Volkswagen Passat 2.0Т Predator › Бортжурнал › Двигатель 2.0TFSI история длиной в 100.000км. Двигатель audi bpy


Volkswagen Passat 2.0Т Predator › Бортжурнал › Двигатель 2.0TFSI история длиной в 100.000км

Шалом, дорогие!Сегодня не будет ништяков, няшек и прочих рюшек!Настало время подвести итоги эксплуатации, поделиться своим опытом и постараться свести полезную инфу в один пост.Итак, поехали…Passat 3C2 2006 года выпуска, с двигателем 2.0 ТФСИ — BPY и автоматической коробкой передач AISIN TF-60SN(VAG 09G)Про коробку передач написаны тонны постов на форумах, как хвалебных, так и ругательных, все проблемы, в основном, сводятся к замене гидроблока клапанов, но сегодня я хотел бы поговорить о другом, не менее важном и нужном агрегате автомобиля — о двигателе!Может быть не все знают, но силовой агрегат от концерна VW, не просто груда железа и пластика, это ПЯТИКРАТНЫЙ победитель конкурса International Engine of year!Первая победа в далеком 2005 году:

2005 год

Проходит год и что мы видим?

2006 год

Прошу обратить внимание на так называемый — skill!218 пунктов, а ближайший соперник — 131 — подавляющее превосходство!Прошел еще год и…

2007 год

Обалдеть! Мы опять в топе!Ну что ж, круто…А что дальше?2008…2009 год:Пятый раз подряд жюри, состоящее из 64 известных журналистов-специалистов в области моторостроения более чем из 30 стран мира, признало двигатель Audi TFSI объемом 2,0 литра лучшим силовым агрегатом года («International Engine of the Year») в категории 1,8—2,0 л.Ну как Вам?Мне кажется, рекламный слоган — "Управляй мечтой", немного не в том ролике звучит…

Вот он — красавчег!

А теперь спустимся с небес на землю и рассмотрим победителя сквозь призму обычного обывателя, на личном примере, так сказать!Пассат попал мне в руки уже не девственником, в возрасте 44 месяцев, поэтому его сразу загнали в гараж и зная все болячки этого двигателя, провели комплекс работ по доведению до ума, дабы не напрягаясь в дальнейшем, спокойно и уверено эксплуатировать двигатель дальше.Ниже приведу перечень типовых болячек двигателя 2.0 ТФСИ:1. Клапан перепуска турбины N249, крепится 3 винтами.Проблема: в резиновой мембране, которая с годами "стареет" и рвется.Решение: Замена клапана — 06h245710D, цена : 3200р;Периодичность замены: после замены на новую ревизию — по факту;2. Клапан PCV — Клапан Вентиляции картерных газовПроблема: все та же резиновая мембранаРешение: Замена клапана — 06F 129 101 P, цена: 2200р, при этом необходима новая прокладка: 06F 103 483 E — 850р;Периодичность замены: кто как, я через 1,5 года поменял еще раз на самую последнюю ревизию;3. Износ толкателя ТНВД

Схема в разрезе

Особенно акцентирую внимание на любителях чЕптюнинХа!Проблема: Толкатель изнаш9ивается и идет выработка уже распредвала!Решение: Своевременная диагностика и замена толкателя — 06D109309C(1700р) и прокладки ТНВД — WHT005184 (250р)4. Моторчик впускных каналовПроблема: Из-за конструктивных особенностей ФСИ двигателей, скапливающийся налет из г. во впускном коллекторе, мешает перемещению заслонок и постепенно "убивает моторчик"Решение: Замена моторчика, чистка впускного коллектора, к сожалению. номар моторчика нет под рукой, но помню .что я брал неоригинал — VDO(на корпусе был выбит ВАГовский номер) — 4500р5. Постоянная ошибка по вентиляции топливного бака, на старых приборках загорается пиктограмма с открытой горловиной топливного бака, на новых приборках — ДжекиЧенРешение: Замена клапана N80 — 06E 907 517A — 1200p

