Двигатель баз


История марки БАЗ — Truck Auto

История Брянского автомобильного завода или Брянского завода колесных тягачей, начинается 4 июня 1958 г. на территории тракторного производства «Сталезавода». Он был создан как филиал Московского предприятия ЗИЛ по производству агрегатов и запасных частей к серийным грузовикам, но уже со следующего года фактически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники. Первой продукцией БАЗа были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, собиравшиеся ранее в Москве.

Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило создание на БАЗе в 1960 г. собственного СКБ. Летом 1961 г. там появилась первая разработка — специальное шасси БАЗ-930 (8×8) для установки ракетного оружия. Оно не обладало необходимой надежностью и проходимостью, проиграв в конкурсе Министерства обороны СССР машине ЗИЛ-135Л (8×8), созданной конструктором В.А. Грачевым. Учитывая важность и срочность принятия на вооружение высокомобильных носителей ракетного вооружения, в начале 1962 г. из Москвы на БАЗ перевели производство шасси ЗИЛ-135К, хотя в Брянске под руководством главного конструктора Р.А. Розова уже были созданы собственные модернизированные шасси «931» и «932» (8×8).

Длиннобазовое шасси ЗИЛ-135К было выполнено по бортовой схеме раздачи мощности с двумя карбюраторными 7-ми литровыми двигателями ЗИЛ-375Я5 V8 по 180 л.с., каждый из которых имел трансмиссию с гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, дополнительным 2-х ступенчатым редуктором и системой привода четырех колес своего борта, что позволяло облегчить машину, повысить подвижность и обеспечить ее живучесть при отказе одного силового агрегата. Шасси без упругой подвески имело оригинальную компоновку с двумя сближенными на расстояние 1,6 м. средними мостами и двумя управляемыми крайними парами колес, поворачивавшимися в противоположные стороны, централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах и смещенные вперед силовые агрегаты, располагавшиеся в переднем «свесе» рамы под 4-х местной кабиной из полиэфирной смолы и стеклопластика с обратным наклоном лобового стекла.

Это обеспечивало полезную длину грузовой платформы 9 м. и возможность установки на ней крупногабаритных ракетных комплексов. Машина развивала скорость 65 км/ч, могла преодолевать рвы шириной до 2,4 м., подъемы крутизной 29o и 1,1-метровый брод. Уже в 1961 г. на шасси ЗИЛ-135К начали монтировать 11-ти метровые пусковые установки 2П30 с контейнером для крылатых ракет C-5. В 1963 г. на ЗИЛе было собрано шасси «135КМ», ставшее в 1966 г. базой для машины БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н V8, 5-ти ступенчатой коробкой передач, 2-х ступенчатой раздаточной с межбортовым блокируемым дифференциалом и с удлиненной 6-ти местной кабиной.

На этом шасси монтировалась пусковая установка СПУ-35Б берегового оперативно-тактического ракетного комплекса 4К44 «Редут», а с 1972 г. — пусковая система СПУ-143 комплекса ВР-3 «Рейс» для запуска беспилотных летательных аппаратов Ту-143 тактической разведки. В его состав входила тяжелая транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143. Шасси «135МБК/МБП» снабжались грузовой платформой. В декабре 1964 г., после окончательной доводки в Москве, на БАЗе стали изготовлять шасси ЗИЛ-135ЛМ (8×8). Его главными отличиями от ЗИЛ-135К являлись расположение силовых агрегатов между первой и второй парами колес, сказавшееся на уменьшении полезной длины грузовой платформы, использование механической 5-ти ступенчатой коробки передач, независимой торсионной подвески крайних колес и новой 4-х местной стеклопластиковой кабины.

На первой же партии из 10 машин БАЗ-135ЛМ, развивавших скорость 65 км/ч, смонтировали самоходные пусковые установки 9П113 тактического ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», созданные Волгоградским заводом «Баррикады», а также оборудование транспортно-заряжающей машины 9Т29. В 1964-68 гг. на БАЗе изготовили несколько опытных образцов шасси: «135Л1» и «135Л2» с 2-х ступенчатыми раздаточными коробками и независимой торсионной подвеской средних колес, «135М1» с одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, Э135Г с газотурбинной силовой установкой и «тропический» вариант «135ЛМТ» для поставки в жаркие страны.

Небольшой серией были выпущены 9-ти тонные бортовые машины «135Л4» для работы на строительстве газопроводов, а также создан макетный образец плавающей боевой машины пехоты «проект 1200» (8×8) с пушкой и пулеметом в башне. В серии «135ЛМ» имелись также варианты с защитным экраном моторного отсека и бронированной кабиной. В 1975 г. на вооружение была принята одна из самых мощных советских реактивных систем залпового огня БМ-27 или 9К57 «Ураган», разработанная и выпускавшаяся на «Мотовилихинских» заводах. Она могла запускать 16 реактивных снарядов калибра 220 мм. массой по 280,4 кг. на расстояние до 35 км..

Первоначально базой пусковой установки 9П140 и транспортно-заряжающей машины 9Т452 с краном грузоподъемностью 300 кг. служило шасси ЗИЛ-135ЛМ. С конца 70-х гг. для систем «Ураган» выпускалось шасси «135ЛМП» с телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем тормозов и эффективным отопителем. Опытные плавающие модификации предполагалось использовать как самоходные 40-тонные понтоны ПММ. Выпуск шасси серии «135» продолжался до 1994 г. В 1966 г. СКБ БАЗа начало разработку собственных армейских машин второго поколения с несущим герметичным сварным корпусом.

