Двигатель амо


АМО Ф-15 - Русский Автомобиль

АМО Ф-15 - Русский Автомобиль

[Recent Entries][Archive][Friends][Profile]

09:44 am

[Link]

АМО Ф-15

Слава Мамедов как-то рассказывал, что студентом он проходил практику на ЗиЛе и их там послали разгребать старый архивный мусор. Подогнали грузовик и велели "всю эту дрянь" загрузить и свести на свалку. "Вся эта дрянь" - это старые чертежи, 1920-30-х годов, альбомы схем, вся техдокументация завода с 1916 года. И огромный, просто гигантский фотоархив на стеклянных пластинках, причём большого формата, очень высококачественных.

Ну что, спрашиваю загрузили?

Загрузили, ответил Слава, а куда было деваться? Там этого добра было столько, что не унести за неделю.

Представляю, с каким чувством спустя многие годы всё это вспоминал один из ярких и активных деятелей клуба САМС (Следопыты АвтоМотоСтарины) автоконструктор Вячеслав Мамедов...

Так вот, АМО Ф-15. Оригинальных заводских фотографий этой машины сохранилось очень мало, все они низкокачественные. Но сохранилась сама машина. Эти снимки сделаны в середине 1980-х годов. Тут все элементы первого советского грузовика, включая вид внизу и агрегаты по отдельности.

Tags: Новая история

 
From:Date:
tayfun
July 2nd, 2011 05:49 am (UTC)
(Link)

Вентилятор отлитый в маховике это сильно .

традиция тех лет. Именно поэтому требовалась очень точная подгонка капота - иначе вместо того, что бы гнать воздух через радиатор, вентилятор начинал сосать воздух со стороны и эффективность его резко падала. Автору - преогромнейшая благодарность за такие снимки. Как я понимаю - на фото машина второй серии - уже с электроосвещением.

А почему в цвете снимки нельзя было сделать , интересна?

Ну, я не знаю. Это не мои снимки.

From:Date:
ordait
July 2nd, 2011 08:33 am (UTC)
(Link)

Два года назад была очередная зачистка площадей в УКиЭр и на Кавказе под арендаторов. Очень много документации, архивов и прочего было выкинуто. Арендаторов я так и не увидел. Удалось из помойки пару интересных книг вытянуть и фотографию 169 на барабанах.

From:Date:
ordait
July 2nd, 2011 08:34 am (UTC)
(Link)

Спасибо за фотографии!

Спасибо за подборку фото

Тысячу, миллион раз правильно сказано. Поговорка "Что имеем - не храним, потерявши - плачем" хоть и про нас сказана, но всё равно ничему, НИЧЕМУ нас не учит. Это не только авто касается, а всего - и локомотивов, и памятников архитектуры, и т.д., и т.д..... Как же это всё вызывает бешенство от своей беспомощности от того, что кто-то решил за всех, что что-то никому не нужно, и дал указание его уничтожить - даже ни капли не задумываясь, а не пожалеют ли потомки... Ибо ему это даже в голову - тупую, ограниченную - не пришло...

Я извиняюсь за этот поток сознания...

From:Date:
orion4
July 2nd, 2011 12:17 pm (UTC)
(Link)

Большое Вам спасибо за подборку!Читать было больно и обидно.Чиовники,холодные,тупые и равнодушные твари,они как пришельцы,ничего святого,все на помойку,экономику,автопром,сколько мы уже потеряли,сколько потеряем еще.Недавно прошло сообщение,что автомобиль "ВОЛГА"перестал существовать,да и ГАЗ,из завода превращается в отверточную мастерскую.Простите за излишнюю,может быть,эмоциональность

Дирекция нашего Автобусного парка переслала немного разукомплектованный ЗИС-150 цистерна под восстановление в музей мосгортранса) не все такие)

Отличный пост, помню как в детстве клеил красную АМО Ф-15. :)

Я тоже не совсем понял назначение перископа сверху двигателя.

Прикольно они его на бок завалили.

Да, с архивами эта проблема известная. Правда, неизвестно, что ушло в Госархив, но туда уходило только то, что касалось серийного производства - КД экспериментального производства исчезала бесследно, а любой переезд конструкторских служб сносил предыдущий "культурный слой" почти напрочь (сужу по архивам АЗЛК, которыми пришлось заниматься).Кстати, у меня есть отсканированная инструкция по эксплуатацмм этого грузовика, в которой же - каталог запчастей. Если интересует - могу скинуть. По нынешним временам читается почти как хужожественная литераура. Очень занятный агрегат использовался там в качестве бензонасоса для подачи бензина из бака в двигатель - вакуумом впускного коллектора бензин залпом затягивался в расположеную выше карбюратора ёмкость и понемногу стравливался оттуда самотёком в карбюратор, а на момент заполнения ёмкости питание движка осуществлялось из дополнительного расходного стакана, отсекаемого от этой ёмкости автоматикой (это ж надо было до всего этого додуматься...).

Да, Лёш, спасибо, пришли инструкцию.

From:Date:
nvprus
July 10th, 2011 05:51 pm (UTC)
(Link)
То что у нас творилось и творится с архивами, с культурно-историческими ценностями и пр. наследием, наводит на мысли о неслучайности происходящего т.к. именно это и позволяет иметь такую, каждый раз, непредсказуемую историю...В свое время от Евгения Игнатьевича Прочко ( Царство ему Небесное и Светлая Память) узнал о судьбе архива Грачева. Годах вроде в 80х писалась очередная ,чуть ли не детская книжка про историю автомобиля, обратились на ГАЗ за историческими материалами,а там им и отдали весь архив,выбирайте мол,что нужно будет. После написания сего труда,авторы спросили а что с архивом, куда вернуть...ответ был,что он и не нужен... С тех пор судьба основной его части неизвестна,что-то Евгению Игнатьевичу удалось отыскать и хранить у себя... Может кто-то каким-то чудом подобрал и хранит что-то еще ...

