Характеристики основных агрегатов американских грузовиков. Двигатель американского тягача


10 знаменитых американских грузовиков | Журнал Популярная Механика

Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.

Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.

International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.

Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.

Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.

Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.

Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.

Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).

Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».

Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.

www.popmech.ru

Какой двигатель лучше на американском тягаче

Tюнинг Автоприколы Автоновости BMW Toyota ➜230KM | Автор топика: Клуб

Американские грузовики и их преимущества

1.

Выносливость основных технических агрегатов машины! Рама:хроммолибденовый стальной профиль (пожизненная гарантия от усталостных трещин по всей Америке) – практическая несминаемость рамы при авариях-переворотах и авариях-вылетах. Двигатель: низкооборотистые шестицилиндровые дизели большого объёма (от 11 до 14 литров), удельной мощностью от 30 до 40 л.с./литра, номинальной мощностью в 370-500 л.с.; возможный пробег до капремонта (расточка под новые размеры) при соблюдении правил технической эксплуатации – 2500000 километров. Система питания: электронноуправляемый непосредственный впрыск и отсутствие общего ТНВД – большая устойчивость на отказ, возможность регулировки многих параметров работы мотора под требования конкретных условий. Сцепление:малоиспользуемое, в силу особенностей устройства американских коробок передач. Коробка передач: бессинхронизаторного типа (исключён наиболее изнашиваемый элемент), позволяющие переключать передачи без отжима сцепления; также, как особенность, - крутящий момент на любой из передач всегда передаётся через пару дублирующих друг друга промежуточных валов; некоторая часть коробок оснащена электрическими механизмами автоматического выбора и переброса передач (система «аутошифт»). Мосты: оба задних - ведущие, что снижает нагрузки на шестерни главных пар; абсолютно все машины имеютблокируемый межосевой дифференциал; крепление мостов на пневмобаллонной регулируемой подвеске. Кабина:алюминиевая обшивка на стальном каркасе, мелкие навесные элементы из лёгкого пластика – отсутствие коррозии на протяжении всего срока службы. Американские тягачи рассчитаны на полную массу автопоезда до 60 тонн, что в условиях российского ограничения 8 тонн на ось предполагает работу основных агрегатов машины под нагрузкой всего в 2/3 от максимальной расчётной, тем самым увеличивая потенциальный моторесурс тяговых агрегатов не менее чем вдвое.

2. Капотная компоновка! Большая пассивная безопасность– что, в сочетании с жёсткой рамой и большим объёмом несминаемого жизненного пространства для ног, практически исключает смертельные случаи при авариях-столкновениях с препятствиями. Меньшая вибронагруженность, вследствие сдвинутого за колесо посадочного места водителя3. Хорошие тяговые качества! Обеспечиваются как высокой ровной планкой крутящего момента большеобъёмного американского дизеля, так и выдаваемой этим дизелем мощностью, замеряемой по американским стандартам. В данном случае реальность такова, что американский мотор будет на 25% мощнее европейского такой же заявленной паспортной мощности, и значит каждый рубль налога, берущегося с одной лошадиной силы, на американских грузовиках отрабатывается с большей эффективностью, нежели на всех прочих других. Российские ограничения в полной массе автопоезда, габаритах и максимально допустимой нагрузки на ось позволяют американским тягачам иметь постоянный запас тяги – серьёзное преимущество в транспортировке тяжелогружёных прицепов по грунтовым дорогам, грейдерам и в трудных дорожных условиях (снегопад, скользко, горы)4. Общая выгодность использования машины! При покупке - как вследствие нынешнего соотношения курса доллар к евро, так и по критерии (ходовые качества * надёжность)/(цена)При содержании – относительно недорогие запчасти (здесь имеет значение не столько выгодное на данный момент соотношение курса, сколько общий низкий уровень цен), достаточные межсервисные пробеги и выносливость самой машины.5. Технические преимущества американских тягачей в сравнении с европейскими! Способность перевозить прицепы любой максимально разрешённой массы (в условиях ПДД России примерно до 40 тонн полной массы: 8 - сама машина с топливом, плюс 32 - прицеп). Более крепкая рама, основные силовые элементы которой не страдают не только при авариях типа переворотов, но и при большинстве аварий-столкновений с препятствиями (канавы, деревья, встречные легковые машины).