Это были унифицированные плавающие шасси полной массой 18-19 т. с колесной формулой 6×6, крайними управляемыми колесами и расстоянием между первыми и вторыми парами осей 2800 и 2600 мм., выполненные по бортовой схеме и приспособленные для боевых действий в районах, расположенных на высоте до 3500 м. над уровнем моря. Они снабжались танковым 6-ти цилиндровым двигателем 5Д20Б-300 мощностью 300 л.с., механической 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой раздаточной, независимой торсионной подвеской, централизованной системой подкачки шин и двумя водометными движителями. Шасси преодолевали 30o подъем, на шоссе развивали скорость 70 км/ч., на плаву — 8 км/ч.

В 1970 г. началось изготовление модели БАЗ-5937 с полезной нагрузкой 7,3 т., задним расположением силового агрегата и 5-ти местным отделением для экипажа. В 1972 г. на вооружение поступили выполненные на ее базе пусковая установка 9А33Б для всепогодного зенитного ракетного комплекса 9К33 «Оса» с четырьмя ракетами. В 1975 и 1980 гг. появились модернизированные установки 9А33БМ2 и 9А33БМ3 для комплексов «Оса-АК» и «Оса-АКМ» с шестью ракетами. Шасси «5938» и «5939», внешне отличавшиеся разной формой передней части корпуса, использовались под командные пункты, транспортно-заряжающие машины 9Т217Б/БМ2 и полевые мастерские.

В 1976 г. на вооружение был принят тактический ракетный комплекс 9К79 «Точка» с пусковой установкой 9П129 Волгоградского ГПО «Баррикады», смонтированной на 6,7-тонном шасси БАЗ-5921 с расположением силового агрегата непосредственно за 4-х местным отделением управления. В 1989 г. ее сменила самоходная установка 9П129-1М для нового комплекса 9К79-1 «Точка-У». Шасси «5922» с открытым корпусом использовалось для заряжающих машин 9Т218 и 9Т218-1 с крановым оборудованием. В 7-ми тонном транспортном варианте «59223» оно предлагается до сих пор.

В начале 70-х гг. СКБ под руководством главного конструктора И.Л. Юрина приступило к созданию принципиально нового 4-х осного плавающего шасси с бортовой трансмиссией и сближенными парами передних и задних колес на торсионной подвеске. В 1983 г. на вооружение был принят сверхточный ракетный комплекс 9К714 «Ока», базировавшийся на самоходной установке 9П71 завода «Баррикады», смонтированной на новом 12-ти тонном шасси БАЗ-6944 (8×8) с полностью закрытым сварным водо-измещающим корпусом. В его средней части размещались 400-сильный дизель УТД-25 V8, гидромеханическая 5-ти ступенчатая коробка передач и 2-х ступенчатая раздаточная.

Две передние оси были управляемыми, для преодоления водных преград служили два водометных движителя. Военная служба уникального комплекса «Ока» оказалась слишком короткой: в конце 80-х гг. неожиданно он был внесен в советско-американский договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) и снят с вооружения, но базовое шасси послужило основой для нового поколения военных машин. Одновременно с ним была построена опытная амфибия «5947» (6×6) с двумя сближенными передними мостами и одним задним, а также «сухопутное» рамное шасси «6950» (8×8) с 4-х местной цельнометаллической кабиной и грузовой платформой.

Во второй половине 80-х гг. продолжение работ по совершенствованию специальных шасси под руководством главного конструктора Ю.И. Мосина привело к созданию машин третьего поколения «Основа-1» с бортовой трансмиссией. Базовым являлось плавающее 13-ти тонное корпусное шасси БАЗ-69441 (8×8), внешне напоминавшее модель «6944», но оборудованное двумя дизельными двигателями КамАЗ740 мощностью по 210 л.с. и механическими 5-ти ступенчатыми коробками передач. В это семейство вошло также неплавающее 14-ти тонное шасси БАЗ-69501 с двумя моторами КамАЗ-740 и новой кабиной, которое использовалось для монтажа пунктов боевого управления зенитно-ракетными комплексами «Поляна-Д4М».

Его развитием стали 12-ти тонное шасси «69501П» и короткобазный 10,5-тонный вариант «69501ПТ» с цельнометаллической платформой, а также балластный тягач «69531» для буксировки артиллерийских систем полной массой до 15 т.. Для поддержания общественного порядка в системе МВД СССР на шасси «6953» был создан мощный водомёт «Лавина» с бронированной кабиной, способный работать при температуре до — 30oС. Его оборудовали цистерной на 8 тыс. л. воды и дополнительным 180-сильным мотором для привода насоса ПН-40УВ производительностью 40 л/с, служившего для подачи воды под давлением 8-9 атмосфер на четыре лафетных ствола, выбрасывавших ее на расстояние до 60 м..

Рамные 14-ти тонные шасси «69506», «69507» и «69508» снабжались одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н и механической 8-ми ступенчатой коробкой передач. К производству была подготовлена также корпусная амфибия «69481». В связи с начавшейся перестройкой и прекращением военных заказов выпуск шасси и тягачей на БАЗе практически прекратился и завод оказался на грани банкротства. Несмотря на все трудности перехода на рыночные отношения и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 г. АО БАЗ приступило к созданию обширного семейства неплавающих машин четвертого поколения «Вощина-1» двойного назначения, приспособленных одновременно для военных и мирных целей.

Коллектив инженеров под руководством главных конструкторов В.П. Трусова и Ю.А. Шпака, отказавшись от бортовой схемы, создал семейство более простых машин классической компоновки с 3-х местной цельнометаллической кабиной переднего расположения и установленным за ней силовым агрегатом, механической коробкой передач и 2-х ступенчатой раздаточной, передними управляемыми колесами на независимой торсионной подвеске и задними колесами на балансирной рессорно-торсионной, всеми блокирующимися дифференциалами, колесными редукторами и системой регулирования давления воздуха в шинах.

