Двигатель антонова


Двигатели Антонова

Самолеты Ан-148/158 остаются нишевым продуктом, при этом перевозчики пока неизбежно сталкиваются с проблемами стартового этапа их эксплуатации. Но уже к 1 марта 2014 г. суммарный налет ВС этого типа составил 93290 ч, суммарная наработка двигателей Д-436-148 — 208406 ч. Несмотря на сложности, возникшие в последние месяцы в российско-украинских отношениях, эта двигателестроительная программа не претерпела радикальных изменений. Поставщиками двигателей для Ан-148/158 выступает украинское предприятие «Мотор Сич», альтернативы Д-436-148 нет.

По данным двигателестроителя «Мотор Сич», на ноябрь 2013 г. российские и украинские операторы эксплуатировали 19 ВС Ан-148. Три самолета такого типа сейчас в парке украинского государственного предприятия «Антонов», шесть ВС — в санкт-петербургской авиакомпании «Россия». Две машины летают в российском «Полете», еще три эксплуатирует «Ангара», два Ан-148 — в специальном летном отряде «Россия», два — в МЧС России. Один Ан-148 оказался в северокорейской авиакомпании Air Koryo. Три машины Ан-158 летают в кубинской Cubana de Aviacion, все они были переданы в 2013 г.

Авиакомпания «Россия» стала первым российским коммерческим эксплуатантом самолета, получив ВС в октябре 2009 г., компания начала выполнять на нем полеты в декабре того же года. Сейчас этот перевозчик по праву считается самым опытным эксплуатантом ВС.

По данным компании «Мотор Сич», с начала эксплуатации по октябрь 2013 г. суммарный налет самолетов Ан-148 составил 58564 ч, в общей сложности самолеты выполнили 31073 посадки. Показатель среднего налета самолета в месяц постепенно рос — с 247 ч в 2011 г. до 261 ч в 2013 г. Суммарная наработка двигателей с начала эксплуатации по октябрь 2013 г. составила 134019 ч, 60501 цикл. По данным авиакомпании «Россия», с 2010 г. 11 двигателей Д-436-148 досрочно снимались по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН). Однако если с 2010 по 2012 г. этот показатель рос  (один двигатель в 2010 г., четыре — в 2011 г., шесть — в 2012 г.), то на момент ноября 2013 г. ни одного двигателя по КПН снято не было. Средний налет одного ВС в 2011, 2012 и 2013 г. составил 247, 259 и 261 ч в месяц соответственно. Максимального месячного налета в 400 ч компания добилась в 2011 г., когда перевозчик в августе выполнил на одном из своих самолетов 153 рейса. Более чем за три года эксплуатации Ан-148 «Россия» перевезла на них свыше 2 млн пасс.

Одной из главных проблем эксплуатации Ан-148, на которых акцентировала внимание «Россия», были трудозатраты на обслуживание двигателя этого самолета. Два года назад возглавлявший тогда «Россию» Сергей Белов утверждал, что с начала эксплуатации самолета перевозчику так и не удалось снизить трудозатраты при ремонте двигателя. Руководитель авиакомпании отмечал, что в целом по самолету показатели трудозатрат на начало 2012 г. при техобслуживании в 2,5 раза превышали аналогичные показатели Boeing 737, которые тогда эксплуатировались в «России». Согласно данным перевозчика, за прошедшие два года трудозатраты на обслуживание Ан-148 удалось сократить с 190 до 80 человеко-часов. В частности, по данным авиакомпании, снижения трудоемкости формы А удалось достичь с помощью переноса ряда операций на формы большей периодичности.

Но по-прежнему показатели трудозатрат на обслуживание Ан-148 и Д-436-148 выше, чем у западных ВС: для А319, которые сейчас летают в «России», он составляет 32 человеко-часа. При этом если на А319 обслуживание маршевой двигательной установки занимает 47% (15 из 32 человеко-часов) от всего времени, то на Ан-148 — 69% (55 из 80 человеко-часов).

У разработчика и производителя самолета — государственного предприятия «Антонов» — самолет эксплуатировался значительно меньше, чем в «России». Налет за 2011, 2012 и первые десять месяцев 2013 г. составил 4308, 4602 и 4270 ч соответственно. Средний ежемесячный налет по годам — 180, 128 и 142 ч. Наработка двигателей за те же периоды достигала 4896 ч и 2556 циклов, 5229 ч и 3639 циклов, 4851 ч и 2643 циклов. В авиакомпании «Полет», которая стала вторым эксплуатантом Ан-148 на российском рынке, самолеты этого типа в 2011 г. провели в воздухе 490 ч, в 2012 г. — 2044 ч, за десять месяцев 2013 г. — 2729 ч, при этом средний ежемесячный налет за три года возрос с 60 до 114 ч. Наработка двигателей за те же годы достигала 1094 ч и 896 циклов, 5108 ч и 2586 циклов, 6059 ч и 2586 циклов соответственно. 

Следующий оператор Ан-148 — авиакомпания «Ангара» за первый год эксплуатации самолетов Ан-148 перевезла более 75 тыс. пасс. Сейчас в парке авиаперевозчика эксплуатируется три ВС такого типа. Первая машина была поставлена 30 октября 2012 г. и начала коммерческие рейсы в декабре того же года. С момента начала полетов самолеты провели в воздухе 3887 ч, наработка двигателей составила 8787 ч и 3501 цикл.

В 2013 г. самолеты семейства Ан-148/158 начали эксплуатировать две иностранные авиакомпании — северокорейская Air Koryo, которая получила самолет в феврале прошлого года, и кубинская Cubana de Aviacion. Второй перевозчик стал стартовым заказчиком Ан-158 и получил три машины в период с мая по октябрь. Налет самолета Air Koryo с февраля по ноябрь 2013 г., по данным компании «Мотор Сич», составил 466 ч, налет ВС Cubana de Aviacion с мая по ноябрь достиг 908 ч. Наработка двигателей у корейской авиакомпании в общей сложности достигла 1036 ч и 635 циклов, у кубинского перевозчика — 2246 ч и 1653 циклов. Необходимо отметить, что третий самолет, который получила кубинская национальная авиакомпания, к концу октября не был введен в эксплуатацию, поскольку вначале его планировалось использовать в высокогорных испытаниях в Эквадоре.

С момента начала эксплуатации региональных самолетов Ан-158 кубинской Cubana de Aviacion весной 2013 г. авиакомпании удалось превысить налет в 6 ч в день на одном из полученных воздушных судов. Cubana выступила стартовым заказчиком Ан-158, и ввод в эксплуатацию нового типа самолетов, очевидно, сопровождался рядом сложностей, которые были связаны с работой различных систем и комплектующих ВС. Сейчас обслуживание этих самолетов на Кубе ведется совместно специалистами украинского государственного предприятия «Антонов», на котором лежат обязательства по гарантийной послепродажной поддержке, российской компанией «ИФК-Техник», а также сотрудниками Cubana de Aviacion.

В конце октября 2013 г. перевозчик отмечал, что средний налет по всем судам в ближайшее время должен составить около 6 ч в день (180–200 ч в месяц), в дальнейшем он может быть увеличен до 250 ч в месяц.

В августе 2013 г. в ходе авиасалона МАКС-2013 Cubana de Aviacion конвертировала опцион на три самолета Ан-158 в твердый заказ. Эти машины перевозчик должен получить в течение 2014 г.    

aviator.guru

Заробитчане в Поднебесной | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

На аэродроме Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 (КАПК), расположенном в районе Яньлян города Сиань (провинция Шэньси), проходит испытания новый палубный турбовинтовой самолет дальнего радиолокационного дозора «Кунцзин-600». Он, вероятно, оснащен двумя силовыми установками Д-27 производства украинской компании «Мотор Сич», которые известны по военно-транспортному Ан-70.

На опубликованных снимках видно: у двигателей соосные винты, что должно повысить эффективность при коротком старте с авианосца, оснащенного трамплином. В салоне будут места для пяти операторов радиолокационной станции, которая позволит обнаруживать воздушные цели на дальности до 600 километров. Экипаж включает пилота, штурмана, бортмеханика. В связи с наметившимся прогрессом по теме палубного самолета ДРД целесообразно рассмотреть некоторые моменты сотрудничества украинских и китайских предприятий по созданию современных образцов авиатехники.