вот виновник неприятностей

Для замены нужно еще купить 2 маленьких хомута, после этого все это выглядит так:

новый клапан N 80

6. Ну и последнее, что я сегодня поменял, это вакуумный насос!При очередном осмотре двигателя увидел сопли на его корпусе, погуглил, оказалось. тоже довольно распространенная болячка — вакуумный насос тормозной системы 06D 145 100 H, я взял Pierburg 7.24807.20.0, открыл коробку, а там… 06D 145 100 H

старый и новый

Замена не представляет больших трудностей — открутить-закрутить 3 винта!Это, конечно, не все с чем можно столкнуться, купив авто с таким двигателем, а лишь часть того, что конкретно затронуло вВашего покорного слугу!В целом двигатель получился замечательный, мощный, экономичный, обладающий огромным потенциалом для тюнинга. Вот здесь тоже хотелось бы акцентировать сове внимание!Неоднократно меня спрашивали чЕпанутый у меня движок или нет, я всегда отвечал отрицательно. но эта мысль поселилась где-то в недра моего мозга — надо чЕпануть, надо чЕпануть…Но потом здравый смысл взял верх!Зачем?Разве мало 200л.с. для ежедневной эксплуатации?Кому и ЧТО я буду доказывать стартуя со светофора на перегонки с Приорами?И что в сухом остатке?Повышенный износ немолодого движка и коробки?Нет уж, увольте…Я такого себе позволить не могу. уважение к технике, наверное, на генном уровне…Поэтому, с удовольствием продолжаю эксплуатацию своего надежного и верного коня, который НИ РАЗУ за эти годы меня не подвел — заводился в любые морозы, на трассе позволял совершать активные маневры и доставлял чувство уверенности в том, что начав дальний маршрут, я всегда был уверен в том, что доеду!Всем Добра!

www.drive2.ru

Как подружиться с 2.0 tfsi? — DRIVE2

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Не нужно быть гением, чтобы понять новый мотор обзавелся турбонаддувом. Но моторчик нужно было подготовить к такой серьезной штуке как турбо, в TFSI запихнули чугунный блок, коленчатый вал с толстыми упорными приливами, новые поршни под низкую степень сжатия и усиленные шатуны. Сверху шлепнули 16 клапанную двухвальную ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и так далее и тому подобное. В приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.Надувает мотор малюсенькая турба BorgWarner К03 (давление 0.6 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. На заряженных двушках стоит ККК К04.

Полный размер

Краткий список модификаций для искушенных читателей: 1. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощность 170 л.с. Ставилась на Audi A6, VW Tiguan. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар. 2. BWA — 185-сильная версия для SEAT Leon. 3. AXX, BWA, BWE, BPY — самая массовая версия мощностью 200 л.с. Ставился на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6. 4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition. 5. BYD — усиленный блок, усиленные шатуны, более производительный форсунки, турбина ККК К04 с давлением 0.9 бар, мощность 230 л.с. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35. 6. BWJ — чуть более мощная версия (241 л.с.) для Seat Leon Cupra. 7. CDL — аналог BYD с увеличенным давлением наддува до 1.2 бар, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R. 8. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3.

Ну конечно нельзя не рассказать о самых необычных; проблемах этого мотора. Ну как вы догадались это ЖОР, ЖОР и еще раз ЖОР масла. В самых разных количествах от 200 грамм до 2 литров на тысячу километров.

Следующая вещь которую проходили многие владельцы это дизеление. В одно прекрасное утро ваша любимая машинка начинает звучать как ярославский дизель, согласитесь, что очень неприятно? Причина часто кроется в изношенном натяжителе цепи, сама цепь вытягивается достаточно редко и по длине совершенно совпадает с новой, меняется как правило для профилактики да и к слову стоит не очень дорого. Редкой причиной дизеления; является износ плунжера в насосе ТНВД или работа самих форсунок.

