Двигатель аэрокобра


Bell P-39 Airacobra - Обзор и Технические Характеристики Самолета

08.09.2016

«Bell P-39 Airacobra» (или «Аэрокобра») — американский истребитель периода Второй мировой войны. Данный самолёт имел не совсем обычную для того времени компоновку, которая заключалась в том, что двигатель размещался позади кабины пилота.

Всего было произведено 9584 самолёта P-39; около 4500 из них было доставлено по ленд-лизу в СССР. Самолёт находился на вооружении семи государств: США, СССР, Великобритании, Австралии, Франции, Италии и Португалии.

История создания

Фирма «Bell Aircraft», которая разработала истребитель и наладила его производство, была основана в 1935 году в Буффало тремя ведущими специалистами, работавшими ранее в фирме «Consolidated». Уже в июне 1936 года специалисты компании «Bell Aircraft» приступили к разработке нового истребителя, в конструкции которого было использовано целых два новшества.

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Краткий обзор и характеристики

«Аэрокобра» является монопланом, обладающим шасси с тремя стойками. Корпус цельнометаллический одноместный. Крыло расположено низко; винт – трёхлопастной, с изменяемым шагом.

Защита лётчика и двигателя достигается за счёт 6,5-миллиметровой стальной брони, а также бронеспинки за кабиной. Спереди фонарь защищён бронированным стеклом толщиной 37 мм, сзади – бронестеклом толщиной 63 мм.

Вооружение истребителя представлено 37-миллиметровой пушкой М4, боезапас которой составлял 30 патронов, либо же 20-миллиметровой пушкой HS-404 с боезапасом в 60 патронов, а также двумя или четырьмя пулемётами «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм.

К достоинствам данного самолёта можно отнести его исключительную маневренность, а также улучшенную аэродинамическую форму носовой части, что обеспечивало лучшую воздушную обтекаемость самолёта. Ещё одним важным преимуществом является мощная 37-миллиметровая пушка, установленная в носовой части «Аэрокобры» вместо двигателя. Мощь этой пушки существенно превосходила все авиационные пулемёты того времени.

Также нельзя не упомянуть о том, что расположение двигателя за кабиной пилота серьёзно увеличивало его безопасность, что в совокупности с бронеспинкой, существенно уменьшало вероятность ранения или гибели лётчика от нападения со спины.

Но, как и все самолёты, «Аэрокобра» имела и свои недостатки. Главным и практически единственным серьёзным недостатком стало то, что при выполнении фигур высшего пилотажа истребитель зачастую сваливался в штопор, причём нередко с трагическими последствиями. Маневренность была куплена такой дорогой «ценой», если, конечно, можно говорить так о жизнях лётчиков.

Тактико-технические и лётные характеристики «Bell P-39 Airacobra»:

  • Экипаж: 1 (пилот)
  • Длина: 9,16 м
  • с пушкой: 9,58 м
  • Размах крыла: 10,36 м
  • Высота: 3,78 м
  • Площадь крыла: 19,86 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 5,35

Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки

  • База шасси: 3,04 м
  • Колея шасси: 3,454 м
  • Масса пустого: 2642 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3556 кг
  • Объём топливных баков: 455 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
  • Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
  • Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
  • Диаметр винта: 3,16 м
  • Максимальная скорость у земли: 493 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте: 585 на 4200 м
  • Крейсерская скорость: 528 км/ч
  • Посадочная скорость: 145 км/ч
  • Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
  • Продолжительность полёта: 3,65 ч
  • Практический потолок: 9600 м
  • Длина разбега: 300 м
  • Длина пробега: 350 м
  • Время виража: 19 с
  • Радиус виража: 253 м
  • Стрелково-пушечное вооружение:
  • 1 × 37-мм пушка M4 с 30 патронами или
  • 1 × 20-мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7-мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
  • 4 × 7,62-мм пулемётов по 1000 патронов каждый в крыле
  • Бомбы: 1 × до 272 кг
  • Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу  на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты. Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа. Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание.

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

Известные советские асы, летавшие на P-39

Как уже упоминалось выше, наиболее известным советским лётчиком-асом, воевавшим на «Аэрокобре», является Александр Иванович Покрышкин. Летать на P-39 он начал с весны 1943 года и сразу оценил огромный потенциал самолёта и его высокую маневренность. Не будет преувеличением сказать, что Александр Иванович творчески подошёл к разработке тактики действий на «Аэрокобре». Цифры говорят сами за себя: за два года, с весны 1943-го по весну 1945-го ему удалось сбить 48 самолётов противника, доведя свой счёт до 59 самолётов.