Для сокращения технологического отставания ОПК КНР от западных и российских самолетостроителей Пекин санкционировал открытие двух производственных комплексов в Сиане и Чэнду, на которых будут работать специалисты с Украины.

Антоновцы в Сиане

“ Турбовентиляторный двигатель жизненно необходим китайским самолетостроителям для реализации программы среднего военно-транспортного «Юнь-30» ”

В уезде Пучэн (Вэйнань, провинция Шэньси) на территории площадью 124 квадратных километра завершается строительство Современного открытого производственного района Луянху, где будут жить и работать две тысячи сотрудников украинского КБ «Антонов» с членами семей.

Возведены цеха для выпуска необходимых комплектующих, 46 многоэтажных жилых домов для расселения сотрудников, организован парк культуры и отдыха. Известно, что общая стоимость комплекса проектных, инженерных и строительных работ, а также компенсаций местным жителям за изъятие земель сельскохозяйственного назначения по состоянию на 2017 год составила 6,3 миллиарда юаней, в ближайшие пять лет будет инвестировано еще 2,65 миллиарда.

Все это результат сотрудничества Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 и КБ «Антонов». Основными соисполнителями опытно-конструкторских работ на территории КНР являются Сианьская промышленная авиационная группа компаний и Первый научно-исследовательский институт проектирования воздушных судов, которые расположены в районе Яньлян.

Из открытых источников известно, что на авиастроительном предприятии КАПК идет работа над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения, а также заправщиками на базе Ил-76. В 2015 году именно специалисты с Украины помогли ВВС КНР создать первые три летающих танкера из российских транспортников Ил-76 с использованием комплектов украинского топливозаправочного оборудования, предназначенного для Ил-78.

Фото: google.com

Приоритетный проект – производственно-испытательная линия для выпуска сверхтяжелых транспортных Ан-225 «Мрия», которые позволят осуществлять переброску до 1500 военнослужащих НОАК в любую точку КНР. Китайских конструкторов интересуют технологические решения, использованные при создании корпуса и крыльев самолета, а также двигатели Ан-225.

Вторым по важности определено формирование производственной линии Ан-124-100, которые считаются лучшими в своей категории. По замыслу китайских стратегов Ан-124-100 «Руслан» заполнит пустующую нишу тяжелых транспортных самолетов, а также может серьезно потеснить российские Ил-76, которые в основном поставляются китайской стороне после ремонта. Единственным серьезным конкурентом для украинских машин может стать новая модификация Ил-76МД-90А. По подсчетам офицеров Управления вооружений Объединенного оперативного штаба НОАК, для удовлетворения потребностей всех родов и видов войск в транспортировке грузов и личного состава необходимо 200 воздушных судов среднего и тяжелого классов.

Кроме того, для военно-транспортной авиации ВВС НОАК определенный интерес представляет украинский Ан-70, который обладает лучшими характеристиками в сравнении с китайским перспективным транспортным самолетом «Юнь-30», находящимся только на стадии проектирования. Китайские аналитики по проблематике ВВС полагают, что для военно-политического руководства оптимально принятие на вооружение именно Ан-70, который способен перевозить до 300 человек с личным вооружением либо около 200 раненых.

Техническая компетенция специалистов КБ «Антонов», которое в КНР считают лучшим в мире по созданию транспортных самолетов, позволила построить, проверить и запустить в эксплуатацию полноценный комплекс катапультного старта для палубных истребителей на авиабазе ВМС НОАК «Синчэн», расположенной в провинции Ляонин.

Кроме вышеуказанных самолетов, китайские специалисты планируют в сотрудничестве с украинскими партнерами наладить производство Ан-70, Ан-74, Ан-132, Ан-158, Ан-178.

Запорожцы в Чунцине

“ Для удовлетворения потребностей НОАК в транспортировке грузов и личного состава необходимо 200 воздушных судов среднего и тяжелого классов ”

Очевидно, что для серийного выпуска указанных типов самолетов необходимы мощные и надежные авиадвигатели, с которыми у специалистов из КНР проблемы. Для решения этой задачи Chongqing Tianjiao Aviation Power Company в сотрудничестве с украинской «Мотор Сич» зарегистрировала в КНР новое предприятие (Chongqing Tianjiao Xiqi Aviation Power Conpany) c уставным капиталом четыре миллиарда юаней.

Известно, что китайская компания при финансовом содействии администрации Чунцина построит в районе Лянцзян жилой комплекс и создаст всю необходимую инфраструктуру для нового двигателестроительного предприятия. Общая стоимость создания комплекса оценивается в 20 миллиардов юаней, из которых 1,7 миллиарда выделяется на переезд от двух тысяч до трех тысяч сотрудников «Мотор Сич» и членов их семей в КНР.

По данным китайских источников, на предприятии планируется организовать производственные линии по выпуску турбовальных, турбореактивных двухконтурных и турбовентиляторных двигателей военного назначения, а также газовых турбин для гражданского сектора.

В первую очередь будет налажен выпуск Д-18Т, необходимого для создания в КНР национального тяжелого транспортного самолета, способного перемещать 171 тонну груза на дальность 15 000 километров без дозаправки.

Вторыми по важности определены двигатели АИ-222К-25Ф и АИ-25ТЛК, поскольку их стабильные поставки необходимы ВВС и ВМС НОАК для поддержания летной годности учебно-тренировочных и боевых самолетов JL-8, -9, -10, а также для стабильных поставок легких ударных L-15 на международный рынок вооружения. Кроме того, китайские производственники планируют наладить выпуск АИ-9500Ф, который позволит ВМС НОАК реализовать проект легкого палубного УБС.

Третьим пунктом в списке значится Д-27. Этот турбовентиляторный двигатель жизненно необходим китайским самолетостроителям для реализации программы среднего военно-транспортного «Юнь-30», который при максимальном взлетном весе 80 тонн должен поднимать в воздух 30 тонн полезной нагрузки. Расчетная скорость «Юнь-30» – 600–700 километров в час, а дальность полета с максимальной нагрузкой – от 6000 до 7000 километров. Вполне вероятно, что при создании «Юнь-30» китайские специалисты используют опыт украинского КБ «Антонов».

Следующим в перечне приоритетов идет Д-436, который будет серийно устанавливаться на транспортных и пассажирских Ан-178 или их китайских аналогах. В перспективе этими двигателями станут комплектовать более мощные самолеты-амфибии, которые примут на вооружение в противопожарных подразделениях народной вооруженной полиции КНР и ВМС НОАК для полетов на островные территории.

В Поднебесной рассчитывают на то, что украинские специалисты помогут наладить и серийный выпуск таких силовых агрегатов, как Д-136, АИ-136Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1В и МС-500В. Это позволит полностью устранить зависимость от поставок моторов из России, а также разрабатывать новые образцы вертолетной техники. По местным оценкам, первые партии перечисленных моделей двигателей будут изготовлены с использованием комплектующих, поставленных с Украины, что обеспечит необходимый уровень качества. Специалисты «Мотор Сич» скорее всего окажут содействие китайским конструкторам и при создании перспективных компактных ТРД, необходимых для крылатых и противокорабельных ракет.

Вполне вероятно, что в этом же районе Чунцина будут расположены производства и жилые кварталы для сотрудников украинского КБ «Южное», которое уже сделало большой шаг навстречу китайским ракетостроителям, продав им техническую документацию и образцы двигателей РД-170, РД-120 и РД-9.

#Кунцзин 600 #«Мотор Сич» #Ан-70 #КБ «Антонов» #Ан-225 «Мрия» #АН-124-100 #Юнь-30 #ВВС НОАК #Максим Казанин

vpk-news.ru

О.К. Антонов. Часть II | lemur59.ru

 

                               

                                       О.К. Антонов.  Часть II

На долгие годы характерной особенностью самолётов О.К. Антонова стала конструктивная схема высокоплана с расположенными на крыле двигателями.

По заданию правительства в начале 50-х годов КБ приступило к разработке военно-транспортного самолёта, предназначенного для перевооружения советской авиации более грузоподъёмными и скоростными машинами. Таким самолётом стал, созданный в 1955 году Ан-8 - первый турбовинтовой транспортный самолёт. Он мог перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600км/ч. Вместительный фюзеляж, высоко расположенное крыло, шасси в подфюзеляжных обтекателях и, наконец, большой грузовой люк в поднятой хвостовой части фюзеляжа - резко отличал Ан-8 от других самолётов того времени.

