 отверстие (1,61 мм)

Подбор прокладки головки цилиндров (дизель ABP, AAT, AEL):
Выступ поршня 0,76 – 0,01 мм

1 отверстие (толщина 1,53 мм)

Выступ поршня 1,02 – 1,05 мм

2 отверстие (1,57 мм)

Выступ поршня 1,06 – 1,13 мм

3 отверстие (1,61 мм)

Минимальное расстояние от центра штока клапана до поверхности головки:

Впускной клапан/ Выпускной клапан

 – Бензиновые ADR

33,2 мм/ 33,0 мм

 – Бензиновые AAE, ABK, AAD, AAR, AAN

33,8 мм/ 34,1 мм

 – Бензиновые ACE

34,4 мм/ 34,7 мм

 – Дизельные двигатели

35,8 мм/ 36,1 мм

Поршни и поршневые кольца

Диаметр поршня:
 – Бензиновые ADR:
Стандартный

80,985 мм

Увеличенный, после первой расточки цилиндра

81,235 мм

Увеличенный после второй расточки

81,485 мм

Максимальное отклонение

0,04 мм

 – Бензиновые AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN:
Стандартный

82,480 мм

Увеличенный, после первой расточки цилиндра

82,730 мм

Увеличенный после второй расточки

82,980 мм

Максимальное отклонение

0,04 мм

 – Дизель 1Z, AHU:
Стандартный

79,170 мм

Увеличенный, после первой расточки цилиндра

79,720 мм

Увеличенный после второй расточки

79,970 мм

Максимальное отклонение

0,04 мм

 – Дизель AAS:
Стандартный

79,480 мм

Увеличенный, после первой расточки цилиндра

79,730 мм

Увеличенный после второй расточки

79,980 мм

Максимальное отклонение

0,04 мм

 – Дизель ABP, AAT, AEL:
Стандартный

80,960 мм

Увеличенный, после первой расточки цилиндра

81,210 мм

Максимальное отклонение

0,04 мм

Зазор между поршневыми кольцами и канавками колец:
4 цилиндра, бензиновые ADR:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,02 – 0,07 мм

Маслосъемное кольцо

0,02 – 0,06 мм

Максимальный износ

0,12 мм

4 цилиндра, бензиновые AAE, ABK, AAD:
 – Новые:
Компрессионные кольца и маслосъемное кольцо

0,02 – 0,50 мм

Максимальный износ

0,15 мм

4 цилиндра, бензиновые ACE:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,02 – 0,07 мм

Маслосъемное кольцо

0,02 – 0,06 мм

Максимальный износ

0,15 мм

5 цилиндров, бензиновые AAR, AAN:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,02 – 0,07 мм

Маслосъемное кольцо

0,02– 0,06 мм

Максимальный износ

0,12 мм

4 цилиндра, дизель 1Z, AHU:
 – Новые:
Верхнее компрессионное кольцо

0,06 – 0,09 мм

Второе компрессионное кольцо

0,05 – 0,08 мм

Маслосъемное кольцо

0,03 – 0,06 мм

Максимальный износ:
Компрессионные кольца

0,25 мм

Маслосъемное кольцо

0,15 мм

5 цилиндров, дизель AAS:
 – Новые:
Верхнее компрессионное кольцо

0,09 – 0,12 мм

Второе компрессионное кольцо

0,05 – 0,08 мм

Маслосъемное кольцо

0,03 – 0,06 мм

Максимальный износ:
Компрессионные кольца

0,25 мм

Маслосъемное кольцо

0,15 мм

5 цилиндров, дизель AAT:
 – Новые:
Верхнее компрессионное кольцо

0,07 – 0,105 мм

Второе компрессионное кольцо

0,05 – 0,075 мм

Маслосъемное кольцо

0,03 – 0,065 мм

Максимальный износ:
Компрессионные кольца

0,25 мм

Маслосъемное кольцо

0,15 мм

Поршни и поршневые кольца (продолжение)

Концевые зазоры поршневых колец

4 цилиндра, бензиновые ADR:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,15 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Кольцо из 3 частей

менее 1,00 мм

Максимальный износ:
Компрессионные кольца

0,80 мм

Маслосъемное кольцо

1,0 мм

Кольцо из 3 частей

1,30 мм

4 цилиндра, бензиновые AAE, ABK, AAD:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,30– 0,45

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,45 мм

Максимальный износ

1,0 мм

4 цилиндра, бензиновые АСЕ:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,2 – -0,50 мм

Максимальный износ

1,0 мм

5 цилиндров, бензиновые AAR, AAN:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,02 – 0,07 мм

Маслосъемное кольцо

0,02 – 0,06 мм

Максимальный износ

0,15 мм

4 цилиндра, дизель 1Z, AHU:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Максимальный износ

