Двигатель апд


Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии»

26 декабря 2017 г. состоялось заседание Рабочей группы по развитию авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации.

Решение о создании Рабочей группы по развитию авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации было принято по итогам организации и проведения Научно-технической конференции «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации», состоявшейся 3 октября 2017 г.

На заседании Рабочей группы были рассмотрены следующие основные вопросы:

  • результаты рассмотрения (оценки) проектов по созданию авиационных двигателей для малой и региональной авиации, представленных на Конференции 3 октября 2017 г.;
  • предложения о проведении научно-исследовательской работы по определению оптимального унифицированного типоразмерного ряда двигателей для малой и региональной авиации исходя из потребностей гражданской и государственной авиации в Российской Федерации;
  • проект технического задания на проведение работ по разработке программы развития авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации;
  • об организации деятельности Рабочей группы и планах дальнейших работ по развитию авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации.

Более подробная информация об итогах заседания, включая протокол заседания (после его согласования), будет размещена на сайте в ближайшее время.

Подробнее

15 декабря 2017 г. и 22 декабря 2017 г. в рамках деятельности Технологической платформы были проведены 2 экспертно-аналитических мероприятия по рассмотрению текущих результатов реализации проектов, поддержанных Технологической платформой и выполняемых в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

Данные мероприятия являются плановыми и проводятся ежегодно, начиная с 2014 года.

Всего в рамках состоявшихся мероприятий было представлено и рассмотрено 16 проектов, поддержанных Технологической платформой и выполняемых в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

В ближайшее время на сайте Платформы будет размещен обзор проведенных мероприятий, включая презентации представленных проектов (докладов), авторы которых дали согласие на их публикацию. Материалы проектов, полученные от исполнителей, также планируется направить экспертам Технологической платформы для оценки их эффективности и перспектив последующей коммерциализации (внедрения) полученных результатов. Так как ряд проектов не были представлены на состоявшихся мероприятиях в силу различных объективных обстоятельств (необходимость сдачи отчетных материалов в Минобрнауки России, ограничения по вместимости зала, чрезмерная продолжительность мероприятий), их рассмотрение планируется организовать в начале 2018 года.

Подробнее

13-14 декабря 2017 г. состоялась выставка-форум «ВУЗПРОМЭКСПО-2017», в рамках которой представители Технологической платформы приняли участие в заседании Межведомственной рабочей группы по подготовке предложений, направленных на выявление перспективных и прорывных направлений научно-технического и инновационного развития авиационной отрасли по вопросам развития и применения цифровых технологий в авиастроении.

Межведомственная рабочая группа по подготовке предложений, направленных на выявление перспективных и прорывных направлений научно-технического и инновационного развития авиационной отрасли, была создана ПАО «ОАК» в соответствии с рекомендациями Межведомственной комиссии по технологическому развитию президиума Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России в рамках рассмотрения и согласования проекта Программы инновационного развития ПАО «ОАК» в 2016 году. Данное заседание было посвящено рассмотрению вопросов развития и применения цифровых технологий в авиастроении.

С обзором данного мероприятия можно ознакомиться в разделе «Участие Платформы в общероссийских и международных мероприятиях (совещаниях) авиационной и смежных отраслей в 2017 году».

Подробнее

Также, в рамках выставки-форума «ВУЗПРОМЭКСПО-2017» состоялся Круглый стол «Роль технологических платформ в современной инновационной системе». В мероприятии приняли участие представители Министерства экономического развития Российской Федерации, Федерального агентства научных организаций, Евразийской экономической комиссии, Внешэкономбанка, Российского фонда фундаментальных исследований, ведущих компаний с государственным участием, эксперты. На круглом столе были представлены большинство российских технологических платформ, в том числе Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

В качестве одного из докладов было представлено выступление Председателя Правления ТП «Авиационная мобильность и авиационные технологии» А.А. Кима на тему «Функциональные модели российских технологических платформ: предложения по взаимодействию с федеральными органами исполнительной власти и государственными институтами развития».

С ПРЕЗЕНТАЦИЕЙ ДОКЛАДА нашей Платформы вы можете ознакомиться в разделе «Межплатформенное взаимодействие».

Подробнее

Наши фотогалереи:

1 Фотогалерея: «Участники Технологической платформы»

2 Фотогалерея: «Участие Платформы в общероссийских и международных мероприятиях (совещаниях) авиационной и смежных отраслей в 2017 году»

ОБЪЯВЛЕНИЕ! НА САЙТЕ ПРОВОДИТСЯ ОБНОВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ ПО ВСЕМ РАЗДЕЛАМ.

В рубрике «Кабинет ТП» размещаются рабочие документы, находящиеся на рассмотрении в аппарате Ассоциации, необходимые сведения о подготовке ближайших мероприятий и другая оперативная информация о деятельности Технологической платформы.

19 декабря 2017 г. В соответствии с «Положением о порядке организации и проведения экспертизы проектов (работ) в рамках деятельности Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии», утвержденным Наблюдательным советом Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» – начата работа по актуализации состава экспертов Технологической платформы, в том числе рекомендуемых к избранию в члены Экспертного совета Технологической платформы.

Подробнее

5 декабря 2017 г. в офисе Технологической платформы «Фотоника» состоялась рабочая встреча - совещание технологических платформ по обсуждению и согласованию предложений по внесению изменений (дополнений) в Федеральный закон «О науке и государственной научно-технической политике», предусматривающих установление правового статуса технологических платформ и определение их роли и места в формировании и реализации государственной научно-технической и инновационной политики.

Подробнее

30 ноября 2017 г. состоялось Общее собрание членов Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии». На Собрании был утвержден Отчет о деятельности Технологической платформы и бухгалтерская (финансовая) отчетность Ассоциации за 2016 год; рассмотрены текущие результаты деятельности Технологической платформы в 2017 году, планы и направления дальнейшей работы; выбраны новые составы органов управления Ассоциации – Наблюдательного совета и Правления, а также Ревизионной комиссии.

Подробнее

14 ноября 2017 г. состоялось заседание Наблюдательного совета Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» (в форме заочного голосования). На заседании был утвержден Отчет о деятельности Технологической платформы в 2016 году, Положение о порядке организации и проведения экспертизы, принято решение о проведении годового Общего собрания членов Ассоциации.

Подробнее

9 ноября 2017 г. в Государственной Думе состоялось заседание Экспертного совета при Комиссии Государственной Думы по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации, посвященное рассмотрению вопроса о месте и роли российских технологических платформ в инновационной инфраструктуре Российской Федерации, необходимости внесения изменений (дополнений) в Федеральный закон от 23 августа 1996 г. № 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике» и в проект федерального закона «О научной, научно-технической и инновационной деятельности в Российской Федерации». По приглашению организаторов мероприятия представители Технологической платформы приняли участие в данном заседании.

 

Подробнее

О государственном финансировании авиационной промышленности

Авиастроение в Российской Федерации является одной из ключевых отраслей национальной экономики. Учитывая роль и значение отрасли в обеспечении обороноспособности государства, развитии транспортной системы, социально-экономическом развитии регионов, научно-технологическом развитии страны, государство уделяет особое внимания развитию отрасли, осуществляя серьезную поддержку реализуемым и перспективным авиастроительным проектам (программам).