Дизели большего объёма, что с одной стороны, даёт более высокую планку крутящего момента и мощности, а с другой –меньшую термическую и механическую напряжённость конструкции – а это в свою очередь, положительно сказывается на моторесурсе. Коробки передач бессинхронизаторного типа – более лёгкие по конструкции, способные передавать при этом в два (в среднем) раза большие крутящие моменты, и позволяющие (опять же, в силу конструкции) переключать передачи без отжима сцепления – а это увеличение ресурса сцепления. Два ведущих моста, обязательная блокировка межосевого дифференциала и большой продольный диапазон регулировки седельно-сцепного устройства – с одной стороны всё это позволяет наилучшим образом использовать тяговые качества тягача, с другой – перевозить прицепы большей массы в пределах допустимой правилами нагрузки на ось; и в любом случае – делает машину более устойчивой на дороге. Больший объём топливных баков – более длинные межзаправочные расстояния. Относительно более дешёвые запчасти – уровень цен на крупные и дорогостоящие агрегаты примерно в половину от европейского, а на некоторые детали цена вообще сопоставима с ценой на запчасти для МАЗов. Ремонтопригодная (в случае аварии) сборная кабина, состоящая из алюминиевых и пластиковых элементов. Лучшая приспособленность к длительному передвижению по дорогам без усовершенствованных асфальтовых покрытий и грейдерам. Относительная несложность и лучшая ремонтопригодность конструкции в условиях российского сервиса. Большие объёмы спальных мест.6. Технические преимущества американских тягачей в сравнении с российскими! То же, что и против европейских, плюс ещё общее относительное техническое совершенство конструкции. Большие межсервисные пробеги, плюс ресурс агрегатов. Дизели с электроннорегулируемой системой питания (отсутствием общего ТНВД) и возможностью компьютерной диагностики (в том числе – самодиагностики). Хорошая (не менее хорошая) переносимость российского топлива.Общий комфорт водителя.7. Всего лишь конструктор! Если у вас Рено – вам, скорее всего, откажут в продаже запчастей, в магазинах, ориентированных на Сканию! А если у вас Вольво – вас не возьмут в ремонт на фирменной станции Мерседес! Но различие в марках американских грузовиков – лишь условность! У каждой марки свои модели, свои рамы, свой внешний вид, своё оборудование салона (кнопки и приборный щиток), какие-то там мелочи (угол наклона лобового стекла) – но всё остальное, всё, что может износиться и сломаться от тяжёлой эксплуатации - это всё зачастую просто одинаковое! Основной упор в американском маркетинге различных марок сделан скорее на некие иррациональные преимущества обладания той или иной маркой. Потому как технически упираться не во что – это просто конструктор из стандартных на всю Америку агрегатов. Двигатели, трансмиссия, подвески (нередко), электрооборудование. Поэтому, если у вас американская машина – вам помогут запчастями в любом месте, где возят запчасти из Америки, и на любой СТО, на которой ремонтируют американские тягачи! 8. Как резюме! Американские грузовики могут легко перевозить прицепы любой разрешённой в странах СНГ и Китае массе, легко передвигаться по дорогам без усовершенствованного асфальтового покрытия, не сильно требовательны к качеству солярки, за исключением отдельных элементов электроники и системы питания ремонтопригодны на любой оборудованной станции техобслуживания. Американские грузовики наименее теряют в цене от возраста и километража пробега. Амортизационные отчисления – минимальны. Это объясняется несложностью конструкции и многократным запасом прочности основных агрегатов. Американские грузовики имеют самое высокое соотношение пробег/часы работы. То есть, американский тягач, перевозя такой же груз, либо на определённый отрезок пути потратит меньше времени, либо за одно и то же время пройдёт больший отрезок пути (это справедливо не только по отношению к европейской технике, но вдвойне справедливей по отношению к российской). Здесь дело, как в лучшей динамике тяги, так и в лучшей переносимости неудовлетворительных дорожных условий. В данном случае высокий уровень этого соотношения приводит к наибыстрейшей оборачиваемости машины за одну полную ездку. Американские грузовики по сравнению с европейскими траками имеет меньший средний уровень затрат (затраты/км пробега) на техобслуживание и плановые ремонты. И существенно меньший на возможные форс-мажорные ремонты и восстановление машины после аварии. Американские грузовики положительно характеризует достаточно ровный на протяжении всего периода эксплуатации машины уровень затрат на техническое обслуживание. Отсутствие лавинообразного увеличения расходов на сервис на протяжении всего срока службы делает эти машины достаточно ценными не только в молодом возрасте и с маленькими пробегами, но и вообще в любой период их жизни. Дизели помимо своевременной замены масла требуют минимума обслуживающих работ. Топливная аппаратура не нуждается в механической регулировке, что перекрывает возможность неквалифицированного вмешательства. Прочее же оборудование машины несложно по своему устройству. Американские грузовики есть самая дешёвая техника подобного типа в своём классе среди всех зарубежных производителей, кроме белорусских МАЗов. Помимо технической пригодности, американские тягачи имеют ценовое преимущество перед европейскими по стоимости запчастей, и перед российскими по совокупным затратам на запчасти. Меньшее время простоя на очередном техобслуживании и отличные показатели соотношения время-затраты/километр позволяют добиваться наименьших сроков окупаемости практически среди большинства вариантов отечественной и любой импортной техники.#АмериканскиеГрузовики