Если возможно, прошу скинуть и мне инструкцию по АМО. Зажигание от магнето, маховик-вентилятор... Есть в этом практическая рациональность, простота и надежность, которой так не хватает в современности... nvprus собака mail.ru .Заранее благодарю.

Ох класс, давно искал фото Амо. Я знаю в первых был брезентовый верх и клаксон со стороны запаски. terra_inc_rus, а не могли бы и мне на framevideo(собака)ukr.net сбросить инструкцию. Заранее спасибо!

А где сейчас стоит этот АМО? Не затеряется в суматохе передела земель?

rusautomobile.livejournal.com

Техническая энциклопедия. Всё для учебы, работы и отдыха. Техника и транспорт. Мореплавание и флот. Авиация и космонавтика. Учебники.

Самой массовой моделью начала 30-х гг. был ГАЗ-АА, конструкция которого базировалась на "Форде-АА" образца 1929 г. Это была машина высокой весовой культуры. Каждая ее деталь, тщательно спроектированная на основе точного учета нагрузок, являлась легкой, высокотехнологичной и простой по конфигурации. И что самое главное - конструкция ее узлов способствовала упрощению эксплуатации и ремонта.

ГАЗ-АА оснащался несложным четырех-цилиндровым нижнеклапанным двигателем с трехопорным коленчатым валом. При рабочем объеме 3285 см; он развивал мощность 40 л. с. при 2200 об/мин. Наряду с простотой устройства он выделялся одной особенностью - исключительной гибкостью в работе, хорошей приспособляемостью к изменениям внешней нагрузки. Наибольший крутящий момент 16,5 кгс-м достигался двигателем при 1200 об/мин, а на холостом ходу при тщательно выполненной регулировке устойчивая частота вращения коленчатого вала могла удерживаться даже на уровне 60-70 об/мин.

Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком, нерегулируемые толкатели клапанов и другие особенности конструкции двигателя не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание. Но автомобиль имел алюминиевые поршни, электростартер, поршневой палец плавающего типа. Двигатель обладал очень низкой степенью сжатия (4,2) и мог эксплуатироваться на любом сорте бензина, а в жаркую погоду, будучи прогретым, и на керосине.

Сухое однодисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, главная передача с коническими косозубыми шестернями, жестко связанная с задним мостом толкающая труба, внутри которой проходил карданный вал,- вот особенности конструкции трансмиссии ГАЗ-АА. Любопытная деталь - ряд роликовых подшипников ступиц колес, карданного вала, коробки передач были навиты из толстой стальной ленты.

К довольно простой по конфигурации стальной штампованной раме передняя и задняя оси присоединялись через рессоры: спереди - поперечную полуэллиптическую, сзади- через две продольные кантилеверные. Имелись ножной колодочный тормоз на все колеса и ручной ленточный - на задние. Оба - с механическим приводом.

Колесная база ГАЗ-АА составляла 3340 мм, колея колес: передних-1405 мм, задних - 1420 мм. Длина машины - 5335 мм, ширина - 2030 мм, высота-1870 мм. Дорожный просвет- 200 мм, что при довольно больших по наружному диаметру (840 мм) шинах размером 6,00-20" позволяло двигаться уверенно по грунтовым и лесным дорогам. Без нагрузки масса ГАЗ-АА составляла 1750 кг, а с полной нагрузкой, заправкой и водителем - около 3000 кг, причем на задние колеса приходилось около 2600 кг. Столь малая осевая нагрузка создавала не только минимальное разрушающее действие на покрытие даже щебеночных дорог, но и на деревянные мосты в сельской местности.

ГАЗ-АА первых выпусков {еще с деревянной кабиной). 1932 г.

 

Серийный грузовик ГАЗ-АА с металлической кабиной. 1934 г

до добавить, что ГАЗ-АА на шоссе мог развивать скорость до 70 км/ч и расходовал в среднем около 19,5 л бензина на 100 км пути.

.Нельзя не признать, ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т или полуторка, как в обиходе называли эту модель водители, имела и недостатки. Так реактивная вилка передней оси - она воспринимала нагрузки при торможении - упиралась через шаровой подпятник в картер сцепления. Поломки этого соединения были довольно часты.

Быстро изнашивались неразборные карданные шарниры, которые в дальнейшем уступили место более долговечным сочленениям типа "Спайсер". Слабым узлом оказалась зубчатая муфта, соединявшая вторичный вал коробки передач с промежуточным карданным валом. Для ее замены в случае износа приходилось отсоединять от рамы задний мост. С 1939 г. ее заменил шарнир типа "Спайсер".

Вызывали неудобства ручное опережение момента зажигания, действовавший от разрежения во впускной трубе стеклоочиститель (при движении в сильный дождь с малой скоростью он не успевал очищать стекло).