Также на P-39 летали и одерживали многочисленные победы такие советские асы, как Гулаев – 57 сбитых самолетов, Голубев — 53, Речкалов — 56, Глинка — 50 и другие.). Именно высокая маневренность «Аэрокобры», помноженная на исключительное мужество и мастерство этих и многих других асов, позволила добиться таких результатов.

Заключение

«Bell P-39 Airacobra» — достаточно неординарный, если вовсе не уникальный, самолёт Второй мировой войны. Спроектированный и производившийся в США, он участвовал в боях не только в составе американских ВВС, но и Великобритании и СССР. При этом в составе ВВС РККА воевала ни больше ни меньше, а половина всех произведённых «Аэрокобр»!

По достоинству оценённый советскими лётчиками, на своей «Родине» P-39 был сдержанно и осторожно встречен американскими и британскими пилотами, которые опасались истребителя из-за его «капризов» на виражах.

Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА. Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах.

Тем не менее, «Bell P-39 Airacobra» навсегда вписал своё достойное имя в славную историю советских, американских и британских ВВС во время Второй мировой войны.

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Аэрокобра как символ убогости советского авиапрома — Русский Топ

Чтобы вы смогли оценить, насколько низким был технический уровень советской авиации во время WW2, я вам расскажу историю про «Аэрокобру» P-39, которую сами американцы считали дерьмовым самолетом и почти все эти машины сплавили союзникам — в СССР и в Англию (причем в Англии от «Аэрокобры» тоже быстро отказались и сбагрили все свои машины в СССР). Те машины, что в США всё же использовались — применялись в качестве не истребителя, а легкого штурмовика, на малых высотах и скоростях. Создатели американского истребителя P-39 Роберт Вуд и Херланд Пойер, казалось, сделали все, чтобы он, пополнив многочисленную семью летающих курьёзов, прекратил свое существование на стадии испытаний опытного образца. Вуд и Пойер вывернули наизнанку многие принципы конструирования машин такого назначения.

Однако в СССР свои истребители были плохи настолько, что даже «Аэрокобра» была суперсамолетом.

Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери – три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Результаты совершенно феерические для советских летчиков, тем более для лета 1942 года, когда у немцев воевали самые опытные пилоты, и немецкая авиация имела большое превосходство в воздухе.

В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин, был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943 на Аэрокобрах. Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов.

В этом же полку служил ещё один прославленный лётчик Григорий Речкалов – четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном – три.

Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в группе) Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая 1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично Гулаевым.

Итак — трое из четырех лучших советских асов воевали на Аэрокобре. И только Кожедуб воевал на Ла-5 и Ла-7 — но уже из типа самолетов любому умному становится ясно, что Кожедуб вступил в войну во второй ее половине, когда советская авиация стараниями предыдущих героев уже повыбила у Люфтваффе опытных пилотов и разрушила немецкое превосходство. Это так есть — Кожедуб прилетел на фронт лишь весной 1943 года, и выполнил вдвое меньше боевых вылетов, чем тот же Покрышкин.

Речкалов у своей Аэрокобры

Речкалов, кстати, начинал воевать еще на И-153 и И-16. Первую воздушную победу он одержал 27 июня 1941 года, сбив реактивным снарядом Me-109. Уже за первый месяц войны Григорий Речкалов сбил 3 вражеских самолёта, был ранен сам, но привёл самолёт на аэродром. Он был отправлен в госпиталь, а затем в запасной авиационный полк, осваивать самолёты Як-1, но от такой техники в апреле 1942 года сбежал в свой полк. В полку он освоил американский истребитель «Аэрокобра», на котором и воевал до конца войны. С весны 1943 года полк вступил в бои с противником на Кубани. За первые две недели боёв Григорий Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по 2 самолёта, а в одном — 3. 24 мая 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он мог свободно пересесть на Ла-5ФН или Ла-7 — но продолжал летать на американце.

Покрышкин начинал на МиГ-3, Як-1 — потом сел на Аэрокобру и не слезал с нее.

Гулаев начинал на Як-1, летал на ИЛ-2, потом на Аэрокобре. Пробовал и Ла-5, и Ла-7 — но машины после американца «не понравились».

А вот Кожедуб начал сразу с Ла-5 и так на Лавочкиных и воевал, не было в его 240-м истребительном авиационном полку Аэрокобр, не с чем было сравнивать.

Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.

Замечу, что Аэрокобра P-39 была самолетом не ахти каким — она уступала советским истребителям в скороподъемности, да и горизонтальная скорость у нее была не ахти, а на высоте из-за невозможности эффективного наддува (ненадежный двигатель) уступала не только немецким, но и японским самолетам. Самолет был склонен к плоскому штопору (особенно после исчерпания снарядов носовой пушки, что смещало центровку назад) и вообще сравнительно капризен в управлении. Из-за несбрасываемого фонаря кабины покидание сбитого самолета с парашутом было затруднено. В общем, недаром пиндосы от нее избавились.

И да — аэрокобра весила на полтонны больше, чем советский истребитель с двигателем сходной мощности. Что и отразилось на летных данных.

Тогда почему же 3 из 4 лучших асов СССР летали на Аэрокобрах?

А вот потому, что аэрокобра не просто так весила на полтонны больше. У нее чрезвычайно мощное для истребителя бронирование, пилот сзади защищен массивным двигателем да еще и бронеспинкой, а спереди — бронёй редуктора винта, самим редуктором, и еще бронестенкой кабины. Вдобавок самолет был вооружен очень мощной 37-мм пушкой М-4, одного попадания 608-граммового снаряда которой было достаточно, чтобы развалить Ме-109, а пары снарядов хватало на бомбардировщик. Разумеется, такая пушка неизбежно имела низкую скорострельность — всего 5 выстрелов за 2 секунды, но как раз это позволяло опытному летчику успевать корректировать сбивающийся от отдачи прицел между выстрелами. Ну и сама пушка была установлена очень удачно с точки зрения баллистики — ось ствола проходила почти точно через центр масс самолета.

Как говорил Покрышкин — немцы на FW-190 смело ходили в лобовую атаку, уверенные в защите спереди своим звездообразным мотором, но американская пушка М-4 прошивала их двигатель насквозь с одного попадания.

Трансмиссия и установка пушки на Аэрокобре

Проведенные испытания пушки М4 в США показали, что даже стандартный фугасный снаряд M54 с дистанции 460 м пробивал 20-мм бронеплиту. Использование бронебойного снаряда увеличивало пробивную способность до 25-30 мм.

Снаряды пушки М4

Несложно заметить, что все снаряды трассирующие.

В общем, сочетание брони и могучей пушки резко повысило выживаемость пилотов Аэрокобры. Они дожили до конца войны, пройдя ее с самого начала — а те, кто летал на отечественных машинах, в большинстве своем погибли, не сделав и сотни вылетов.

Кстати, американцы применяли Аэрокобру в качестве штурмовика как раз из-за мощного бронирования, мощной пушки и прекрасного обзора вперед (ради этого обзора, собственно, и была выбрана компоновка с мотором позади летчика).

PS. До P-39 конструкторы Роберт Вуд и Херланд Пойер создали очень интересный самолет, у которого два двигателя в крыльях крутили толкающие винты, а спереди из обтекателей моторов торчали две 37-мм пушки. Плюс дополнительное вооружение можно было установить в носу фюзеляжа. Такой вот перспективный штурмовик и тактический бомбардировщик. Но командование ВВС США не оценило задумку — а в СССР об этой машине, похоже, просто не узнали.

topru.org

Почему советские летчики-асы выбирали американский Bell P-39 Airacobra

Американские историки и политики любят отмечать тот факт, что Красная Армия победила во Второй Мировой войне лишь благодаря ленд-лизу. На самом же деле ленд-лиз - поставка в Советский Союз американской техники и продовольствия - сыграл важную, но не самую главную роль в будущей победе над Германией. Множество танков и самолетов тонуло еще на подходах к берегам СССР, а та техника, которая благополучно доходила до частей, в большей своей массе была устаревшей. Но все же был один американский самолет, который ближе к концу войны стал одним из символов господства в небе советских летчиков. Bell P-39 Airacobra - машина асов.

Такой громкий эпитет не случаен. Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл "аэрокобру" своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.

"Аэрокобра" мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем - пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки".

Именно эта неприятная "изюминка" поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы - уникальная маневренность, так и минусы - плоский штопор. Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически "наугад". Большинство техники по ленд-лизу передавалась в разборном состоянии, поэтому перед механиками в СССР вначале стояла задача собрать этот неведомый конструктор. Постоянные затруднения вызывал тот факт, что часть инструкций и чертежей отсутствовала, а оставшиеся все равно были на незнакомом английском языке…

Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских "мессершмиттов". Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:

"Мессер"! Откуда он взялся?! "Ме-109" был совсем рядом - каких-нибудь двадцать - двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… "Сбить!.." Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор "Мессера". Разрыва снаряда не было - "значит, бронебойный". Две пули крупнокалиберных пулеметов - одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину".

Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей "бане" еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.

Отдельно летчиками отмечалась "живучесть" самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой "заговоренности" своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.

Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее "аэрокобры", но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.

topwar.ru

Истребитель P-39 «Аэрокобра» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: P-39 «Аэрокобра» - американский истребитель заслуживший славу в руках советских пилотов времен Второй Мировой войны. История создания, чертежи и техническое описание самолета»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» в советской раскраске

История создания истребителя P-39 «Аэрокобра»

История истребителя P-39 «Аэрокобра» началась в 1936 году, когда фирмой «Белл эйркрафт корпорейшн», под руководством Р.Вуда и Х.Пойера был создан проект самолета «модель 3». Особенностью проекта была установка двигателя не спереди, а у центра массы фюзеляжа, с приводом винта через длинный вал. Такая компоновка позволяла во-первых улучшить маневренность самолета, а во-вторых, разместить в носу более мощное вооружение.

Был у «модели 3» большой недостаток — пилот располагался за двигателем и имел плохой обзор из кабины. Тогда конструкцию переработали и сместили кабину вперед, назвав проект «модель 4». Именно этот проект заинтересовал армейский воздушный корпус, 7 октября 1937 г. в фирму поступил заказ на изготовление прототипа под обозначением XP-39.

В 1938 году необычный истребитель на удивление легко прошел испытания (хотя и с доработками) и был рекомендован в производство под обозначением P-39 «Аэрокобра» (первоначально было P-45). Американские ВВС, таким образом, получили не только самый «экстравагантный» боевой самолет США времен Второй Мировой войны, но и самый мощный — шутка ли, иметь уже в конце 1930-х г.г. истребитель, «главным калибром» которого является не привычные 2-6 7,62-мм пулеметов, а сразу 2х 12,7-мм пулемета и 1х 37-мм пушка!

Истребитель P-39 Аэрокобра

Производство P-39 продолжалось до августа 1944 года. Всего изготовлено 9558 самолётов различных модификаций. Из них 4924 были поставлены в СССР. Специально для Красной Армии был фирмой «Белл» разработан модернизированный истребитель P-63 «Кингкобра». P-39 находился на вооружении в США до апреля 1944 года, Италии — до июня 1945 года, Франции — до 1947 года. В СССР отдельные самолёты эксплуатировались до 1953 года.

Конструкция  истребителя P-39 «Аэрокобра»

P-39 «Аэрокора» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок». Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане с закруглёнными законцовками. Механизация крыла состояла из закрылков типа Фрайз и предкрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Двигатель расположен за кабиной пилота и соединен с трёхлопастным (на P-39Q-21-25 — четырёхлопастным) воздушным винтом валом длиной около 3 м, проходящим под полом кабины. Запас топлива размещался в крыльевых баках.

Доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал: 7,62-мм пулемёты, 12,7-мм пулемёты «Кольт-Браунинг», 20-мм пушки Испано M1, 37-мм пушки M4.

Чертеж истребителя P-39 Аэрокобра

Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»

  • XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
  • XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
  • XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
  • YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
  • YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
  • P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
  • P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
  • P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
  • P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
  • P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
  • P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродактс». Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов.
    • P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
    • TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.
  • P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.
  • P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.
  • P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.
  • P-39L («модель 26B») — с винтом фирмы «Кертисс». Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.
    • P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.

Характеристики P-39 Аэкокобра P-39Q-5

Страна: США
Тип: Фронтовой истребитель
Год выпуска: 1938 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: V-1710-85 мощностью 1200 л.с.
Максимальная скорость: 602 км/ч
Практический потолок: 10700 м
Дальность полета: 840 км
Масса пустого: 2568 кг
Максимальная взлетная масса: 3778 кг
Размах крыльев: 10,37 м
Длина: 9,20 м
Высота: 3,78 м
Площадь крыла: 19,81 кв.м.
Вооружение:1x 20-мм пушка, 4x 12,7-мм пулемета.