Полный размер

Кроме того, выходит из строя байпасный клапан, вентиляции топливного бака, накрываются катушки зажигания и многое другое. Но откровенно говоря на фоне мотора серии E888 он выглядит достаточно не плохо, обладает гораздо большим ресурсом, совершенно спокойно переносит чип-тюнинг с поднятием мощности до 300-320 л.с., очень любит хорошее качественное масло и грамотное техническое обслуживание которое вы конечно же можете получить в Немецком доме, при условии соблюдения всех этих правил валит на все свои 180-240 сил, радует владельца безупречной работой и отличной динамикой.

www.drive2.ru

Агрегаты Audi. А вместо сердца

Обновив модели Q7 и TT, конструкторы Audi не ограничились косметическими изменениями. Автомобили получили и новые силовые агрегаты

По паре

Каждая из машин получила по два двигателя (дизельный и бензиновый). Созданы и две новые коробки передач. Революционных новшеств не предлагается, зато эволюционные — на высшем по сегодняшним меркам уровне. Неслучайно на протяжении нескольких последних лет моторы Audi ходят в обладателях престижного титула «Двигатель года». Явно прослеживаются актуальные ныне направления развития техники, прежде всего «эко в квадрате». Делая двигатель экономичным по расходу топлива, одновременно улучшают его экологические показатели.

Одна из тенденций — даунсайзинг (downsizing), то есть получение необходимых характеристик на двигателе меньшего рабочего объема, габаритов и веса. Для этого приходится совершенствовать процессы газораспределения, т.е. наполнения, наддува, распыления топлива, регулирования фаз открытия клапанов, а также снижать массу движущихся деталей, сокращать механические потери. Как это получается у инженеров Audi, видно из примеров.

2.0 TDI

Audi ТТ и ТТ Roadster — первые в мире спортивные автомобили, приводимые в движение дизелями. На них, помимо прочих, устанавливается серьезно модернизированный двигатель 2.0 TDI мощностью 170 л.с. Дизельные ТТ стали пользоваться спросом с первого дня их выпуска, и сегодня их доля в общих продажах модели превышает 11%.

 

Как и положено дизелю, мотор развивает высокий крутящий момент, достигающий 350 Нм в диапазоне от 1750 до 2500 оборотов. Обладая приличной динамикой, автомобиль демонстрирует лучшие в классе показатели топливной экономичности — 5,3 л на 100 км по смешанному циклу Евросоюза. Выбросы СО2 на уровне 199 г/км пока остаются мечтой для других производителей спортивных машин. TT Coupe 2.0 TDI quattro при этом разгоняется до 100 км/ч за 7,5 с и развивает максимальную скорость 226 км/ч. Нельзя не признать, что, помимо двигателя, достичь таких показателей помогают стандартные полный привод, шестиступенчатая коробка передач и почти полностью алюминиевый кузов (общий вес автомобиля — всего 1370 кг).

Длинноходовой дизель с рабочим объемом 1968 см3 создан на базе предшественника с внесением ряда существенных изменений. Общий вес двигателя уменьшился со 158 до 154 кг. Наибольшее снижение веса пришлось на головку блока цилиндров, отлитую из легкого сплава, в то время как сам блок — из чугуна.

Ширина ремня привода двух распредвалов и дополнительного оборудования уменьшилась, что снизило шум и потери на трение. Меньшей мощности требует водяная помпа, масляный насос получил управление по давлению. Уменьшено трение в сальниках коленвала.

Топливный насос аккумуляторной системы впрыска (Common Rail) развивает давление до 1800 бар. Форсунки с 8 распылителями за один рабочий цикл успевают осуществить до 6 впрысков топлива, что снижает общий шум и обеспечивает надлежащую регенерацию сажевого фильтра.

Два балансирных вала, вращающихся в противоположных направлениях со скоростью вдвое большей, чем у коленвала, устраняют вибрации, вызванные колебаниями второго порядка.

Турбонагнетатель нового поколения с регулируемыми лопатками обеспечивает более быстрое развитие крутящего момента (устраняет турбоямы). Впускной коллектор выполнен из легкого пластика. Использование второй вихревой камеры, закручивающей поток воздуха в цилиндре, на седле клапана в головке цилиндров позволяет обойтись без завихрителей (заслонок), что улучшает пополнение цилиндров воздухом.