                                                              Тактико-технические характеристики Ан-8

Экипаж, чел.

6

Двигатель, тип х кол, название

ТВДх2, АИ-20Д

Тяга, э.л.с.

5180

Размах крыла, м / площадь крыла, м2

37,0 / 117,2

Длина самолета / высота самолета, м

30,74 / н/д

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг

38 000 / 24 000

Полезной нагрузки, кг

11000

Максимальная скорость на высоте /крейсерская, км/ч

560 / 500

Практический потолок, м

9600

Максимальная дальность, км

3900

Вооружение

АМ-23, 2x23

Однако за каждой линией необычных очертаний пряталась целесообразность конструктивных решений. Одновременно самолёты похожей схемы появились и в США. Сейчас эта схема признана классической для всех грузовых самолётов.

В 1957 году построили первый турбовинтовой четырёхдвигательный пассажирский самолёт Ан-10 и более мощный, по сравнению с Ан-8, транспортный самолёт Ан-12. Фюзеляжи, крылья, шасси, силовые установки, горизонтальное оперение, много узлов и деталей обоих самолётов были идентичными и взаимозаменяемыми. Отличались машины в основном только хвостовой частью фюзеляжа и прочностью пола. Хочу отметить, что аналогичный Ан-10 самолёт “Электра” американская фирма Локхид создавала 28 месяцев. У Олега Константиновича на машину ушло 15 месяцев. Срок рекордный. Но не только этим она привлекла к себе внимание специалистов. При средних размерах Ан-10 имел большую грузоподъёмность и взлетал из грунтовых аэродромов.

Кстати, такую особенность имеют все без исключения антоновские самолёты с турбовинтовыми двигателями. В этом они не имеют себе равных. “Десятку” заметили не только в СССР. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе она была удостоена большой Золотой медали и диплома.

Ещё в начале эксплуатации Ан-10 проложил дальние трассы - в США, Индию и другие страны, совершил много уникальных полётов. Один из них, в июне 1960 года, провёл Герой Советского Союза Ю.В. Курлин. Он летел на одном двигателе с тремя выключенными двигателями 45 минут. А в 1961 году самолёт по замкнутому маршруту показал скорость 730 км/ч, установив мировой рекорд для своего класса.

                                                        Тактико-технические характеристики Ан-10

Экипаж, число пассажиров, чел. 

5, 85

Двигатель, тип х кол, название 

ТВДх4, АИ-20

Тяга, э.л.с.

4000

Размах крыла, м / площадь крыла, м2 

38,0 / 121,73

Длина самолета / высота самолета, м 

34,0 / н/д

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 

51 500 / 30 670

Полезной нагрузки, кг

13 500

Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 

655 / 520

Практический потолок, м

9500

Максимальная дальность, км

2859

 

Что же касается Ан-12, то он на долгие годы стал основным транспортным самолётом СССР. Всего построено 1263 машины, из них 183 поставили в 14 стран. Вариант Ан-12 выпускался серийно в Китае (667 единиц). Ан-12 имел около сорока модификаций военного и гражданского назначения.

                                                   Летно-технические характеристики Ан-12:Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м. Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.Максимальная скорость полета — 660 км/ч.Крейсерская скорость — 570 км/ч. Масса пустого самолета — 28 тонн.Масса максимальная взлетная — 61 тонна.Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов. Практическая дальность полета — 5700 км.Практический потолок — до 8600 м.Экипаж — 5-6 человек.Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

Когда Олег Константинович Антонов в январе 1958 года приступил к созданию Ан-24,ему было необходимо спроектировать самолёт, совмещавший в себе способность садиться на посредственные аэродромы с комфортом современных лайнеров и ещё много других качеств, которые должен был иметь самолёт межобластных линий. Достигнуть этого можно было лишь благодаря высоким аэродинамическим качествам, малому весу, запасу прочности машины. На одном из “военных советов” КБ по предложению главного технолога Г.Г. Кантера решили дать “отставку” традиционным в авиации заклёпкам и обратить внимание на склеивание и сварку. Но перед тем, как новая техника получила право на жизнь, ряд специалистов высказали сомнения в её надёжности, звучали заявления, что нельзя рисковать. Поэтому панели и детали самолёта, соединённые клеем, испытывались особенно тщательно. Экспериментаторы подвергали их большим нагрузкам и доводили до разрушения. Но, как оказалось, разрывы образовывались не на месте склеивания, а совсем в других местах. Для создания ещё большего запаса прочности, кроме клея, применили и точечную сварку. Общеизвестно: алюминиевые сплавы свариваются плохо. Но учёные Института электросварки имени Патона Академии наук Украины научили дюралевые детали свариваться.

Известные достижения киевских авиастроителей и учёных получили признание во всём мире. В октябре 1959 года экипаж лётчика-испытателя Г.И. Лысенка поднял в воздух первый пассажирский Ан-24.

Одной из самых ценных особенностей Ан-24 была способность продолжать взлёт с одним остановленным двигателем и набирать высоту до трёх тысяч метров. Также он мог хорошо планировать. В 1963 году инструктор Кировоградской школы высшей лётной подготовки Арам Богдасаров подтвердил это. В тот день они с курсантом летели на высоте трёх тысяч метров. По программе полёта пилот выключил один из двигателей - все шло нормально. Но курсант, вместо того, чтобы запустить первый двигатель, выключил второй. Богдасаров пошёл к аэродрому с остановленными двигателями, преодолевая тридцатикилометровое расстояние. На это он потратил несколько минут, причём лётчик успешно приземлился, не повредив самолёт. Известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев назвал Ан-24 самым современным на то время образцом мирового значения для машин своего класса. Эти 50-местные машины с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г. Ивченка обеспечивали значительное увеличение объёма и сокращение времени перевозок. Ан-24 оказался одним из наиболее экономичных, высокорентабельных среди пассажирских и транспортных самолётов страны 60-70-х годов.

                                                              Тактико-технические характеристики Ан-24

Экипаж, число пассажиров, чел.

3, 32

Двигатель, тип х кол, название

ТВДх2, АИ-24

Тяга, эл.с.

2550

Размах крыла, м / площадь крыла, м2

29,2 / 74,9

Длина самолета, м

23,5

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг

21 000 / 13 750

Полезной нагрузки, кг

4000

Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч

475 / 450

Практический потолок, м

9000

Максимальная дальность, км

2000

Учитывая достоинства конструктивной схемы Ан-24, доработав его фюзеляж установлением оригинального грузолюка с рампой, откидывающейся под фюзеляж, установив в гондоле третий двигатель, Антонов в 1969 году создал мобильный транспортный самолёт Ан-26.

  

           Технические характеристики самолета Ан-26-100

·                     Первый полет: 21 мая 1969 года

·                     Годы серийного производства: c 1969 г. по 1986 г.

·                     Длина: 23,80 м.

·                     Высота: 8,58  м.

·                     Вес пустого: 15020 кг.

·                     Площадь крыла: 74,98  кв.м.

·                     Размах крыла: 29,20 м.

·                     Крейсерская скорость: 440 км./ч.

·                     Максимальная скорость: 540 км./ч.

·                     Скорость сваливания: 260-280 км/ч

·                     Потолок:  7500 м.

·                     Радиус действия самолета: 1100  км.

·                     Дальность полета: 2600 км.

·                     Длина разбега: 870 м.

·                     Длина пробега:  650 м.

·                     Грузоподъемность: 5550  кг.

·                     Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ

·                     Экипаж:  5 человек

·                     Количество пассажирских мест: 35-43  мест

Рассказ о деятельности О.К. Антонова можно продолжить несколькими словами о самолёте Ан-14 “Пчёлка”, совершившего первый полёт в 1958 году. Для машины характерные короткий разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащение современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолёт восьмиместный и может использоваться в разных вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р.Я. Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полётов были маршал Советского Союза С.С. Бирюзов и маршал авиации С.И. Руденко, которым эта машина очень понравилась.