Характеристики приведены для модели P-39Q-5

  • P-39M («модель 26D») — с двигателем V-1710-67 мощностью 1200 л.с. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 240 самолётов.
    • P-39M-1 — с двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л.с.
  • P-39N («модель 26C, F») — с двигателем V-1710-85 (V-1710-E19) мощностью 1200 л.с. Отличался редуктором, винтом «Аэропроп». Изготовлено 2095 самолётов. Поставлялся в СССР.
    • P-39N — первый вариант. Изготовлено 500 самолётов.
    • P-39N-1 — с новой компоновкой оборудования. Изготовлено 900 самолётов.
    • P-39N-5 — с уменьшенной до 88 кг массой брони. Вместо бронестекла установлен бронезаголовник. Изготовлено 695 самолётов.
  • P-39Q («модель 26E») — с 2 фюзеляжными крупнокалиберными пулемётами вместо 4 7,62-мм крыльенвых. С 1942 года по август 1944 года. Изготовлено 4905 самолётов (самая массовая модификация). В больших количествах поставлялся в СССР.
    • P-29Q-1BE — с запасом топлива 330 л и бронёй массой 105 кг.
    • P-29Q-5BE — с облегчённым бронированием (88 кг). Запас топлива увеличен до 421 л.
    • P-29Q-10BE — с массой брони 103 кг и запасом топлива 455 л.
    • P-29Q-15BE — с изменённым составом оборудования.
    • P-29Q-20BE — без подкрыльевых пулемётов.
    • P-29Q-21BE — с 4-лопастным винтом.
    • P-29Q-25BE — экспортный вариант P-29Q-21BE.
    • P-29Q-30BE — с 3-лопастным винтом.
    • RP-39Q (с 1944 года TP-39Q)- учебный. Отличался двумя кабинами, развитым зализом киля, подфюзеляжным гребнем.
  • «Аэрокобра» Mk.I («модель 14», «Карибу» Mk.I) — экспортный вариант P-39D для Великобритании. Отличался двигателем V-1710-E4 (V-1710-35), крыльевыми пулемётами калибра 7,7 мм, 20-мм пушкой. В 1940-1941 годах изготовлено 675 самолётов. Около 200 самолётов остались в США, где эксплуатировались под обозначением P-400. 212 самолётов направлено в СССР (прибыло 162).
  • «Кобра II» — гоночный. Отличался двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л.с. Построен в 1946 году. На нём достигнута скорость 664,64 км/ч.
  • XFL-1 «Аэробонита» — палубный истребитель (опытный). Отличается подкрыльевыми радиаторами, шасси с хвостовым колесом, посадочным гаком, укороченным фюзеляжем, формой киля. Первый полёт 13 мая 1940 года.
  • XTDL-1 (F2L-1K) — летающая мишень. В 1945 году переоборудовано 2 P-39Q для флота США.

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором —  советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет, а также «Истребители Второй мировой войны 1939-1945», АВИАМ, 1994.

armedman.ru

Аэрокобра. «Американец» Восточного фронта. Не слишком-то и хорош...: vlad_gluh

Р-39 «Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза. В советский Союз было направлено почти 5000 этих истребителей, что составило более половины всех выпущенных машин этого типа, или более трети всех переданных нам в годы войну американских самолетов.

Причина этого в том, что для боев на Западном фронте и на Тихом океане истребители Р-39 оказались приспособлены мало. Этим, наверное, и объясняется тот факт, что большую часть "тридцать девятых" без особой жалости передали большевистскому Советскому Союзу. И СССР от этого только выиграл. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть. Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета молодыми и немного авантюрными Ларри Беллом и Робертом Вудсом.

Лучшую рекламу этому истребителю сделал летчик Александр Покрышкин — будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на "Аэрокобру", Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.

Р-39 стал вторым истребителем фирмы "Белл", образованной в 1935 году в результате отделения от компании "Консолидэйтед". Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом "Консолидэйтед". Поначалу инженеры и рабочие "Белла" занимались выпуском деталей для летающей лодки "Каталина". А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 "Аэрокуда". Построили 13 опытных "Аэрокуд" YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались.

XFM-1 "Аэрокуда"

В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.

Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.

После ознакомления с проектом командование Авиационного корпуса в октябре 1937 года заказало фирме "Белл" постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя "Аэрокобра". В апреле 1939 года летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.

На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.

Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л. с.), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.

С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939 года, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились — на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин, а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.

Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной "Аэрокобры" вырос и достиг 3285 кг.

Новым самолетом фирмы "Белл" заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс "Модель 5". Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому "палубник", по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.