Nicolae (Roslyn) KRASAVA!!!!!

Nicolae (Roslyn) SDELANO  DLEA    LJDEI.

Tags: Какой двигатель лучше на американском тягаче

Cозданный в северной америке и адаптированный к российскому климату, ProStar устанавливает новые стандарты...

идем по приборам

(увеличить)Зачем магистральному тягачу много "стрелочек" ?Вспоминаю Жванецкого :  -  Что такое - без четверти два все время?  - Это манометрШереметьево-2.  Желтых такси как не бывало, и  с подачи какого-то дядьки - "диспетчера"  я заталкиваюсь в Ниву "частника"( ура, сидение отодвинуто назад).Но поражает количество приборов ! Разумеется дополнительных. Подрулевые и напанельные - круглые,  черные,  прорезиненные корпуса, парные фосфорицирующие стрелки , шкалы с пугающие символами характера  "1/ bar ¯¹"Над баранкой с металлическими спицами, перед "родным щитком", между тахометром и спидометром бросается в глаза цифровой индикатор со светящимися, беспрерывно меняющимися цифрами: 1.5 - 2.0 - 2.2 - 1.8 - есть ни что иное, как падение напряжения на шунте амперметра.Спрашиваю: " Взлетаем? "-  Да нет, это я так, для надежности и защиты агрегатов, я в аэропорту техником по обслуживанию самолетов работаю .У меня здеся - как в самолете. Этот прибор информирует о состоянии масляного фильтра, этот - воздушного, а вот этот - бензинового, амперметр, опять же, систему электропитания  поддерживает .... А вам и вправду это все интересно? - Интересно, да, - говорю  я, потому, что  у меня на панели тоже приборов похожих немало, только  разве что из фильтров таким способом лишь единственный, воздушный контролируется, остальные не учли, не самолет все же. Но зато пирометр температуры закамерного пространства турбины, давление в турбине, температура масла в двигателе, в коробке передач, в мостах, уровни в каждом баке .... - Как?!!!  Это  вы  чем таким управляете?! - не выдерживает авиатор.Да, да, именно так все и работает. Модное нынче в русском языке слово "мониторинг".  Для  грузовика, построенного для  тяжелой работы, для магистрального сорокатонного тягача, почти без остановок - сутками летящео по 50 градусной жаре с крейсеркой скоростью 110 - 115 км. в час  и с максимальной скоростью до 150 км/час,  нескольких секунд бывает достаточно для того, чтобы потерять дорогостоящий и сверхнадежный агрегат.  Но при соблюдении режимов смазки и охлаждения , а также  других режимов эксплуатации агрегатов -  коробка передач, тяговые мосты и  двигатель  выхаживают  без капремонта  до 2 миллионов километров.Все просто и функционально, и  нет надобности из-за внезапно погасшего посреди  прерий габаритного света  с фонариком копаться в коробке сменных предохранителей,  -  белые кнопки основных  термопредохранителей выведены на правую часть панели приборов.(картинка).На многих современных американских траках,  на  некоторых тюнинговых и, скорее всего, всех траках европейского производства,  количество приборов на  панели приборов - сведено к минимуму. А как же контроль ? - спросит удивленный читатель. А контроль, в зависимости от комплектации(соответственно - стоимости) , или  минимизирован, или(и)  доверен бортовому компьютеру, который, в случае "зашкаливания" каких-либо значений, к примеру - температуры масла в двигателе(важнейший, отсутствующий на легковых автомобилях, параметр контроля), зажигает уже привычную для легковых водителей надпись из категории "сервис энжин сун" , зачастую  надсадно гудит тревожным зуммером, и, в лучшем случае, индицирует критическое значение в цифрах, выводя их на специальный дисплей.Спросите:  "Все логично, может этого достаточно ?"Отвечу:  " Нет, не  достаточно", объясню - почему и приведу пример. Важнейшими агрегатами тягача являются редукторы задних мостов.Стоимость каждого  составляет тысячи долларов. На американских магистральных тягачах  температурные датчики и стрелочные аналоговые индикаторы температуры каждого из редукторов - обычное дело. На траках недорогих комплектаций, построенных по заказу больших компаний, закупающих грузовики десятками тысяч единиц и меняющих технику при пробеге  1 млн километров,  контроль за редукторами считается  дополнительной опцией. Одной из типовых неисправностей ведущего моста является потеря герметичности какого -либо масляного уплотнения. При многочасовых скоростных перегонах потерять уровень масла и получить в качестве трофея заклиненный от перегрева задний мост  - плевое дело. Но от глаза профессионала не ускользнет шевеление стрелок приборов на подъемах и спусках...Это что ж такое? На подъеме стрелка  температуры перднего тягового моста поползла вниз, в область низких температур ?Разве такое возможно? Ведь на подъемах нагрузка на шестеренчатые передачи возрастает, и,  как следствие, "температуры"агрегатов и двигателя поднимаются вверх?!Такое возможно, да - пока редуктор ещё не начал перегреваться, но уже начал терять масло из-за потекшего , извините, "сальника" полуоси, и датчик температуры, расположенный вверху, но ближе  к передней стенке картера редуктора при изменении угла горизонта(подъем) оголяется(осушается), и, соответственно, охлаждается. Итак, если  ты видишь, что одна из стрелок температур мостов начала "падать"  на подъемах, смело останавливайся, иди и смотри - вся задняя подвеска, рама, а может быть и трейлер по самую крышу непременно будут щедро орошены трасмиссионным синтетическим маслом. Но редуктор  спасен и тысячи три долларов, а также время в дороге - сэкономлены.А если водитель не очень внимателен, как и в "компютерном" варианте,  о критических значениях параметров контроля ему подскажут все те же контрольные лампочки и авараийные зуммеры, которые мможно увидеть на картинке выше.  Ниже - таблички в железо-скобяном хромовом тюнинговом магазине с выгравированными надписями о назначении разных полезных приборов и тумблеров :

Американские грузовики: американские моторы

Итак, на большегрузных «траках» американского производства .... тяговитость — это если за точку отсчета брать американские двигатели. ... При выборе коробки необходимо учитывать задачи, которые возлагаются на тягач: чем ...

svistun.info

Послевоенные американские армейские грузовики — Журнал «4х4 Club»

Как известно, автопарк американской армии и морской пехоты времен Второй мировой войны был весьма далек от единообразия

На вооружении американской армии только 2,5-тонных трехосок  (здесь и далее грузоподъемность на грунте) было три основных варианта, слабо унифицированных между собой (и это не считая полукапотных версий). С остальной техникой, грузоподъемностью 5 и 10 т, дело обстояло чуть лучше, однако все равно далеко неидеально. Самое время было объявлять новый конкурс и навести порядок в этом хаосе.

 

 

Доброе утро, Вьетнам! Еще бензиновый М35 в типичном южном исполнении со снятым брезентовым верхом и лобовым стеклом

 

Победителями конкурса в 1949 году стали фирма REO (2,5 т), International (5 т) и Mack (10 т). Впрочем, про Mack и его наследников я расскажу в другой раз.  А пока отметим, что для полной унификации все три семейства получили почти одинаковые кабины с легко демонтируемым жестким верхом, который без проблем заменялся тентом. А крылья, капот и радиаторные решетки выглядели если не идентично, то очень похоже. Все это, по мудрому замыслу командования, должно было упростить ремонт в полевых условиях и в придачу здорово осложнить жизнь разведке противника. Ведь четко отличить новую американскую пятитонку от десятитонки можно было, только поставив их рядом! А если вражеский шпион наблюдает за колонной издали, да еще и в темноте, сумерках, в дождь или в туман? Пойди догадайся, какая именно техника передвигается!

Забегая немного вперед, отмечу, что верность первоначальной идее одинакового дизайна сохранялась только до 1970-х годов. Далее начались различные метаморфозы, метания, поиски наилучшего производителя для всей гаммы армейских грузовиков и в конце концов переход на совершенно другие машины. Но обо всем по порядку.

 

 

В красном мундире. Аэродромный пожарный автомобиль 530В на шасси М34А1

 

СЕМЕЙКА БОБРОВ

Разработанная фирмой REO 2,5-тонная машина пошла в серию в 1951 году. Основные модели были стандартизированы как М34 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М35 (со сдвоенными колесами). Проигравший конкурс Studebaker при этом получил приятный утешительный приз – долю заказа на производство конструкции REO. В общем, история времен Второй мировой, когда REO выпускало Studebaker US6, повторилась с точностью до наоборот.

С точки зрения конструкции машина получилась намного совершеннее того, что обе фирмы делали во время войны. Двигатель ставили бензиновый верхнеклапанный шестицилиндровый Continental или REO (5,4 л, 127 л. с.), КПП – пятиступенчатую  синхронизированную, раздаточную коробку – двухступенчатую с автоматически подключаемым передним мостом. Тормоза – гидравлические с усилителем. Максимальная скорость составляла 90 км/ч.