В 1938 г. ГАЗ-АА подвергся модернизации - прежде всего установили более мощный (50 л. с.) двигатель, унифицированный с легковой моделью ГАЗ-М1. Кроме того, машина получила рулевой механизм, тоже унифицированный с ГАЗ-М1, усиленное крепление задних рессор, а с 1940 г.- новые буксирный прибор и крепление запасного колеса. Масса ГАЗ-ММ (такой индекс получил модернизированный ГАЗ-АА) в снаряженном состоянии возросла до 1800 кг, но в целом конструкция оставалась неизменной.

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенный период являлись самыми распространенными в нашей стране. Следующими по количеству изготовленных машин шли АМО-3 и ЗИС-5.

ЗИС-5 довоенного образца. 1933 г.

Базовая конструкция грузового автомобиля АМО-3, по существу, выросла из американского прототипа. При эксплуатации в наших тяжелых дорожных условиях, да еще в руках неквалифицированных водителей и механиков тех лет, слабые места АМО-2, собранных в СССР из импортных деталей "Автокаров", быстро дали себя знать. У заднего моста с весьма громоздким картером дифференциала был недостаточный для грузовика дорожный просвет- 223 мм. Неудачными оказались другие детали и узлы.

С ноября 1931 г. на смену АМО-2 (их собрано 1715 штук) пришли грузовики АМО-3, целиком изготовленные у нас в стране. От АМО-2 они отличались отдельными элементами конструкции. Среди них - модернизированный задний мост, форма передних крыльев, размеры боковых бортов грузовой платформы, батарейное зажигание (вместо магнето), форма кронштейнов фар.

Разумеется, пришлось пересмотреть многие размеры, допуски на них, а главное, перевести все размеры из дюймов в миллиметры. Эту кропотливую и невидную работу главный конструктор завода АМО Е. И. Важинский и другие инженеры выполнили быстро и хорошо.

Изменили материалы, термообработку, конфигурацию некоторых деталей. Но несмотря на мелкие усовершенствования, машина оказалась перетяжеленной, а многие узлы неравнопрочными. Что было хорошо в 1928 г. для американских условий эксплуатации, оказалось малоприемлемым для наших уже в 1931 г.

Однако несмотря на необходимость ревизии отдельных инженерных решений, АМО-2 и АМО-3 в нашем автомобилестроении сыграли роль пионеров. В 1930-1931 гг. они явились первыми отечественными моделями, снабженными гидравлическим приводом тормозов, батарейной системой зажигания, ди-афрагенным бензонасосом, приводимым от коробки передач компрессором для накачки шин. Оценивая конструкцию с позиций современного развития автомобильной техники, мы вряд ли обратим внимание на то, что АМО-3 имел тормоза на всех четырех колесах. Первым среди отечественных моделей! Да и немалое количество зарубежных грузовиков того времени еще обходилось тормозами только задних колес. Надо сказать, что все эти новинки, непривычные тогда для наших автомобилистов, не остались техническим курьезом. Большая их часть получила дальнейшее развитие.

Не будем в деталях разбирать особенности конструкции - по устройству машина во многом близка ЗИС-5. Назовем, однако, ее основные характеристики.

Экспортная модификация ЗИС-5. 1934 г.

 

Длмннобазный грузовой автомобиль ЗИС-14. 1934 г.

узоподъемность АМО-3 - 2500 кг; число мест - 2; двигатель - карбюраторный нижнеклапанный, число цилиндров - 6; рабочий объем - 4882 см3; мощностью - 60 л. с. при 2200 об/мин; число передач - 4; главная передача - двойной шестеренный редуктор; длина машины - 5950 мм, ширина - 2140 мм, высота - 2260 мм; база - 3810 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2840 кг. Наибольшая скорость - 52 км/ч.

Е. И, Важи некий со своими коллегами по работе тщательно проанализировал все не<-достатки АМО-3 и взялся за реконструкцию слабых мест. Он и не предполагал, что эта модель переживет его, и был далек от мысли создать шедевр автомобилестроения. Просто, исходя из инженерной логики, производственных возможностей своего завода и требований транспортников, он пришел к конструкции простой, долговечной и неприхотливой в эксплуатации.

Для 2,5-тонного грузовика АМО-3 был тяжеловат. Рама, рессоры, оси обладали достаточным запасом прочности и вполне могли нести в самых тяжелых условиях работы груз и в 3 т. Но ему уже должен был соответствовать более мощный мотор, более выносливые коробка передач и карданная передача.

Поэтому усовершенствование АМО-3 начали с двигателя. Общую конструкцию Е. И. Важи некий не тронул, но диаметр цилиндров увеличил на четверть дюйма (6,36 мм). Рабочий объем двигателя поднялся с 4,88 до 5,55 л, а мощность соответственно с 66 до 73 л. с.

Новая коробка передач получила не только более прочные валы и шестерни, усиленный картер, но и другие передаточные числа (очень удачно выбранные, как показал потом опыт эксплуатации). С промежуточным валом шестерни теперь соединялись шлицами, что обеспечивало их хорошую центровку. От посадки шестерен на вал квадратного сечения Важинский безоговорочно отказался. Ненадежный карданный вал с тремя шарнирами и промежуточной опорой уступил место более простому, с двумя шарнирами, причем менее сложными и дорогими в производстве.

Пришлось принести в жертву и несовершенный тогда гидравлический привод к тормозам передних колес, заменив его механическим. Отставка передовому техническому решению? Но оно не подкреплялось ни качеством резиновых манжент отечественного производства, ни наличием непривычной еще тогда для эксплуатационников тормозной жидкости, содержавшей касторовое масло и ацетон. А механический привод тормозов мог починить любой, даже не очень опытный механик. В условиях эксплуатации автомобилей того времени это был плюс.