В период 1990-х годов в условиях сокращения бюджетного финансирования и изменения структуры рынков состояние отрасли существенно ухудшилось, многие авиастроительные программы были закрыты или осуществлялись с большими затруднениями. В результате, рынок гражданской авиационной техники был фактически утрачен для российских производителей. Относительная стабильность отрасли сохранялась, прежде всего, за счет военно-технического сотрудничества и реализации государственного оборонного заказа.

Начиная с 2002 года, объемы государственной финансовой поддержки отрасли существенно возросли, став сопоставимыми с уровнем стран - ведущих мировых производителей. При этом, достигнутые результаты остаются пока весьма скромными: объемы поставок гражданской авиационной техники существенно отстают от запланированных; доля российских самолетов в общем пассажирообороте российских авиакомпаний крайне незначительна, объем авиационных работ в России на иностранных вертолетах ежегодно растет; а экономическая эффективность реализуемых программ вызывает большие вопросы.

Подробнее

Рассмотрение проекта федерального закона«О научной, научно-технической и инновационной деятельности в Российской Федерации»

В настоящее время Министерством образования и науки Российской Федерации и профильными комитетами Государственной Думы ведется работа над текстом нового федерального закона «О научной, научно-технической и инновационной деятельности в Российской Федерации». 13 июня 2017 г. состоялось заседание Экспертного совета по нормативно-правовому обеспечению развития прикладной науки и внедрению инновационных технологий при Комитете Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству по рассмотрению проекта закона, представленного Директором Департамента науки и технологий Минобрнауки России С.Ю. Матвеевым.

Представители Технологической платформы были приглашены войти в состав данного Экспертного совета, и приняли участие в состоявшемся заседании. Также, в июне 2017 года организации - участники и эксперты Технологической платформы активно участвовали в рассмотрении законопроекта (основные предложения экспертов – см. далее по тексту). Работа над законопроектом будет продолжена – согласно имеющейся информации, официальное рассмотрение проект закона начнется до конца 2017 года. Учитывая значимость разрабатываемого законопроекта, как для большинства организаций - участников, так и для самой Технологической платформы, мы планируем и дальше участвовать в доработке и согласовании нового Закона.

Подробнее

Новый виток в развитии двигателестроения для легкой и малой авиации

Проблема развития малой и региональной авиации в нашей стране неразрывно связана с созданием эффективных двигателей для легких самолетов и вертолетов. Разработчики и производители воздушных судов вынуждены ориентироваться на имеющиеся на рынке зарубежные продукты, которые, по оценкам ведущих специалистов, не лишены недостатков как по своим техническим и эксплуатационным характеристиками, так и по экономическим параметрам.

Оказываемая государством поддержка разработки и производства гражданской авиационной техники, сконцентрирована, в-основном, на проектах создания «большой» авиации; в то время как компании (организации), занимающиеся разработками в области малого авиационного двигателестроения, вкладывают собственные средства и не имеют ясных ориентиров по перспективам развития соответствующих рынков.

Подробнее

Стратегические акценты в развитии отрасли

В 2015 году завершила свое действие Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, принятая в 2005 году. Основной задачей данной стратегии было изменение организационной структуры отрасли – преодоление корпоративной разобщенности и формирование интегрированных структур в ключевых сегментах – самолетостроении, вертолетостроении, двигателестроении, приборостроении, агрегатостроении. Кроме того, в русле этой тенденции в последние годы произошла консолидация авиационной науки и для управления ведущими научно-исследовательскими организациями был создан ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Начиная с 2015 года, Министерством промышленности и торговли Российской Федерации с участием других федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных организаций осуществляется разработка новой Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года. Однако, несмотря на то, что за прошедший период было разработано и представлено несколько редакций проектов Стратегии, решение о согласовании и утверждении новой Стратегии на данный момент не принято.

В связи с важностью данного документа, а также с учетом многочисленных обращений, поступивших в Технологическую платформу (в том числе от членов Наблюдательного совета Ассоциации), секретариатом с участием заинтересованных организаций и экспертов в 2016-2017 гг. была проведена большая работа по анализу методологических и юридических аспектов проектов Стратегии, а также связанных с ней документов. 19 мая 2017 г. в рамках деятельности Технологической платформы совместно с Союзом авиапроизводителей России, при поддержке ООО «Вектор-К» и Министерства образования и науки Российской Федерации состоялось Экспертно-аналитическое мероприятие (круглый стол) «О согласованном развитии рынков авиаперевозок и авиационной техники в Российской Федерации».

Во время проведения мероприятия и по его итогам поступило большое количество предложений и рекомендаций, в том числе по проекту Стратегии, представленному Минпромторгом России. Основные рекомендации, сформулированные по итогам мероприятия, представлены в итоговом документе (протоколе), согласованном с участниками, который был направлен в соответствующие федеральные органы исполнительной власти, заинтересованным организациям и экспертам. Предложения Технологической платформы были направлены в Правительство Российской Федерации, в Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, ведущим организациям отрасли (ПАО «ОАК», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», ГК «Внешэкономбанк») с целью организации совместной работы по доработке (корректировке) проекта Стратегии.

11 октября 2017 г. на сайте Минпромторга России опубликован новый вариант проекта Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года. Обращаемся ко всем заинтересованным организациям и экспертам с предложением рассмотреть представленный документ и выразить свое мнение о его содержании, включая предлагаемые мероприятия по направлениям и механизмам реализации Стратегии.

Подробнее

 

В рамках деятельности Технологической платформы регулярно осуществляется мониторинг состояния отрасли, рассматриваются и выявляются наиболее актуальные вопросы научно-технологического, организационного и социально-экономического развития Российской Федерации, относящиеся к сфере деятельности Платформы. Мы заинтересованы в сотрудничестве с экспертами и специалистами, участвующими в реализации различных проектов, связанных с развитием авиационных технологий. Будем рады услышать предложения по развитию представленных в данном разделе направлений, поддержке реализуемых вами проектов, формированию и продвижению новых инициатив.

Подробнее

aviatp.ru

«Самолет Агат 01» в блоге «Видеоблог»

+1.

На МАКСе предприятие представило два «бензинника» — «Агат-Б1» (ПД-1400) и «Агат-Б» (АПД-110/120). Они предназначены для оснащения различных легких самолетов и, создаваемых в настоящее время, перспективных БЛА самолетной схемы. Двигатели рассматриваются в качестве замены на российском рынке распространенных зарубежных образцов типа ROTAX 912, ROTAX 914, UEL AR 68-1000 и т. д.

Стоит отметить, что создание поршневого оппозитного четырехтактного четырехцилиндрового двигателя-демонстратора воздушного охлаждения ПД-1400 идет в широкой кооперации с привлечением «научной школы»: прежде всего, во взаимодействии с ЦИАМ им. Баранова, кроме того, в проектировании и отработке участвовали НТЦ «ГРАТ» и НАМИ. При этом ОАО «ГМЗ «Агат», как головной по данному двигателю, выступил в роли соразработчика, производителя основных деталей.

