С движком «от самолета»: бешеные машины СССР. Двигатель автомобиля авиа


С движком от самолета: бешеные машины СССР

Туристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет... гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.

Во время загрузки произошла ошибка.

Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?

Автобус не для пассажиров

Активные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.

На рисунке известного художника Александра Захарова хорошо видны характерные приметы газотурбинного автобуса «ТурбоНАМИ-053» – воздухозаборник на крыше и сопло выпуска ​

Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.

Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.

Схему 350-сильного газотурбинного двигателя НАМИ опубликовал журнал «За рулем» в № 4 за 1960 год. Затем автобус отправился на второй цикл испытаний. Как говорят, с дефорсированным вдвое мотором

Газотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.

Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.

Во время загрузки произошла ошибка.Уникальные кадры, на которых мелькает «ТурбоНАМИ-053» позднего исполнения с воздухозаборником во всю ширину крыши. Такую машину испытывали в 1961-м

На испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.

И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.

Буратино из Кременчуга

И все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.

КрАЗ-Э260Е выглядел неказисто, но больше страдал из-за постоянных поломок трансмиссии (фото — Truck-auto.info)

Далее в эксперименты ввязался КрАЗ — в качестве агрегатоносителя выступила свежая на тот момент модель 260. Вот только горьковская силовая установка оказалась настолько громоздкой, что не влезла под штатный капот! Пришлось удлинять оперение, из-за чего опытный КрАЗ-Э260Е 1974 года стал похож на Буратино. А еще вылезла ожидаемая проблема с трансмиссией. Выходной вал тяговой турбины разгонялся до 35 тысяч оборотов, поэтому специальную коробку пришлось заказывать в Венгрии.

Братья по соцлагерю подвели — агрегат постоянно ломался, чем вызывал гнев заводчан. А в остальном дело вроде бы шло неплохо. Газотурбинный двигатель развивал 350 л.с., весил вдвое меньше дизеля, при этом на номинальном режиме потреблял на 20% меньше топлива. В 1976-м на испытания выехал КрАЗ-2Э260Е с модифицированной силовой установкой. Ее габариты удалось сократить, поэтому от обычного грузовика экспериментальный отличался лишь толстыми выпускными трубами за кабиной — видимо, таким образом пытались уберечь окружающих от выжигающих отработавших газов. Мощность выросла до 360 сил, расход упал еще сильнее.

КрАЗ-2Э260Е уже почти не отличался от привычного советскому народу грузовика (фото — Truck-auto.info)

Вот только с постоянной скоростью и нагрузкой автомобиль не ездит, дорожные условия меняются, а газотурбинному агрегату это очень не нравится. На разгонах, торможениях, прочих переходных режимах он начинает не потреблять — пожирать топливо. Побороть эту особенность кременчугские инженеры так и не смогли — работы по проекту свернули. Хотя, например, на кафедре двигателей Московского государственного технического университета МАМИ стенд с газотурбинными КрАЗами и в начале 2000-х сообщал о перспективах «авиационных» силовых установок в народном хозяйстве.

Резвые «Пионеры»

Удачнее сложилась судьба советских гоночных газотурбинных автомобилей. Причем спорткары развивались отчасти быстрее гражданских моделей. Уже в 1960 году И. Тихомиров переоборудовал в Московском городском автомотоклубе рекордный «Харьков-Л1», заменив поршневой мотор на пару турбин, «добытых» на оборонном заводе. Причем они вращали только колеса, как и полагалось международными техническими требованиями. Чтобы исключить даже частичное использование реактивной тяги, выпускные патрубки вывели перпендикулярно бортам.

«Пионер-2М» сохранился до наших дней. Машина выставлена в Рижском мотормузее

Так на свет появился «Пионер-1». При массе автомобиля 485 кг газотурбинные двигатели суммарно развивали 100 л.с. (при 50 000 об/мин!). Замер предельной скорости, по воспоминаниям современников, показал 251 км/ч. Неплохой результат, видимо, ободрил конструктора, и Тихомиров взялся за модернизацию машины.

«Пионер-2» потяжелел на 10 кг, однако при этом заметно прибавил в мощности — отдача силовой установки выросла до 135 л.с. Неудивительно, что диковинный гоночный аппарат сходу преодолел рубеж 300 км/ч. В то время ни один советский автомобиль не ездил так быстро. А следом появился еще более мощный 160-сильный «Пионер-2М».

«ХАДИ-7» было тесно на трассах Советского Союза, зато рекордной машине нашлось место на почтовой марке

На испытаниях вездехода-амфибии ЗИЛ-132П авиационный турбореактивный двигатель использовали для резкого повышения тяги при выходе из воды на сушу. В серию такое решение, разумеется, не пошло

В 1963 году Тихомиров за рулем «Пионера» установил на высохшем озере Баскунчак рекорд средней скорости на отрезке один километр со стартом с ходу — 311,4 км/ч, что в тот момент перекрывало лучшее мировое достижение. А всего с 1961 по 1972 год резвый «Пионер» побил аж 13 скоростных рекордов.