С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный "флотский" индекс XFL-1 и имя "Аэробонита". Вооружение для морской версии "Кобры" не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.

Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на "Аэробоните". Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.

Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы "Белл". За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.

Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма "Белл" предложила свой истребитель Великобритании и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.

\

Сотрудники "Белл" использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.

В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма "Белл". Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.

Четыре "Кобры" перелетели на базу Мэнстон для участия в боевых операциях. Отсюда истребители выполнили 4 вылета для удара по немецким кораблям у берегов Франции. Но из-за отсутствия необходимого количества запчастей и обнаруженных серьезных недостатков уже в ноябре 1941 года англичане сняли самолет с вооружения. Заказ на поставку оставшихся машин аннулировали.

Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы "Белл" в Буффало не стали останавливать, поскольку "Аэрокобру" предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями "Харрикейн". В течение 1942 года 212 "Аэрокобр" союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.

Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.

Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — "Аллисон" отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.

Но самой серьезной и трудноизлечимой "болезнью" "Аэрокобры" стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.

По мере освоения летчиками Р-39 росла эффективность их использования. 15 июня 1942 года в районе аэродрома Мурмаши шесть "Кобр" перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf-110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, наши пилоты потерь не имели.

Особо опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть — ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили "Аэрокобры" летчики 2-го гвардейского иап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт, что до середины 1943 года все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.

В 1941 году на фирму "Белл" поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.

179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи "тридцать девятых" ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на "Аэрокобрах" на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась "зеленая" молодежь.

Японские истребители "Зеро" превосходили "Аэрокобру" практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в "классе" ощущалась еще более остро, и порой "Кобры" просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.

Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности "тридцать девятого" самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве "Аэрокобры" неплохо потрудились в операции "Торч" — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, "Аэрокобры" освоили еще одну профессию — воздушную разведку.

В 1942 году "Аэрокобры" передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции — Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом "Аэропродактс" большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943 года угроза захвата страны миновала, все "Кобры" вернулись обратно в США.

Другим хозяином самолетов фирмы "Белл" стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договоры не подписывались. В декабре 1942 года американские летчики перегоняли соединение "Аэрокобр" из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, ведя их в состав своих ВВС.

Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом "Аэропродактс" с наибольшим диаметром среди всех "Аэрокобр" — 3,53 м. Небольшое количество "Аэрокобр" с буквой "N" выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.

Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая "Кобра" поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта "Аэропродактс" диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).

Самым известным пилотом "Аэрокобры", несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда "Кобры" варианта "D" прибывали по так называемой "южной" трассе — через Иран.

С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке "Кобры". Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение "Кобры" в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на "Аэрокобре" было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.

А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».

Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен "Аэрокобр" с литерой "Q" поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944 года, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев "Кобры" заменили на "Тандерболты" Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и "тридцать девятые" к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение "Мустангам" и "Тандерболтам", а "Кобры" передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.

Серийный выпуск "Аэрокобры" прекратили в 1944 году, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором "Континенталь" V-1430-1, присвоив им индекс ХР- 39Е. Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом "Аэрокобры", выполнялся со спрямленными обводами. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа — 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.

Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии "Аэрокобры" — истребителя Р-63 "Кингкобра". "Королевская Кобра" также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз — из 3300 экземпляров "Кингкобры" 2400 машин летали с красными звездами.

Р-63 "Кингкобра".

Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях "Аэрокобры" на более современные истребители, часть "тридцать девятых" передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942 года англо-американских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 "Кобр" Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС "Свободная Франция". В 1944-м французский парк "Аэрокобр" увеличился. "Кобры" первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.

Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943 году. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.

Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками "Мартин" "Балтимор", истребителями "Спитфайр" и "Аэрокобра". 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем "Кобры" с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945 года в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.

С окончанием войны очень быстро исчезли "Аэрокобры" и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала "тридцать девятые" Франция — последние машины летали до 1947 года. Советские "Кобры" участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.

В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя "Аэрокобра" продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ветеранов, а репортажи об авиагонках. В 1946 году национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 48,3 км. На гонках 1948 года Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от "Кингкобры", разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов "тридцать девятого".

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв в своем классе, а на деле выходит машина совершенно иного назначения и характеристик. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в неплохой истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Источники:Иванов С. P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 27. С. 7-15, 18-19, 51-53. 56-57.Иванов С. Боевое применение P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 45. С. 22-27, 30-40.Иванов С. P-39 Aircobra. Модификации и детали конструкции // Война в воздухе. № 91. С. 2-11.Колов С. Самолет фирмы "Белл" Р-39 "Аэрокобра" // Крылья Родины. 2001. №1. С.20-24.Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 5-11, 23-30, 74-78, 86-11.Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 2-3.