Усовершенствование термодинамических процессов в камере сгорания позволило четырехцилиндровому двигателю TDI работать с высокой степенью рециркуляции отработанных газов. Новый компактный охладитель (кулер) снижает их температуру. А более «холодное» сгорание значительно уменьшает выбросы окислов азота (NOx).

2.0 TFSI

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель, также устанавливаемый на ТТ, имеет большую (211 л.с.), чем TDI, мощность, но равный с ним крутящий момент. Как результат, переднеприводная ТТ Coupe с 6-ступенчатой коробкой передач достигает сотни за 6,1 с и разгоняется до 245 км/ч. Расход топлива (по смешанному европейскому циклу) — 6,6 л на 100 км, выбросы СО2 — 154 г/км. Расход топлива по сравнению с предыдущей моделью сократился на 1,1 л (-14%).

Двигатель 2.0 TFSI сменит в ТТ своего предшественника, который с 2005 года многократно назывался жюри, состоящим из представителей международной автопрессы, «Двигателем года». Он относится к модельной линии 888, впервые представленной в 2007 году и названной «Мировым двигателем» (Global Engine). Двигатели 888 разной мощности, пригодные для установки на автомобили группы VW всех марок, производятся в Венгрии, Китае и ряде других стран.

Двигатели 888 — яркий пример философии даунсайзинга, предполагающей «замещение» рабочего объема принудительным заполнением цилиндров (наддувом). Все двигатели семейства легки и компактны, а развиваемые ими мощность и крутящий момент несколько лет назад были характерны скорее для шестицилиндровых двигателей. Между тем, они имеют малый расход топлива и по выбросам соответствуют самым строгим стандартам. Спектр новых шестицилиндровых двигателей покрывает весь модельный ряд Audi от компактов до автомобилей класса люкс. Тот же TFSI мощностью 211 л.с., что устанавливается на ТТ, стоит и на гибридном А8, «прародителе» будущего гибрида Q5.

Блок цилиндров двигателя рабочим объемом 1984 см3 (диаметр цилиндра х ход поршня = 82,5 х 92,8 мм) выполнен из чугуна. Его вес — 33 кг. С предшественником его объединяет только расстояние между осями смежных цилиндров — 88 мм. Чугун хорошо гасит шумы и вибрации. С вибрациями второго порядка борются два противоположно вращающихся балансирных вала. Более «тихой» сделана и приводящая валы цепь. Вторая цепь приводит масляный насос с обычным регулированием потока и двухступенчатым — давления. Такая схема управления экономит около 0,2 л топлива на 100 км. Третьей цепью вращаются два распределительных вала.

Для всего двигателя характерен высокий уровень интеграции отдельных компонентов. Так, вспомогательная консоль, например, включает в себя масляный радиатор, фильтр и два датчика давления. За счет этого уменьшаются размеры двигателя, появляется возможность использовать его на множестве моделей. Направленный вверх фильтр легко менять.

Водяной насос, термостат и датчики температуры размещены в одном корпусе. В 2.0 TFSI собраны вместе непосредственный впрыск (FSI), турбонаддув (Т) и технология изменяющегося подъема клапанов, разработанная инженерами компании. Т и FSI легко совмещаются, дополняя друг друга: испарение впрыснутого напрямую в цилиндр интенсивно завихренного топлива эффективно охлаждает камеру сгорания. А это решает основные проблемы турбонаддува — большое количество тепла, образующегося при сжатии воздуха, и склонность к детонации, — вынуждающих конструкторов снижать степень сжатия. У нового двигателя ее значение на уровне 9,6:1 обеспечивает высокий КПД. Давление впрыска — 150 бар. Форсунки — с шестью распылителями.

Турбонагнетатель с водяным охлаждением отвечает за наполнение цилиндров. Корпус его турбины образует единый модуль с коллектором. Оптимизированная турбина улучшила «отклик» на малых оборотах, промежуточный охладитель (интеркулер) при высокой эффективности имеет малые размеры и вес. В системе впуска дроссель движения заряда создает направленный поток воздуха в цилиндры, что обеспечивает образование качественной гомогенной смеси.