В 1965-м эстафету принял Харьковский автодорожный институт. В. Никитин установил на «Харьков-7» двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 400 л.с. при 45 000 об/мин. Переименованная в ХАДИ-7 машина массой порядка 840 кг в теории развивала до 400 км/ч (!). Но трагедия заключалась в том, что в СССР не нашлось подходящей трассы, чтобы полностью раскрыть потенциал болида. Тем не менее, ХАДИ-7 отметился в истории четырьмя всесоюзными рекордами скорости.

Зато мы делаем ракеты

На газотурбинные машины имели виды и военные. О бронетехнике сейчас не будем — это отдельная история. А вот с колесными шасси активно и довольно долго экспериментировали и в Брянске, и в Москве, и в Минске... В итоге после серии экспериментов на МАЗе в 1985 году родился царь-тягач модели 7907: настоящий исполин длиной без малого 30 метров с движком от того самого «летающего» танка Т-80 и всеми ведущими колесами в количестве... 24!

Во время загрузки произошла ошибка.МАЗ-7907 называли тягачом апокалипсиса, но выполнить скорбную миссию ядерного удара машине, к счастью, не пришлось

Уникальную машину с экзотической электротрансмиссией (газотурбинный агрегат крутил генератор, а тот вырабатывал ток для индивидуальных электромоторов каждого из колес) прочили в транспортеры межконтинентальных баллистических ракет «Целина-2». Два опытных экземпляра в режиме строжайшей секретности вышли на испытания на полигоны и в действующую армию. Результаты оказались спорными, и проект в ожидании развязки развалился вместе с Советским Союзом.

Дембельским аккордом для МАЗ-7907 стала гражданская миссия: в 1996 году одно из опытных шасси перевезло 88-тонный теплоход с реки Березины на озеро Нарочь. Машина прошла 250 км, а на обратном пути испустила дух — отказала электротрансмиссия. Похоже, уже навсегда.

auto.mail.ru

История автомобильной компании Avia

Первые автомобили AVIA начали свое существование 1967 году, они хорошо были известны в странах СНГ как развозочные грузовые автомобили, силуэт автомобиля «Парящий альбатрос» который напоминает об авиационном прошлом выпускающего их предприятия. Оно выросло из авиационной мастерской, основанной близ Праги в 1919 г. В 1931 г. ее перевели в другой пригород столицы — Летняны, где сразу же после второй мировой войны наладили сборку семи тонных грузовиков «Шкода-706R» (Skoda) и автобусов на их базе.

С 1952 года на заводе вновь начали собирать самолеты, в том числе и советские «Ил-14». Когда же в 1959 году выпуск авиационной техники был прекращен, туда с автомобильного завода «Прага» (Praga) постепенно начали переводить производство двухосного пяти тонного грузовика «S5T» и полноприводного варианта «V3S». Острая потребность в собственных легких развозных автомобилях привела в 1967 году к подписанию лицензионного соглашения с французской фирмой САВИЭМ (SAVIEM) об организации сборки на заводе «Авиа» двух базовых моделей «SG2» и «SG4».

С осени следующего года из ворот модернизированного предприятия под Прагой начали выходить 1,5-тонные грузовики «А15», впервые получившие марку «Авиа». За ними последовали практически такие же трех тонные машины «АЗО» полной массой до шести тонн. На них использовали лицензионный цетырех цилиндровый дизель рабочим объемом 3317 см3 с непосредственным впрыском топлива и сферическими камерами сгорания в поршне мощностью 72 или 80 лошадки, четырех ступенчатые коробки передач, переднюю независимую подвеску, барабанные тормоза с двух контурным гидроприводом.

На модели «А15» сзади устанавливали односкатные шестнадцати дюймовые колеса и рычажно-пружинную подвеску, для серии «АЗО» использовали рессорную конструкцию и двускатные 20-ти дюймовые колеса. С конца семидесятых годов «А15» заменил двух тонный вариант «А20». Все машины предлагали как шасси с цельнометаллической трех местной кабиной над двигателем и несколькими размерами колесной базы (2680-3640 миллиметров), однако модели «А15» и «А20» были преимущественно цельнометаллическими фургонами вместимостью 10 м3 со сдвижной боковой дверью.

AVIA АЗО предлагали в основном с бортовой платформой. К 1978 году доля собственных комплектующих изделий в автомобилях «Авиа» достигла 98%, и с облицовки их радиаторов исчезла табличка «Лицензия САВИЭМ». С незначительными изменениями базовые варианты оставались в производстве до конца девяностых годов. В 1982-83 годах появились первые модификации «А21» и «А31» грузоподъемностью 1,8-3,4 тонны. Главной новинкой стал модернизированный двигатель, рабочий объем которого при увеличении диаметра цилиндров с 98 до 102 миллиметров возрос до 3596 см3, а мощность увеличилась до 83 лошадиных силы.