Переделки затронули и другие узлы и детали, включая сцепление, электрооборудование, кабину, радиатор, щиток приборов. Получилась хорошая, надежная и прочная машина. Это был поворотный момент в эволюции автомобиля, превративший его из неплохой конструкции в отличную, из АМО-3 в знаменитый ЗИС-5.

К слову сказать, модернизированные узлы завод внедрял сразу же, по мере готовности производства, и машины АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Напомним, что ранние АМО-3 имели кабину без боковых стекол. Их заменяли целлулоидные окошки в брезентовых рамках.

Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (4420 мм вместо 3810 мм) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина - 7500 мм, снаряженная масса - 2600 кг), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 - для различных специальных автомобилей. Эти машины были чуть короче (7370 мм) и использовались, в частности, для прожекторных установок. Кроме того, небольшая партия ЗИС-14 получила бортовые платформы, усиленные рессоры и раму, шины размером 36X8", никелированные облицовки радиаторов и бамперы. Часть их поступила на экспорт.

Следует также упомянуть, что для первых o серийных газогенераторных грузовиков ЗИС-13, как и для автобусов ЗИС-8, применялись именно длиннобазные шасси.

Обратимся к конструкции ЗИС-5. Его шести-цилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шее к обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос - вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала; бензонасос же приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем.

При анализе устройства двигателя ЗИС-5 бросается в глаза стремление сделать все передачи компактными и простыми, не нуждающимися в регулировках или другом уходе.

Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА: не через каждые 500 км пробега, а через 1200! Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса.

При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 - 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Его удельная мощность была невысокой- 13 л. с./л. Но нет худа без добра: мотор зарекомендовал себя очень гибким в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин. Поэтому он не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором.

Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода, автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то "хлипкой". Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в наивыгоднейшем сочетании жесткости рессор и рамы.

Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тыс. деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой (3 т - отсюда трехтонка) - 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметитьг что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х г. при рабочем объеме двигателя 5555 см'! имел мощность 73 л. с. Четырехступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 м, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°. ЗИС-5 перевозил 3 т груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 т. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е гг., когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение.

И наконец, еще один немаловажный показатель- средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тыс. км, а наиболее квалифицированные водители - их называли "стотысячниками" - достигали и рубежа 100 тыс. км.

ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки- 2160 мм и ширину-2235 мм. Размер шин - 34X7.

Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х гг. целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта, В общей сложности ЗИС-5 и развитых из него моделей за все годы разными заводами (ЗИС, "УралЗИС", УАЗ) сделано около миллиона. Своими хорошими эксплуатационными свойствами ЗИС-5 во многом обязан опыту и инженерному чутью главного конструктора завода Евгения Ивановича Важинекого (1889- 1938). До прихода на АМО он, выпускник Киевского политехнического института, в годы первой мировой и гражданской войн работал в армейских авторемонтных мастерских - настоящем университете практического инженерного искусства.

Принятый еще в начале 20-х гг. конструктором на АМО Важинский уже в 1927 г. занял пост главного конструктора. Он занимался модернизацией АМО-Ф-1 5, усовершенствованием "Автокара", переработкой АМО-3 в ЗИС-5, созданием трехоски ЗИС-6 на его базе, разработкой легковой машины ЗИС-101.

Арестованный по ложному обвинению, Важинский погиб в 1938 г. Автомобиль же ЗИС-5, претерпев множество изменений, продолжал жить и удержался в производстве три десятилетия, трансформируясь в ЗИС-5В, "УралЗИС-5М", "УралЗИС-355" и, наконец, в очень непохожий на прародителя "УралЗИС-355М", производство которого было прекращено только в 1965 г.

Намеченная на третью пятилетку (1938-1942) коренная модернизация всех грузовых моделей должна была затронуть и ЗИС-5.

Евгений Иванович Важинский. (1889-1938).

 

Опытный образец ЗИС-15. 1938 г.

овая машина грузоподъемностью 3,5 т, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств главнейшими являлись трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, 100-литровый (вместо прежнего 60-литрового) бензобак и существенно модернизированный двигатель. При неизменном рабочем объеме у него на 12% выросла мощность, благодаря повышенной до 5,3 степени сжатия, измененным фазам газораспределения, иной форме газовых каналов, усовершенствованной головке цилиндров. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Однако коробка передач оставалась четырехступенчатой, а привод тормозов механическим (правда, дополненным вакуумным усилителем).

Двигатель - четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров - 6, объем - 5555 смл; мощность - 82 л. с. при 2600 об/мин; число передач - 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин - 36X8", длина 6560 мм, ширина - 2235, высота - 2265 мм; база - 4400 мм. Масса в снаряженном состоянии - 3300 кг. Наибольшая скорость - 65 км/ч.

На базе ЗИС-15 намечалось выпускать целое семейство моделей; самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако начавшаяся война не позволила реализовать эти планы. Лишь после войны удалось продолжать работу над этой моделью, один из вариантов которой - ЗИС-15К лег в основу послевоенного грузовика ЗИС-150.

Пожалуй, наиболее консервативными по конструкции оставались грузовики Ярославского автомобильного завода, прежде всего в силу его очень ограниченных производственных возможностей. Он не изготовлял сам двигателей и коробок передач, не штамповал колес и лонжеронов рамы, не мог позволить себе делать цельнометаллические кабины и немало поковок и отливок заказывал на стороне. Это ставило конструкторов в очень тяжелые условия при модернизации базовой модели.

