ЛАЗ 4202 - первый дизельный автобус Львовского завода. Двигатель автобус лаз


Львовский долгожитель - автобус ЛАЗ 695

Немного от автора

Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

 

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

 

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

 

 

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

 

Рулевое управление и тормоза

 

Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.

Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы - тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.

 

Габариты. Подвеска

 

Длина/ширина/высота - 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса - 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет - 320мм.

 

Кузов и салон

 

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция - естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

 

 

Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.

Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.

 

Цена ЛАЗа – разнообразна

 

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

 

Исторический букварь по мотивам ЛАЗ-695

 

1. Просто ЛАЗ

 

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали . Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска - рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.

 

2. Б

 

ЛАЗ-695Б – первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей

 

 

Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.

В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.

 

3. Е

 

В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.

 

 

В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.

 

4. Ж

 

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.

 

5. М

 

Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели - ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.

 

 

В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.

 

6. Н

 

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.

 

 

 

Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.

 

 

Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых .

 

7. Р

 

ЛАЗ 695 Р – интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».

 

8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз

 

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

 

Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.

 

Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля»  были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!

 

 

promplace.ru

технические характеристики и фото. Модельный ряд Львовского автобусного завода

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел первый автобус марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.

"Магирус" и "Мерседес"

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий "Магирус". Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского "Автопрома". В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у "Магируса", а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса "Мерседес-Бенц 321". Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес-Бенц" были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.

 

 

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).

Советский период

Львовский автобусный завод продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

Плановая экономика СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.

 

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину "с чистого листа", чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.

Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ "Турист". Эта машина идеально подходила для длительных поездок.

Эксперименты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.

Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.

 

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа - два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.

 

"Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.

Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.

 

Газовая версия

В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в редуктор, понижающий давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

 

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после аварии на Чернобыльской АЭС, в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода "Серп и Молот"). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.

 

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали "Таня".

Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов "Днепровца", и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.

 

Поиски универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов стоят бесхозными - со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта "вторая жизнь" тоже может быть продолжительной.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.

 

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zabarankoi.mirtesen.ru

ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы

Начиная с момента своего создания и вплоть до 1955 года в ассортимент производства Львовского автобусного завода им. 50 лет СССР входили: автокраны и запасные части к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автолавки-прицепы… В общем, завод выпускал все что угодно, кроме самих автобусов. И лишь 17 августа 1955 года технический совет завода во время расширенного заседания определил тех. политику и направление развития производства автобусного транспорта.

Прототипы автобусов ЛАЗ

Специально под автобусный экспериментальный цех на заводе создали КБ, руководство над которым поручили В.В. Осепчугову. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно закончившими институты автомобилестроения.

Изначально на ЛАЗ планировалось наладить выпуск уже готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ выступил категорически против такой перспективы и предложил создать свою машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с чистого листа, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес". Заводские инженеры их буквально разобрали по винтику, тщательно изучая конструкторские особенности импортных машин.

В результате уже к концу 1955 года опытный образец автобуса был практически готов. Впервые в нем использовали силовое основание, состоящее из труб, имевших прямоугольное сечение. С основанием жестко связывался каркас кузова автобуса. При этом двигатель машины, что тоже было новинкой, располагался продольно в задней его части.

Подвеску колес КБ завода разрабатывало совместно с инженерами НАМИ. Она представляла собой зависимую, рессорно-пружинную конструкцию, жесткость которой увеличивалась пропорционально возрастанию нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса никак не влияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной характеристикой львовских машин.

В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прототипом будущих междугородных модификаций.

Начало "туристического" пути

Осенью 1958 года Львовский автозавод выпустил опытный образец автобуса, предназначенного для междугородных сообщений. В связи с тем. что машину планировалось использовать для дальних перевозок, он к номерному индексу получил дополнение – "Турист". Новый автобус представлял собой совместный продукт инженеров автозавода и конструкторов института НАМИ.

Помимо того что "Турист" получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.

Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.

За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 "Турист" отвечало две системы:

  • отопление калориферного типа;
  • принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.

Салон рассчитывался на 33 сидячих места.

Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.

Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.

Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.

Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородние автобусы». После участия в ВДНХ автобус отправили с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, в путешествие по социалистическим Польше и Чехословакии.

Дубль два

В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант "Туриста", под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.

Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.

Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.

Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.

Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.

Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.

ЛАЗ-697: технические характеристики

  • Размеры автобуса, м – 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
  • Снаряженная масса – 6 т 950 кг.
  • Полный вес машины – 10 т 230 кг.
  • Клиренс – 27 см.
  • Предельная скорость – 80 км/ч.
  • Мощность силового агрегата – 109 л/с.
  • КПП – механическая с пятью ступенями.
  • Сцепление – однодискового типа, сухое, оборудованное гидравлическим приводом.
  • Ширина дверного проема – 84 см.
  • Количество мест для пассажиров – 33.
  • Ширина прохода – 45 см.
  • Минимальный радиус поворота – 9,6 м.

Модификации "Туриста"

После выхода в серию ЛАЗ-697 развитие машины на этом не остановилось, и с течением времени появились еще 4 модификации междугородного автобуса:

  • ЛАЗ – 697Е;
  • ЛАЗ – 697М;
  • ЛАЗ – 697Н;
  • ЛАЗ – 697Р.

Модификация «Е»

Начиная с 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять для львовских автобусов новые двигатели, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») – ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е соответственно.

Результатом изменений стало повышение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставляемые партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с модифицированными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» машины друг от друга не отличались.

Так продолжалось до 1964 года, когда зиловские поставки силовых агрегатов стали регулярными, а новый двигатель полностью вытеснил старую модель.

Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения – колесные арки стали округлой формы, с машины убрали ниспадающие боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался вплоть до 1969 года.

Модификация «М»

В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись и междугороднего автобуса, и его городского собрата, обе машины также получили к своей цифровой маркировке букву «М». Теперь они назывались ЛАЗ- 697М и ЛАЗ-695М (междугородний и городской соответственно).

Конструкторы полностью отказались от остекления скатов крыши, зато увеличилась площадь боковых окон. Кроме того, исчезла труба воздухозаборника двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Ее заменили боковые дефлекторы.

Изменения коснулись и трансмиссии машины. Заводской задний мост заменили на более совершенный – «Раба», венгерского производства, а рулевое управление оборудовали гидроусилителем.

Однако первая, демонстрационная модель, которую заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличалась от серийных автобусов оформлением передка машины и наличием нескольких аварийных выходов, которыми заменили традиционные стекла.

Серийный выпуск ЛАЗ-697 М продолжался до 1975 года, к тому времени ему на смену уже готовилась другая модификация "Туриста" – ЛАЗ-697Н. Кстати, полный переход к новой машине осуществлялся постепенно, прежде с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид из двух модификаций. Передняя часть кузова была еще от ЛАЗ-697М, а зад уже от нового ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н

Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как у серийной ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые машину с таким индексом представили на выставке достижений в Москве еще в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.

Массовый выпуск автобусов начался в 1975 году. Параллельно велась подготовка к производству следующей машины, которая должна была выйти в серию через два года, и получить индекс ЛАЗ-697Р. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструкторскими изменениями.

Например, в этих машинах полностью убрали форточки из боковых окон, заменив их цельным стекло-листом, а за внутрисалонную вентиляцию отвечал внешний воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная створчатая дверь.

ЛАЗ-697Р

Производство еще одной модификации, ЛАЗ-697Р, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого отличался незначительно. Самым ярким отличием ЛАЗ-697Р от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от нее снова было решено отказаться, из-за того что ее наличие уменьшало число посадочных мест. Ну и другая примета, по которой можно было отличить новую модель от старой, - это расположение поворотников. У ЛАЗ-697Р указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались непосредственно над фарами. У ЛАЗ-697Н поворотники располагались сбоку от фар, форма у них была круглая.

Переход в историю

Все модификации автобусов 697 серии относились к среднему классу, а время не стояло на месте. Нужна была машина с большим количеством посадочных мест. Поэтому в 1985 году производство старых "Туристов" было полностью прекращено. Им на смену пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»

Наши дни и львовский ретро "Турист"

Прошло больше полувека с того времени, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697. Но до сих пор среди частных объявлений можно встретить извещения о продаже машин этой серии. И надо отметить тот факт, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и довольно приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такую машину, но для частных коллекций она вполне сгодилась бы. К тому же стоимость автобуса сравнительно невысокая.