 

 

Вестник апокалипсиса. Два пятитонных грузовика в процессе перезарядки атомной ракеты Honest John. Справа – пусковая установка М289 с открытой кабиной, слева – машина заряжания М62

 

Грузовик отличался герметизированным электрооборудованием и возможностью установки шноркелей, за что получил прозвище «бобер» (beaver). А после того, как он зарекомендовал себя исключительно надежным и выносливым автомобилем, его стали называть eager beaver, «энергичный бобер» – идиома, которая означает «работяга» или даже «трудоголик».

В 1962 году на смену бензиновому мотору пришел многотопливный дизель с возможностью работы на бензине с маслом, разработанный Continental совместно с MAN. В варианте с турбонаддувом он развивал мощность 134 л. с. (113 л. с. на бензине) при рабочем объеме 7,8 л. Так появилась модификация M35/M34A1, которая внешне отличалась главным образом высокой выхлопной трубой с правой стороны.

К 1971 году производственные мощности по выпуску 2,5-тонок, как бывшего Studebaker (выкупленного в 60-х Kaiser), так и бывшего REO (на некоторое время вошел в состав White), перешли в собственность корпорации American Motors. Опять-таки забегая немного вперед, отмечу, что там же начали производство пятитонного семейства. Для удобства было основано особое отделение по выпуску военной техники – небезызвестное AM General.

 

 

Круглый передок. Последняя модификация М34А3 отличалась характерным дизайном радиаторной решетки и центральной подкачкой шин

 

В дальнейшем специалисты American Motors занимались неторопливой «шлифовкой» удачного автомобиля, попутно запуская в серию новые модификации вроде двухосного M600, предназначенного специально для Европы. Серьезно переработанная версия М34/М35А3 появилась только в 1993 году. Она отличалась новым дизайном решетки радиатора, центральной подкачкой шин, гидроусилителем руля, автоматической 4-ступенчатой КПП, новыми мостами и раздаточной коробкой, а также дизелем Cummins (6,6 л, 170 л. с.). Выпускалась она до 1999 года. Кроме того, М34/М35 по лицензии производили канадская компания Bombardier (модель MLVW) и корейская KIA.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

В 1950 году на Корейском полуострове вспыхнула серьезная война. Отношения выясняли с одной стороны Корейская Народная да еще и Демократическая Республика во главе с товарищем Ким Ир Сеном, с другой – просто Республика Корея, где правил ставленник американского империализма  Ли Сын Ман. Вот только этот самый империализм к серьезной схватке был готов лишь отчасти. Гигантский автопарк, построенный во время Второй мировой, был уменьшен до размеров мирного времени, причем излишки либо раздали союзникам за спасибо, либо распродали всем желающим чуть ли не по цене металлолома.

 

 

Найди 10 отличий.Канадская копия М34 – Bombardier MLVW внешне трудно отличима от оригинала

 

Тем временем война разгоралась, техники требовалось все больше. Дошло до того, что пришлось даже подключать японцев, что было логично – везти-то совсем недалеко. В этот критический момент военные вспомнили о проигравшем конкурс творении General Motors той же грузоподъемности – 2,5 т. Одной из причин, по которым данное творение было забраковано, стала четырехступенчатая автоматическая  коробка передач GM Hydra-matic, слишком уж необычная для того времени. В остальном полноприводный армейский GMC был похож на REO M35, разве что раздаточная коробка была одноступенчатой.

Двигатель, естественно, использовали свой: рядный шестицилиндровый бензиновый рабочим объемом 4,9 л и мощностью 130 л. с. Скорость – 90 км/ч. Основные модификации были стандартизированы как М135 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М211 (с двухскатной). Выпускалась «автоматическая альтернатива»  всего пять лет, с 1952 по 1957 год, а затем стала потихоньку уходить к все тем же союзникам и передаваться в Национальную гвардию, которая, как известно, всегда «донашивает» за американской армией устаревшее вооружение.  

Судьба машины исторически достоверно (по голливудским меркам, конечно) отображена в культовых фильмах «Колдун» (Sorcerer) 1977 года и «Рэмбо. Первая Кровь» (1982 год). В первом два грузовика М211 «добивает» нефтедобывающая компания где-то в джунглях Южной Америки. Сюжет вертится вокруг судьбы четырех негодяев, решивших заработать на перевозке нитроглицерина, для чего GMC с его плавным «автоматом» подошел просто идеально. Во-втором фильме М135 перевозит грузы для Национальной гвардии, которая охотится на главного героя – Джона Рембо.  

 

 

Киногерой с «автоматом». GMC М211 очень любят режиссеры за выразительную внешность и легкость в управлении

 

ЧЕСТНЫЙ ДЖОН

Пятитонное семейство пошло на конвейер с некоторым опозданием – только в 1954 году. Производство почти равномерно распределили на три фирмы: собственно International, Diamond и Mack. Основные модификации, как и в случае с 2,5-тонными, отличались сдвоенными колесами на задних мостах (М54) или односкатными (М39). Двигатель сначала был также бензиновый Continental солидного рабочего объема в 10 л и мощностью 196–224 л. с. Конструкция ходовой и трансмиссии повторяла 2,5-тонное семейство. Даже тормоза были гидравлические с вакуумным усилителем. Вариант А1 получил турбодизель Mack (11 л, 210 л. с.), вариант А2 – многотопливный Continental (7,8 л, 205 л. с.). Скорость составляла 85 км/ч.

В советской литературе к пятитонкам проявляли повышенный интерес, ведь на длиннобазной модификации М139С устанавливались пусковые установки ракет малой дальности Honest John («честный Джон»), в основном с ядерными боеголовками. Во Вьетнаме же пятитонные грузовики часто переделывали в «гантраки» для охраны колон от партизан. Это были частично или полностью бронированные автомобили, вооруженные пулеметами и в некоторых случаях 20-миллиметровыми автоматическими пушками.