Базовыми в этой гамме являются 18-ти тонное шасси БАЗ-6909 (8×8) с расстоянием между средними парами колес 3600 мм. и длиннобазовая 20-ти тонная модификация «6910» (4250 мм.) для установки различного оборудования и вооружения. В семейство входят также 13,5-тонное шасси «69092» (6×6) для инженерного оснащения, балластный тягач «6306» (8×8) для буксировки артиллерийских систем массой 15 т. и седельный вариант «6402» (6×6), работающий в составе автопоездов полной массой 50 т.. Были построены также образцы седельного тягача «6403» (8×8) и 30-ти тонного шасси «79094» (10×00).

Одновременно завод изготовил многоцелевые шасси «69095» (6×6), «69096» (10×0) и «69099» (12×22) грузоподъемностью 14,2-36,0 т. с монтажной длиной рамы до 12 м.. Все машины комплектуются дизельными двигателями с турбонаддувом Ярославского моторного завода (модели «8424», «8425», «7511», «849») мощностью 400-500 л.с., двухдисковым сцеплением ЯМЗ-151 и 9-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Они приспособлены для работы в наиболее суровых климатических зонах на высоте до 4650 м. над уровнем моря, развивают скорость на шоссе 50-80 км/ч, имеют запас хода 800-1000 км., преодолевают подъемы в 30o и 1,4-метровый брод. В начале 2000-х гг. это семейство принято на вооружение Российской армии. За все время своего существования Брянский завод разработал около 70 различных колесных шасси, из которых 32 выпускались серийно.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников

truck-auto.info

«Рассекреченный БАЗ. Производство и испытания» в блоге «Производство»

Пожалуй впервые в своей истории открыл двери для прессы самый закрытый автомобильный завод России - Брянский автомобильный завод, или сокращенно БАЗ.

Буквально сегодня вернулся с предприятия и вот спешу поделиться. 

Во времена СССР БАЗ занимался разработкой и производством специальных колесных шасси и тягачей для  подвижных ракетных комплексов, а также для реактивных систем залпового огня (РСЗО).

Из самых знаменитых:

РК "Луна"

РСЗО "Ураган"

А также для противокорабельного комлекса "Редут"

В 70-е здесь были созданы шасси для ЗРК "Оса"

Ну и самые знаменитые РК "Точка"

И без преувеличения уникальные шасси для РК "Ока"

После того как не к ночи помянутый Миша меченый пустил под нож последние, уничтожено было и все технологическое оборудование, которое использовалось при производстве шасси. В итоге предприятие лишилось и заказов и готовой продукции и оборудования, то есть оказалось в кризисе, а потом пришли лихие 90-е.

Нет смысла описывать все проблемы с которыми столкнулся БАЗ за это время.

В начале 2000-х здесь, практически на руинах было создано новое семейство колесных шасси для нужд Минобороны, которое получило название "Вощина". Именно на ее производство и удалось посмотреть.

Сперва фото того, с чего начинался БАЗ, а именно с трактора, которому и установлен памятник на территории предприятия.

Производство начинается с металлообработки. Вот как выглядит местный сварщик:

А вот лежат силовые элементы будущей рамы. Хорошо видно производственное оборудование, которое удалось вернуть к жизни, новым его конечно же не назовешь

.

Затем рама отправляется на конвейер. Важно отметить, что специальные колесные шасси - это товар штучный и уникальный, каждая единица выполняется по требованиям заказчика, то есть здесь не тот конвейер, что делает легковые автомобили. Объемы выпускаемой продукции исчисляются сотнями в год.

Подвеска торсионная, имеется понижающая передача и блокировка дифференциалов

Двигатели отечественные, производства тутаевского завода:

Кабина аскетичная. Видно, что требования военных не сильно изменились, хотя кресло регулируемое и имеется кондиционер.

--

После того как шасси готово, оно отправляется на заводской пробег. По его окончанию возвращается в цех, где его осматривают вновь.

Контроль этих монстров проводят дамы:

После этого автомобиль отправляется заказчику.

Но специально для нас заказчик решил подождать  а автомобили отправились на берег реки Десна, где продемонстрировали на что способны.

Управляли машинами вот такие суровые водители:

Покорял барханы тягач БАЗ-6402, тот самый, что таскает ракеты комплекса С-300 и С-400

Затем он покорял реку

Шасси без какой бы то ни было подготовки легко преодолевает брод глубиной 170 см.

И выходит на берег:

Чтобы соблюсти чистоту эксперимента на шасси установили балласт. Масса этого стального куба - 11 тонн.

--

--

Также БАЗ разработал систему мультилифт, которая устанавливается практически на все грузовые автомобили. Нам показали, как она работает с КАМАЗом

Потом мы отправились в конструкторское бюро. Здесь рождается будущее.

Перспективное направление - это использование шасси БАЗа в составе кранов грузоподъемностью до 200 тонн:

А вот набросок шасси, над которым кипит работа:

Сейчас завод загружен на 100% и даже испытывает дефицит кадров. Но в то же время имеются и проблемы, о которых я подготовлю отдельный материал для газеты ВПК.

Ну и вместо P.s. небольшое видео. Чудес монтажа никаких, просто слепленные вместе записи:

sdelanounas.ru

6402 — Truck Auto

Седельный тягач БАЗ-6402, который входит в состав унифицированного семейства автомобилей двойного назначения «Вощина-1», начал разрабатываться в НТЦ Брянского завода еще в 1996 году, а первый его опытный образец появился уже в следующем в 97 году. Первый опытный образец БАЗ-6402 был трехосным седельным тягачем с колесной формулой 6х6, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 11,5 тонн.

На этом образце, в отличие от всех остальных машин семейства, установили оригинальную раму с лонжеронами Z-образного листового профиля толщиной 10 миллиметров, без традиционных поперечин. Поперечины рамы, кроме первой и последней, были выполнены из труб, к которым приваривались литые кронштейны. Крепление поперечин осуществлялось болтовыми соединениями.