Но бывают и исключения. В музее городского транспорта Киева стоит одна из модификаций "Туриста" – ЛАЗ-697М. Этот автобус является одной из нескольких моделей (специалисты утверждают, что всего их три), которые сохранились именно в первозданном виде, и даже ходовом состоянии. В музей он попал после реставрации, проведенной на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех сохранившихся машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.

По большому счету, какова цена старой машины, не имеет значения, важно то, что есть люди, которым не безразлична история развития автотранспорта в СССР.

fb.ru

Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-695

Электрооборудование и приборы
Система проводки Однопроводная, по крыше двухпроводная, положительная клемма соединена с массой.
Напряжение в В. 12
Генератор Г-2Б, переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением.
Выпрямитель РС-21, селеновый.
Реле-регулятор РР-5, состоит из реле включения, двух регуляторов напряжения и регулятора тока, заключенных в общий кожух.
Аккумуляторные батареи Четыре батареи ЗСТ-84ПД по 6 В, общей емкостью 168 а. ч.
Стартер СТ-15, четырехполюсный, с электромагнитным реле дистанционного включения и муфтой свободного хода, мощностью 1,8 л.с.
Распределитель зажигания Р-21А, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором.
Катушка зажигания Б-1, маслопропитанная, с добавочным сопротивлением, закорачиваемым автоматически во время пуска двигателя.
Свечи зажигания А-16-У, с резьбой 14 мм, неразборные.
Фары Две, ФГ-3А2 с полуразборными оптическими элементами, с алюминированными рефлекторами.
Подфарники Два, ФП-10, с двухнитевыми лампами 21+6 св.
Внешний звуковой сигнал С-18, электрический, состоящий из двух звуковых сигналов различного тона.
Сигнал от кондуктора к водителю С-24, электромагнитный, шумовой.
Электродвигатель вентилятора водителя МЭ-11, мощностью 4 Вт.
Стеклоочистители Два, пневматические.

laz-legend.ru

ЛАЗ 4202 - первый дизельный автобус Львовского завода

ЛАЗ 4202 выпускался Львовским заводом с 1978 по 1993 год. Это городской автобус средней вместимости, который был ориентирован на работу в густонаселенных городах. Изначально проект задумывался как дешевое в производстве общественное транспортное средство. Поэтому компоновка производилась с максимальным использованием деталей, уже освоенных советским автопромом на других автобусах и грузовиках. В дальнейшем такой подход не совсем оправдался, так как автобус имел небольшой ресурс и часто выходил из строя. Поэтому конструкторам приходилось постоянно модернизировать свое детище.

 

Технические характеристики автобуса

 

Несмотря на некоторые проблемы в техническом плане, в целом автобус ЛАЗ 4202 можно считать удачной моделью. На ней впервые были опробованы многие решения, которые в будущем стали эталонными. Он стал первым львовским автобусом, получившим дизельный двигатель. Это был восьмицилиндровый силовой агрегат КамАЗ-7401-05 с максимальной полезной мощностью 180 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 2600 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент равнялся 539 Н*м при частоте вращения 1400-1700 оборотов в минуту. Рабочий объем составлял 10,85 литров. Цилиндры располагались V-образным способом. Двигатель потреблял 19 литров дизельного топлива на 100 километров пути и позволял разогнать автобус до 75 км/ч. Емкость топливного бака - 250 литров.

В паре с двигателем работала гидромеханическая автоматическая пятиступенчатая коробка переключения передач «Львов-3» с гидравлическим замедлителем и принудительной блокировкой гидравлического трансформатора. Уже первые месяцы эксплуатации показали несовместимость мотора с кпп. Несмотря на все усилия обслуживающего персонала, автобус требовал ремонта каждые 2-3 недели, так как режим работы двигателя не сочетался с переключением передач, ввиду чего отдельные детали часто выходили из строя. Эти недочеты будут устранены в модернизированной модели. Автобус оснащался тормозной системой барабанного типа с пневматическим усилителем, которая действовала на все колеса. Рулевое управление комплектовалось гидравлическим усилителем, который помогал совершать маневры без лишних затрат энергии.