С отказом от импорта американских 93-сильных "Геркулесов" (машин Я-5 с такими двигателями сделано 2273 штуки) заводу пришлось с февраля 1932 г. оснащать свои грузовики 60-сильными моторами АМО-3. Эта модель ЯГ-3 обладала несколько меньшей по сравнению с Я-5 снаряженной массой (4670 кг вместо 4750 кг). Однако динамические и тяговые свойства оставляли желать лучшего. Ради выигрыша в тяговых усилиях при существенно меньшей мощности двигателя передаточное число главной передачи пришлось увеличить с 8,0 до 10,9. При этом максимальная скорость уменьшалась с 53 до 40 км/ч.

С января 1934 г. базовая модель ЯАЗ получила новый силовой агрегат - 73-сильный двигатель и коробку передач ЗИС-5. Машина стала обозначаться ЯГ-4. Масса ее и максимальная скорость не изменились, но тяговые качества стали лучше. Этот автомобиль дважды модернизировался: в мае 1936 г. (ЯГ-6) и весной 1940 г. (ЯГ-6А), но его конструкция в целом оставалась неизменной. Кроме того, в 1934 г. была изготовлена партия грузовиков ЯГ-5, предназначенная для экспорта. По сравнению с ЯГ-4 у нее была изменена грузовая платформа, увеличен топливный бак, улучшена отделка.

Модели ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6 оснащались рамами, прямые лонжероны которых представляли собой отрезки прокатного швеллера № 16 высотой 160 мм с полками шириной 65 мм. Анахронизмом стала в середине 30-х гг. главная передача с прямозубыми шестернями, которые на заводе после термообработки не шлифовались. Это обстоятельство и отсутствие оборудования для контроля профиля нарезанного зуба привели к тому, что на ярославских грузовиках редуктор заднего моста издавал сильный гул.

Управление машиной, полная масса которой составляла 10 т, представляло немалые сложности. Хотя диаметр рулевого колеса был очень большим (522 мм), а передаточное число рулевого управления требовало 4,25 оборота руля для поворота колес от упора до упора, работать водителем на ЯГ-4 мог только очень сильный человек. Тормоза действовали лишь на задние колеса и имели механический привод - приведение их в действие требовало от водителя, несмотря на вакуумный усилитель, тоже значительной физической силы.

В верхней части капота двигателя у моделей ЯГ-3. ЯГ-4, ЯГ-6 были сделаны лючки. Их открывали в жаркую погоду, чтобы хоть немного улучшить охлаждение двигателя. Дело в том, что двигатель размещался очень низко и ось его вентилятора лежала на трети высоты радиатора. В этих условиях вентилятор тянул воздух только через половину поверхности радиатора. Сам же радиатор сотового типа был тяжелым, и на его изготовление уходило по 50 кг дефицитной тогда латуни. Деревянная кабина быстро расшатывалась, кустарно выполненные стеклоподъемники работали плохо. Кабина, оперение, грузовая платформа окрашивались масляной краской с помощью кисти. Сравнительно низкая установка двигателя на раме диктовалась взаимным расположением рамы, заднего моста и других узлов. Наверное, в этом случае существовала реальная возможность скомпоновать этот грузовик с кабиной над двигателем, но на такой шаг конструкторы ЯАЗа не отважились.

Кроме Ярославля намечали строить тяжелые грузовики в Харькове, на небольшом автосборочном заводе. Два опытных образца машин грузоподъемностью 4 т были готовы к концу 1931 г. Эта модель, называвшаяся А-4 (позже У-4), имела шестицилиндровый двигатель мощностью 60 л. с. при 2200 об/мин, четырехступенчатую коробку передач, секционный радиатор. При довольно длинной базе (4700 мм) ее масса составляла 3750 кг, а скорость не превышала 50 км/ч. Автомобиль У-4 по техническому уровню стоял лишь немногим выше ЯГ-3. Кроме того, Харьковский автосборочный завод по оснащению не годился для мелкосерийного производства грузовиков. Даже выпуск менее сложной продукции - мотоциклов и лодочных моторов - он впоследствии не смог развернуть в нужных масштабах и был передан в другую отрасль промышленности.

Опытный образец ЯГ-7. 1939 г.

е реализовались планы по строительству в Куйбышеве и Сталинграде заводов по производству тяжелых грузовиков, и к концу 30-х гг, ЯАЗ оставался единственным их поставщиком. В марте 1940 г. было принято решение о его реконструкции, которую предстояло завершить к 1942 г., чтобы завод мог выпускать более 10 тыс. автомобилей в год (в 1937 г. ЯАЗ изготовил 2730 машин, в 1938 г.- 2377).

В проектировании модернизированных конструкций для ЯАЗ принимал активное участие головной НИИ отрасли - НАТИ. Во второй половине 1931 г. его специалисты разработали десять моделей, включая трехосные грузовики, седельный тягач и автобусы.

Базовыми являлись Я-7 и Я-8. На них использовался американский двигатель "Кон-тине нталь-21Р" (6 цилиндров, 6850 см(, 102 л. с. при 2400 об/мин), четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции НАТИ. Таким образом, автомобиль благодаря восьми передачам получал более широкий диапазон тяговых усилий и скоростей движения, мог буксировать прицеп и развивать скорость до 60 км/ч.