 

 

Безумный Макс отдыхает. Максимальный гантрак The Colonel («Полковник») времен Вьетнамской войны, созданный при помощи слияния неисправного БТР М113 и пятитонки М54

 

В 1971 году производство пятитонок было передано AM General. Семейство сразу же обновили и стандартизировали как М809. По этому случаю наконец-то появился гидроусилитель руля, а дизель заменили на Cummins (14 л, 240 л. с.). Внешне машина отличалась слегка скругленной передней частью.

В 1982 году заслуженного ветерана опять всерьез модернизировали. Теперь капот, крылья и радиаторная решетка объединили в блок, который можно было легко откинуть вперед для лучшего доступа к двигателю. Новый-старый М939 (с односкатной ошиновкой) получил пятиступенчатый «автомат», пневматические тормоза, центральную систему подкачки шин и… модный угловато-тяжеловесный дизайн радиаторной решетки. Со временем появился и новый дизель Cummins той же мощности, что и старый, но объемом 8,3 л. Кроме того, те же самые машины некоторое время параллельно производила  фирма BMY.

 

 

Новый дизайн. Пятитонник – транспортер катеров М821 от AM General (1971 год) отличался характерной радиаторной решеткой

 

Грузовики получились скоростные – 101 км/ч, но при этом крайне опасные в управлении. Дошло до того, что в трети всех аварий со смертельным исходом обязательно участвовал именно переработанный пятитонник AM General. Трагедия была в  том, что при резком торможении с блокировкой тормозов гидротрансформатор часто блокировался на второй передаче. Естественно, двигатель сразу же глох и, соответственно, отключался гидроусилитель руля. Рулевое при этом «закусывало». Проблему частично решили установкой ограничителя скорости до 65 км/ч. А в 1999 году все «вредные» грузовики получили ABS. Впрочем, к тому времени их репутация была подпорчена, да и конструкция за 50 лет устарела.  

В итоге ветерана отправили на пенсию, а основными поставщиками армии и флота становятся International и Oshkosh. Интересно, что последний в настоящее время, кроме всего прочего, занимается еще и капитальным ремонтом, модернизацией и доработкой всех грузовиков AM General. К примеру, специалисты компании оснащают восстановленные машины антиблокировочной системой тормозов (там, где она не была установлена ранее). Похоже, что служить почтенное семейство будет еще долго.

 

 

Минус один мост.Двухосный вариант М34 – М600 выпускался специально для Европы

 

Удобный в обслуживании. Последнее обновление пятитонного семейства М939 (1982 год) могло похвастаться отличным доступом к двигателю

 

media.club4x4.ru

Непростой путь американских грузовиков и тягачей для бездорожья — Журнал «4х4 Club»

Компания Oshkosh заимствовала свое имя у бесстрашного вождя индейцев, чье племя наводило страх и ужас на землях нынешнего Висконсина. Там и родилась эта фирма, чьи немного грубоватые и безыскусные машины не только покорили местные прерии, но и вышли на мировой военный простор…

Как это часто бывало на заре автомобилестроения, история Oshkosh началась с разногласий между деловыми партнерами – отцами-основателями фирмы FWD (Four Wheel Drive Auto Company). Вильям Бессердих и Бернхад Мослинг с одной стороны и Отто Захов и Волтер Олен с другой рассорились из-за патентов на узлы и агрегаты полноприводных грузовиков FWD, к созданию которых приложил руку именно Бессердих. Посчитав себя несправедливо обиженным (а конфликт дошел до судебных разбирательств), он покинул FWD и основал собственную фирму Wisconsin Duplex Auto Company, которая находилась там же, где и FWD, – в городе Клинтонвилль. Новые инвесторы нашлись в соседнем Ошкоше, поэтому в конце 1917 года случился переезд. А заодно произошла и смена названия – на Oshkosh Motor Truck Manufacturing Company. Теперь уже никто не мог спутать новичка с фирмой-конкурентом – Duplex Power Car Company, выпускавшей полноприводные автомобили с 1906 года. Oshkosh первым в мире построил внедорожник-робот Terra Max на основе грузовика MTVR

В ТЕНИ FWDПервая машина новой фирмы с самым банальным названием – модель А – серьезно отличалась от продукции FWD. Если первые грузовики FWD были вообще без кабины и водитель просто сидел верхом на двигателе, а ноги согревал радиатором, то теперь появились и капот, и простенькая, но все же кабина. Как и у будущего основного конкурента, грузовики Oshkosh отличались покупными моторами (изначально 75 л. с.) и коробками передач. А вот мосты и раздаточная коробка были собственного изготовления. Самая же сладкая изюминка модели А –самоблокирующийся межосевой дифференциал при постоянном полном приводе.

Слишком поздний старт не позволил новой компании получить крупный военный заказ: Первая мировая шла уже три года и весь грузовой «пирог» был поделен. Потому первые продажи иначе как скромными не назовешь: всего 7 машин в 1918 году, 56 – в 1919-м и… 16 – в 1923-м. Впрочем, дальше компании все же удалось занять пока что скромное место в нише строительной, коммунальной и прочей спецтехники. В частности, Oshkosh продавала сравнительно много самосвалов и снегоочистителей. Постепенно повышались грузоподъемность и мощность техники, которая к середине 30-х выросла до 130–200 л. с. А с 1935 года по желанию заказчика можно было установить и дизели. Несколько особняком располагалась модель TR (1933 год) со всеми ведущими и управляемыми колесами – нечто среднее между автомобилем и трактором. Машина разгонялась до 56 км/ч и даже заинтересовала военных. Предполагалось использовать ее в качестве артиллерийского тягача. Но дальше закупки единичных экземпляров дело не пошло. 