В процессе проведения предварительных (заводских) испытаний (пробег 5000 километров) были обнаружены трещины на кронштейнах поперечин. При подготовке седельного тягача к приемочным испытаниям, усилили конструкцию кронштейнов поперечин, что обеспечило работоспособность рамы. Однако в дальнейшем такая конструкция на шасси и тягачах семейства не применялась. После доработок первый опытный образец БАЗ-6402 был направлен на государственные испытания в 21 НИИИ МО Российской Федерации.

Второй опытный образец БАЗ-6402 был изготовлен в 2000 году. В него были внесены изменения по результатам испытаний первого опытного образца и учтены появившиеся к тому времени дополнения к ТТЗ на опытно-конструкторские работы. Тягач был направлен в то же 21 НИИИ, где прошел специализированные испытания по определению возможности использования в составе зенитно-ракетных комплексов семейства С-300. Как и первый опытный образец седельного тягача БАЗ-6402, второй опытный образец был изготовлен в одном экземпляре.

По требованиям ПВО ВВС и ГАБТУ МО РФ для включения седельного тягача БАЗ-6402 в составе пусковой установки ЗРК С-300ПМУ вместо тягача КрАЗ без доработок оборудования, установленного на полуприцепе пусковой установки, совместно с ОАО «Автодизель» и Тутаевским моторным заводом (ТМЗ) были проведены мероприятия по разработке и освоению серийного производства новой модификации коробки передач ЯМЗ-2394 с несоосным выходным фланцем, что позволило опустить раздаточную коробку и исключить возможность вредного контакта полуприцепа с раздаточной коробкой при максимальных углах складывания.

БАЗ-6402 прошел приемочные испытания, был принят на снабжение ВС РФ в 2003 году, и с того же года начато его серийное производство. Седельный тягач БАЗ-6402, на сегодняшний день являющийся самым востребованным представителем семейства «Вощина-1» и одной из наиболее успешных моделей в линейке завода, поставляется в составе различных ЗРС на экспорт и по государственному оборонному заказу. Седельные тягачи БАЗ-6402 применяются в составе ЗРС, например, под монтаж пусковых установок и транспортных машин ЗРС С-300 и С-400 «Триумф».

Благодаря полному приводу трех мостов, независимой подвеске, шинам с регулируемым давлением воздуха, тягачи обладают высокой проходимостью и способны передвигаться по дорогам всех категорий и бездорожью. Подвеска для колес первой оси независимая, торсионная, для второй и третьей осей — комбинированная, независимая, одно торсионная для нижних рычагов и балансирно-рессорная для верхних рычагов, без амортизаторов.

На тягачах установлен многотопливный двигатель Ярославского моторного завода. Трансмиссия механическая с девятиступенчатой КП типа ЯМЗ-2394 или ЯМЗ-2395, с мостовой схемой раздачи мощности по колесам. Рама лестничного типа, лонжеронная, с лонжеронами Z-образного типа, сварная. Кабина каркасно-панельная металлическая, закрытого типа, с двумя дверями для посадки экипажа и командирским люком.

Тягач БАЗ-6402 рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от -50 до +50С, относительной влажности до 98 процентов при 25 градусах, запыленности воздуха до 2,0 грамма на метр, в районах, расположенных на высоте до 4,5 тысяч метров и при преодолении горных перевалов до 4650 метров над уровнем моря. БАЗ-6402 может развивать скорость до 80 километров в час и преодолевать брод глубиной 1,4 метров.

Минимальный радиус поворота составляет 13 метров, запас хода по контрольному расходу топлива одиночного тягача — 1000 километров. Машина приспособлена для перевозки транспортными самолетами Ан-22, Ан-124, Ил-76. Дополнительное оборудование тягача всех комплектаций включает комплект специальной обработки БКСО, светозащитные шторы окон кабины, фильтро-вентиляционную установку ФВУА-100А-24.

БАЗ-6402 предназначен для буксирования полуприцепов полной массой до 32,7 тонн. Ведутся работы по включению тягачей в состав других комплексов вооружения. Следует отметить, что на Брянском автозаводе постоянно проводится совершенствование конструкции. Еще не так давно в тактико-технических характеристиках седельного тягача БАЗ-6402 приводились несколько иные данные — допустимая полная масса буксируемого полуприцепа по всем видам дорог и местности составляла до 28 тонн.

А по дорогам с твердым покрытием и улучшенным грунтовым — до 29,5 тонн, и вот теперь в официальном пресс-релизе указано до 32,7 тонн. Баз-6402 – гордость Брянского автомобильного завода, он был представлен на московском военном параде в честь Дня победы в 2009 году в составе современной пусковой установки зенитно-ракетной системы С-400 «Триумф».

9 мая 2009 года четыре буксируемые пусковые установки на шасси БАЗ-6402-015 прошли по Красной площади в колонне колесных зенитно-ракетных систем. А чуть позже 23 августа тягач был представлен на международном авиационно-космическом салоне МАКС 2009, который проходил в подмосковном Жуковском. Но Баз-6402 это не единственная модель седельных тягачей, разработанных на Брянском автомобильном заводе. В 2000 году в единственном экземпляре был изготовлен четырехосный седельный тягач БАЗ-6403-011 для колтюбинговой установки, ну о этом мы расскажем позже.

©. Авторы фотографий: Е.Дунаев, Mulex,

  • Автор: Евгений Смольников

truck-auto.info

брянские полноприводные машины, не пошедшие в серию » Военное обозрение

С начала 1970-х годов и до конца 90-х специальное конструкторское бюро Брянского автозавода разработало несколько семейств сухопутных четырехосных многоцелевых автомобилей высокой проходимости. Их также создавали в рамках опытно-конструкторской темы «Основа», но постепенно на них распространился непонятный военный код «Вощина» — так называются тонкие восковые листы для пчелиных сотов.