Двигатель ПД-1400 снабжен искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива с электронным управлением, а также интегрированным понижающим редуктором, масляной системой с «сухим» картером и внешним маслобаком. ПД-1400 («Агат-Б1») имеет рабочий объем около 1,4 л., его масса — 69,5 (сухая), максимальная мощность — 90 л.с., расход топлива на крейсерском режиме — 210 г/л.с*ч. В период 2014-2015 гг. проводился комплекс различных испытаний двигателя-демонстратора ПД-1400, построены опытные образцы. В настоящее время двигатель подтвердил при стендовых испытаниях основные заявленные параметры, ведутся стендовые отработки и доводочные работы. Однако до завершения НИРовских работ еще далеко… В ЦИАМе считают, что ПД-1400 («Агат-Б1») сможет стать базовой моделью целого семейства авиационных четырехтактных оппозитных поршневых двигателей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, среди которых планируется выпускать АПД в диапазоне мощностей примерно от 50 до 125 л.с. Так, сообщалось, что существует проект АПД-700 — «половинного» ПД-1400 с мощностью 40…45 л.с. Такой двигатель в виде демонстратора испытывался на стенде и показал характеристики, аналогичные базовому двигателю HKS 700E (Япония), однако с 2012 г. про него ничего нового не известно.

Второй представленный мотор — АПД-110/120 («Агат-Б»), рассчитанный на 120 л.с. Это оппозитный четырехцилиндровый двигатель с комбинированным охлаждением (жидкостное — для головок цилиндра, воздушное — для рубашек цилиндра), имеет искровое зажигание и распределенный впрыск топлива с электронным управлением, оснащен турбокомпрессором и понижающим редуктором. Его разработку ведет коллектив Инженерного центра «Итлан» (ООО «Итлан», Рыбинск, Ярославская область), который был организован в 2000 г. группой специалистов Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, в тесной кооперации с производственниками ОАО «ГМЗ «Агат». До этого, «Итлановцы» во главе с Михаилом Корюковым успешно участвовали в выпуске конструкторской документации на доработку (…) одного зарубежного четырехтактного двигателя и лишь потом, начиная с 2013 г., в рамках ОКР включились в работы по новому АПД-110/120 для БЛА. Также, как и «циамовский» ПД-1400, он снабжен масляной системой с «сухим» картером и внешним маслобаком. Рабочий объем двигателя — около 1,7 л., масса (сухого) — 92 кг, максимальная мощность (взлетная) — 120 л.с., номинальная мощность — 110 л.с., мощность в режиме горизонтального полета — 70-90 л.с., максимальный расход топлива на крейсерском режиме — 210 г/л.с*ч.

Несмотря на то, что работы по этому ДВС начаты позже, чем по «циамовскому» ПД-1400, мотор считаются более приоритетным для заказчика и готовится к серии ускоренными темпами. По данным форума Ассоциация Экспериментальной Авиации (инсайдер из ГМЗ), двигатель сейчас (на конец 2015 г.) в стадии стендовых испытаний, полным ходом идет подготовка серийного выпуска к 2017 г.

И ещё интересный новый двигатель российской разработки — авиационный дизель с возможностью работы на керосине:

На МАКС-2015 предприятие ОАО «ГМЗ «Агат» (головной исполнитель) демонстрировало результат совместных разработок — оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель большой мощности «Агат-Д» (АПД-250/300) с рабочим объемом около 3,3 л. и сухой массой 220 кг. Представленный двигатель жидкостного охлаждения снабжен турбонаддувом (одна турбина с байпасным клапаном и интеркулером), системой топливопитания аккумуляторного типа с общей рампой с электронным управлением и способен развивать взлетную мощность в 300 л.с. (номинальная — 250 л.с., в режиме горизантального полета — 170-200 л.с.). Расход топлива (керосин ТС-1 или JET-A1) на крейсерском режиме — 185 г/л.с*ч.

Согласно данным ЦИАМ, 300-сильный дизель создавался также с привлечением австрийской инжиниринговой компании AVL (участвовало российское представительство ООО «АВЛ») и изначально в проекте было много компонентов зарубежного производства. Но в сегодняшних условиях повального импортозамещения ведутся ОКР по замене на отечественные всех элементов топливной аппаратуры и системы управления. В работах принимают участие ООО «АБИТ» (комплексная система управления) и ОАО «Турботехника» (турбонагнетатель) и другие российские фирмы.

Госконтракт с ОАО «ГМЗ «Агат» на «Агат-Д» был заключен в 2013 г. В апреле 2015 г. прошла презентация первого опытного образца дизеля на испытательном стенде ОАО «ГМЗ «Агат». По данным на август 2015 г. было построено несколько экземпляров дизеля, шла наземная стендовая отработка, выполнены предварительные ресурсные испытания. По информации от разработчиков, распространенной в интернет-СМИ по итогам МАКС-2015, планировалось завершить разработку и испытания по данному проекту к осени 2016 г, а начать серийное производство — с 2017 г.

sdelanounas.ru

Ладога-6А / АвиаПорт.Ru

Многоцелевой легкий самолет "Ладога-6А"

"Ладога-6А" рассчитана на полеты по пассажирским линиям, а также по необорудованным (нештатным) воздушным трассам. Предусмотрены взлет и посадка с небольших наземных площадок и водных акваторий ограниченных размеров.

МОДИФИКАЦИИ Проектом предусматривается многоцелевое использование самолета, в том числе в вариантах: пассажирского, грузового, грузопассажирского, патрульного, административно-штабного, связного, поисково-спасательного и др. Самолет предназначен для широкой эксплуатации в условиях Крайнего Севера и Сибири при отсутствии развитой инфраструктуры воздушных сообщений и безориентирной местности, а также для использования на пограничных заставах, проведения ледовой разведки и инспекционных лесоохранных полетов.

ЧИСЛО МЕСТ. Пассажировместимость 6 человек.

ДВИГАТЕЛИ. На самолет "Ладога-6А" изначально планировалась установка 2 поршневых авиадвигателя АПД-2300 мощностью по 220 л.с.

Двигатель АПД-2300 с турбонаддувом создавался на базе автомобильного поршневого двигателя жидкостного охлаждения ЗМЗ-406.10. Двигатель должен был иметь возможность эксплуатации с использованием как автомобильных, так и авиационных горюче-смазочных материалов с возможностью частичного использования ремонтной базы автосервиса. Все работы по применению автомобильных двигателей в самолетостроении проводились совместно с ЦИАМом. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 180 гр/л.с.*час; начальный ресурс двигателя 1500 часов, с последующем его увеличением до 5000 часов. Виды топлива - бензин Б-91, АИ-92. АИ-93, АИ-95 и др.

Однако за последние несколько лет силовая установка кардинально изменилась. В последние годы работы по созданию АПД-2300 практически прекращены из-за отсутствия финансирования, что заставило конструкторов подумать о других двигателях. Но отечественные двигатели необходимой мощности отсутствуют, поэтому принято решение об оснащении самолета двумя моторами чешского производства мощностью по 235 л.с.

МАССЫ И НАГРУЗКИ. Взлетная масса самолета с АПД-2300 должна составлять 2190 кг при максимальной коммерческой нагрузке 540 кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

  • Максимальная расчетная скорость с АПД-2300 - 300-310 км/ч,
  • крейсерская скорость - 250-270 км/ч.
  • Дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки 800-1350 км,
  • перегоночная дальность 2000 км.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. По проекту это высокоплан с прямым крылом типа "чайка" с небольшим положительным "V" консолей. Два воздушных толкающих винта устанавливаются на крыле. Самолет оборудован трехколесным убирающимся шасси с носовой стойкой. Пневматики низкого давления позволяют производить взлет и посадку на грунтовые аэродромы с прочностью грунта до 3,5 кг/кв.см.