 

Модификация

  Ан-14А

Размах крыла, м

  21.99

Длина самолета,м

  11.36

Высота самолета,м

  4.63

Площадь крыла,м2

  39.72

Масса, кг

 

  пустого самолета

  2600

  нормальная взлетная

  3450

  максимальная взлетная

  3630

Внутреннее топливо, л

  383

Тип двигателя

  2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ

Мощность, л.с.

  2 х 300

Максимальная скорость, км/ч

  222

Крейсерская скорость, км/ч

  175

Перегоночная дальность, км

  680

Практическая дальность, км

  470

Практический потолок, м

  5000

Экипаж, чел

  1 + 1

Полезная нагрузка:

  6-7 пассажиров или 720 кг груза

965 год в деятельности Олега Константиновича Антонова отмечен появлением самолёта Ан-2М (модификации Ан-2). От Ан-2 он отличался установлением новой сельскохозяйственной аппаратуры, увеличенным баком для химикатов и переоборудованной на одного пилота кабиной экипажа с отдельной дверью для входа. На базе Ан-2М в 1980 году Антонов разработал более совершенный сельскохозяйственный самолёт Ан-3.Основным его отличием стало применение вместо поршневого двигателя АШ-62ИР более лёгкого и мощного турбовинтового двигателя ТВД-20. В начале 1973 года на испытательную станцию Киевского авиазавода выкатили ещё один “Ан”. Он был похож на Ан-24, только носовая часть фюзеляжа сверкала большим количеством стекла и чуть “потолстела” в месте пилотской кабины. Это начиналась жизнь первой в истории отечественного авиастроения машины Ан-30, сконструированной для аэрофотосъёмки.

Модификация

Размах крыла, м

  29.20

Длина самолета,м

  24.26

Высота самолета,м

  8.32

Площадь крыла,м2

  72.46

Масса, кг

 

  пустого самолета

  15590

  нормальная взлетная

  20300

  максимальная взлетная

  23000

  топлива

  4820

Тип двигателя

  2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300

Мощность, л.с.

  2 х 2817 + 1х7.65 кН

Максимальная скорость, км/ч

  540

Крейсерская скорость, км/ч

  476

Практическая дальность, км

  2600

Продолжительность полета, ч

  6.6

Практический потолок, м

  8000

Экипаж, чел

  7

Своим рождением “Аны” обязаны не прихоти конструктора, а потребностям жизни. Всё семейство “Анов” - это труженики. Отличием антоновских машин являются высокие лётно-посадочные характеристики и приспособленность к грунтовым аэродромам. В октябре 1960 года О.К. Антонов получил новое задание: проектирование самолёта-гиганта Ан-22.

Этот первый в мире широкофюзеляжный воздушный корабль, предназначенный для дальних перевозок тяжёлых крупногабаритных грузов и техники общим весом до 60 тонн, не имел на то время аналогов в мире. Небывалые размеры его основных узлов и деталей требовали, чтобы авиастроители применяли много технологических новшеств, в частности сложные по конфигурации узлы штамповались на мощном прессе с усилием 75 тысяч тонн. Но особенно много хлопот доставило конструирование. В брюхе самолёта-гиганта предусматривался люк, который в открытом состоянии образовывал “пасть” в 67 квадратных метров для десантирования по воздуху на парашютах техники и разных грузов. В полёте на этот участок фюзеляжа должно действовать огромное давление, значит, нужно было надёжно закрепить его. Олегу Константиновичу немало поломать голову над схемой хвостового оперения. Идею высокого киля с горизонтальным оперением сверху Антонов отбросил сразу. Сам он объяснил почему: “При всей ясности и привлекательности этой схемы, рекомендованной аэродинамики, принять её было невозможно - высокое вертикальное оперение скрутило бы, как бумажный пакет, фюзеляж самолёта с огромным вырезом для грузового люка”. В тяжёлых раздумьях тянулись дни, а задание оставалось нерешённым. О том, как всё-таки был найден выход, Олег Константинович впоследствии вспоминал: “Как-то, проснувшись ночью, я начал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и волновало. Если половинки вертикального оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своим весом флаттер, то необходимо разместить вертикальное оперение так, чтобы его вес из отрицательного фактора превратился в положительный. Значит, нужно больше высунуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения. Как просто! Я быстро протянул руку к журнальному столику, нашёл карандаш, записную книжку и в полной темноте начертил найденную схему. Почувствовал большое облегчение, сразу крепко заснул”.

Двадцать восьмого февраля 1965 года самолёт Ан-22 “Антей”, пилотированный экипажем Юрия Курлина, совершил первый полёт, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже.

Невозможно описать восхищение, вызванное этой новинкой на выставке, тем более, что прилёт “Антея” стал полной неожиданностью. В большом фюзеляже Ан-22 устроили пресс-конференцию с показом кинокартины об этом самолёте, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. Французская газета “Юманитэ” под рубрикой “Всемирная сенсация” писала: “Он прекрасен, этот гигант! На аэродроме среди зрителей находился человек, имя которого делает честь его стране и истории авиации... Это Олег Антонов”.

 

Вернувшись домой, “Антей” порадовал всех новыми победами. 26 октября 1967 года Иван Егорович Давыдов поднял на Ан-22 на высоту 7800 метров груз в 100,4 тонны. Одновременно было побито 14 мировых рекордов. В феврале 1972-го Марина Лаврентьевна Попович, лётчик-испытатель, кандидат технических наук, стала первой в мире женщиной, пилотировавшей такую гигантскую машину. При этом Ан-22 установил десять новых мировых рекордов скорости с большой нагрузкой.

     

Модификация

  Ан-22

Размах крыла, м

  64.40

Длина самолета,м

  57.92

Высота самолета,м

  12.53

Площадь крыла,м2

  345.0

Масса, кг

 

  пустого самолета

  114000

  нормальная взлетная

  225000

  максимальная взлетная

  250000

Внутреннее топливо, кг

  43000

Тип двигателя

  4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА

Мощность, э.л.с.

  4 х 15000

Максимальная скорость, км/ч

  760

Крейсерская скорость, км/ч

  560

Практическая дальность, км

  10950

Дальность действия, км

  5250

Практический потолок, м

  7500

Экипаж, чел

  5-6

Полезная нагрузка:

  290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза

Время полностью подтвердило правильность заложенных в “Антее” концепций, а опыт его эксплуатации понадобился при создании гигантов Ан-124 и Ан-225. Накопленный фундаментальный опыт постройки самолётов, успешно выполненные лабораторные испытания новых материалов и аэродинамические исследования стреловидных крыльев с новой мощной механизацией, достижения современной радиоэлектроники позволили О.К. Антонову начать работы над созданием скоростных транспортных самолётов с высокими взлётно-посадочными характеристиками.

Появление Ан-72 с двумя двигателями Д-36 конструкции В.А. Лотарёва подтвердило, что Антонов вместе со своим КБ успешно решил проблемы, связанные с применением новых турбовентиляторных двигателей, стреловидного крыла и композиционных материалов.

Ан-72 послужил основой для создания специализированного арктического самолёта Ан-74 и его модификаций.

 

Модификация

  Ан-72

Размах крыла, м

  31.89

Длина самолета,м

  28.07

Высота самолета,м

  8.75

Площадь крыла,м2

  98.62

Масса, кг

 

  пустого самолета

  19050

  нормальная взлетная

  30500

  максимальная взлетная

  34500

Внутреннее топливо, кг

  12950

Тип двигателя

  2 ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 (Д-436)

Тяга, кН

  63.74 (73.62)

Максимальная скорость, км/ч

  705

Крейсерская скорость, км/ч

  550-600

Практическая дальность, км

  4800-5000

Дальность полета с макс.нагрузкой, км

  1150

Практический потолок, м

  10000

Экипаж, чел

  3-4

Полезная нагрузка:

  68 солдат или 57 парашютистов, или 24 носилок с сопровождающими или 10000 кг груза.

Последним стал могучий самолёт-гигант Ан-124 “Руслан”. Этот тяжёлый транспортный самолёт был создан в 1982 году. Он стал представителем нового поколения широкофюзеляжных машин, предназначенных для перевозки различных грузов общим весом до 150 тонн, в том числе и тех, которые по своим габаритам не могут перевозиться железнодорожным и другими видами транспорта.

Особенностью Ан-124 стали, впервые в отечественной практике, два грузовых люка: традиционный хвостовой и носовая часть, откидывающаяся вверх.