Уже не трактор, еще не автомобиль. Oshkosh TR (1933 год) отличался всеми ведущими и управляемыми колесами

В годы Второй мировой войны компания Oshkosh также не была особо обласкана вниманием защитников отечества. С трудом (более крупные фирмы оказались под завязку загружены военными заказами) удалось привлечь внимание ВВС. Летчики приобрели автомобили популярной предвоенной серии W (1939 год, грузоподъемность 2–9 тонн) – эвакуаторы, самосвалы и седельные тягачи. К концу войны некоторое количество техники Oshkosh закупили флот и сухопутные войска. Учитывая скромные производственные возможности компании, партии были небольшие. К примеру, самосвалов и снегоочистителей в годы войны было выпущено всего-то 75 штук…

Типичный представитель  серии W – модель 700 грузоподъемностью 8 тонн – оснащался бензиновым шестицилиндровым нижнеклапанным бензиновым мотором фирмы Hercules рабочим объемом  9,1 литра и мощностью 141 л. с. (дизели пользовались меньшей популярностью).  Коробка передач фирмы Fuller имела пять скоростей вперед и две назад. Раздаточная коробка – двухступенчатая с фирменным самоблокирующимся дифференциалом, тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Рулевое – без усилителя. Зато на гражданских версиях с 1940 года можно было установить кондиционер!

Серия W служила верой и правдой как строителям, так и военным в 40-х и 50-х годах

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕВ 50-х годах Oshkosh расширила модельный ряд и резко увеличила грузоподъемность своих машин. Появились карьерные самосвалы грузоподъемностью 30–60 тонн (модели W2800-W3000), которые оснащались автоматическими коробками Allison, а также на выбор либо дизелями, либо газовыми моторами (без возможности работы на бензине). Самоблокирующиеся дифференциалы в раздаточных коробках постепенно сменили более простые с ручной блокировкой.

В 60-х Oshkosh постепенно ушла от дизайна 1939 года а-ля старая серия W. Сначала закупались кабины фирмы Mack, правда, только под заказ. А затем появились кабины с обратным наклоном лобового стекла и подчеркнуто простым и непритязательным дизайном, который сразу же окрестили «машинным». За красотой линий больше никто не гнался, и превыше всего стало цениться удобство обслуживания и ремонта и, конечно, низкая себестоимость изготовления. Собственно говоря, тем же путем следовали и другие американские производители спецтехники.

Полный газ. Карьерный самосвал модели W2800 часто оснащался двигателем мощностью 368 л. с., работавшим только на пропан-бутане

В это же время Oshkosh осваивает модели с кабиной над двигателем, расширяет модельный ряд за счет заднеприводных модификаций и налаживает производство аэродромных пожарных машин по заказу ВВС, заодно дополняя модельный ряд «пожарок» уже вполне гражданскими моделями. Начинается выпуск специальных кузовов, шасси для автобусов и даже комплектов для переделки заднеприводных грузовиков (любой американской фирмы) в полноприводные. Фактически Oshkosh делает почти то же самое, что и его по-прежнему основной конкурент FWD.  Но в отличие от последнего герою нашего рассказа неожиданно улыбается удача. В конце 70-х Oshkosh получает первый крупный военный заказ.

«Танкист». В 1992 году HET сменил более мощный тягач M1070, рассчитанный на транспортировку танка Abrams M1A1

ТОЛЬКО ДЛЯ АРМИИ В 70-х годах прошлого века американским военным, во-первых, срочно потребовалась замена не совсем удачному безкапотному семейству Ford M656 (1964–1969 годы), а во-вторых, понадобился новый седельный тягач (точнее, Heavy Equipment Transporter – «транспортер тяжелой техники», сокращенно HET) для перевозки трейлеров с танками М60. По результатам конкурса лучшим оказался автомобиль Oshkosh серии J, который получил армейское обозначение М911.

Машина отличалась характерным брутальным дизайном и колесной формулой 8х6, причем неведущая пара колес могла подниматься и опускаться. Под капотом стоял двухтактный турбодизель V8 General Motors (рабочий объем – 12 л, мощность 450 л. с.) с автоматической пятиступенчатой коробкой передач. Полная масса – 39,5 тонны. «Максималка» по шоссе – 72 км/ч.

В 1992 году HET сменил более мощный тягач M1070, рассчитанный на транспортировку танка «Абрамс» M1A1. Кроме того, в 1981 году последовал заказ на бескапотный HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) – тяжелое транспортное средство повышенной мобильности. Причем часть моделей, выпускавшихся  до начала 2000-х годов, отличались сочлененной «ломающейся» посередине рамой. В 2006 году появился вездеход-гибрид HEMTT-A3 с дизелем мощностью 400 л. с. и генератором на 305 кВт, способным заменить полевую электростанцию.

Победитель конкурса. Серьезной удачей Oshkosh был крупный военный заказ на транспортер танков HET M911. Демобилизованные машины часто работают лесовозами

В 2000-х годах Oshkosh постепенно сворачивает производство гражданских автомобилей в пользу военных. Некоторое время на конвейере остаются унифицированные с «армейцами» машины нового поколения с обтекаемым дизайном, алюминиевой кабиной и капотом из стеклопластика (к примеру, MTVR 1999 года). Зато расширяется модельный ряд «пожарок», появляются все новые модификации грузовиков для армии и даже, впервые в истории фирмы, армейские внедорожники, которые можно отнести к легковым авто.

Речь идет об очередном семействе «хаммерозаменителей», дебютировавшем в 2009 году. В него вошли L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle) – легкий боевой тактический вездеход, S-ATV (Special Purpose All-Terrain Vehicle) и бронированный вариант M-ATV. Правда, из-за затянувшегося конкурса и сложных интриг сбросить с постамента великий и ужасный Hummer так и не удалось. Зато компания получила заказ на переоборудование части HMMWV. Теперь их комплектуют фирменной длинноходной независимой рычажно-пружинной подвеской TAK-4 повышенной прочности. Подобная подвеска, кроме всего прочего, идет также и на армейские грузовики, и на пожарные автомобили фирмы.

А еще Oshkosh первым в мире в 2004 году построил внедорожник-робот Terra Max на основе грузовика MTVR. Машина была создана специально для соревнований автомобилей-роботов, которое организовало Научно-исследовательское агентство армии США (DARPA).

Первый легковой автомобиль фирмы – «хаммеро-заменитель» JLTV

media.club4x4.ru

Какой тягач лучше американский или европейский

Выбираем сидельный тягач: "американец" или "европеец"? | Автор топика: Andrey

Вам предстоит нелегкий выбор седельного тягача, и вы не знаете, какой стране-производителю отдать предпочтение? .