1,0 мм

5 цилиндров, дизель AAS:
 – Новые:
Компрессионные кольца

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Максимальный износ:
Верхнее компрессионное кольцо

1,20 мм

Второе компрессионное кольцо

0,60 мм

Маслосъемное кольцо

1,20 мм

5 цилиндров, дизель ABP, AAT, AEL:
 – Новые:
Верхнее компрессионное кольцо

0,25 – 0,45 мм

Второе компрессионное кольцо

0,20 – 0,40 мм

Маслосъемное кольцо

0,25 – 0,50 мм

Максимальный износ

1,0 мм

Клапаны

Диаметр штока клапана:
Впускного:
ADR

5,95-5,97 мм

AAE, ABK, AAD, AAR, 1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

7,97 мм

ACE

6,97 мм

Выпускного:
ADR

5,94 – 5,95 мм

AAE, ABK, AAD, AAR, 1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

7,95 мм

ACE

6,94 мм

Максимальное отклонение головки клапана:
Впускного:
ADR

0,8 мм

AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN

1,0 мм

1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL

1,3 мм

Выпускного:
ADR

0,8 мм

AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN

1,3 мм

1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL

1,3 мм

Распределительный вал

Максимальный свободный ход:
Впускного:
AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, 1Z, AHU, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

0,15 мм

ADR

0,20 мм

Биение (все типы)

0,01 мм

Максимальный смазочный зазор (все модели)

1,10мм

Промежуточный вал

Максимальный свободный ход:
ADR, AAE, ACE, ABK, AAD, 1Z, AHU

0,25 мм

Блок цилиндров

Диаметр цилиндра:
ADR:
Стандартный

81,01 мм

Увеличенный, после первой расточки

81,26 мм

Увеличенный, после второй расточки

81,51 мм

Максимальный износ цилиндра

0,10 мм

AAE, ACE, ABK, AAD, AAR, AAN:
Стандартный

82,51 мм

Увеличенный, после первой расточки

82,76 мм

Увеличенный, после второй расточки

83,01 мм

Максимальный износ цилиндра

0,08 мм

1Z, AHU, AAS:
Стандартный

79,51 мм

Увеличенный, после первой расточки

79,76 мм

Увеличенный, после второй расточки

80,01 мм

Максимальный износ цилиндра:
1Z, AHU

0,10 мм

AAS

0,08 мм

ABP, AAT, AEL:
Стандартный

81,01 мм

Увеличенный, после первой расточки

81,26 мм

Максимальный износ цилиндра

0,08 мм

Шатуны

Боковой зазор нижней головки шатуна:
AAE, ACE, ABK, AAD, 1Z, AHU

0,37 мм

ACE, AAR, AAS, ABP, AAT, AEL, AAN

0,4 мм

Коленчатый вал

Глубина центрирующего игольчатого подшипника

1,5 мм

Свободный ход:
Номинал:
Бензиновые ADR, AAR, AAN

0,07 – 0,23 мм

Бензиновые AAE, ABK, AAD

0,017 – 0,17 мм

Бензиновые ACE

0,07 – 0,17 мм

Дизель 1Z, AHU

0,07 – 0,17 мм

Дизель AAS, ABP, AAT, AEL

0,07 – 0,18 мм

Максимальный износ:
Бензиновые ADR

0,30 мм

Бензиновые AAR, AAN

0,25 мм

Бензиновые AAE, ABK, AAD, ACE

0,25 мм

Дизель 1Z, AHU

0,37 мм

Дизель AAS, ABP, AAT, AEL

0,25 мм

Смазочный зазор коренного подшипника:
Бензиновые ADR, AAE, ACE, ABK, AAD

0,17 мм

Бензиновые AAR, AAN

0,10 мм

Дизель 1Z, AHU

0,17 мм

Дизель AAS, ABP, AAT, AEL

0,16 мм

Диаметр шейки коренного подшипника:
4 цилиндра, бензиновые ADR, AAE, ACE, ABK, AAD:
Стандартный

54,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

53,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

53,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

53,25 мм

5 цилиндров, бензиновые AAR, AAN:
Стандартный

58,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

57,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

57,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

57,25 мм

4 цилиндра, дизель 1Z, AHU:
Стандартный

54,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

53,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

53,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

53,25 мм

5 цилиндров, дизель AAS, ABP, AAT, AEL:
Стандартный

58,00 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

57,75 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

57,50 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

57,25 мм

Диаметр шейки шатуна:
Все двигатели:
Стандартный

47,80 мм

Уменьшенный, после первого обтачивания

47,55 мм

Уменьшенный, после второго обтачивания

47,30 мм

Уменьшенный, после третьего обтачивания

47,05 мм

Максимальная овальность

0,03 мм

automn.ru