 

Подобное новшество значительно упростило выполнение погрузочно-разгрузочных операций. На Международном авиационном салоне в Ле Бурже в 1985 году (уже после смерти Антонова) машина получила высокую оценку авиационных специалистов.

Модификация

  Ан-124

Размах крыла, м

  73.30

Длина самолета,м

  69.10

Высота самолета,м

  20.78

Площадь крыла,м2

  628.50

Масса, кг

 

  пустого самолета

  173000

  нормальная взлетная

  392000

  максимальная взлетная

  405000

Внутреннее топливо, кг

  213714

Тип двигателя

  4 ТРДД Прогресс (В.А.Лотарев) Д-18Т

Тяга, кН

  229.47

Максимальная скорость, км/ч

  865

Крейсерская скорость, км/ч

  750-800

Перегоночная дальность, км

  16500

Практическая дальность, км

  4500

Практический потолок, м

  9500

Экипаж, чел

  6-7

Полезная нагрузка:

  88 человек или 120 000 - 150 000 кг груза

Олег Константинович Антонов долгие годы преподавал в Харьковском авиационном институте. В 1978 году он получил звание профессора, а в 1981-м - академика АН СССР. Награжден Золотой медалью имени А.Н. Туполева, Ленинской премией, Государственной премией СССР, тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени. В его честь учрежден диплом Международной авиационной федерации (FAI). Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу, Опытно-конструкторскому бюро, которое он возглавлял, и Саратовскому авиационному колледжу. От планера “Голубь” ОКА-1 до могучего гиганта “Руслана” Ан-124 - таким был путь Олега Константиновича Антонова.

  

Это был напряжённый процесс непрерывного творчества, когда следующий самолёт впитывал в себя всё лучшее от предыдущих и создавался с учётом современных достижений научно-технического прогресса.

Антонов был создателем авиационной техники, но он ещё и сам любил летать, и не только на планерах: он почти всегда принимал участие в испытаниях своих новых машин. Олег Константинович писал: “Есть счастливые люди, жадные к любому делу - их у нас всё больше и больше. Это люди, остающиеся молодыми на всю жизнь, для них это качество стаёт чертой характера, стилем работы”. Это относится и к самому Генеральному конструктору. Неустанное стремление вперёд - в жизни, в труде, творчестве - было присуще Олегу Константиновичу. Более восьмидесяти лет назад поднялся в небо его скромный планер “Голубь”, и всё это время одна за одною уходили в полёт машины, несущие на своих бортах две буквы - “Ан”.

Каждый новый планер Антонова, каждый новый самолёт стали звеном в процессе развития советской авиации. И каждая такая машина была новым отображением таланта выдающегося авиаконструктора.

lemur59.ru

5 лучших самолетов ОКБ Антонова

31 мая 1946 года было создано ОКБ О.К.Антонова. Оно выделилось из ОКБ Яковлева, куда входило в качестве Новосибирского филиала. Через 6 лет фирма переехала в Киев. Уже к концу 50-х ОКБ начало выпускать одни из лучших в мире транспортные самолеты. 

1. Друг ВДВ

Военно-транспортный самолет Ан-12 совершил первый полет в 1957 году. А уже спустя полтора года начал поступать на вооружение в части ВВС. Машина была универсальной, в частности, Ан-12 использовался и в гражданской авиации, но наиболее эффективной и желанной она оказалась в ВДВ. Это был первый советский самолет, позволявший выполнять операции по массированному десантированию как парашютистов, так и бронетехники. Ан-12 брал на борт 60 десантников или два бронетранспортера.

С 1957 по 1973 год в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов, их большую часть направили в ВВС. Машины были настолько хороши, что с 1981 года в Китае начали лицензионное производство Ан-12, продолжающееся и по настоящее время. КНР не только вооружает этими самолетами свои ВВС, но и экспортирует в другие страны. 

Самолет Ан-12

Для своего времени Ан-12 был очень мощным транспортником, оснащенным 4-мя турбовинтовыми двигателями мощностью 4250 л.с. каждый. Его полезная нагрузка составляет 20 тонн. При этом самолет обладает очень достойными летными качествами: максимальная скорость – 660 км/ч, крейсерская – 570 км/ч, предельный потолок – 10000 м, перегоночная дальность – 5500 км.

Ан-12 имеет артиллерийское и бомбардировочное вооружение. В кормовой башне находятся две 23-мм пушки с боекомплектом из 700 снарядом. В отсеке могут находиться от 70-и 100-килограммовых авиабомб до 18-и 500-килограммовых. В модификации разведывательного самолета используются фотобомбы ФОТАБ.

Самолеты гражданского назначения вооружением не оснащены.

Ан-12 и сейчас является весьма актуальной транспортной машиной и находится на вооружении ВВС страны. Он выпускался во множестве модификаций – от десантного до командного и летающей лаборатории.

2. Живая легенда пассажирской авиации

Ан-24 является, пожалуй, самым «старослужащим» самолетом, и поныне эксплуатирующимся на наших региональных линиях. В первый раз он поднялся в воздух в 1959 году, начал поступать в «Аэрофлот» в 1962 году. Производился до 1979 года. За это время было выпущено 1367 самолетов.

Среднемагистральный самолет Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями зарекомендовал себя надежной, экономичной и неприхотливой в обслуживании машиной. Он способен перевозить до 50 пассажиров на расстояние до 1900 километров с крейсерской скоростью, равной 460 км/ч. Мощность двигателей – 2х2550 л.с. Практический потолок – 7700 метров. Способен эксплуатироваться на коротких ВПП. 

Самолет Ан-26 

Существует 18 модификаций, среди которых лесопожарный, ледовой разведки, экологического мониторинга, поисково-спасательный. Значительное место среди модификаций занимают военно-транспортные модели. Они предназначены и для перевозки бойцов и военной техники, и для десантирования, а также для ведения радиационной разведки и радиозондирования.

Но реально Ан-24 произведен в значительно больших количествах. Поскольку военно-транспортные самолеты Ан-26 и Ан-32 и Ан-34 – это по сути тот же самый Ан-24 с небольшими конструктивными изменениями. В сумме эти три транспортника были выпущены в количестве 1980 машин. Все четыре модели активно экспортировались в Анголу, Болгарию, Вьетнам, Гвинею, Египет, Йемен, Камбоджу, Конго, Кубу, Мали, Северную Корею, Лаос, Монголию, Мозамбик, Сирию, Судан. 

3. Победа над Lockheed

В 1969 в части ВВС Советского Союза начали поступать тяжеловесы-рекордисты – Ан-22 «Антей». Это был первый советский широкофюзеляжный турбовинтовой самолет. Всего до 1976 года было произведено 68 машин. Делали их на Ташкентском авиационном заводе. Эксплуатация части из них продолжается в Военно-транспортной авиации ВВС России и поныне. 

Ан-22 «Антей»

Ан-22 может поднимать в воздух 60 тонн полезного груза. В его салоне размещается 290 солдат, 202 раненых или 150 парашютистов.

Длина самолета – 57 м, высота -12,5 м, размах крыла – 64 м.

Мощность двигателей – 4х11240 л.с.

Крейсерская скорость – 560 км/ч, максимальная – 650 км/ч.

Практическая дальность – 5225 км.

Практический потолок – 9000 м.

Экипаж – 5-7 человек.

Уникальность Ан-22 заключается в том, что он единственный в мире тяжелый самолет, способный взлетать и садиться на грунтовые ВПП.

2 года «Антей» был самым крупным и мощным самолетом в мире. В 1971 году на первое место вышел С-5А Galaxy, разработанный американской компанией Lockheed. 

4. Гроза Черномора

ОКБ Антонова вернуло себе первое место среди крылатых тяжеловозов в 1984 году, начав производство тяжелого дальнего военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан».

Его разработка началась в конце 70-х годов. Главная задача, поставленная перед конструкторами, заключалась в воздушной транспортировке в первую очередь мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, а также в проведении крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава и тяжёлой боевой техники. 

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» 

При этом было предусмотрено и гражданское использование «Руслана» - для транспортировки крупногабаритных и крупнотоннажных грузов на всех географических широтах, включая приполярные районы.