    Технической особенностью конструкции самолета является расположение двигателей внутри фюзеляжа и возможность переключения любого двигателя на оба винта (в случае остановки одного из двигателей в полета), что позволит самолету продолжать полет и совершать посадку на одном моторе. Разработка трансмиссии является одной из самых сложных инженерных задач проекта.

    Пассажирский салон оборудован системой автономного отопления и вентиляции. В варианте "Люкс" на самолете предусмотрены бар и туалет.

    Машина построена по схеме лодочного гидросамолета с двумя подкрыльевыми поплавками. При отстыковке консолей с поплавками "Ладога-6А" превращается в быстроходный катер с воздушными винтами и небольшой осадкой.

    СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Легкий 6-местный самолет-амфибия начал проектироваться в начале 90-х годов под 2 поршневых авиадвигателя АПД-2300 мощностью по 220 л.с.

    По состоянию на середину мая 2000 года программа создания самолета "Ладога-6А" находилась на стадии завершения аванпроекта. Эскизное проектирование еще не начиналось. На создание самолета (до серийного производства) требуется примерно 2,5 года.

    На завершение работ по проекту 6-местного многоцелевого самолета-амфибии "Ладога" до его первого полета потребуется примерно 2,5 года.

    СТОИМОСТЬ. По состоянию на 1 июня 2000 года цена самолета ориентировочно составит $500-700 тысяч.

    Для проведения полномасштабного создания самолета требуется не менее $40 млн, включая стоимость подготовки производства, сертификационных и летных испытаний и т.д., при стоимости серийного самолета ориентировочно $550-600 тысяч.

    По другим данным, стоимость НИОКР программы создания самолета с проведением летных и сертификационных испытаний, проведением технологической подготовки производства и постройкой 4 опытных машин, в том числе 3 - опытных, оценивается в примерно $25-35 млн.

    Окупаемость программы может наступить после примерно 3 лет производства при выпуске примерно 300-400 самолетов.

    Потенциальный спрос на самолет оценивается изначительно более 500 машин, из них до 2/3 - на экспорт.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Главный конструктор самолета Константин Шуликов.

    В настоящее время на НПО "Молния" продолжаются проектные работы по созданию амфибий для применения в условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Несколько проектов объединены под одним "девизом" - "Ладога". Это 6-местный "Ладога-6А" и 12-13-местный "Ладога-9И".

    Самолет "Ладога-6А" проектировался с учетом технических требований, разработанных российскими государственными организациями, а также частными фирмами, участвующими в освоении российского Севера.

    РАЗРАБОТЧИК. НПО "Молния".

  • www.aviaport.ru

    Авиационные поршневые двигатели XXI века

    1 Декабря 2017

    До середины прошлого века поршни и цилиндры оставались главным источником лошадиных сил для крылатых машин, но затем пламенные сердца авиации завоевала турбина. Однако старая любовь не ржавеет. На рубеже веков возникла потребность возрождения поршневого авиадвигателестроения в России. И вновь, как и в 1930-х годах, движущей силой этого процесса стал ЦИАМ. О том, что собой представляет авиационный поршневой двигатель (АПД) XXI века, рассказывает начальник отдела «Авиационные поршневые двигатели» ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), кандидат технических наук Лев Аронович Финкельберг.

    С чем связана активизация работ по АПД в ЦИАМ?

    Это направление в ЦИАМ никогда не угасало, хотя, конечно, после перехода Института на реактивную тематику в конце 1940-х годов объем работ по поршневым двигателям резко сократился, и они проводились в основном по двигателям, серийный выпуск которых продолжался. К началу 1980-х годов в производстве остались только АШ-62 для Ан-2 и М-14П для учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных самолетов Як-18, Як-52, Су-26.

    Однако в 1980-е годы началось развитие беспилотной авиации, в связи с чем в ЦИАМ был создан сектор поршневых двигателей. Они оказались востребованными в беспилотных летательных аппаратах (БЛА) среднего класса со взлетным весом до тонны. Для аэрофотосъемки и мониторинга высокие скорости не нужны, а требуется малый удельный расход топлива, и поршневые двигатели как раз обладают этим качеством. При мощностях до 500 л.с. и при полетном цикле продолжительностью более 5 часов на сегодняшний день они успешно конкурируют с газотурбинными двигателями. Поршневые двигатели немного проигрывают ГТД по массе, но за счет меньшего расхода топлива суммарная масса двигателя и горючего на борту при достаточно длительном полете получается меньше. Еще одним большим преимуществом является то, что час эксплуатации АПД обходится дешевле, чем эксплуатационный час ГТД.

    А как выглядят поршневые двигатели в сравнении с электрическими?

    Хотя сами электродвигатели достаточно компактны, оборудование для их работы — аккумуляторы и другое — пока еще слишком тяжелое. Если полетный цикл короткий, то использование электрического двигателя оправдано, но при длительном цикле АПД выигрывают. Заряда аккумуляторов надолго не хватает, или надо возить на борту тяжелую и сложную энергоустановку для их подзарядки. Перспективным направлением, которым мы сейчас будем заниматься, являются гибридные силовые установки: поршневой двигатель вращает генератор, а тот — питает электродвигатель. Так легче создать распределенную силовую установку: когда несколько электродвигателей с винтами размещаются на крыльях или в других местах на планере. Электрическая трансмиссия в таком случае проще и легче, чем механическая, что дает возможность создавать ЛА любых схем, на которые только хватит фантазии конструкторов.

    Еще одна интересная возможность состоит в том, чтобы снабдить поршневой двигатель электромотором, который будет давать дополнительную мощность на взлете и работать как генератор в полете. Благодаря этому не придется делать переразмеренный поршневой двигатель, который на 100% используется только на взлете.

    В мире накоплен гигантский опыт по автомобильным поршневым двигателям. Зачем нужны еще какие-то разработки? Чем отличается АПД от обычного автомобильного ДВС?

    АПД от автомобильных двигателей отличается, прежде всего, режимом работы. Автомобильные ДВС, хотя и рассчитаны до 6000 оборотов, работают в основном в диапазоне до 2500-3000 оборотов, причем в динамике: трогание, разгон, торможение. АПД с точки зрения автомобильного мотора постоянно работает как бы в красной зоне, ведь его крейсерский режим — это 75% от взлетного. И при этих нагрузках необходимо добиться достаточного ресурса и надежности. В авиации другие нормы прочности, необходимо обеспечить ее запас, причем такой, какого нет у автомобилистов.

    Кроме того, с точки зрения безопасности системы АПД должны быть дублированными, причем, если одна система отказывает, то вторая должна обеспечить падение характеристик не более чем на 2-3% от максимального режима. Соответственно, конструктивно в АПД многое выполняется иначе. К примеру, устанавливаются две независимые системы зажигания, у которых даже электропитание должно осуществляться от разных источников.

    Далее, автомобильные двигатели, как правило, выполняются с масляным поддоном, а в авиации нужно обеспечить работоспособность маслосистемы при крене и тангаже самолета. А уж обеспечение, к примеру, перевернутого полета — это вообще отдельная тема.