 

 

На транспортном средстве использовались дисковые колеса и камерные шины размерностью 10,00 R-20. Также впервые львовские конструкторы решили расположить заднюю дверь не в свесе, а в базе автобуса. Это позволило увеличить пространство задней площадки и снизить посадочную высоту на 13 сантиметров по сравнению с моделями предыдущей серии. ЛАЗ 4202 вмещал 95 пассажиров, 25 из которых имели сидячее место. Также центральная площадка имело специальное пространство для пассажиров с детской коляской или для человека с проблемами опорно-двигательного аппарата, вынужденного перемещаться на инвалидной коляске. Вентиляция салона осуществлялась естественным путем при помощи открывающихся боковых окон. Обогрев салона производился силами системы охлаждения двигателя и мощного автономного отопителя с принудительной циркуляцией горячего воздуха.

 

Особенности отдельных модиифкаций

 

Автобус ЛАЗ 4202 был хорош с точки зрения пассажиров, но никуда не годился по своей надежности. Кроме указанных проблем с двигателем и кпп, стоит отметить слабую электропроводку, которая имело свойство часто перегорать. Также конструкторы, перенеся заднюю дверь в базу, не учли, что задняя площадка будет постоянно загружены и необходимо укрепить несущий кузов. А без дополнительного укрепления кузов автобуса служил не более 3 лет, что является недопустимо малым показателем по сравнению с конкурентными моделями от других производителей. Ввиду выявленных проблем в 1984 году было принято решение переориентировать ЛАЗ 4202 на пригородные перевозки.

 

 

 

Обновленная модель получила индекс ЛАЗ 42021. Сложная автоматическая коробка передач уступила место простой и надежной пятиступенчатой механике. Это позволило сразу избавиться от ряда проблем с постоянными поломками различных узлов. Также конструкторы решили проблему ненадежности кузова, добавив в него дополнительных элементов жесткости. Это позволило увеличить ресурс в несколько раз - до 10-12 лет, что уже вполне удовлетворяло требованиям заказчика. Была полностью переработана система электропитания. Автобус получил новые задние фонари, а в проводки стали использовать более надежные провода.

Количество сидячих мест было увеличено до 35 единиц, ввиду чего общая вместительность салона составила 80 пассажиров. Модифицированные ЛАЗы осуществляли перевозку пассажиров между областными центрами и пригородами. В наши дни автобусы продолжают трудиться на маршрутах в небольших городах Украины, которые ввиду дефицита бюджетных средств до сих пор не могут обновить свой автопарк. Многие модели «отмотали» уже более миллиона километров пробега, что говорит об удачной работе над ошибками, проведенной львовскими конструкторами. Некоторые модели служат в качестве служебного транспорта, например, для перевозки бригад горняков между шахтным двором и стволами.

 

 

Габариты ЛАЗ 4202: длина - 9,7 метров, ширина - 2,5 метра, высота - 3,008 метров, колесная база - 4,37 метра, передняя колея - 2,1 метр, задняя колея - 1,88 метров, минимальный радиус разворота - 8 метров. Снаряженная масса равняется 8,6 тоннам, а полная - 13,4 тоннам. Распределение нагрузки по осям: на переднюю - 4,1 тонн, на заднюю - 9,3 тонн.

КамАЗовские двигатели легко подвергались ремонту и обслуживанию. К тому же, унификация с силовыми агрегатами серийных грузовиков позволяла оперативно приобретать необходимые детали. Что касается ремонта гидромеханической кпп, то здесь все обстояло далеко не так гладко. На тот момент коробки автомат не имели столь широко распространения, поэтому их починка являлась сложным и трудоемким делом. Да и запчасти зачастую приходилось ждать долгое время, так как коробки передач «Львов-3» выпускались ограниченными партиями. Зато послед модернизации ЛАЗ 4202 все проблемы разрешились сами собой. Автобус стал более надежным, поэтому о частых ремонтах можно было забыть, да и использование механической кпп, строение которой было хорошо известно механикам, позволило в несколько раз ускорить проведение ремонтных работ.