Артиллерийский тягач БАЗ-69531 в Вооруженных силах России (фото С. Андреева)

Все эти секретные машины создавались в жестких условиях «железного занавеса», отсутствия отечественных агрегатов и материалов, постоянных метаний от одной компоновки к другой и трудных поисков новых решений. С конструктивной точки зрения они являлись промежуточным звеном от легендарной 135-й серии к более совершенным автомобилям с одним силовым агрегатом и независимой подвеской, хотя и на них еще долго сохранялась архаичная бортовая трансмиссия.

В 1980-е годы к техническим проблемам добавились разрушительная перестройка и разоружение. В результате, несмотря на огромные усилия, эта техника себя не оправдала, серийно не выпускалась и в Советской, а позже и российской армии широкого распространения не получила.

Автомобили-шасси серии БАЗ-6950 (1976–1999 гг.)

В середине 1970-х годов Брянский автозавод негласно представил прототипы своей будущей тяжелой сухопутной гаммы БАЗ-6950 семейства «Основа» с колесной формулой 8х8 для транспортного обеспечения Советской армии. Все работы проводились под руководством главного конструктора Ивана Людвиговича Юрина, ведущим конструктором был А. С. Коптюх.

Пока не была готова новая стеклопластиковая кабина для будущих машин, первым в 1976 году появился 12-тонный грузовик БАЗ-6952 с цельнометаллической кабиной от тягача МАЗ-537. Затем была собрана пробная партия с бортовыми кузовами и фургонами. До 1980 года машины проходили приемочные испытания в 21 НИИИ, открывшие дорогу новому семейству БАЗ-6950.

Зимние испытания 12-тонного 400-сильного автомобиля БАЗ-6952. 1977 годОпытное четырехосное шасси БАЗ-6952 с многоцелевым кузовом-фургоном

Недолгая история базового 12-тонного автомобиля-шасси БАЗ-6950 началась в конце 1970-х. В отличие от унифицированной с ним амфибии БАЗ-6944, его оснастили мощной лонжеронной рамой и вынесенной вперед стеклопластиковой кабиной с обратным наклоном трех лобовых окон. За ней размещались 400-сильный дизель V8, гидротрансформатор с 5-ступенчатой коробкой и открытая монтажная часть рамы или бортовая платформа.

Опытный 400-сильный грузовик БАЗ-6950 с бортовой платформой. 1980 годВоенный автомобиль-шасси БАЗ-6950 с пластиковой кабиной (фото К. Дунаева)

Шасси БАЗ-6950, не отличавшееся высокими тактико-техническими данными и выпущенное в единичных экземплярах, в армии практически не применялось. Единственной военной надстройкой для него был обитаемый каркасно-металлический фургон СКН-6950 «Родинка» с широкими боковыми скосами для размещения штабных комплексов. В реальности единственным среди них был пункт управления «Поляна-Д4», входивший в автоматизированный комплекс управления зенитно-ракетной бригадой.

Автомобиль БАЗ-6950 в ремонтном цеху Брянского автозавода. 2007 годБАЗ-6950 с обитаемым герметизированным кузовом СКН-6950 «Родинка»

Для замены модели 6950 был создан 14-тонный прототип БАЗ-6950М, который после долгих испытаний и доработок в 1985 году появился в двухмоторном исполнении БАЗ-69501, на которое военные возлагали большие надежды. Это была принципиально новая машина, на которой прежний тяжелый танковый двигатель заменили на два более легких и дешевых серийных дизеля КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с., работавших с двумя 5-ступенчатыми коробками передач. Автомобиль, вполне удовлетворявший военных, возглавил новое семейство «Основа-1», носившее код «Вощина».

На деле все получилось наоборот: БАЗ-60501 просто не успел зарекомендовать себя и оправдать всех надежд. Ибо появился он в убийственные для советского ВПК времена перестройки, что свело на нет все перспективы его применения в Советской армии и довело до минимума число надстроек. К этой напасти добавился сильный пожар в апреле 1993 года, уничтоживший моторный цех КамАЗа. В результате в гамме спецоборудования на этом шасси оказалось больше эскизных набросков и смелых проектов, чем «живой» техники.

Модернизированный 14-тонный грузовик БАЗ-69501 с бортовой трансмиссией

Самой продвинутой надстройкой стал кузов-фургон СКН-6950 для модернизированного пункта боевого управления комплекса «Поляна-Д4М» для управления зенитными комплексами «Бук» и С-300. Он мог одновременно отображать до 80 воздушных целей и сопровождать 272 летящих объекта. В таких кузовах размещали также пункт управления войсками «Маневр» и машину 7В440 боевого наведения систем ВВС.

Шасси БАЗ-69501 с кузовом для пункта управления. 1990 год (из архива автора)Интерьер пункта боевого управления комплекса «Поляна-Д4М» (из архива автора)

Важнейшим проектом волгоградского завода «Баррикады» на шасси БАЗ-69501 стала самоходная пусковая установка (СПУ) 9П76 перспективного оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Искандер» с одной или двумя ракетами, размещенными в полностью закрытом корпусе. В 1991-м был собран единственный макетный образец СПУ с заводским обозначением Бр-1555-1, который произвел несколько запусков на полигоне Капустин Яр. Доработку этой системы решили перенести на более совершенное шасси БАЗ-6954, речь о котором ниже. На базе БАЗ-69501 проектировали также систему залпового огня «Ураган-1» и транспортно-пусковую машину с разведывательным летательным аппаратом «Пчела-1».

Макетная пусковая установка Бр-1555-1 на шасси БАЗ-69501. 1991 год

В 1990 году развитием БАЗ-69501 стало 13-тонное длиннобазное шасси БАЗ-69502, ставшее последней новой разработкой СКБ, выполненной в советское время. В отличие от предшественника, эта машина впервые получила принципиально новую закрытую 4-местную каркасно-металлическую кабину от модели БАЗ-6954 с повышенной стойкостью к поражающим факторам ядерного взрыва и двумя люками в крыше для посадки и высадки экипажа. Шасси планировалось использовать как сухопутный вариант СПУ комплекса «Ока» и установку 9П76 для перспективной системы «Искандер».