Автор Инженер-технарь

vlad-gluh.livejournal.com

Американский истребитель Bell P-39 Аэрокобра

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра». Двумя наиболее необычными (но не уникальными) особенностями проекта были размещение двигателя в центре масс (над крылом и позади пилота) и новое шасси с носовым колесом. Ожидалось, что необычное расположение двигателя даст несколько преимуществ. Первой очевидной выгодой было улучшение маневренности: тяжелый двигатель находился в центре масс, а не на оконечности фюзеляжа. Обзор пилота был значительно улучшен, особенно при взлете и посадке; обычные истребители имели длинную носовую часть, которая затрудняла обзор вперед и вниз. От использования нового типа шасси ожидалось много преимуществ, включая намного более легкое управление при взлете и посадке, устранение возможности капотирования, которая все более и более становилась проблемой для мощных истребителей с большими пропеллерами. Это также облегчило размещение мощного вооружения в носовой части, включая крупнокалиберную пушку, стреляющую через втулку воздушного винта.

Летающая пушка

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Броня и вооружение

Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель ¥-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 С 15 снарядами, два 12.7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7.62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но. по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.

Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 г. К этому времени, однако. после изучения боевых донесений из Европы, армия решила, что «Аэрокобра» недостаточно защищена. Поэтому только 20 из первых 80 были выпущены как Р-39С. 13 сентября 1940 г.. в день первого полета YP-39B. армия заказала 344 P-39D. На следующий день были заказаны оставшиеся 60 самолетов типа С в комплектации D. Среди изменений были: установка улучшенной брони и пуленепробиваемого лобового стекла, протестированные топливные баки уменьшенного объема (454 вместо 645 л). Подвергся пересмотру и состав вооружения: 7,62-мм пулеметы из носовой части убрали, но четыре подобных, каждый с боезапасом 1000 патронов, установили в крыле. Емкость патронного ящика для 37-мм пушки была удвоена и достигла 30 снарядов. Взлетная масса возросла на 111 кг. и летные характеристики еще снизились.

Ранее (13 апреля 1940 г.), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее чем 675 самолетов (будучи уверенными, что характеристики серийных самолетов не хуже ХР-39). Первоначально названная Белл «Карибу I», «Аэрокобра I» Королевских ВВС была подобна P-39D, кроме орудия — длинноствольной 20-мм пушки фирмы «Испапо» с боезапасом 60 снарядов и шести пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Первый самолет был облетан в Англии 6 ища 1941 г., и в сентябре 601-я эскадрилья была перевооружена на этот необычный американский истребитель. Но к этому времени стало ясно, что как истребитель он бесполезен для RAF. Максимальная скорость оказалась на 53 км/ч ниже заявленной, и все высотно-скоростные характеристики этого самолета выглядели неприемлемыми. 10 октября 1941 г. четыре «Аэрокобры» 601-й эскадрильи вылетели для нанесения штурмового удара по десантным баржам у северного побережья Франции. При этом было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень окиси углерода в кабине после стрельбы из пулеметов, ошибки компаса после стрельбы из пушки и неприемлемо длинную взлетную дистанцию (686 м).  « Аэрокобры» были выведены из эксплуатации, 212 самолетов из английского заказа были переданы Советскому Союзу, 54 были потеряны в море и 179 приняты на вооружение США под обозначением Р-400, большинство которых было переброшено для усиления обороны Северной Австралии и Новой Гвинеи. Все оставшиеся самолеты, около 200 единиц, в 1942 г. были переданы в состав 8-й Воздушной армии США в Англии.

В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1. D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно — форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.

В варианте P-39D «Аэрокобра» поступила на вооружение ВВС США в начале 1941 г. Самолеты начали боевые действия в составе 8-й истребительной группы в Новой Гвинее годом позже. Потенциальные возможности этого оригинального истребителя фирмы «Белл» при боевом использовании полностью никогда не были реализованы.

На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-6З «Кингкобра». Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер «Аэропродактс» (вместо «Кертисс») и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400. Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя. Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем, обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.

Первой по-настоящему массовой модификацией стала P-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных бака, поставляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 кг до 3969 кг.

Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095 машин). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На первом подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, под-крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.