Свой первый полет Ан-124 совершил в декабре 1982 года. В гражданскую авиацию начал поступать через два года, а в ВТА ВВС – в 1987 году. До 2004 года было выпущено 55 машин.

Большая часть выпущенных «Русланов» сейчас эксплуатируется в ВВС России. Несколько единиц приписаны к российским компаниям «Волга – Днепр» и «Полет», а также к украинской «Авиалинии Антонова», являющейся подразделением ОКБ Антонова.

4-моторный «Руслан» имеет двухпалубную конструкцию. Причем герметизирована не только кабина экипажа, но и две грузовые кабины – верхняя и нижняя.

Грузоподъемность – 120 тонн.

Способен брать на борт 880 солдат с полным снаряжением.

Длина самолета – 69 м, высота – 21 м, размах крыла – 73 м, площадь крыла – 628 кв.м.

Тяга четырех турбореактивных двигателей – 4х23430 кгс.

Габариты грузовой кабины – 36,5х6,4х4,4 м, объем – 1050 куб.м.

Крейсерская скорость – 850 км/ч

Практическая дальность с грузом 80 тонн – 7500 км

Практический потолок – 11600 м

К наиболее уникальным грузам, доставленным «Русланами», относятся: два колеса гидротурбины для электростанции весом 80 тонн и диаметром 6 метров, 52 тонны золота, 109-тонный железнодорожный локомотив, 86-тонные насосы для ликвидации аварии на японской АЭС. Апофеозом «частного извоза» стала доставка в Москву тремя бортами 310 тонн аппаратуры для концерта Майкла Джексона.

5. Одинокая «Мрия»

21 декабря 1988 года совершил свой первый полет до сих пор остающийся самым крупным и грузоподъемным самолет Ан-225 «Мрия», по классификации НАТО именующийся как «Казак». Произведен он в единственном экземпляре. И первоначально предназначался для работы в ракетно-космической отрасли Советского Союза. Не только для доставки на космодром негабаритных и сверхтяжелых грузов – ракет, космических кораблей, но и для воздушного запуска со своей «спины» многоразовых кораблей типа «Буран». 

Ан-225 - грузовой самолет 

Но вскоре не стало ни Советского Союза, ни амбициозной космической программы. И «Мрия» так и осталась одинокой и никому не нужной. Поскольку при создании Ан-225 максимально использовали те же узлы, что и для Ан-124, то супертяжеловеса начали потихоньку разбирать, чтобы использовать в «Русланах» узлы и двигатели. Поскольку двигатели были те же самые, но вместо четырех на «Мрии» стояли шесть Д-18Т.

Однако в 2000 году самолет восстановили и начали коммерчески использовать его в «Авиалиниях Антонова».

Лётно-технические характеристики Ан-225

Экипаж – 7 человек

Длина – 84 м

Высота – 18,2 м

Размах крыла – 88,4 м

Площадь крыла – 905 кв.м.

Масса пустого самолета – 250 т

Максимальная взлетная масса – 640 т

Полезная нагрузка – 250 т

Тяга двигателей – 6х23430 кгс

Крейсерская скорость – 850 км/ч

Практическая дальность – 15400 км

Практическая дальность с максимальной нагрузкой – 4500 км

Потолок – 11000 м

Требуемая длина ВПП – 3500 м

На Ан-225 установлено около 250 мировых рекордов.

interpolit.ru

Самолет для Трампа. Поможет ли Антонову новый Ан-132 // Ліга.Бизнес

Антонов представил саудовскому принцу новый самолет Ан-132. Сможет ли компания предложить что-то Дональду Трампу?

На прошлой неделе ГП Антонов торжественно выкатил новый транспортный самолет Ан-132Д. Посмотреть на новинку приехали президент Украины Петр Порошенко и принц Саудовской Аравии Турки бин Сауд бин Мухаммад аль-Сауд. Поможет ли она возродить одно из крупнейших авиастроительных предприятий бывшего Союза?

Что показал Антонов

Ан-132Д можно назвать новым лишь условно. Он создан на базе Ан-32, который совершил свой первый полет еще 40 лет назад. Модификация получила новую стеклянную кабину с американской авионикой, немецкую систему кондиционирования и жизнеобеспечения, канадский двигатель и британские винты.

Иностранный мотор для Антонова, скорее, исключение из правил. Последний раз предприятие ставило на свои самолеты иностранные двигатели в далеком 1989 году - региональный Ан-38 комплектовали американскими моторами.

Традиционно компания оснащала самолеты двигателями запорожского КБ Ивченко-Прогресс, которые делали на соседнем двигателестроительном заводе Мотор Сич. Кооперации между Антоновым и запорожским КБ уже больше полувека, начинали ее еще авиаконструкторы, в честь которых впоследствии назвали компании. Запорожскими двигателями комплектовалась и линейка самолетов Ан-148/158/178, созданная в середине нулевых. 

История самолетов Антонов за последние 40 лет

Название

Создание

Двигатель

Страна

Ан-32

1975

АИ-20Д

Украина

Ан-72

1976

Д-36

Украина

Ан-74

1980

Д-36

Украина

Ан-71

1983

Д-436К

Украина

Ан-225 "Мрия"

1984

Д-18

Украина

Ан-70

1987

Д-27

Украина

Ан-38

1989

ТРЕ 331-14GR-801E

США

Ан-140

1993

ТВ3-117ВМА-СБМ1

Украина

Ан-148

2001

Д-436-148

Украина

Ан-158

2009

Д-436-148

Украина

Ан-178

2014

Д-436-148

Украина

Ан-132

2016

PW150A

Канада

Источник: данные ГП "Антонов", Мотор Сич, аналитика Арт Капитал

Какие двигатели лучше

Еще в 2009 году индийцы договорились с Антоновым и Мотор Сич модернизировать около ста машин Ан-32 при помощи обновленного запорожского двигателя АИ-20Д пятой серии. Саудовская Аравия решила, что их новый самолет должен получить двигатели с улучшенными характеристиками, которые Мотор Сич не мог поставить.

Канадские двигатели PW-150A обладают повышенной мощностью при близком потреблении топлива. Крейсерская мощность PW-150A - 5 071 л.с. против 2 725 л.с. у АИ-20Д пятой серии, то есть на 86% выше. Взлетная мощность у канадских двигателей также на 67% больше. А вот расход топлива на единицу мощности в крейсерском режиме у них при этом немного ниже: 0,196 кг/л.с.ч. против 0,199 кг/л.с.ч. у модифицированного двигателя Мотор Сич. На взлете украинский мотор потребляет на 14% больше топлива, чем канадский. Разница в характеристиках позволила Ан-132 увеличить грузоподъемность на 23% - до 9,2 тонны. Расстояние, на которое он может перевозить максимальный груз, выросло на 9% - до 1 270 км. Помимо этого, PW-150A выпустили в 1998 году, относительно недавно по авиационным меркам, и оснастили электронным управлением двигателем - FADEC. 

В Антонове говорят, что по цене запорожские двигатели почти не отличается от западных. Скорее, это означает, что разница не может покрыть всех преимуществ, которые дают современные западные моторы. Двигатели АИ-20Д пятой серии для Индии стоили около $1,1 млн за единицу, в то время как те же индийские авиалинии покупают сменные PW-150A на 20% дороже. 

    Новые реалии

Несмотря на полувековое сотрудничество между украинскими производителями самолетов и двигателей, смена мотора на Ан-132 может означать новую тенденцию в украинском самолетостроении. 

Мотор Сич традиционно поставляла до 70% своей продукции в Россию, поэтому сертификация завода по стандартам EASA, вероятно, не была приоритетом, даже когда готовился новый региональный самолет Ан-148 с запорожскими моторами. Этот самолет создавали преимущественно для внутреннего российского рынка. Западные сертификаты ему были ни к чему.

С тех пор как отношения между Украиной и Россией ухудшились, а сотрудничество в авиастроении прекратилось, производителям приходится искать новые рынки сбыта, а не мечтать о восстановлении былых научных и производственных связей с Россией, как это до сих пор делают в Запорожье.