Грузовик БАЗ-69502 с цельнометаллической кабиной без дверей. 1990 год

Появление нового 14-тонного спецшасси БАЗ-69506 со стеклопластиковой кабиной объяснялось поспешным поиском замены машине БАЗ-69501 с двумя камазовскими моторами, поставки которых прекратились после разрушительного пожара. Недолго думая, брянские конструкторы смело вернулись на 30 лет назад и смонтировали на нем ярославский дизель в 300 л.с., впервые появившийся на первенце БАЗ-135МБ. В те суровые времена автомобиль сумел пройти приемочные испытания, но потом не применялся.

Бортовой 14-тонный БАЗ-69506 с одним 300-сильным дизелем. 1994 год

В конце 1980-х, когда военные заказы покатились вниз, на шасси БАЗ-69501 было создано несколько машин двойного назначения, лишенных военной атрибутики. Самым оригинальным являлся 11-тонный народнохозяйственный грузовик БАЗ-6951П, у которого два 260-сильных дизеля КамАЗ смонтировали в центральной части рамы под грузовой платформой между третьей и четвертой парами колес. Это позволило уравновесить нагрузку по мостам, снизить шум в кабине и увеличить монтажную длину рамы, но при работе двигатели перегревались.

Шасси БАЗ-6951П с двумя двигателями под грузовой платформой (из архива Н. Щербакова)Опытный двухмоторный автомобиль БАЗ-6951П (из архива Н. Щербакова)

На 12-тонном многоцелевом автомобиле БАЗ-69501П применялась традиционная компоновка с двумя камскими моторами. Из других машин в военных целях могло применяться шасси БАЗ-69505 с оснащением топливозаправщика АТЗ-5609 с цистерной вместимостью 17 тысяч литров.

Бортовой грузовик БАЗ-69501П классической компоновки (из архива Н. Щербакова)Испытания БАЗ-60501П с двумя 210-сильными двигателями (из архива Н. Щербакова)Топливозаправщик АТЗ-5609 на шасси БАЗ-69505 (из архива Н. Щербакова)

Специальные шасси БАЗ-6948/БАЗ-6954 (1986–1997 гг.)

К специальным брянским шасси относилось несколько четырехосных машин, представлявших собой наиболее оригинальные поисковые конструкции, рассчитанные на перспективу их дальнейшего воплощения в новых поколениях автомобилей для несения ракетных систем.

Первую гамму, созданную под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Мосина, составили 14-тонные шасси с двумя 210-сильными моторами КамАЗ-740 для нового ракетного комплекса «Ока-У» повышенной точности. Их прототипы БАЗ-6944М и БАЗ-6944М20 для пусковой установки и заряжающей машины соответственно были собраны и испытаны в 1986-м. Через год после доработок их переименовали в БАЗ-6948 и БАЗ-69481.

На пути к глубокой унификации в них воплотилась уникальная идея советских инженеров, считавшаяся новым магистральным направлением создания многоосной автотехники и не имевшая иностранных аналогов. Она заключалась в использовании для сухопутных машин водоизмещающего несущего корпуса амфибии БАЗ-6944, но без герметизации, водометов и прочих узлов от плавающих машин.

Корпусное 14-тонное шасси БАЗ-6948 для ТЗМ комплекса «Ока-У». 1987 год

В 1987-м на шасси БАЗ-69481 смонтировали вместительный корпус для макетной пусковой установки ОТРК «Ока-У». Открытый кормовой отсек машины БАЗ-6948 служил для транспортировки двух ракет. Между тем, отказ от выпуска ракетных комплексов «Ока» в период разоружения и обострения дружбы с Западом заставил свернуть доработку этих систем. Впрочем, уже через два года, после завершения госиспытаний, обе машины предусмотрительно были приняты на вооружение. В дальнейшем лучшие качества комплексов «Ока» и «Ока-У» удалось воплотить в еще более мощных и точных ракетных системах «Искандер».

Сухопутная машина БАЗ-69481 с высоким несущим корпусом. 1987 годИспытания шасси БАЗ-69481 для пусковой установки комплекса «Ока-У»

В 1990 году вторую гамму составил единственный образец 17-тонного автомобиля БАЗ-6954 с 210-сильными моторами и вынесенной вперед стальной кабиной. Он служил для монтажа перспективных видов вооружения и представлял собой исключение из всех прежних разработок. Его проектирование под руководством главного конструктора Виктора Павловича Трусова производилось в рамках новой заводской научно-исследовательской темы «Фасет», но военные по-прежнему относили автомобиль к семейству «Вощина».

Конструктивно удлиненный БАЗ-6954 являлся развитием шасси БАЗ-69501 и был унифицирован с созданной одновременно с ним машиной БАЗ-69502, у которой люки в крыше каркасно-панельной кабины заменили на обычные двери. БАЗ-6954 соответствовал требованиям по прочности к воздействию всех факторов оружия массового поражения и прошел испытания на стойкость к ударной волне ядерного взрыва.

Длиннобазный двухмоторный 420-сильный грузовой автомобиль БАЗ-6954

В 1992 году завод «Баррикады» на шасси БАЗ-6954 собрал опытный образец СПУ 9П76 комплекса «Искандер» с одной ракетой и передним расположением газотурбинного электрогенератора. Через год на полигоне Капустин Яр он произвел восемь пробных запусков, и по их результатам было утверждено техническое задание на хорошо известный сегодня ракетный комплекс «Искандер-М».

Пусковая установка 9П76 тактического комплекса «Искандер». 1992 год

Артиллерийские тягачи серии БАЗ-6953 (1987–1996 гг.)