Американец значительно выигрывает в своем внешнем виде: породистая массивная внешность, предпусковой подогреватель, мощностное превосходство двигателя, огромная кабина – если вы решите купить седельный тягач б у американского производства, то получите фактически дом на колесах с микроволновкой, столиками, телевизором и двумя огромными спальниками. Также, к плюсам американца относится доступность запасных частей, их небольшая стоимость и постоянное наличие в магазинах. Впечатляют и возможности компьютера. Если же покупка седельного тягача б у завершится приобретением европейца, то вы получите компактный тягач в стиле минимализма – немецкая пунктуальность присутствует и тут. Кабина раза в три меньше, чем у американца, есть два спальника, один стеклоподъемник, магнитола. Обычные коробка и сцепление. Купить седельный тягач б у – это хорошо, но нужно еще знать о его эксплуатационных качествах. У американцев практически сразу потекли на мостах сальники, потом сдали крестовины. Моторы очень надежные, но поломки все же случаются. В общем, характеристики напрямую зависят от степени «уезженности». У европейцев быстро износились тормозные колодки (быть может, причина в их низком качестве), возникали неприятности с запасными частями. Зато запускались они всегда быстро и легко, поражая своей стойкостью к морозам. В целом, европейцы подводят значительно реже американцев – за год эксплуатации вызов техпомощи ни разу не понадобился. В конечном итоге, затраты на техобслуживание и запасные части получились примерно одинаковыми. Поэтому, покупка седельного тягача б у как американского, так и европейского производства обойдется вам в одну сумму. Европейцы хоть и реже ломаются, но запчасти на них более редкие и дорогие. Купить седельный тягач европейского производства будет отличным решением для собственного пользования, а американцы хороши в гаражах, где можно постоянно держать сравнительно небольшое количество запасных частей. Более того, американцы рассчитаны на длинное плечо.

Nikolay (Candace) насчет плеча-без разницы америка или европа.у всех колеса одинаково крутятся так что не преувеличивай.Ну а со стоимостью и наличием запчастей на америку это вообще миф. Никогда американцы не были в обслуживании дешевле европейца(мана дафа рено и ивеки, за вольву я молчу) И все таки что же лучше взять??? Оглянись вокруг и посмотри чего больше ездит, америки или европы? насчет плеча-без разницы америка или европа.у всех колеса одинаково крутятся так что не преувеличивай.Ну а со стоимостью и наличием запчастей на америку это вообще миф. Никогда американцы не были в обслуживании дешевле европейца(мана дафа рено и ивеки, за вольву я молчу) И все таки что же лучше взять??? Оглянись вокруг и посмотри чего больше ездит, америки или европы?

Tags: Какой тягач лучше американский или европейский

Личное мнения евро трак против сша

О американских тягачах! | Автор топика: Zhenya

Американские тягачи – это многолетние традиции силы и надежности. Эти «короли дорог» в первую очередь ориентированы на максимальный объем грузоперевозок. На сегодняшний день американские тягачи известны во всем мире, они являются стандартом в области профессиональной техники для грузоперевозок. Именно Америка постоянно лидирует по объему грузоперевозок автомобильным транспортом, и для этого в США отлично развита область грузового машиностроения.Самыми популярными марками американских тягачей являются «Freightliner» и «Kenworth». Истории этих компаний насчитывают не один десяток лет отличной работы на американском да и мировом рынках. Тягачи марки «Kenworth» отличаются от других моделей не только показателями мощности, эргономичности, а также бесхитростностью в управлении и, безусловно, экономичностью. Долгие годы грузовики «Kenworth» комплектуются дизельными двигателями с наименьшим расходом топлива. На сегодняшний день марка «Kenworth» активно проводит разработки по снижению вредных выбросов в атмосферу, поэтому двигатель в таком тягаче является практически экологически чистым (за счет системы рециркуляции выхлопных газов) среди прочих образцов дизельных двигателей на мировом рынке. Американские тягачи «Freightliner» и «Kenworth» являются не только эталоном проверенного качества, но их можно по праву назвать классикой в мире грузовой техники.Американские тягачи – это прекрасное сочетание цены и качества. Если сравнивать грузовую технику США с европейскими аналогами, то можно с уверенностью сказать, последние проигрывают. Например, американский тягач, которому пять лет, в среднем на 10 000$ стоит дешевле европейца. На сегодняшний день в мире грузовой техники западного производства, лучше, чем американские тягачи - не найти. Вся грузовая техника из США очень практична, удобна и долговечна, не смотря на условия ее эксплуатации. Технические характеристики американских тягачей в отличие от европейских моделей отлично подходят к суровым российским дорожным и погодным условиям. Этим автомобилям нипочем, ни наши заправки, ни автосервисы.

Zhenya (Taine) В соответствии с нашими стандартами максимально разрешенной массы автопоезда, американский тягач работает на российских дорогах используя максимум две трети своих возможностей, тем самым продлевая свой моторесурс. Как раз эти стандарты и великолепная тяга американских дизелей позволяют тягачам из Америки c немалым запасом мощности с легкостью транспортировать даже самые тяжелые (максимально разрешенные) прицепы по самым разным дорогам и при любой погоде.По сути дела все тягачи, которые производит США – одинаковы. Они отличаются только рамой, кабиной и электрикой, которые созданы по одной технологии. При покупке тягача, заказчик сам выбирает двигатель, трансмиссию, подвеску и дополнительные опции, устанавливаемые на грузовик. Часто можно встретить «Kenworth», «Freightliner» или «International»с одинаковыми двигателями, мостами или КПП. Выбор в любом случае только за Вами. Как говорится: «сколько людей, столько и мнений». Главное, помните, что на каком бы двигателе или КПП не остановился Ваш выбор, в любом случае Вы получите очень простой и надежный агрегат. Не забывайте соблюдать технические требования при эксплуатации. Ни в коем случае не жадничайте на хорошем дизтопливе и на обязательной замене фильтров и масел и американский «король дорог» прослужит Вам долго и без проблем.

Американские грузовики - Грузовики вперёд! Портал о ...

May 23, 2011 - Американские седельные тягачи. ... а иногда и превосходят европейские, китайские и японские тягачи. ... тягач? Чем они лучше других?

Американская альтернатива Тягач Freightliner Сentury ...