    В авиации не так просто применить новые материалы. Для этого должна быть проведена большая работа по подтверждению всех характеристик материала, только после этого его вносят в реестр допущенных для использования в авиации. В автомобильной же промышленности это сделать проще.

    Авиационный двигатель отличается от автомобильного еще и условиями эксплуатации: к примеру, вся агрегатика в автомобильной промышленности в основном рассчитана на температуру максимум до минус 40°С, а мы должны обеспечить минус 56°С. Это тоже предъявляет повышенные требования, особенно к электронике, резинотехническим изделиям и уплотнениям.

    К АПД предъявляются очень жесткие требования, и когда мы приходим к автомобилистам и говорим, что в принципе ваш агрегат нам подходит, но нужно его доработать, то многие оказываются не готовы применять наземную технику в авиации. Для производителей автомобильных агрегатов, которые привыкли к заказам в миллионы единиц, наш рынок все равно достаточно узкий, поскольку мы говорим в лучшем случае о сотнях изделий в год. При этом доработок и испытаний надо проводить много, и ответственность тоже на порядок выше. Поэтому многие отказываются.

    Условно говоря, авиационные и автомобильные двигатели схожи по принципу действия, но очень сильно отличаются по исполнению и агрегатам. Поэтому НИР и ОКР по ним нужно проводить отдельно.

    Расскажите о работах ЦИАМ по АПД в 1990-е и 2000-е годы.

    По беспилотникам в эти годы был создан комплекс с небольшим поршневым двигателем П-032 мощностью 32 л.с., который производился в Самаре на фирме «Кузнецов».

    Кроме того, мы занимались модернизацией существующих двигателей типа М-14, изучали возможность применения впрысковой системы вместо карбюратора, занимались сертификацией. В то время мы как раз сертифицировали двигатель М-9Ф Воронежского механического завода, современную версию М-14П, которая устанавливалась на спортивных самолетах Су-26М.

    Тогда же начиналась работа с «Сухим» по сельхозсамолету Су-38П с поршневым двигателем, но, к сожалению, она не получила логического завершения. Когда было безвременье, то все схватились за идею возрождения малой авиации. Какие-то проекты были даже реализованы: «Молния-1», Ил-103, И-1Л, самолет-амфибия Л-6, тот же Су-38П. В 2000-е годы разрабатывались и вертолеты с поршневыми двигателями: Ми-34 под М-14В26В и «Актай» с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-426. Оба вертолета летали.

    Было время, когда заговорили о ренессансе малой авиации в России...

    К сожалению, должного развития это направление не получило. Дело в том, что в 2000-е годы было порушено очень много наземной инфраструктуры, особенно это коснулось небольших аэродромов, которые как раз и нужны малой авиации. Создать летательный аппарат можно в достаточно короткие сроки, а вот быстро восстановить инфраструктуру сложнее. Но в последние годы появилась идея, что перевозки должны базироваться в крупном хабе и осуществляться так, чтобы можно было вернуться без дозаправки. То есть нужна просто взлетная полоса. Здесь тоже становится выгодным применение поршневой авиации, поскольку время полета превышает 4-5 часов.

    Каково положение с производством АПД в России сегодня? Какие работы ведутся, и как в них участвует ЦИАМ?

    На сегодняшний день, кроме М-14 в Воронеже, поршневые двигатели в России серийно не производятся. Однако потребность в них есть. В настоящее время ведутся ОКР по созданию двигателей в классе мощности 50 л.с., 120 л.с. и 300 л.с. По срокам мы немного отстаем, но, я думаю, в конце концов добьемся успеха, потому что АПД в этих классах востребованы и, я надеюсь, их появление даст толчок развитию гражданской малой и беспилотной авиации.

    Задержки в разработке происходят по разным причинам, одна из них — отсутствие постоянных соисполнителей по агрегатам. В связи с этим ЦИАМ при проведении НИР фактически занимается налаживанием кооперации по разработке и производству АПД, хотя это не совсем наша обязанность. Но мы вынуждены этим заниматься, поскольку и в 1990-е годы, и сегодня возникает одна и та же проблема: после переориентирования авиации на ГТД потребность в поршневых двигателях сократилась до десятка двигателей в год, а это ударило не только по производителям самих двигателей, но и по поставщикам агрегатов. Никому не интересно производить 10-20 штук в год. Поэтому постепенно поставщики агрегатов в стране пропали. И нам пришлось, с чем мы и до сих пор бьемся, заниматься восстановлением инфраструктуры и кооперации производства АПД.

    В 2012 году совместно с Гаврилов-Ямским машиностроительным заводом «Агат» мы сделали двигатель-демонстратор именно для отработки технологии и создания кооперации. Это 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 90 л.с., объемом 1400 см3 и с маркировкой ПД-1400. На основании этой разработки позже «Агат» открыл ОКР на двигатель этого класса мощности, и в этом проекте используется большая часть налаженной кооперации по агрегатам. Получилось, что ЦИАМ подвиг «Агат» и поставщиков агрегатов на разработку поршневых двигателей, поскольку в 2000-е проблема состояла и в том, что не было предприятий, готовых к работе в этой области.

    Мы специально искали относительно небольшое предприятие, для которого эта продукция стала бы основной. К этому времени мы уже имели негативный опыт 1990-х годов, когда за разработку двигателя брались крупные фирмы, такие как Воронежский механический завод или Автоваз. Но потом, когда наладился основной бизнес, это направление им стало не интересно, и свои разработки они просто закрыли. Не потому, что у них что-то не получилось или не было заказчика. А потому, что это нерентабельно. Поэтому мы вынуждены были параллельно с разработкой двигателя искать основных исполнителей. Владимир Алексеевич Скибин, в то время руководивший Институтом, предложил директору завода «Агат» взяться за разработку. Дело пошло и успешно развивается. Так что можно сказать, что ЦИАМ является инициатором возрождения поршневого двигателестроения в России.

    Расскажите о вкладе ЦИАМ в разработку АПД в других классах мощности.

    50-сильный двигатель сейчас разрабатывается АО «КБ «Луч» в Рыбинске. Это двухтактный, двухцилиндровый оппозитный двигатель. К сожалению, у нас сохраняется не очень хорошая традиция: разрабатывать летательный аппарат начали раньше, чем двигатель, соответственно, пока пришлось применять импортный мотор. Сейчас стоит вопрос о его замещении, но конструктивно мы уже на него сориентированы, и другую схему предложить не можем. Мы вынуждены ее повторять, но предлагаем новые системы, ищем свои материалы, датчики, согласуем систему управления с летательным аппаратом. Кроме этого, большой объем работ по АПД ЦИАМ проводит в части испытаний в ожидаемых условиях эксплуатации, то есть в термобарокамере с имитацией высоты, температур и даже скоростей полета. Как правило, мы требуем, чтобы к нам на испытания приходила целиком силовая установка, то есть двигатель с воздушным винтом и капотом. В конце 1990-х годов мы специально для подобных испытаний разработали, изготовили и аттестовали винтовые стенды.