Еще одним исключением из правил стали первые в СССР специальные артиллерийские тягачи, созданные путем преобразования шасси БАЗ-69501 в балластные машины для буксировки тяжелых артсистем и прицепов массой до 15 т. Так появились облегченные быстроходные и более маневренные короткобазные автомобили серии БАЗ-6953 со сдвинутой вперед пластиковой кабиной и цельнометаллической грузовой платформой. Они появились в переломный период конца 1980-х и начала 1990-х годов и поступали в вооруженные силы в весьма небольших количествах.

Первый тягач БАЗ-6953 с двумя 210-сильными моторами был разработан в 1987 году под руководством Юрия Мосина в рамках темы «Основа-1» и относился к военному семейству «Вощина». Автомобиль мог работать в составе автопоездов полной массой до 45 т и транспортировать в кузове свыше 10 тонн амуниции и боевой расчет буксируемых систем. Максимальная скорость одиночного тягача по шоссе достигала 75 км/ч, груженого автопоезда — 65 км/ч.

Шасси короткобазного двухмоторного артиллерийского тягача БАЗ-6953. 1987 годБалластный тягач БАЗ-6953 для буксировки 15-тонных артиллерийских орудий

Профильным назначением БАЗ-6953 являлась буксировка тяжелых артиллерийских систем калибра 152 мм — четырехколесной пушки «Гиацинт-Б» и одноосной гаубицы «Мста-Б» с боевым расчетом до восьми человек. Автомобиль работал также со штатным 11-тонным прицепом ЧМЗАП-8335.4 для монтажа специальных кузовов. Выпуск БАЗ-6953 продолжался до лета 1993 года, когда из-за пожара на КамАЗе были исчерпаны все запасы двигателей.

БАЗ-6953 буксирует четырехколесную 152-мм пушку 2А36 «Гиацинт-Б»Испытания автомобиля на подъем с прицепной пушкой «Гиацинт-Б»Испытания тягача БАЗ-6953 в сцепке с тяжелой четырехколесной пушкой

Через год автомобиль возродился в облике доработанной модели БАЗ-69531 конструкции Виктора Трусова, созданной путем замены двух прежних моторов КамАЗ на один 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н. Кабина, кузов и все остальные агрегаты соответствовали модели БАЗ-6953, а внешние отличия от предыдущей машины состояли в основном в форме передней отделки кабины.

Прототип артиллерийского тягача БАЗ-69531 (из проспекта В/О «Автоэкспорт»)Серийный вариант модернизированного одномоторного тягача БАЗ-69531Тягач БАЗ-69531 в Рязанском музее военной автотехники (фото М. Шелепенкова)

К немногочисленным версиям артиллерийских тягачей относился вариант БАЗ-69532 с усиленной грузовой платформой, способный работать в составе автопоездов полной массой до 70 тонн. В конце 1980-х для народного хозяйства на шасси БАЗ-6953 собрали опытный короткобазный многоцелевой тягач БАЗ-69501ПТ. В отличие от военных машин, на нем не монтировали военное оснащение, тент, перегородки и скамейки в бортовом металлическом кузове.

topwar.ru

Движок базы данных - это... Что такое Движок базы данных?

Движок базы данных

Database engine — англоязычный термин, соответствующий полуформальному русскоязычному определению «движок базы данных». Синоним: storage engine.

Движок может быть самостоятельным, оформленным в виде библиотеки, подключаемой к программам. Это позволяет программе использовать определённый формат файла базы данных. В более сложном случае, это позволяет нескольким программам работать с одним файлом БД, используя механизм блокировки, предоставляемый движком БД.

С другой стороны, движок БД является основным компонентом СУБД. В этом смысле СУБД — это программа, использующая движок БД для хранения данных в файлах и предоставляющая сетевой интерфейс, позволяющий клиентам СУБД работать по клиент-серверной модели. Обычно СУБД позволяют манипулировать данными и структурами БД с помощью языка

Некоторые СУБД позволяют одновременно использовать несколько движков (для разных БД). Например, InnoDB,

Наиболее известные движки баз данных

Имя Возможности Недостатки СУБД Форматы файлов
DBM Хранение списков пар: ключ-значения
MySQL
MySQL
NDB Microsoft Access

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Движение талибов
  • Движение скаутов

Смотреть что такое "Движок базы данных" в других словарях:

  • Движок — Эта статья о компьютерном термине; другие значения: Двигатель. У этого термина существуют и другие значения, см. Лопата#Виды лопат. Движок (жаргонизм от англ. engine  мотор, двигатель)  выделенная часть программного кода для… …   Википедия

  • Движок (программа) — Движок (жаргонизм от en. engine мотор, двигатель) выделенная часть программного кода для реализации конкретной прикладной задачи программа, часть программы, комплекс программ или библиотека, в зависимости от задачи и реализации. Как правило,… …   Википедия

  • Движок (компьютерный сленг) — Это статья о компьютерном термине. См. также: Двигатель. Движок (жаргонизм от англ. engine  мотор, двигатель)  выделенная часть программного кода для реализации конкретной прикладной задачи  программа, часть программы, комплекс программ или… …   Википедия

  • Движок Doom — Doom engine Тип Игровой движок Разработчик id Software ОС изначально Лицензия изначально проприетарная, теперь GNU GPL Сайт …   Википедия

  • Вики-движок — Вики движок  набор программ, служащий для преобразования вики разметки в удобочитаемое представление на языке HTML. Содержание 1 DidiWiki 2 DokuWiki 3 dominoWiki 4 FlexWiki …   Википедия

  • Database engine — Для термина «Движок» см. другие значения. В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете …   Википедия

  • Storage engine — Database engine англоязычный термин, соответствующий полуформальному русскоязычному определению «движок базы данных». Синоним: storage engine. Движок может быть самостоятельным, оформленным в виде библиотеки, подключаемой к программам. Это… …   Википедия