Использование Р-39 «Аэрокобра» в ВВС стран-союзников

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.

В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Технические данные P-39Q «Аэрокобра»

  • Тип: одноместный истребитель.
  • Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».
  • Летные характеристики:
  • максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,
  • крейсерская скорость: 322 км/ч.
  • рабочий потолок: 10 973 м.
  • дальность полета: 1045 км (650 миль).
  • масса пустого: 2545 кг,
  • максимальная взлетная: 3810 кг.
  • размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,
  • площадь крыла: 19,79 м2.
  • Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Последним серийным вариантом «Аэрокобры» был P-39Q с пулеметами калибра 12,7 мм в подкрыльевых обтекателях.

www.airaces.ru

Палубный истребитель XFL-1 «Аэробонита» (опытный образец)

Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолёт стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение P-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нём вместо четырёх фюзеляжных пулемётов были поставлены только два крупнокалиберных пулемёта «Кольт-Браунинг» с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемёта калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект — 30 снарядов), так и с пушкой «Испано» Ml калибра 20 мм (боекомплект — 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме «Белл» в 1940 г. был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалёку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела ещё один авиазавод в г. Буффало.

Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолёты ей не понадобились. В апреле 1940 г. и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолётов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолёты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолёт Р-39 получил наименование «Аэрокобра» (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолётов Р-39 на английских «аэрокобрах» устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-E4, английское оборудование и крыльевые пулемёты калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные «аэрокобры». Вступление США в 1941 г. в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолётов, в результате чего большая часть «аэрокобр» осталась в США. Все эти самолёты получили обозначение Р-400.

В Великобретанию первые «аэрокобры» начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолёт разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолёта полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что «аэрокобрам» в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г. были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолётов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую — предложили Советскому Союзу.

Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши лётчики и техники, эксплуатирующие истребители «харрикейн», «томагавк» и «киттихоук», поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение — в действующие части «аэрокобры» сразу не направлять. Для сборки и облёта новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование лётно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой «Белл», оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м — 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолёт развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолёт набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось ещё 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлётно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег — 350 м. Самолёт имел дальность полёта до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие лётные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать «аэрокобры» для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики «аэрокобры» удалось довести до требуемого уровня.

Лётно-технические характеристики истребителя P-39D*

Длина самолёта, м без пушки 9,195 с пушкой 9,58 Размах крыла, м 10,363 Размах горизонтального оперения, м . . 3,962 Миделевое сечение фюзеляжа, м высота ........... 1,74 ширина ........... 0,9 Удлинение крыла ......... 5,35 Удлинение горизонтального оперения . . 4,1 Поперечное V крыла ........ 5° 36' Стреловидность крыла по передней кромке 5° Угол установки крыла ........... 1° 40' стабилизатора ........ 1°50' База шасси, м .......... 3,04 Ширина колеи, м ......... 3,454 Площадь крыла, м2 ........ 19,86 Площадь оперения, м2 горизонтального ....... 3,79 вертикального ........ 1,733 Максимальная мощность двигателя «Аллисон» V-1710-35, л. с. .......... 1150 Диаметр воздушного винта, м . . . . 3,16 Масса самолёта, кг пустого ........... 2642 полётная ........... 3556 Максимальная скорость, км/ч у земли.......... 493 на высоте 4200 м ....... 585 крейсерская ......... 528 посадочная .......... 145 Практический потолок, м ...... 9600 Дальность полёта на высоте 550 м с учётом 10%-ного запаса топлива, км .... 993 Максимальная продолжительность полёта, ч 3,65 Время виража, с .......... 19 Радиус виража, м ......... 253 Длина разбега, м ......... 300 Длина пробега, м ......... 330

* Истинные характеристики истребителя получены в процессе испытаний в Советском Союзе.

Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолёта. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключён и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолётов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора — наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолёты Р-39.

Продолжали работу по совершенствованию самолёта и конструкторы фирмы «Белл». Уже в процессе производства модификации самолёта P-39D был начат выпуск самолётов серии D-2 с двигателем «Аллисон» V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 л. с. Для уменьшения взлётной массы боекомплект фюзеляжных пулемётов был сокращён с 270 до 200 патронов, а крыльевых — с 1000 до 500 патронов на каждый пулемёт. С самолёта была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь её можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолётах Р-40 «Киттихоук», также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолёта Р-39 с новым винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродакт» был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолёты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолёты.

hobbyport.ru


Смотрите также