Антонов хоть и нашел для себя новых партнеров в Саудовской Аравии по проекту Ан-132, но еще не смог полностью преодолеть зависимость от российских предприятий в других проектах. Ан-178, например, наполовину состоит из российских комплектующих, как и его предшественники Ан-148 и Ан-158. Программу импортозамещения начали два года назад, но в этом году завод столкнулся с нехваткой компонентов, которые раньше поставлялись из России. Именно из-за этого в 2016-м Антонов не выпустит ни одного серийного самолета. В цехе окончательной сборки стоят восемь недостроенных Ан-148/158, часть из них всего в двух неделях работы от выкатки. Не хватает части пилотажного, навигационного и радиотехнического оборудования, замену ему не нашли ни в Украине, ни за рубежом. Также на самолетах не подвешены запорожские двигатели Д-436-148 - закупать их, пока нет замены другим системам, тоже нет смысла. 

Самолет для Трампа 

Несмотря на то что производство серийных самолетов стоит на паузе, Антонов готов предлагать свою продукцию самым необычным клиентам. В том числе новоизбранному президенту США Дональду Трампу, который недоволен дороговизной местных Boeing. Антоновцы могут подкупить ценой, однако опыт переговоров с Саудовской Аравией подсказывает, что стоимость - не единственный важный фактор при выборе самолета и, возможно, не самый главный.  Ан-124 Руслан, который подходит по габаритам под борт номер один президента США, уже не производят, хоть он и остается привлекательным для НАТО. Ан-70 мог бы подойти для каких-то небольших делегаций (как минимум перевозить до 300 человек десанта). Однако единственный экземпляр, который стоит в Гостомеле, страдает от той же болезни, что и Ан-178: он все еще наполовину российский, а Трампу вряд ли понравится самолет с винтами Климова, даже если он будет намного дешевле.

Куда полетит Антонов?

Какое будущее ожидает украинский авиапром, который еще не отошел от российской зависимости и только начинает сотрудничать с новыми партнерами в Азии? 

Помимо замещения российских комплектующих, предприятию нужно побороть проблемы с обслуживанием и финансированием производства своих самолетов. Эксперимент с пассажирским региональным самолетом Ан-148 нельзя назвать провальным, так как он обладает весьма привлекательными летными характеристиками, однако для массового производства интереснее выглядят транспортные самолеты - конек Антонова. 

Советская гигантомания отходит в прошлое, как минимум для массового сегмента. Ближайшее будущее - за средними транспортниками Ан-132 и Ан-178. 

Конкурировать с западными компаниями непросто. В их пользу говорят разветвленная сервисная сеть по всему миру и наличие финансовых ресурсов - кредиты или лизинг при низких процентных ставках. Доступ к дешевым источникам финансирования решает многое. 

На данном этапе государство не в состоянии стать таким источником, как это когда-то сделала Бразилия для своего Эмбраера. Необходимо полагаться на частный капитал и рыночное финансирование (хотя и госпомощь никто не собирается сбрасывать со счетов). 

К слову, государство действительно готово помочь. Это видно по недавнему рефинансированию задолженности ГП Антонов и по принятому закону о преференциях авиастроению. В мире не так много стран, которые имеют свое авиа- и двигателестроение, и намного больше желающих получить такие технологии. Поэтому помощь государства высокотехнологичным предприятиям сектора очень важна. 

Процесс корпоратизации Антонова сдвинулся с мертвой точки. Чем быстрее предприятие пройдет этот этап, тем быстрее, уже будучи прозрачной и эффективной компанией, сможет выйти на внешние рынки капитала. Перепрыгнуть пару ступенек в достижении целей Антонову мог бы помочь западный стратегический партнер. Возможно, именно так Украина смогла бы создать конкурентоспособную авиастроительную компанию. 

Антонов пока еще окончательно не растерял квалифицированные научные кадры и в состоянии делать новые самолеты, а не только модифицировать старые. Самое время готовить его к частичной приватизации стратегическим инвестором. Критерий к нему один - в кратчайшие сроки решить финансовые проблемы завода и создать систему эффективного управления компанией, без которой Антонов никогда не сможет продвинуться дальше рынков из сферы влияния бывшего Советского Союза.

Автор : старший аналитик компании ИК Арт Капитал Алексей Андрейченко

biz.liga.net

Пять самых удачных самолетов Антонова » Военное обозрение

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.

АН-2

Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.

АН-6

Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов — 11 248 м.

АН-10

Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва — Симферополь.До 1960 года было выпущено 108 самолетов.

АН-14

Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре — даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.

АН-22

Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении — он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» — рекордсмен по десантированию груза.Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 — в варианте Ан-22А.

topwar.ru

Антонов Ан-24. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Двухмоторный, турбовинтовой, Антонов Ан-24, был разработан для пассажирских  авиаперевозок и предназначен для эксплуатации на внутренних авиалиниях.

В 50-е года 20-го столетия отмечалось активное развитие авиационной техники, именно в это время и появились более прогрессивные газотурбинные двигателя. По этой причине руководством бывшего Советского Союза была поставлена задача перед конструктором О.К. Антоновым о создании качественно новой военно-транспортной модели самолета под названием АН-24. Несмотря на это, приоритет также отдавался пассажирскому варианту самолета.

 

История создания Ан-24

 

Прототип самолета Ан-24 произвел свой первый полет осенью 1959 года. В начале 60-го года один из новых «Анов» был переделан в транспортную версию под названием Ан-24Т. Но по всем характеристикам это был скорее грузовой, нежели транспортный самолет. В нем не предусматривалась специальная погрузочная рампа или хотя бы грузовой люк. Загрузка в этот самолет могла производиться только через люки, которые были расположены в борту корпуса. Но все же транспортная модель отличалась от стандартной усиленным полом в грузовом отсеке, а также был установлен дополнительный люк с правой стороны, через которую и должна производиться загрузка.

 

Летом 1960-го года конструкторами был спроектирован и разработан вариант АН-24, который имел дополнительный двигатель в правой гондоле, и самое главное то, что это был реактивный двигатель, который имел тягу в 900 кгс. При использовании дополнительного двигателя стало возможным качественное улучшение характеристики самолета при взлете.

Транспортная модель успешно прошла государственные испытания в 1963 году, но к данной модели было слишком много претензий со стороны начальников транспортной авиации.

 

Главной проблемой считалось отсутствие грузового люка в хвосте самолета. По этой и массе других причин было принято решение постройки новой машины, которая смогла бы удовлетворить всем требованиям. К постройке нового транспортного Ан-24 конструкторское бюро Антонова приступило зимой 65 года. За основу создания новой машины был взят прототип Ан-24. Испытания нового агрегата проводились на протяжении двух лет с 1965 по 1966 года. При испытаниях большое внимание уделялось качеству десантирования людей с борта самолета. Серийное производство нового транспортного авиалайнера началось в конце 66 года на Иркутском авиастроительном заводе.

 

Выпуск самолета Ан-24 продолжался до 1979 года, было изготовлено более 1200 машин, причем более чем 1000 единиц было выпущено на Киевском заводе «Авиант». Этот самолет выпускал и Китай, но уже под своим названием Xian Y-7. Вскоре данная модель самолета стала очень популярна во всех авиакомпаниях на территории нашей страны, он обслуживал более 450 разных воздушных линий. Его популярность распространилась и за территории нашего отечества, поскольку эту машину экспортировали в 25 стран земного шара.

 

Особенности и характеристика самолета Ан-24

 

Ан-24 имел великолепные летные характеристики. Все обслуживание самолета в полете могут осуществлять 7 человек, а именно: командир самолета, штурман, второй пилот, бортмеханик, радист и два бортоператора. На данную машину было установлено два турбовинтовых двигателя, которые имели больше чем 2,5 тысячи лошадиных сил каждый. Они были оснащены винтами с четырьмя лопастями, которые имели диаметр почти 4 метра.

Топливо к двигателям поступает с 4 баков, которые расположены в крыльях самолета, причем каждое крыло имеет по два бака, которые обеспечивают соответствующий двигатель, также существует возможность объединения всех баков в одну систему. При работе двух двигателей в оптимальном режиме при нагрузке в 5,5 тонн самолет может проделать путь в тысячу километров. Даже при отказе одного из двигателей самолет может продолжить полет и добраться до пункта назначения. Данный самолет полностью соответствует требованиям на устойчивость и управляемость, которые выдвигаются пассажирским авиалайнерам этого класса.