Купить рабочий автобус ЛАЗ 4202 на сегодняшний момент весьма затруднительно, так как было выпущено по разным оценкам всего около 9000 машин и многие из них не сохранились до наших дней. На вторичном рынке в основном продают модели, которые требуют дополнительных вложений для приведения их в рабочее состояние.

 

Фото автобуса

 

 

 

 

 

 

 

promplace.ru

Автобус ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ закончил испытания V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130Л и появились первые линии по его серийной сборке, встал вопрос о необходимости замены морально устаревшего двигателя ЗИЛ-120ФБ мощностью 120 л.с. на автобусах ЛАЗ. Новые двигатели были на 30 л.с. мощнее, что позволило увеличить маневренность автобуса, к тому же, вместе с ними ЛАЗы получили и обновленное сцепление, и коробку передач ЗИЛ-130.

Серийная модель ЛАЗ-695Е.

Внедрение в серию новой модели автобуса шло достаточно долго: первый образец под названием ЛАЗ-695Е был собран в конце 1961 года, а серийный выпуск начался только с 1963 года, да и то, слишком малыми темпами — за год их собрали всего 394 экземпляра. На полную конвейерную мощность львовяне вышли только с апреля 1964 года.

Предсерийная модель ЛАЗ-695Е "Львiв". Фото 1961 года.

Поскольку изготовление новой модели не велось "с нуля", а по сути, производилась модификация автобуса ЛАЗ-695Б, все визуальные отличия новинки сводились к измененным вентиляционным люкам крыши — вместо трех квадратных стало четыре прямоугольных. Учитывая эту незначительную разницу (которую можно было заметить, только если смотреть на автобус сверху), а также тот факт, что автобусы ЛАЗ-695Е из первой партии 1963 года разъезжали по улицам вместе с предшественниками ЛАЗ-695Б (которые продолжали выпускаться до 1964 года), точно распознать модель "вживую" представлялось маловероятным. Что уж говорить о проблемах с идентификацией моделей автобусов на немногочисленных архивных фото, дошедших до наших дней.

Предсерийный ЛАЗ-695Е "Львiв" на фоне Калининского (Тверь) автовокзала. "Калинин. Путеводитель" (1965).

Ситуация кардинально изменилась только с 1964 года. Тогда ЛАЗовцы пошли на ещё одно косметическое изменение, которое впоследствии надежно закрепилось за всеми моделями автобусов. Контур колесных арок теперь повторял контур колеса, т.е. стал круглым в верхней его части. Это позволяло безошибочно идентифицировать автобус, принадлежащий к основной серии (после 1964 г).

Модель ЛАЗ-695Е "Львiв" с круглыми арками. Фото 1963 года.

Кроме того, новые автобусы комплектовались ступицами передних и задних мостов и дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. Также справа внизу появилась ещё одна выхлопная труба. Теоретически, раннюю серию (без круглых колесных арок) можно классифицировать как опытный ЛАЗ-695Е, что и делают некоторые исследователи ЛАЗовской истории и коллекционеры масштабных моделей.

Серийный автобус ЛАЗ-695Е.

За всю историю модели ЛАЗ-695Е (с 1961 по 1969), заводчанами было собрано 37916 автобусов, из которых 1346 экземпляров было отправлено на экспорт. В последний год выпуска на автобусы устанавливался электропневматический привод управления дверьми. Одним из наиболее удачно отреставрированных автобусов ЛАЗ-695Е является образец, хранящийся в Московском Музее городского транспорта.

ЛАЗ-695Б для космонавтов ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Ж

Ещё в середине прошлого века стране Советов, с ростом количества крупных городов, требовались новые и надежные автобусы, которые бы соответствовали духу времени и обладали повышенной надежностью узлов и агрегатов. Курсировавшие в то время на маршрутах модели имели одно общее слабое звено, которое с завидной регулярностью выходило из строя — механическую КПП. По сравнению с ней, преимущества автоматической КПП для автобусов, работающих на городских маршрутах с интенсивным движением, было неоспоримым. Уже начиная с конца 50-х, ЛАЗ объединил усилия с НАМИ для разработки автоматической гидромеханической трансмиссии именно для автобусов. Результатом этих совместных усилий в 1963 стала установка опытного образца трансмиссии на эталонный ЛАЗ-695Б и после успешных испытаний начат выпуск первой партии автобусов, получивших наименование ЛАЗ-695Ж.