    В ЦИАМ создавался и демонстратор дизеля мощностью 300 л.с. Это был НИР для отработки технологий. Необходимо было показать на демонстраторе, что эти технологии работают и доступны для промышленного производства в России. Был предложен вариант дизеля для беспилотного вертолета, по которому тот же «Агат» сейчас ведет ОКР как продолжение работы, начатой ЦИАМ по двигателю-демонстратору. ЦИАМ может вести только НИР, для ведения ОКР и освоения серийного производства необходимо получение дополнительных лицензий. Мы отрабатываем отдельные узлы, технологии, системы и доводим их до 5-го уровня технологической готовности, после чего, в случае получения положительного результата, принимается решение о продолжении работ на одном из предприятий промышленности.

    Мы проводим расчеты, подбираем материалы, чтобы обеспечить необходимые надежность и прочность. При нашем участии была создана кооперация по изготовлению демонстратора, мы заказывали компоненты, по нашему техническому заданию их изготавливали, а сборку делали в ЦИАМ. Этими работами мы показали, что создать АПД в России можно.

    Чем вызвано применение дизелей в авиации?

    У дизеля расход топлива еще меньше, чем у бензинового мотора, и гораздо меньше, чем у ГТД. Не менее существенно, что дизель может работать на авиационном керосине, который производится массово, в то время как для бензиновых АПД требуется авиационный бензин. Автомобильным бензином его заправлять нельзя, так как в таком горючем очень много ароматических углеводородов, и на высоте он проявляет склонность к повышенному парообразованию, то есть закипанию. А авиационного бензина в России сейчас не стало, во-первых, потому что запретили добавлять тетраэтилсвинец, то есть этилированные бензины исчезли. Во-вторых, и это основное: нефтеперерабатывающим заводам невыгодно производить его в малых количествах. В результате, кто-то завозит бензин из Финляндии или Польши, и, естественно, он гораздо дороже, чем автомобильный бензин или авиационный керосин. Кто-то на свой страх и риск все же использует автомобильный бензин, но с учетом того, что летать на нем можно только на небольшой высоте. Мы пытались ввести регламент на использование автомобильного бензина на АШ-62 и на М-14. На АШ-62 это не получилось сразу, потому что уже на земле идет перегрев на взлетном режиме из-за более высокой, чем у авиационного бензина, тепловой отдачи.

    Интересно, что работы над первым отечественным авиационным дизелем АН-1 велись в ЦИАМ под руководством А.Д. Чаромского еще в 1930-е годы. Наработки по этому проекту были использованы при создании легендарного В-2 для танка Т-34. И вот теперь дизель возвращается в авиацию, но уже в связи с появлением новых технологий с переходом на алюминиевые корпусные детали, которые появились сначала в автомобильной промышленности и позволили значительно облегчить конструкцию дизеля, что открыло ему дорогу к использованию в легковых автомобилях, а далее — в летательных аппаратах.

    Чем характеризуется мировой уровень в разработках современных АПД? Есть ли понятие поколений АПД?

    В АПД нет такого понятия, как двигатели разных поколений. Поршневой двигатель и у нас, и на Западе остается достаточно консервативной конструкцией, и его схема кардинально не менялась с 1940–50-х годов. Базовые двигатели разработки наиболее известных западных фирм, таких как Lycoming и Teledyne, в течение нескольких десятилетий остаются в том же типоразмере и конфигурации. Единственное, что можно отметить: обновляются обеспечивающие работу двигателя системы, появляются, например, впрысковые системы с электронным управлением с полной ответственностью типа FADEC, которые значительно снижают расход топлива, внедряются новые материалы.

    Основное направление развития АПД на Западе — это то, чем занимаемся и мы: переход на новые системы, на новые масла, на новые топлива. В чем мы отстаем, так это в агрегатике, которая у нас не развивалась ни в авиации, ни в автомобильной промышленности. Те же форсунки везде применяются импортные — и в наземной технике, и в авиационной, хотя сейчас ведутся работы по созданию отечественных форсунок и для дизеля, и для бензинового АПД.

    Так что говорить о смене поколений или о резком скачке в характеристиках АПД не приходится. Единственное принципиальное новшество состоит в том, что с середины 2000-х годов во всем мире стали внедряться авиационные дизели, использование которых интересно с точки зрения снижения расхода топлива и применения авиационного керосина.

    Давайте все же поговорим об АПД нетрадиционных схем. Например, о роторно-поршневых двигателях. В автомобильной промышленности этот тип двигателя не прижился. А какие у него перспективы в авиации?

    Работы по роторно-поршневым двигателям достаточно успешно ведутся во всем мире. Среди автомобильных компаний в этом направлении преуспела Mazda. Активно занимался этой темой и Автоваз, который вполне успешно оснащал роторно-поршневыми двигателями мощностью 120 л.с. «восьмерки» и «девятки» для МВД. Изготавливались и авиационные варианты, но затем их производство в Тольятти было прекращено. В автомобильной промышленности, прежде чем выпустить продукт на рынок, необходимо обеспечить его сервис в тех точках, где вы намерены его продавать, а эта задача достаточно непростая. Поэтому потеснить поршневые двигатели в наземном транспорте сложно. Роторно-поршневой мотор Mazda несколько лет признавался лучшим в своем классе, однако широкого распространения так и не получил.

    Но если говорить об авиационном использовании, то я могу назвать как минимум шесть фирм, которые сейчас делают роторно-поршневые двигатели для беспилотников. БЛА с такими двигателями уже летают в Англии, Германии, Израиле.

    У этого типа двигателей много достоинств: он компактен, у него малые вибрации и очень хорошая отдача по весу, он гораздо проще поршневого двигателя по количеству деталей, достаточно экономичен. Еще одно его достоинство — модульность: отработав одну секцию, можно создать унифицированный ряд двигателей, используя одну, две или три секции. Собрать вместе четыре модуля уже сложно, нужно много опор. Мы исследовали роторно-поршневой двигатель Mazda 13B и разработали свою секцию мощностью 90 л.с., что в дальнейшем позволит создать без больших дополнительных затрат двигатели мощностью 180 и 270 л.с.

    В ЦИАМ уже создан демонстратор роторно-поршневого двигателя, он прошел на нашем стенде холодную обкатку и в данный момент времени «крутится» уже в горячую.

    Важное направление исследований — это применение керамики в двигателях этого типа. ЦИАМ выиграл конкурс Фонда перспективных исследований по применению керамики на базе карбида кремния в роторно-поршневом двигателе для увеличения его ресурса. Будем делать из керамики вставку статора, все уплотнения и напыление на крышке.

    Эта работа рассчитана на три года. Мы ее только начинаем, но уже к концу следующего года должен появиться работающий демонстратор для подтверждения заявленных технических характеристик, в том числе по высотности и по температуре окружающего воздуха в термобарокамере.

    ЦИАМ на всевозможных выставках не раз демонстрировал поршень и гильзу из композиционного материала. Для роторно-поршневого двигателя будет использован тот же материал?

    Поршень и гильза из керамики могут работать без смазки, поэтому мы и стремимся их внедрить. Мы испытывали их сначала со смазкой, причем поршни мы делали бесколечные, с минимальными зазорами. Тепловые расширения при использовании композитов посчитать трудно, поскольку применяется достаточно сложный многокомпонентный состав материала. Мы знаем, что цилиндр и поршень из алюминия в результате тепловых напряжений становятся овальными, а как себя поведет керамика, предсказать очень сложно. С первыми образцами у нас сразу ничего не получалось. Но потом мы нашли способ обойти эту трудность за счет изменения структуры материала. Что касается роторно-поршневого двигателя, то сейчас идут исследования и прочностные испытания различных типов материала, который в дальнейшем и будет применен в РПД.