Система изменяющегося подъема клапанов AVS (Audi Valvelift System) увеличивает мощность, крутящий момент и КПД двигателя, двухступенчато регулируя подъем выпускных клапанов в зависимости от нагрузки и скорости вращения коленвала. Таким способом осуществляется почти полная продувка цилиндров свежим зарядом. В них остается минимальное количество отработавших газов. Для водителя это означает, что динамичный разгон может моментально начаться даже с минимальных оборотов двигателя.

Конструкция с так называемыми кулачковыми элементами (cam elements), которые приводятся электромагнитами и механически перемещаются по распределительному валу, компактна, легка и работоспособна при любых оборотах двигателя.

3.0 TDI

Двигатель V6, устанавливаемый на А8, а с недавних пор и на Q7, сохранил от предшественника 90° развала цилиндров, 90 мм расстояния между осями соседних и 2967 см3 рабочего объема. Все основные компоненты — от блока цилиндров до коленчатого вала и от кованых шатунов и алюминиевых поршней до головки цилиндров — создавались заново.

Дизель с давлением воспламенения до 185 бар развивает мощность 240 л.с. и по­стоянный крутящий момент 550 Нм в диапазоне от 1750 до 2500 оборотов коленвала. Расход топлива сократился на 1,7 л (-20%) и теперь составляет 7,4 л на 100 км. Выброс СО2 — всего 195 г/км. Внушительный по размерам Q7 разгоняется новым двигателем до 100 км/ч за 7,9 с, а его максимальная скорость доходит (на машине с пневмоподвеской) до 218 км/ч.

Главной задачей конструкторов было уменьшение массы мотора. Новый V6 длиной всего 44 см весит 193 кг, на 25 кг меньше предшественника. Использование чугуна с верликулярным графитом позволило уменьшить толщину стенок блока. Одно это дало 8 кг снижения веса.

Легкосплавные головки добавили 3 кг экономии. Пару килограммов «срезали» с коленвала. Большая часть крепежа — алюминиевая, а не стальная.

Уделили внимание и трению. Лазером упрочнили зеркала цилиндров. До их хонингования к блоку крепят специальную плиту, имитирующую головку блока, которая при затяжке придает хоть и незначительную (измеряемую в тысячных миллиметра), но деформацию цилиндра от абсолютно круглой формы. «Приближенная к жизни» форма цилиндра снижает потери на трение поршня и колец о его стенки на 35%.

Снизили трение и в цепных приводах. Старый V6 имел четыре цепи и зубчатый ремень, в новом — две цепи. Они приводят четыре распредвала на узких подшипниках, балансирный вал, регулируемый масляный насос и насос высокого давления системы аккумуляторного впрыска (Common Rail). Давление в магистралях полуосей — за 2000 бар. У пьезофорсунок по 8 распылителей. За один цикл они успевают сработать до 8 раз.

На входе во впускной коллектор установлена заслонка-завихритель, которая закручивает поток поступающего в камеру сгорания воздуха, обеспечивая эффективное сгорание, особенно на малых оборотах. Новая заслонка заменила отдельные завихрители на каждом из впускных каналов, как у старого двигателя, что снизило потери давления. С учетом требований аэродинамики переработаны система выпуска и трубопроводы от турбонагнетателя к двигателю.

В самом трубонагнетателе, который теоретически может сжимать более 600 м3 воздуха в минуту, использованы новые подшипники скольжения, гарантирующие легкую раскрутку турбины даже на малых оборотах двигателя. Для моментальной реакции наддува на нажатие педали акселератора использована турбина изменяющейся геометрии с электрическим активатором.

На новом 3.0 TDI применена особо сложная версия новой системы температурного управления. У блока и головок собственные контуры охлаждения, соединенные между собой через клапан с пневматическим управлением. При прогреве двигателя охлаждающая жидкость в блоке не циркулирует. Ее нагрев, как и нагрев масла о рабочих температур, происходит быстрее. Не подается жидкость и в масляный радиатор (кулер). Нет циркуляции и при малой нагрузке, что экономит энергию. Жидкость, охлаждающая головки, используется для обогрева салона и охлаждения выхлопных газов в системе их рециркуляции.