Среди других новых разработок НАТИ, примененных в конструкции,- отштампованная из стального листа толщиной 8 мм рама, тормоза с механическим приводом на все колеса. У Я-7 колесная база оставляла 4250 мм, а у Я-8 - 4750 мм. Снаряженная масса опытных образцов оказалась больше, чем у ЯГ-3: для Я-7 она равнялась 5700 кг, а для Я-8 - 5850 кг. При установке демультипликатора масса возрастала еще на 50 кг.

Конечно, для автомобилей грузоподъемностью 6 т по шоссе масса оставалась, как и для Я-5 и ЯГ-3, большой. Важно, однако, что конструкции НАТИ сохранили преемственность с рядом узлов Я-5 и внешне мало отличались от этой модели. Но и такие машины ЯАЗ освоить не смог.

По планам после реконструкции 1940- 1942 гг. в Ярославле предстояло перейти на полностью новую модель ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Опытные образцы этого автомобиля, кабина и оперение которого получили современный внешний вид, появились уже в 1938 г. К сожалению, дизайн этой машины повторял художественные решения, внедренные А. Сахновским на американских грузовиках "Уайт" 1936 г. Для ЯГ-7 использовался модернизированный двигатель ЗИС мощностью 80- 85 л. с. и его же коробка передач. Машина задумывалась с двухступенчатым демультипликатором конструкции НАТИ, рамой, отштампованной из стального листа толщиной 7 мм (лонжероны ее должен был изготовлять ЗИС), пневматическими тормозами, новой рессорной подвеской на резиновых опорах.

Полной реконструкции подвергся и редуктор заднего моста. Он оставался двухступенчатым, но вместо пары цилиндрических прямозубых шестерен получил шевронные, а коническая прямозубая пара уступила место коническим шестерням со спиральным зубом.

Вот краткая характеристика ЯГ-7. Грузоподъемность - 5000 кг; число мест - 3; двигатель - четырехтактный, карбюраторный; число цилиндров - 6; рабочий объем - 5555 см3, мощность - 82 л. с. при 2600 об/мин; число передач - 8; размер шин - 10,50-20"; длина-6695 мм, ширина - 2500 мм, высота - 2315 мм; база - 4200 мм. Масса в снаряженном состоянии - 5300 кг. Наибольшая скорость - 52 км/ч.

С вводом в строй Уфимского моторостроительного завода (постановление о его строительстве ВСНХ СССР принял 27 июля 1931 г.), которому предстояло выпускать автомобильные дизели НАТИ-МД-23 мощностью 110-120 л. с., ЯГ-7 должен был уступить место машине ЯГ-8. На этом грузовике сохранялись, кроме силового агрегата, все основные узлы ЯГ-7, но колесная база возрастала до 5000 мм, а грузоподъемность - до 7 т.

Реконструкция ЯАЗа по многим причинам затянулась, и, чтобы как-то поднять технический уровень выпускаемых им машин, в 1940 г. завод перешел на производство слегка модернизированной машины ЯГ-6А, которую выпускал вплоть до 1942 г.

Горьковский автомобильный завод в конце 30-х и начале 40-х гг. много внимания уделял автомобилям повышенной проходимости, и создание новой базовой грузовой модели как-то оставалось в тени. Тем не менее в 1939 г. уже существовали опытные образцы ГАЗ-11-51 -новой модели грузоподъемностью 2 т, призванной сменить быстро устаревший ГАЗ-ММ. Возглавил проектирование новой машины молодой конструктор Александр Дмитриевич Просвирнин. Впоследствии за создание ГАЗ-51 он был удостоен Государственной премии, долгие годы являлся главным конструктором Горьковского автомобильного завода.

В конце 30-х гг. ГАЗ начал подготовку производства нового двигателя, шестици-линдрового ГАЗ-11. Им предполагали оснащать и грузовик ГАЗ-11-51. Новыми стали не только силовой агрегат, но и рама, подвеска колес, рулевой механизм, передний мост - словом, весь автомобиль стал иным. С ГАЗ-ММ его роднила, может быть, сходная конструкция коробки передач и заднего моста. Начавшаяся война прервала работы по этому грузовику.

Таким образом, к 1941 г. наше автомобилестроение пришло с тремя базовыми моделями ГАЗ-ММ, ЗИС-5 и ЯГ-6А, конструкция которых восходила к началу 30-х гг. Их выпуск вели три основных завода, а грузовики ГАЗ-ММ с апреля 1939 г. стал собирать также Ростовский автосборочный завод (московский автосборочный завод имени КИМ в это время был переориентирован на производство малолитражных автомобилей).

tehno.claw.ru

Автомобили СССР. АМО.ГАЗ-А

В конце 20-х годов в США надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10 раз.

В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!

Какие автомобили строить?

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и деревни, еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.

Подвели итоги пробега. Преимуществ «Шевроле», кроме плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось.” Кроме того, его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем: число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя становится все более плавной. Они оказались правы — ведь все дешевые и многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь называют «всемирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями.

Первый «советский форд» выходит из ворот завода (1931).

Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был признан «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.

При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Форд» — не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации.

В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой.

Автомобили АМО и ГАЗ-А. Каракумский пробег

В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896— 1966), именем которого назван теперь бывший АМО.

Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяжением 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства.

ГАЗ-А на шинах «сверх-баллон» преодолевает пески пустыни Кара-Кум.

Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения.

Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука.

«Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследовательский институт шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин. «Газики» со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на плечах членов их экипажей. Машина со «сверхбаллонами» катила по пустыне, как по асфальту.