 

Строение корпуса Ан-24 является цельнометаллическим монопланом, на котором были высоко расположены крылья. Весь корпус самолета исполнен как гермокабина, которая делится на переднее и заднее грузовое отделение, пассажирскую кабину и кабину пилотов. Сюда также входит гардероб, туалет, буфет и вестибюль. Весь корпус данного самолета имеет двадцать окон. В борту самолета продуманы аварийные выходы.

 

Оперение однокилевое, на котором был установлен форкиль. Крыло имеет вид трапеции кессонного типа и большое удлинение. Составляющими единицами крыла являются два лонжерона, однощелевые закрылки, которые способны отклоняться. Система шасси была представлена тремя опорами, которые убирались в корпус самолета. Каждая опора шасси имеет двойные колеса, на которых установлены тормозные системы.

Обслуживание самолета электроэнергией производили два генератора, которые были установлены на двигателях. Они предоставляли постоянное напряжение в 27 вольт, а также трехфазное напряжение в 36 вольт. В случае аварии или поломки генераторов самолет мог питаться от двух аккумуляторов.

 

Как и на многих других моделях самолетов, Ан-24 оснащен системой, которая не дает возможности обледенения фюзеляжа. Больше всего склонны к обледенению воздухозаборники двигателей и крылья. Чтобы избежать данной проблемы, конструкторами была продумана воздушно-тепловая система, которая питается от электричества. В случае разгерметизации корпуса самолета была продумана система, которая может обеспечить кислородом всех людей на борту.

 

При проектировании особое внимание конструкторов было обращено на надежность и легкость управления. Оба пилота имели возможность управлять судном, поскольку управление было дублировано у каждого из них. Это было сделано на случай отказа одного из пультов управления. Эта модель самолета имеет электрический автопилот, который значительно облегчает работу пилотам. Авиалайнер Ан-24 имел достаточно современное и надежное радиолокационное оборудование на то время.

 

Пассажирская модель Ан-24 была рассчитана на перевозку 50 пассажиров и их багажа на небольшое расстояние. Как правило, их использовали для местных пассажирских перевозок. Ресурс использования нового самолета Ан-24 был увеличен до 50 тысяч часов полета, этот показатель был наибольшим на территории всего СССР.

При необходимости Ан-24 можно изготовить в более комфортабельной версии, в этом случае количество пассажиров может быть значительно меньшим в зависимости от заказа. Модели этого самолета можно с легкостью переоборудовать в грузовой вариант или грузо-пассажирский. Такие метаморфозы с салоном самолета можно проделывать очень быстро, поскольку пассажирские кресла являются съемными.

 

Преимуществом данной модели является также то, что его можно эксплуатировать во все сезоны года, на нем можно производить посадку на заснеженных, песчаных и размокших аэродромах. Взлет и посадку Ан-24 может осуществлять на достаточно коротких взлетных полосах, потому что ему нужно всего-навсего 650 метров для отрыва от земли.

Данная модель отличается от остальных высокой экономичностью полета, что позволяет эффективно его использовать даже на коротких маршрутах в 250 километров. Тем более что в таком случае желающих воспользоваться услугами авиакомпаний очень много.

Самолет Ан-24 по праву стал родоначальником целого семейства самолетов разного назначения. На сегодняшний день существует более 40 модификаций данной машины.

 

Катастрофы и аварии Ан-24

 

По статистическим данным на начало 2014 года было утеряно 162 машины АН-24. Все потери были связаны с такими факторами, как авиакатастрофы, некоторые машины были уничтожены на земле в ходе военных действий. В результате катастроф за все время использования этого самолета погибло 2120 человек, 29 из них были на земле во время крушений. Пассажирский самолет Ан-24 пытались угнать 33 раза, при этих попытках погибло 4 человека.

Разработка проекта ближнемагистрального самолета, для местных авиалиний с турбовинтовыми двигателями, началась в связи с потребностью замены  устаревшего самолета Ил-14, на котором использовались поршневые двигатели.  Данный проект, под номером 32-40, был предложен конструкторским бюро имени Антонова в 1956 году.

После утверждения проекта, в 1958 году, началась разработка самолета. Согласно техническому заданию, проектируемый самолет, должен был использоваться в широком диапазоне температур, совершать посадку на небольшие и неподготовленные аэродромы, совершать полет с полезной нагрузкой не меньше четырех тонн и иметь дальностью полета не менее 500 километров.

Ан-24 фото

 

Самолет был готов к середине 1959 года. На него были установлены два турбовинтовых двигателя Ивченко AИ-24 с пропеллером AB-72. 

20 октября 1959 года первый Ан-24, под командованием  лётчика-испытателя Лысенко Г. И., поднялся в воздух. В начале 1961 года началась программа государственных испытаний самолета Ан-24.

Произведенная машина получилась надежной и требующая минимального наземного оборудования. Тяга самолета на единицу массы, получилась больше, чем у многих сопоставимых самолетов того времени. Двигатели самолета также имеют удачную компоновку, находясь на высокорасположенном крыле, что позволяет больше  защитить их, и лопасти пропеллера от постороннего мусора.

По завершению всех тестовых полетов, в 1962 году, на киевском авиастроительном заводе, ныне завод «Антонов», началось серийное производство самолета для нужд аэропорта.  Первый рейс на серийном Ан-2, с пассажирами на борту, был выполнен в  сентябре 1962 года.  Через месяц, в октябре 1962 года, Ан-2 начал обслуживать регулярное направление по маршруту «Киев-Херсон». Позже было добавлено направление «Москва-Воронеж-Саратов».

Благодаря прочной планера и хорошей эксплуатационной производительности и не требовательности к большим аэродромам, самолет Ан-24, был приспособлен не только для пассажирский рейсов, но и для выполнения многих второстепенных задач. Например, таких как ледовая разведка, транспортировка грузов, проведения поисково-спасательных и противопожарных работ.

Ан-24 салон

 

На базе оригинального самолета Ан-24 были произведены следующие модификации:

  • Ан-2A -  модификация, рассчитанная на перевозку 44 пассажиров.

  • Ан-24Б  - пассажирский вариант способный перевозить до 52 пассажиров.

  • Ан-24Р - вариант самолета для нужд радиоразведки.

  • Ан-24РT - военно-транспортная модификация самолета

  • Ан-24ШT - штабной вариант самолета

  • Ан-24ФК  - вариант самолета предназначенный для аэрофотосъемки

  • Ан-24PP - версия оборудованная приборами дли проведения анализа радиационного загрязнения

  • Ан-24ПC - поисково-спасательный вариант Ан-2.

  • Ан-24ЛП - модификация самолета Ан-2 предназначенная для тушения лесных пожаров.

 

Схема салона Ан-24

 

Также были произведены, и находились в проектах и другие модификации Ан-24, предназначенные для выполнения широкого круга других задач.

За весь период серийного выпуска, c 1962 по 1979 год, было произведено около 1300 самолетов Ан-24. На сегодняшнее время, по разным подсчетам, в эксплуатации находится около ста этих машин.

Самолет Ан-24 также выпускался и в Китае, c 1984 года, под обозначением Xian Y-7. Начиная с 2000 года, Китай продолжает выпускать модифицированную версию этого самолета, получившее наименование Xian MA60.  Сегодня преемником самолета Ан-24 стал грузопассажирский турбовинтовой самолет Ан-140, спроектированный украинским государственным предприятием АНТК «Антонов».

 

Технические характеристики самолета Ан-24

 

  • Первый полет: 20 октября 1959 года

  • Годы серийного производства: c 1962 г. по 1979 г.

  • Длина: 23,53 м.

  • Высота: 8,32 м.

  • Вес пустого: 13350 кг.

  • Площадь крыла: 74,98  кв.м.

  • Размах крыла: 29,20 м.

  • Крейсерская скорость: 460 км./ч.

  • Максимальная скорость: 540 км./ч.

  • Скорость сваливания: 270-280 км/ч

  • Потолок: 7800  м.

  • Дальность полета: 1800-2800  км.

  • Длина разбега: 850-1000 м.

  • Длина пробега: 580-590  м.

  • Максимальная грузоподъемность: 6500 кг.

  • Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24

  • Экипаж:  3-5 человека

  • Количество пассажирских мест: до 52 мест

 

Ан-24 видео

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты...

avia.pro


Смотрите также