    Собственно, это и есть основная работа ЦИАМ: исследования новых технологий, материалов и конструктивных решений, их испытания. Причем испытания сначала идут на наших стендах в наземных условиях, а если они завершаются удачно, то мы переходим к испытаниям в ожидаемых условиях эксплуатации.

    Не могу не задать Вам как специалисту по АПД вопрос о бесшатунном двигателе Баландина. Каков все же практический потенциал этого изобретения? Многие считают этот тип двигателя незаслуженно забытым.

    Это не совсем так. Да, схема интересная. Благодаря отказу от кривошипно-шатунного механизма уменьшается трение между поршнем и цилиндром. Есть энтузиасты, например, в МАИ, которые продолжают развивать эту идею. К нам каждый год приходят несколько изобретателей с новыми вариантами усовершенствования баландинской схемы. Но ее основная проблема в большей степени — технологическая. Она связана с кулисой для передачи усилий со штока на вал. Из-за высоких нагрузок не удается обеспечить приемлемый ресурс этого механизма.

    В целом же все схемные решения по поршневым двигателям уже были проверены в 1950–60-е годы: и аксиальная схема, и роторно-поршневой двигатель, и схема Баландина. Сергей Степанович Баландин, кстати, тоже работал в ЦИАМ и здесь создал двигатель, который работал и развивал мощность, но только до 2000 оборотов. В НАМИ много занимались этой схемой в 1980-е годы. Ее не забыли, и государство вкладывало в эти исследования большие деньги, но результата не было. Работоспособную конструкцию создать удалось, но не удалось сделать именно двигатель с нормальным ресурсом и нужными характеристиками.

    Расскажите о работах ЦИАМ по турбокомпаундному двигателю.

    Турбокомпаундная схема тоже известна уже достаточно давно. В ЦИАМ когда-то занимались и такими двигателями, а созданный при участии Института в 1950 году турбокомпаундный ВД-4К стал вершиной отечественного поршневого двигателестроения. В автомобилях же она в свое время применялась Volvo. Суть ее в том, что энергию от выхлопных газов, чтобы она не пропадала, срабатывают на силовой турбине, от которой мы можем или приводить генератор и получать дополнительную электроэнергию, или использовать эту прибавку непосредственно для увеличения мощности двигателя. Если в традиционном турбонагнетателе мы просто подаем в камеру больший топливный заряд, то здесь речь идет о более полном использовании энергии выхлопных газов, которая позволила бы запитывать, к примеру, бортовые системы, не отбирая мощность у двигателя.

    У нас проработано несколько схемных решений использования такой турбины, просчитана сама турбина и электрическая часть. Планируем в этом году доработать математическую модель турбокомпаундного двигателя, посмотреть, какой эффективности мы добьемся в типоразмере на 500 л.с. Мы изучали варианты на 150, 300 и 500 л.с. При 150 л.с. использование этой схемы невыгодно по весовым характеристикам, а вот для 300 и 500 л.с. это уже интересно.

    В планах ЦИАМ добиться резкого увеличения характеристик АПД к 2025–30 годам: снизить удельный расход топлива на 20-25%, удельную массу — на 25–30%, повысить ресурс и стоимость эксплуатации в 3–4 раза. За счет чего предполагается достигнуть такого прогресса?

    За счет применения новых материалов и технологий, новых систем управления, включая систему непосредственного впрыска топлива, работ по применению синтетических масел и топлив, использования методики ЦИАМ по уменьшению масляного зазора между поршнем и цилиндром, позволяющей снизить расход топлива. Ведутся работы по уменьшению веса поршня, шатуна, колец, коленвала за счет использования интерметаллидов и композиционных материалов, по улучшению наполнения цилиндра и снятию большей работы с единицы объема. Оптимизируется геометрия впускного канала и расположения форсунки для улучшения испарения топлива на впуске. Изучаются новые алгоритмы управления рабочим процессом двигателей (стратификация заряда, гомогенное сгорание ТВС) и технологии системы управления с высокими энергиями зажигания и электронной многопараметрической системой управления рабочим процессом. Мы занимаемся отработкой перспективных систем наддува и системы снабжения двигателя воздухом, включая его охлаждение после компрессора. В наших планах — использование альтернативных видов синтетических топлив на основе углеводородных фракций пропан-бутанового ряда. Все эти составляющие дают значительный суммарный эффект, что и позволяет нам рассчитывать на достижение требуемых показателей.

    www.ciam.ru

    Ошибка 404. Страница не найдена!

    Ошибка 404. Страница не найдена!

    К сожалению, запрошенная вами страница не найдена на портале. Возможно, вы ошиблись при написании адреса в адресной строке браузера, либо страница была удалена или перемещена в другое место.

     

     

     

    www.elec.ru

    Электрическое управление запуском двигателя ТВ3-117.

    Запуск двигателей ТВ3-117 осуществляется турбостартером СВ-78Б, который работает на сжатом воздухе, отбираемом от бортовой вспомогательной установки двигателя АИ-9В. Кроме того, турбостартер обеспечивает холодную прокрутку и ложный запуск двигателей. Управление запуском осуществляется автоматической панелью АПД-78А в соответствии с циклограммой.

    Пусковая панель АПД-78Б.

    Пусковая панель АПД-78Б обеспечивает:

    § запуск двигателей на земле и в воздухе;

    § ложный запуск и прокрутку двигателя;

    § прекращение запуска и холодной прокрутки в любой момент времени;

    § регламентацию запуска двигателей, как по времени, так и по скорости вращения.

    Запуск автоматически прекращается при выходе двигателя на обороты 60...65% или через 55секунд после начала запуска.

    Запуск.

    Для запуска двигателей необходимо:

    § включить автоматы защиты сети ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ "ЗАПУСК" и "ЗАЖИГАН";

    § установить переключатель "ЗАПУСК-ПРОКРУТ" в положение "ЗАПУСК";

    § установить переключатель "ЗАПУСК ЛЕв – Прав" в положение соответствующее запускаемому двигателю в соответствии с направлением ветра;

    § дать команду о начале запуска и нажать кнопку "Запуск".

    При нажатии на кнопку "Запуск"

     
     
    питание от аккумуляторной шины поступает в автомат АПД-78А и через 2секунды загорается зелёное табло "АВТОМАТ ВКЛЮЧЕНА", жёлтое табло "СТАРТЕР РАБОТАЕТ", а двигатель Д-2РТ программного механизма начинает обеспечивать отработку программы запуска.

    Через 5 секунд

    электропитание подаётся на агрегат зажигания СК-22-2, который обеспечивает работу двух запальных свечей СП-26ПЗТ полупроводникового типа.

    При достижении ротором двигателя частоты вращения равной 17%…19% открывается запорный клапан насоса – регулятора НР-ЗАМ и топливо от него через коллектор первого контура и форсунки подаётся в камеру сгорания двигателя, где поджигается за счёт работающих электросвечей.