А вот достойного европейского тягача за такие «смешные» деньги мы ... в классическом его понимании не получилось, вопрос «Какой тягач лучше?

uvlechenie.info

Преимущества американских седельных тягачей - Выбор грузового автомобиля - Выбор грузового автомобиля - Статьи по грузоперевозкам

В нашей стране довольно много американской грузовой техники. Эти машины отлично приспособлены для работы в наших условиях. Рассмотрим основные плюсы тягачей из США.

1. Выносливость ключевых узлов и агрегатов.

Рама изготовлена из хроммолибденового стального профиля, который не сминается при авариях-вылетах и авариях-переворотах и имеет пожизненную гарантию от усталостных трещин.

На американских тягачах установлены низкооборотистые шестицилиндровые дизели объёмом 11-14 л. и мощностью до 500 л.с. При правильной эксплуатации такие моторы могут работать 2,5 млн. км.

В системе питания «американцев» отсутствует общий ТНВД, тут используется электронноуправляемый непосредственный впрыск, что подразумевает большую устойчивость на отказ, а также возможность регулировки множества параметров работы двигателя.

КПП бессинхронизаторного типа, поэтому водитель может переключать передачи без выжима сцепления. Таким образом, сцепление (наиболее изнашиваемый механизм) используется редко.

В американцев оба задних моста ведущие, это уменьшает нагрузку на шестерни главных пар. Тягачи имеют блокируемый межосевой дифференциал. Мосты крепятся на пневмобаллонной регулируемой подвеске.

На американских тягачах установлена кабина с алюминиевой обшивкой на стальном каркасе. Некоторые навесные элементы выполнены из лёгкого пластика, что гарантирует отсутствие коррозии.

Полная масса американского автопоезда может достигать 60 тонн, но у нас они используются вполсилы, поскольку существуют ограничения нагрузки на ось. Это увеличивает моторесурс.

2. Отличные тяговые качества

Они обеспечиваются высокой ровной планкой крутящего момента объёмного американского двигателя и выдаваемой им мощностью. Американский дизель примерно на четверть мощнее своего европейского аналога с такой же паспортной мощностью. Именно поэтому данные тягачи активно используют в горной местности и в тяжелых условиях эксплуатации при перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов.

3. Выгодность использования американца

Американские тягачи стоят дешевле, чем однотипные европейские машины. Кроме того, запчасти на них недорогие, а межсервисные пробеги довольно большие.

4. Хорошая переносимость отечественного дизтоплива

Американские двигатели отлично «переваривают» отечественную солярку, что является весьма важным фактором. А достаточно большие по объёму топливные баки позволяют увеличить межзаправочные расстояния, что очень важно при междугородных и международных перевозках.

5. Удобная и комфортная кабина

Кабина американца очень большая, что позволяет водителю комфортно в ней жить и работать.

6. Взаимозаменяемость запчастей

Различные марки американских тягачей различаются лишь условно! Внешний вид и мелкое оборудование может отличаться, но самые важные детали (двигатели, трансмиссия, подвески, электрооборудование) — зачастую просто одинаковые! Поэтому купить запчасти на американскую машину можно в любом месте, где их продают.

7. Прочие преимущества

Американские тягачи могут перевозить любые тяжеловесные грузы, даже по дорогам без усовершенствованного покрытия.

Американские грузовики меньше других автомобилей теряют в стоимости от возраста и пройденного километража. Амортизационные отчисления в этом случае минимальны, поскольку основные агрегаты имеют большой запас прочности.

Американские грузовики отличаются небольшим средним уровнем затрат на техобслуживание и ремонт на километр пробега. Вообще, американцы характеризуются довольно ровным уровнем затрат на техобслуживание на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Двигатели, кроме своевременной замены масла, нуждаются в минимальных обслуживающих работах.

Эти все преимущества позволяют американским тягачам достичь наименьших сроков окупаемости.

Также читайте:

gruz-xatt.com

Характеристики основных агрегатов американских грузовиков

02.10.2012

В данной статье представлены основные параметры эксплуатационных характеристик агрегатов американских магистральных тягачей. Все знают, что грузовики из Америки имеют очень большой ресурс, несмотря на то, что приходят к нам в страну с пробегом более миллиона километров. За счет чего достигается такой продолжительный срок службы? Читайте.

Рама:- хроммолибденовый стальной профиль (пожизненная гарантия от усталостных трещин по всей Америке) – практическая несминаемость рамы при авариях-переворотах и авариях-вылетах.

Двигатель:- низкооборотистые шестицилиндровые дизели большого объёма (от 11 до 14 литров), удельной мощностью от 30 до 40 л.с./литр, номинальной мощностью в 370-500 л.с.; возможный пробег до капремонта (расточка под новые размеры) при соблюдении правил технической эксплуатации – 2 500 000 километров.

Система питания:- электронноуправляемый непосредственный впрыск и отсутствие общего ТНВД – большая устойчивость на отказ, возможность регулировки многих параметров работы мотора под требования конкретных условий.

Сцепление:- малоиспользуемое, в силу особенностей устройства американских коробок передач.

Коробка передач:- бессинхронизаторного типа (исключён наиболее изнашиваемый элемент), позволяющие переключать передачи без отжима сцепления; также, как особенность, - крутящий момент на любой из передач всегда передаётся через пару дублирующих друг друга промежуточных валов; некоторая часть коробок оснащена электрическими механизмами автоматического выбора и переброса передач (система «аутошифт»).

Мосты:- оба задних - ведущие, что снижает нагрузки на шестерни главных пар; абсолютно все машины имеют блокируемый межосевой дифференциал; крепление мостов на пневмобаллонной регулируемой подвеске.

Кабина:- алюминиевая обшивка на стальном каркасе, мелкие навесные элементы из лёгкого пластика – отсутствие коррозии на протяжении всего срока службы.

Американские тягачи рассчитаны на полную массу автопоезда до 60 тонн, что в условиях российского ограничения 8 тонн на ось предполагает работу основных агрегатов машины под нагрузкой всего в 2/3 от максимальной расчётной, тем самым увеличивая потенциальный моторесурс тяговых агрегатов не менее чем вдвое.

truckprime.ru