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ КРУПНОСЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА АМО-Ф15 В ИСХОДНОМ И ПОЗДНЕЙШЕМ ВАРИАНТАХ, ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ИЗ СЕМЕЙСТВА “ТРЕХТОНОК”, ТРЕХОСНЫЙ ГОРЬКОВСКИЙ ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ЯРОСЛАВСКИЙ

Тут уместно напомнить, что конструкторы из года в год уменьшают диаметр колес. От автомобиля требуют все большей плавности хода, бесшумности, проходимости. Давление в шинах понижают. Значит, объем шины должен быть больше. Как же быть, если наружный диаметр шины уменьшен, а ее объем нужно увеличить? Ответ на этот вопрос дают «сверхбаллоны». Они широкие и посажены на обод малого диаметра. Они как бы предвосхищают конструкцию будущих шин.

Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» (3/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.

***

…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели —^ оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции. В пробеге Москва — Тбилиси — Москва в 1934 году принимали участие сорок грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства. Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «Москвичей» — в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии — 39, Мексики — 22! Поредела и команда «Москвичей» — упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.

Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»

Поделиться c друзьями

Читайте также:

www.thingshistory.com

УСТАНОВКА 4-ЦИЛИНДР0В0Г0 ТРАКТОРНОГО МАГНЕТО НА 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ АМО-3 - Июнь 1934 года

20

Уход за свечами Исправность работы мотора зависит от качества, состояния и соответствия типа свечей. Для того, чтобы свеча работала без перебоев и не давала поверхностного разряда, необходимо прежде всего выбирать свечу, соответствующую условиям работы мотора. Неодинаковая степень сжатия, другое горючее, другие климатические условия приодномитомжемоторе требуют разных свечей. Часто нагар масла в цилиндре или на электродах свечи (результат неплотности поршневых колец) приводит к калильному зажиганию, выводя свечу из строя. Фирма «Бош», учтя это обстоятельство, снабжает свои свечи термическими цифрами для каждого случая работы. Если свеча имеет сухой, черный нагар на изоляторе, то это указывает на слишком богатую смесь. В этом случае свечу необходимо вымыть в чистом бензине и правильно отрегулировать карбюратор. Часто трактористы, ввинчивая свечу в цилиндр, не имеют специального ключа. Пользуясь для этого случая зубилом, они, сами того не замечая, резкими ударами делают на изоляторе трещины. РезультатРис. 3. Стандартная свечаМ4*0,7стояние между электродами в 0,8 мм. Если в вывинченной свече искра на электродах не перескакивает, необходимо снять провод со свечи и проверить, проскакивает ли искра от провода к среднему электроду. Отсутствие искры на контактах указывает на трещину или же загрязнение нижнего конца электрода. Замечено, что на тракторах, имеющих вспрыскивание воды в цилиндр двигателя (трактор «Интернационал» 15/30) для предупреждения детонации, происходит б ыс троеразрушениесвечи . Причиной разрушения является применение воды слишком большой жесткости, имеющей примеси. Воду необходимо брать по возможности мягче. Делая выводы, можно констатировать, что для правильной работы свечи необходимо: а) не допускать калильного зажигания, выбирая свечу, соответствующую условиям работы; б) периодически осматривать свечи, проверяя расстояние между электродами; в) пользоваться для вывинчивания свечей специальным торцовым ключом. Соблюдая эти простые правила и периодически ремонтируя мотор, можно добиться эффективности в работе свечей в1 000 часов и больше. А. РодионовРис. 2. Изолятор Бош из пиранита короткое замыкание. Главный фактор в правильной работе свечи—это расстояние между электродами. Оно колеблется в пределах от 0,4 до 0,6 мм. При свечах с 1/,'1 резьбой для старых моторов Форд самым выгодным оказалось рас-УСТАНОВКА 4-ЦИЛИНДР0В0Г0 ТРАКТОРНОГО МАГНЕТО НА 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ АМО-3Предложение т. Коленко (Петровский зерносовхоз, Сезкавкрай) В совхозах передки случаи простоев автомашин из-за отсутствия батарей в то время, как имеются свободные магнето типа Сцннтилла с тракторов. Для установки 4-цилиидрового магнето па автомобиль АМО нужно снять ротор. Выходящий конец вторичной обмотки в катушке магнето соединить с зажимом 4-й или 2-й клеммы. Если магнето правого вращения, то переставить на левое. Затем взять провод высокого напряжения и соединить одним концом с 4-й или 2-й клеммой (концом вторичной обмотки). Другой конец провода соединить с центральной клеммой распределителя Дслько, вынув из пего провод, идущий от катушки зажигания. Магнето устанавливается на площадку, помещаемую позади водяной помпы, и соединяется муфтой с концом валика. Момент разрыва прерывателя должен совпадать с положением поршня 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при конце хода сжатия. Магнето совершенно не подвергается никакой переделке и может быть переставлено обратно на трактор.20

www.zr.ru

АМО-3 (ЗиС-3) — советский грузовой автомобиль - история автомобиля - история - Каталог статей

АМО-3 (ЗиС-3) — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т, выпускавшийся на Московском автомобильном заводе АМО с 1931 по 1933 года.

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев. 1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически – пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина (ЗИС), а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый АМО-3.