В стандартной комплектации 3.0 TDI оснащается системой «старт-стоп», поэтому повышены мощность стартера и емкость батареи.

Новый дизель отвечает требованиям экологических стандартов всех штатов США и стандарта Euro 6, вводимого в действие с 2010 года. В нем используются впрыск нейтрализующей жидкости AdBlue и каталитический конвертер окислов азота.

3.0 TFSI

Устанавливаемый на Q7 новый 3.0 TFSI — самый мощный из серийно выпускаемых компанией двигателей V6. В нем использованы непосредственный впрыск бензина и механический наддув с помощью супернагнетателя.

Базовая версия нового двигателя развивает 272 л.с. и 400 Нм при 2150–4780 мин-1. С ней Q7 достигает сотни за 7,9 с и разгоняется до 225 км/ч (на машинах с пневмоподвеской). Более мощная версия (333 л.с., 440 Нм при 2900–5300 мин-1) может похвастаться 6,9 с и 245 км/ч. Опять же с пневмоподвеской.

Использовать механический наддув Audi (тогда — Auto Union) начала еще до Второй мировой, но и сегодня он остается востребованным, особенно для 3-литровых бензиновых двигателей.

Компрессор настолько мал, что легко размещается в 90-градусном развале между цилиндрами на месте впускного коллектора. Он приводится поликлиновым ремнем и может создавать необходимое давление даже на холостом ходу двигателя. Воздушные магистрали получились очень короткими, поэтому реакция двигателя почти моментальная.

Внутри нагнетателя «Рутс» (Roots blower) в противопо­ложных направлениях вращаются со скоростью до 23 000 мин-1 два четырехлопастных «поршня». Воздуш­ный зазор между ними составляет всего несколько тысячных миллиметра. Эти роторы могут подать до тонны воздуха в час и сжать его до 0,8 бар. При малых нагрузках и на холостом ходу из-за малой плотности воздуха за дроссельной заслонкой роторы вращаются вхолостую, почти не расходуя энергию.

Два водовоздушных интеркулера из алюминия, присоединенные к собственному контуру системы охлаждения объединены в одном корпусе.

Новый двигатель относится к семейству V. Среди особенностей последнего — систематическая борьба за снижение веса. Блок цилиндров 3-литрового мотора, отлитый из алюминия с кремнием, весит всего 33 кг, а весь двигатель — 189 кг (включая компрессор). При диаметре цилиндра 84,5 мм и ходе поршня 89,0 его рабочий объем составляет 2995 см3.

Использование непосредственного впрыска бензина позволило поднять степень сжатия до 10,5:1, что повысило КПД.

Откидные заслонки во впускных каналах вызывают направленное движение воздушного потока, обеспечивающее оптимальное смешивание рабочей смеси.

Tiptronic

Дебютировав на А8, 8-ступенчатая коробка передач tiptronic появилась и на Q7. Ее отличает высокое общее передаточное число (соотношение между первой и восьмой передачами 7,25:1). Увеличение числа передач с 6 до 8 позволило снизить расход топлива, улучшить динамику и сделать момент переключения почти неощутимым. Правда, по личным наблюдениям в ходе тест-драйва создалось ощущение, что существуют критические значения скорости движения, при которых автомат «скачет» вверх-вниз, не понимая, какая из передач лучше. Впрочем, этим грешат очень многие АКП.

Две добавленные передачи удлинили картер коробки, несмотря на то, что все шестерни сделаны более тонкими. А вот вес уменьшился на 11 кг.

Все изменения в конструкции взаимосвязаны. Так, оптимизация потока масла позволила использовать меньший по размерам насос.

Предусмотрен подогрев масла при холодном пуске двигателя. Как только двигатель достаточно прогреется, откроется клапан, и охлаждающая жидкость начнет обогревать радиатор АКП. Можно бы обойтись и без этого, но так расход топлива меньше: снижаются затраты энергии на прокачивание трансмиссионного масла.