Коробка передач стала пяти ступенчатой, изменилась форма элементов внешнего оформления. С установкой массивной пластмассовой передней облицовки они получили обозначения «А21.1» и «А31.1». До 1985 года было изготовлено 114527 автомобилей «AVIA», а их ежегодный выпуск достигал 15 тысяч штук, подавляющая доля которых поступала в СССР и другие социалистические страны. Потеря этих рынков в начале девяностых заставила специалистов завода «Авиа» всерьез заняться модернизацией своей продукции. С конца 1993 года автомобили предлагали в вариантах «А21Т» и «А31Т»,единственной новинкой в которых стал турбонагнетатель, повысивший мощность мотора до 88 лошадок.

В 1995 году на базе завода «AVIA» было образовано совместное предприятие Daewoo-Avia, которое через два года начало серийный выпуск нового поколения автомобилей, включающего модели «А60», «А65» и «А75» грузоподъемностью 3,2-4,8 тонн и полной массой 6,0-7,5 тонн, а с 1998 года — 5,5-тонного варианта «А80». Их основой остается прежнее семейство с тем же двигателем, оборудованным турбонаддувом с промежуточным охлаждением и развивающим 103, 116 или 129 лошадей, с пяти или шести ступенчатой коробкой передач. В конце 2000 года компания Daewoo обанкротилась, и производство на заводе «AVIA» было приостановлено.

В 2006 году фирму AVIA приобрела индийская компания Ashok Leyland, член xолдинга Induja. С этого момента фирму стали называть AVIA Ashok Leyland Motors. На российском рынке компания планирует привлечь покупателей политикой, направленной на создание партнерских взаимоотношений с клиентами во всех областях предпринимательской деятельности, где инструментом для выполнения основной работы является грузовой автомобиль среднего класса с полной массой от 6 до 12 тонн и 40 вариантами надстроек. Исполнительный директор AALM Маркус Паулс выразил это намерение следующим образом: «Спрос на надежные грузовики среднего класса с обслуживанием в сети профессиональных сервисных центров в России неуклонно растет.

Поэтому мы решили выйти на российский рынок и откроем головной офис в Москве, а также филиалы в Тюмени, Сочи, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Ростове-на-Дону». Потенциальные покупатели смогут увидеть автомобили AVIA в апреле, на московской выставке коммерческих автомобилей «Comtrans 2010». Эта экспозиция откроет рекламную кампанию, в процессе которой AALM до конца года намерена показать свои автомобили по всей стране. Отвечая на вопрос, когда можно будет сказать, что возвращение AVIA на российский рынок состоялось, Томаш Йиржичка сказал, что до конца нынешнего года они планируют продать здесь 100 своих грузовиков, а потом устойчиво занимать трех процентную долю в своем сегменте (7-12 тонн).

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

В России разрабатывают унифицированный двигатель для автомобилей, самолетов и катеров

В России ведется разработка двигателя внутреннего сгорания, унифицированного для применения в автомобильном, воздушном и водном транспорте. Ряд компонентов двигателя, например, головка блока цилиндров, будет выполнен из алюминия. Проектом занимаются МГТУ им. Н.Э. Баумана и НАМИ. Ход его реализации стал основным вопросом повестки дня проведенного Алюминиевой ассоциацией совещания с представителями заинтересованных компаний, таких как ЦИАМ, ОСК, ВЭБ, РУСАЛ, Группа ГАЗ, «Веломоторс», «АМП Комплект», сообщает пресс-служба Алюминиевой ассоциации. 

«В нашей стране, особенно, в восточных регионах в силу географических особенностей, большое значение имеет развитие малой и сверхмалой авиации, где потребность в современных двигателях крайне высока», - отметил Дмитрий Онищенко, профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана и один из руководителей проекта. На сегодняшний день наблюдается ситуация, при которой у используемых самолетов ресурс планера еще позволяет летать, но двигатели полностью исчерпали свои возможности. 

Заинтересованность в двигателе высказали также отечественные производители энергогенерирующих установок. Их поддержали и представители речного и морского транспорта, так как применяемые сегодня в России двигатели катеров, среднеразмерных яхт и судов практически полностью ввозятся из-за рубежа. Аналогичная ситуация у ведущих производителей снегоходов и квадроциклов. Заместитель директора «Веломоторс» Павел Шмидов, в частности, отметил, что для его компании «очень нужен свой двигатель» и выразил готовность поддержать проект заказами на его поставку. Унифицированный двигатель готовы рассмотреть и для производства нового семейства автомобилей ГАЗ и УАЗ. 

Участники совещания обсудили технические характеристики разрабатываемого агрегата, высказали свои пожелания, а также получили заверения разработчиков, что двигатель конструируется с большим запасом требуемой мощности, крутящего момента и других характеристик, в  том числе, экологических. Емкость рынка универсальных двигателей внутреннего сгорания в России оценивается в 150-200 тыс. штук в год, причем она постепенно растет. Соответственно, запуск производства подобных двигателей мог бы полностью удовлетворить запросы отечественных потребителей. По итогам встречи был определен дальнейший ход реализации проекта, а также  принято решение разработать соответствующий бизнес-план для подачи совместной заявки в Минпромторг РФ и ВЭБ для получения финансирования о

vspro.info