Новая машина пока еще незначительно отличалась от АМО-2, главным образом тем, что была собрана в основном уже из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара», усовершенствовании АМО-2 и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

Картер заднего моста АМО-3 был чуть уменьшен в размерах, дабы восстановить изначальный «автокаровский» клиренс (260 мм). Отличительными особенностями внешности АМО-3 стали: более простой и технологичный крепеж фар на одной поперечине, несколько иные крылья, идентичные крыльям последующих ЗИС-5 довоенного образца, с плавным переходом от крыла к подножке. Магнето заменили батарейным зажиганием. Кроме того незначительно увеличился вес всей машины (с 2800 до 2840 кг). А вот кабина еще долгое время оставалась переходного типа, т.е. не полностью закрытой. Хотя завод уже носил имя Сталина, на радиаторе АМО-3 по-прежнему значилось «АМО», но фирменный знак вместо простых вертикально расположенных букв стал овальной формы, где на фоне пятиконечной звезды и символической шестеренки красовалась надпись «новый АМО», а под ней аббревиатура «СССР», причем каждая последующая буква располагалась по принципу матрешки, внутри предыдущей.

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот».

В конце того же месяца состоялся пробег первых АМО-3 по маршруту Москва – Ленинград – Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных АМО-3 было обнаружено 333 дефекта, во второй - уже 118, в третьей – 55, и т.д.

Наиболее частыми «болезнями» АМО-3 были поначалу обрывы стержней клапанов двигателей, заедания поршней, выплавления подшипников шатуна, разбалтывания креплений вентилятора, течи и кипение радиаторов. Все это постепенно устранялось. Так, на четвертой тысяче АМО-3 был внедрен более технологичный и надежный трубчатый радиатор (вместо прежнего сотового). Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 руб). Всего же с 1931 по 1933 годы было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году – 770, в 1932-м – 145583 и в 1933-м – 19616.

В 1932 году изготовили также несколько опытных образцов АМО-7 - седельного тягача на укороченной до 2929 мм базе АМО-3. Передаточное число их главной передачи было увеличено до 8,00. Серийно эти тягачи не выпускались, а появившиеся в конце 1930-х годов седельники ЗИС-10 имели обычную базу ЗИС-5.

Несколько ранее, в 1931 году на АМО-3 был установлен дизельный двигатель НАТИ-1-60, разработанный под руководством И. А. Меньшикова. С этим дизелем мощностью в 60 л.с. АМО-3 достигал максимальной скорости 70 км/ч и расходовал в среднем 19 л горючего на 100 км.

Через год на таком же АМО-3 установили более мощный опытный дизель НАТИ-М-12 мощностью в 70 л.с. Почти в то же самое время Институтом механизации лесной промышленности по проекту профессора Н. С. Ветчинкина была построена газогенераторная модификация АМО-3, особенностью которой явилась (впервые) возможность работать на длинных (до 50 см) колотых дровах.

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь – в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. И, наконец, зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 км. Тем временем на ЗИСе непрерывно шла работа по совершенствованию АМО-3. Его ходовая часть обладала достаточным запасом прочности и позволяла выдерживать нагрузку до 3 тонн, но для увеличенной нагрузки нужно было повысить и мощность двигателя. Его конструкцию оставили той же, но увеличили рабочий объем (с 4,88 до 5,55 л), что позволило повысить мощность до 73 л.с. и увеличить скорость до 60 км/ч. Кроме того, улучшили КПП, а кое-какие узлы упростили: вместо двух карданных валов поставили один удлиненный, тормоза сделали чисто механическими. Грузовик стал на 9,5 см шире (с 2140 до 2235 мм) и на 10 см ниже (с 2260 до 2160 мм), а его масса возросла до 3100 кг. Новому варианту вместо обозначения АМО-5, под которым он проходил испытания, присвоили марку ЗИС-5.

Интересно, что в кинофильме «Директор» (2 серии, «Мосфильм», 1970 год, режиссер А. Салтыков), где речь шла как раз о становлении отечественного автомобилестроения и о Кара-Кумском пробеге, автомобили АМО-3 и ЗИС-5 преподносятся зрителю как исконно отечественные модели, в противоположность конкурирующим с ними американским «Фордам» из Нижнего Новгорода, что на самом деле, как вы понимаете, очень далеко от истины. И все же, несмотря на официальное принудительное забвение предшественников ЗИС-5, в 1930 - 1940-х и даже 1950-х годах прошлого века многие экземпляры АМО-2 и АМО-3 успешно эксплуатировались в самых разных уголках СССР.

Гораздо большую известность и распространение получили, конечно же АМО-3, ведь количество их было в 20 раз больше, чем «Автокаров» - как чаще называли в шоферском обиходе АМО-2.

Такие машины можно было встретить по всему Союзу и в конце 1930-х годов, и после войны. Но в основном, век обычных грузовиков в стране был недолог: тяжелые условия эксплуатации, низкое качество обслуживания, а зачастую и плохо обученные водители, допускавшие аварии – все это никак не способствовало длительной службе машин.

А главное – с началом войны подавляющее большинство автомобилей (в том числе и последние АМО-2 и -3) было отправлено на фронт, и назад они, естественно, за редким исключением, уже не вернулись. Эта участь не постигла, пожалуй, только пожарные автомобили и кое-что из спецтехники. Но и здесь время сделало свое дело. Уже в 1950-е годы им на смену пришли новые, более современные машины аналогичного назначения, а они попросту списывались и уничтожались, поскольку ни одного автомузея или какой-то другой организации, где они могли бы целенаправленно сохраняться, в СССР не существовало.

"Предшественники трехтоннки"Автор: Михаил Соколов

retroavtom.ucoz.ru


Смотрите также