Автоматическая гидромеханическая трансмиссия в разрезе

Это событие было настолько значимым для львовских конструкторов, что для моделей, на которых устанавливалась передовая трансмиссия добавлялся индекс "Ж", хотя никаких других конструктивных, кузовных или даже косметических изменений автобусов не производилось. Таким образом, автобус ЛАЗ-695Ж отличался от других моделей с механической КПП, выпускавшихся в то время, только установкой новой автоматической гидромеханической трансмиссии. Производство этих моделей велось всего два года — с 1963 по 1965, а реальное количество автобусов ЛАЗ-695Ж, выпущенных львовскими заводчанами, составило 40 штук.

Автобус комплектовался несколько специфическим двигателем ЗИЛ-130Я6, который отличался от ЗИЛ-130Я2 тем, что на него не устанавливались сцепление и коробка передач (агрегат был "заточен" исключительно под ЛАЗ-695Ж с автоматической гидромеханической коробкой передач).

ГМП ЛАЗ-НАМИ 695Ж2

Подпись к фото из фотоальбома Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, посвящённого 50-летию СССР — "Автоматическая гидромеханическая передача ЛАЗ-НАМИ «Львiв» предназначена для работы на городских автобусах ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677, КАвЗ-3100. Начало выпуска модели 695Ж-2 — 1968 год".

Такой малый выпуск, казалось бы, новой и передовой модели, объясняется тем, что практически вся линейка ЛАЗ-695 была конструктивно "заточена" под пригородные и междугородные рейсы, а развивающейся стране всё больше требовались вместительные городские автобусы для разгрузки напряжённых маршрутов. И такой автобус в середине 60-х был создан — им стал ЛиАЗ-677, которому и досталась новая гидромеханическая трансмиссия от ЛАЗа. Успех Ликинского автобуса с ЛАЗовской АКПП превзошел все ожидания — эта модель стала самым значимым детищем завода, а общее число сошедших с конвейера 677-х составляло почти 200 000 экземпляров.

Ниже приведена принципиальная схема автоматической гидромеханической коробки передач (продольный вертикальный разрез) [25] (стр. 128), которая устанавливалась на автобусы ЛАЗ-695Ж и ЛАЗ-698.

1 и 2 — реакторы; 3, 8, 33 и 34 — уплотнительные кольца; 4 — муфта свободного хода; 5, 26 и 32 — шарикоподшипники; 6 — турбинное колесо; 7 — поршень переднего фрикциона; 11 — насосное колесо; 12 — вал реактора; 13 — ступица насосного колеса; 14 и 28 — роликоподшипники; 15 — большой масляный насос; 16 — фрикцион первой передачи; 17 — поршень фрикциона; 18 — периферийный золотник; 19 — фрикцион второй передачи; 20 — выходной вал; 21 — зубчатая муфта; 22 — шток пневмоцилиндра; 23 — шестерня спидометра; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 26 — масляный приемник; 27 — ведомая шестерня переднего хода; 29 — барабан двойного фрикциона; 30 — ступица ведомых дисков фрикциона; 31 — ведущая шестерня понижающей передачи; 35 — ведущий вал.

В заключение предложим к просмотру коротенький фрагмент из цикла "Колёса Страны Советов", раскрывающий особенности конструкции автобусов ЛАЗ ранних версий, их плюсах и минусах, а также о создании передовой автоматической гидромеханической трансмиссии и установке её на ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677.

Именно после появления ЛиАЗ-677, львовские ЛАЗы в СССР вытесняются из городских маршрутов и окончательно занимают нишу в междугородных перевозках. Будем признательны за дополнительные сведения об автоматической КПП от ЛАЗ, архивные фото или данные из заводской документации.

ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный

laz-legend.ru