 

S tronic

Ранее коробки передач S tronic были доступны в трех версиях с 6 и 7 передачами. Новая КП для ТТ RS и TT RS Roadster — тоже 7-ступенчатая. Она с легкостью передает 450 Нм крутящего момента. Так же, как и компактные ручные коробки, она передает момент через три вала — один ведущий и два вторичных (ведомых). Размещение шестерен на двух вторичных валах дает компактную конст­рукцию, пригодную для установки на полноприводные автомобили с поперечным расположением двигателя.

Как и все КП с двойным сцеплением, новая семиступенчатая S tronic — это, по сути, две отдельные коробки передач с двумя многодисковыми сцеплениями, собранные в одном корпусе. После выбора соответствующей передачи переключение происходит практически моментально и незаметно: включение одного сцепления и выключение другого происходят одновременно.

Большое сцепление К1, расположенное снаружи, передает крутящий момент двигателя через сплошной вал на шестерни нечетных (1-й, 3-й, 5-й и 7-й) передач. Полный вал вращается вокруг сплошного. Он соединен со сцеплением К2, которое располагается внутри большого и управляет 2-й, 4-й и 6-й передачами, а также задним ходом. Все кольца синхронизаторов покрыты графитом. Шестерни с первой по третью и задней передач сдвигаются через трехконусный синхронизатор.

Мехатронный модуль устанавливается снаружи коробки. В компактном жестком корпусе размещаются блок управления и 11 клапанов управления и позиционирования. Модуль может изменять скорость переключения передач.

В новой коробке общий объем масла смазывает, охлаждает и приводит сцепления и компоненты модуля мехатроники. Высокоточно настраиваемый клапан по сигналам от блока управления регулирует поток масла, подаваемого к сцеплениям, как функцию от потребности. В большинстве режимов этот поток минимален.

5koleso.ru

Про 2.0 TFSI — бортжурнал Audi A6 Немец на Дальнем востоке 2008 года на DRIVE2

На просторах интернета нашел такую информацию о моём ну и о вашем двигателе (у кого такой имеется). Может кому интересно будет почитать…

Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSIХарактеристики двигателя ЕА113Производство: Plant Audi Hungaria Motor Kft. in GyorМарка двигателя: EA113Годы выпуска: 2004-н.в.Материал блока цилиндров: чугунСистема питания: инжекторТип: рядныйКоличество цилиндров: 4Клапанов на цилиндр: 4Ход поршня, мм: 92.8Диаметр цилиндра, мм: 82.5Степень сжатия: 10.5Объем двигателя, куб.см: 1984Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170-271/4300-6000Крутящий момент, Нм/об.мин: 280-350/1800-5000Топливо: 95-98Экологические нормы: Евро 5Вес двигателя, кг: ~152Расход топлива, л/100 км12.6 — город6.6 — трасса8.8 — смешанРасход масла, гр./1000 км: до 500Масло в двигатель: 5W-30 \ 5W-40Сколько масла в двигателе: 4.6При замене лить, л: ~4.0Замена масла проводится, км: 15000 (лучше 7500)Рабочая температура двигателя, град.: ~90Ресурс двигателя, тыс. кмхз — по данным завода~300 — на практикеТюнинг, л.с.400+ — потенциал~250 — без потери ресурсаДвигатель устанавливался:Audi A3Audi A4Audi A6Audi TT / TTSSeat AlteaSeat ExeoSeat LeonSeat ToledoSkoda Octavia vRSVolkswagen JettaVolkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ RVolkswagen PassatVolkswagen Polo RVolkswagen Tiguan