    Через 30 секунд

    выключается система зажигания, а при достижении двигателем частоты вращения 55…56% или на 55секунде после начала запуска в насосе НР-ЗАМ срабатывает центробежный выключатель, который обеспечивает:

    - выключение зелёного табло "АвтомАТ. включена";

    - включение электромагнитного клапана КП-9, который прекращает подачу сжатого воздуха в воздушный стартер СВ-78Б;

    - включение электромагнитного механизма ЭМС-18Т, который изменяет передаточное число программного механизма и ускоряет доработку программы.

    Для запуска правого двигателя выключатель ЗАПУСК "ЛЕВ↔ПРАВ" устанавливается в положение "Прав" и нажимается кнопка "Запуск". В этом случае схема работает аналогично схеме запуска левого двигателя, но включаются элементы схемы запуска правого двигателя.

    Процесс запуска может быть прекращён в любой момент времени. Для этого нажимается кнопка КН3 "ПРЕКРАЩ ЗАПУСКА".

    Ложный запуск

    производится при необходимости проверки работы систем, участвующих в запуске, а также при консервации и расконсервации системы двигателя. Ложный запуск производится с открытыми пожарными кранами и стоп-краном, а также с выключенными топливными насосами.

    Холодная прокрутка

    производится для продувки камеры сгорания от топлива, оставшегося в ней после неудачного или ложного запуска, для охлаждения двигателя и определения частоты раскрутки турбокомпрессора от СВ-78Б, которая должна быть 20…26%. Производится холодная прокрутка с открытыми пожарными кранами и при закрытом стоп кране.

    Ложный запуск и холодная прокрутка производятся в таком же порядке как и обычный запуск, но без поджига топлива. При этом переключатель "Прокрут Запуск" устанавливается в положение "ПРОКРУТ". В этом случае агрегат зажигания СК-22-2 не включается, а отключение зелёного табло "Автомат включена" происходит на 55ой секунде, как при обычном запуске.

    Похожие статьи:

    poznayka.org

    Семейство перспективных авиационных поршневых двигателей АПД-Уфа

    КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

    КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ по дисциплине «Силовые агрегаты» Вопросы к зачету 1. Для чего предназначен двигатель, и какие типы двигателей устанавливают на отечественных автомобилях? 2. Классификация

    Подробнее

    В.А. Корогодский, канд. техн. наук., С.В. Обозный, инж., В.Г. Степанко, инж.

    УДК 621.43 Рабочие процессы в ДВС В.А. Корогодский, канд. техн. наук., С.В. Обозный, инж., В.Г. Степанко, инж. ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ И НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКИВАНИЕМ

    Подробнее

    АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

    Проект «Инженерные кадры Зауралья» МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Курганский

    Подробнее

    Исследования, конструкции, технологии

    14 Исследования, конструкции, технологии УДК 621.43 СОВРЕМЕННЫЙ ПОРШНЕВОЙ ДВС С ПЕРСПЕКТИВНЫМИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМИ, ЭКОНОМИЧЕСКИМИ И ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ, ПОЛУЧАЕМЫМИ ЗА СЧЁТ ПОВЫШЕНИЯ ВНУТРЕННЕЙ ЭНЕРГИИ

    Подробнее

    Гипотезы, предложения

    УДК 621.41 Гипотезы, предложения В.Г. Дьяченко, д-р техн. наук, А.И. Воронков, канд. техн. наук, О.Ю. Линьков, канд. техн. наук, И.Н. Никитченко, инж. ДВИГАТЕЛЬ ВНЕШНЕГО СГОРАНИЯ ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ

    Подробнее

    Транспортная энергетика

    Министерство образования и науки Российской Федерации Курганский государственный университет Кафедра "Автомобильный транспорт и автосервис" Транспортная энергетика Программа и методические указания для

    Подробнее

    УДК629.5:656.6 Г.М. Бабаев

    ISSN 2073-3216 Прогресивні технології і системи машинобудування Вип. 1(45)-2(46), 2013 УДК629.5:656.6 Г.М. Бабаев Азербайджанская Государственная Морская Академия, Азербайджанская Республика Тел/Факс:

    Подробнее

    7.2. Пусковые жидкости

    7.2. Пусковые жидкости Назначение. Пусковые жидкости это вспомогательные средства, позволяющие улучшить воспламеняемость топлив. Необходимость в них может возникнуть в холодное время года при недостаточной

    Подробнее

    1 Пояснительная записка

    2 1 Пояснительная записка Рабочая программа дисциплины "Автомобили" предназначена для реализации государственных требований к минимуму содержания и уровню подготовки выпускников по специальности 190604

    Подробнее

    ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

    Большая российская энциклопедия ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Авторы: Т. Г. Гаспарян ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС), тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в его рабочей

    Подробнее

    1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ

    1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ 1.1 Цель дисциплины. Дисциплина - Автомобильные двигатели относится к специальным дисциплинам и имеет своей целью: на основе овладения расчетнотеоретическими методами динамики

    Подробнее

    СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРНЫЕ ТОПЛИВА

    АСТРАХАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Г.В. Тараканов СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРНЫЕ ТОПЛИВА Учебное пособие АСТРАХАНЬ ИЗДАТЕЛЬСТВО АГТУ 2010 1 УДК 665.7 ББК 35.514 Т 19 Рецензенты: кандидат технических

    Подробнее

    ЛОКОМОТИВНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

    РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 13//5 Одобрено кафедрой «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Утверждено деканом факультета «Транспортные средства» ЛОКОМОТИВНЫЕ

    Подробнее

    II международная конференция

    ОРГАНИЗАТОР ЦЕНТР СТРАТЕГИЧЕСКИХ РАЗРАБОТОК В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ЦСР ГА) ПРИ ПОДДЕРЖКЕ И УЧАСТИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ И ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ II международная конференция ПАРТНЕРЫ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

    Подробнее

    Рис. 2 - Силовой механизм в полукорпусе

    УДК 621.436:631.37 УНИФИЦИРОВАННЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ ДЛЯ ЭНЕРЕОСНАБЖЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ОБЪЕКТОВ Буль А. Ф. (ЧП КБ Буля ) Конструкторское бюро КБ Буля с 1995г. занимается разработкой, проектированием, изготовлением

    Подробнее

    Модернизированный тепловоз ТЭМ2-УГМК

    Технические характеристики модернизированного тепловоза ТЭМ2-УГМК полностью соответствуют требованиям Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 Соответствие требованиям ТР ТС 001/2011 На

    Подробнее

    Задание 1. Грузовая тележка

    3.1. АЛЬБОМ ЗАДАНИЙ Задание 1. Грузовая тележка 14 Кривошипно-ползунный механизм двигателя внутреннего сгорания преобразует возвратно-поступательное движение ползуна (поршня) 3 во вращательное движение

    Подробнее

    С3.В.ДВ.2.1 Устройство двигателей СДМ

    Тывинский государственный университет Учебно-методический комплекс дисциплины Устройство двигателей СДМ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТУВИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА

    Подробнее

    1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

    ВВЕДЕНИЕ В данном научном отчете приведены результаты исследований влияния присадки к дизельному топливу BIO PETRO IMPROVER (BPI) на техникоэкономические и экологические параметры автотракторного дизеля

    Подробнее

    docplayer.ru


    Смотрите также