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSIДвухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, изменные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочее. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление 0.6 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04, подробности ниже.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI1. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощность 170 л.с. Ставилась на Audi A6, VW Tiguan. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар.2. BWA — 185-сильная версия для SEAT Leon.3. AXX, BWA, BWE, BPY — самая массовая версия мощностью 200 л.с. Ставился на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.5. BYD — усиленный блок, усиленные шатуны, более производительный форсунки, турбина ККК К04 с давлением 0.9 бар, мощность 230 л.с. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.6. BWJ — чуть более мощная версия (241 л.с.) для Seat Leon Cupra.7. CDL — аналог BYD с увеличенным давлением наддува до 1.2 бар, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.8. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSIЧип-тюнингТюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощнью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

www.drive2.ru

Audi TT Нужно больше золота) › Бортжурнал › Программы самообучения, мануалы по tt mk2. Двигатель BWA — общая информация, ремонт, снятие, разбор. Основные проблемы 2.0 tfsi, списки запчастей и т.п.

Решил собрать всю информацию что валяется по tt mk2 в одном месте. Вся информация на русском, с картинками, всё достаточно понятно. Залил на сервер, через месяц ничего никуда не пропадёт. Возможно это сейчас никому не понадобится, но в дальнейшем, когда ситуация будет как сейчас с первого поколения ттхами — вы вспомните этот пост)) В первую очередь стоит обратить внимание на логи и основные параметры для 2.0 tfsi на конкретном примере.

Итак, поехали:

Программы самообучения по tt/s/rs (вне зависимости от двигателя):

1. Введение. Включает в себя общие положения по кузову, подушкам, двигателю, ходовой части, электрике, кондиционеру и Infotainment. Ссылка.

2. Кузов. Audi-Space-Frame, технологии сборки и процесс изготовления, концепция ремонта и безопасности, спойлер. Ссылка.

3. Ходовая часть. Тормозная система, ESP, система рулевого управления, magnetic ride, колеса и шины. Ссылка.

4. Электрика и Infotainment. Общий обзор, электрика и электроника комфорта, Infotainment. Ссылка.

5. Для владельцев родстера. Кузов, складная крыша, электропривод крыши, гидравлика, электрооборудование систем комфорта + отличающиеся параметры от введения (1 пункт). Ссылка.

___________

6. DSG 6 (наша 02E). Устройство коробки передач, модуль управления mechatronik, электрогидравлический блок управления, гидравлический контур системы управления, схема системы управления коробкой передач, датчики, диагностика, ТО и т.п. Ссылка.

___________

Далее идёт информация непосредственно связанная с двигателем BWA (2.0 tfsi на обычных тт с завода):

1. Общая информация по BWA. Краткий обзор, тех характеристики, система выпуска, управление двигателем, описание узлов и деталей, схема и т.п. Ссылка.

2. BWA и смежные моторы: процедуры ремонта на автомобиле. Замена ГРМ, клапанная крышка, распредвалы, масл. насос и т.п. Ссылка.

3. BWA и смежные моторы: снятие двигателя и процедуры ремонта. Снятие ГБЦ, коленвал, поршни, подшипники, кап. ремонт и т.п. Ссылка.

___________

1. Основные проблемы 2.0 tfsi: клапан N249, клапан PCV, износ толкателя, неисправность ТНВД, моторчик впускных заслонок, датчик давления топлива, клапан N80, цепной звук работы. Как диагностировать и что менять. Ссылка.

2. Адаптации: дроссельная заслонка, тннд, заслонок впускного коллектора. Ссылка.

3. Номера запчастей и способы диагностики: привод ГРМ, механизм регулировки фаз впускных клапанов, привод вспомогательных агрегатов, турбонаддув, система подачи и охлаждения воздуха, система топливоподачи, система вентиляции картерных газов, система охлаждения и т.п. Ссылка.

___________

Общая информация по ремонту/замене элементов в тт:

1. Замена масла в коробке DSG (с видео). Ссылка.

2. Чистка впускных клапанов. Ссылка.

3. Ремонт проводки/контактов задних фонарей. Ссылка

4. Замена тросика стеклоподъемника. Ссылка.

3. Как вывести запах сигарет из салона автомобиля. Ссылка.

___________

При наличии толковых отчетов и т.п. этот пост будет пополняться. Всем успехов! И картинка "просто так")))

www.drive2.ru