  • Oracle Database — У этого термина существуют и другие значения, см. Oracle (значения). Oracle Database Тип …   Википедия

  • Oracle (СУБД) — У этого термина существуют и другие значения, см. Oracle. Oracle Database Тип Объектно реляционн …   Википедия

  • FileStream — FileStream  это Хранилище данных, позволяющее связать MS SQL Server и файловую систему. Позволяет хранить данные на NTFS диске и управлять ими, используя движок базы данных. К данным предоставляется потоковый доступ. FileStream впервые… …   Википедия

dic.academic.ru

Евгений Кочнев. Семейство ЗИЛ/БАЗ-135. Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

   Внедрение в производство основного брянского четырехосного шасси ЗИЛ-135ЛМ имело короткую предысторию, отрицательно повлиявшую на весь процесс московско-брянского сотрудничества. Изначально Грачев и Министерство обороны планировали собирать в Брянске более прогрессивный автомобиль ЗИЛ-135Л с гидромеханической трансмиссией. После сравнительных испытаний его важные преимущества в начале марта 1962 года были утверждены представителями всех заинтересованных сторон, после чего 21 марта появилось решение Мосгорсовнархоза о передаче изготовления этой машины на БАЗ, утвержденное 27 апреля 1963 года соответствующим Постановлением Совмина. Первые проблемы с постановкой на производство модели 135Л начались осенью 1962 года в процессе проектной подготовки ее сборки на БАЗе. В ходе подготовительных работ выяснилось, что на БАЗе отсутствуют специальное особо точное технологическое оборудование и квалифицированные кадры для самостоятельного изготовления столь сложных агрегатов, как автоматическая трансмиссия. За этой неожиданной неприятностью местного значения, о которой почему-то никто раньше не подумал, тут же потянулась цепочка новых еще более трудных и затратных проблем: приобретение эффективного и дорогого оснащения, обучение новых кадров и повышение общей культуры производства, переналадка всей системы технического обслуживания в войсках, переобучение водителей и т. д. Разрешить все эти задачи силами двух заводов-изготовителей было невозможно, тем более что военные торопили с внедрением новой ракетной системы «Луна-М». В ноябре 1962 года Грачев приступил к переделке шасси 135Л и переоснащению его традиционной механической коробкой передач, что, естественно, являлось обидным возвратом к более простой и привычной, но менее совершенной и передовой конструкции. Первый прототип автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был собран в Москве в марте 1963 года, поспешно испытан и 12 октября рекомендован к серийному производству.    Летом 1963 года на основании полученной из Москвы технической документации в Брянске началась подготовка к сборке модели 135ЛМ и всех ее агрегатов: узлов трансмиссии, шарниров равных угловых скоростей, рулевого механизма, подвески, рамы, а также освоение технологии изготовления стеклопластиковых кабин. К 10 мая 1964 года Брянский завод получил с ЗИЛа 75% технической документации, что позволило в декабре приступить к промышленной сборке машины. В том же году она была принята на вооружение. До конца 1964 года в Брянске собрали 10 первых автомобилей, которые еще долго проходили процесс многочисленных доработок, доделок и приспособления московских прототипов к реалиям воинской службы. Серийное изготовление ЗИЛ-135ЛМ развернулось только в 1966-м. В отличие от многочисленных предшественников марки ЗИЛ этому автомобилю и его прямым наследникам была суждена долгая 30-летняя жизнь в качестве базового советского шасси-ракетоносца.   Первый бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ, собранный в Брянске в 1964 году   С конструктивной точки зрения серийный 9-тонный автомобиль ЗИЛ-135ЛМ представлял собой типичную классику грачевской школы, серьезно подпорченную применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. За обтекаемой стеклопластиковой кабиной по-прежнему размещались два параллельных бензиновых 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я и 375Я2, весившие по 530 кг. Они оснащались собственными жидкостными предпусковыми подогревателями, системами питания, смазки и охлаждения с продольными боковыми радиаторами и принудительной циркуляцией жидкости. От обоих моторов крутящий момент через два сухих двухдисковых сцепления, две 5-ступенчатые коробки передач ЯМЗ-204У от грузовиков «Урал-375» и две одноступенчатые раздаточные подавался на две бортовые системы одноступенчатых конических и цилиндрических колесных редукторов. Для одновременного управления обеими системами имелись специальные синхронизирующие устройства. Неуправляемые средние мосты по-прежнему крепили на раме жестко, зато крайние управляемые пары колес снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия и посредством рулевого управления с гидроусилителем отклонялись в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинам И-159 размером 16,00 – 20 служила централизованная система подкачки с блоком управления из кабины водителя. Гидравлическая часть пневмогидравлического привода рабочих тормозов была сделана двухконтурной, стояночные барабанные тормоза с механическим управлением располагались в редукторах передних бортовых передач. В состав однопроводного экранированного электрооборудования напряжением 24 В входили четыре аккумуляторные батареи, два генератора мощностью по 6,5 кВт и два стартера по 1,5 кВт. Двухдверная 4-местная кабина, весившая 490 кг, оборудовалась регулируемым сиденьем водителя, автономным отопителем, средствами радиационного контроля, местами для крепления личного оружия, двумя лобовыми светомаскировочными фарами и левой поисковой. В ее задней части между радиаторами охлаждения стояли три бензобака – основной на 300 л и два дополнительных 110-литровых. За кабиной находилась открытая часть сварной лонжеронной рамы для монтажа специального оборудования. Ее монтажная длина составляла 5200 мм, погрузочная высота – 990 мм. Помимо уже упомянутых достоинств, ЗИЛ-135ЛМ стал первой в СССР серийной четырехосной военной машиной средней категории, на которой впервые стали устанавливать выполненные из стеклопластика кабину, блок моторного отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколесные крылья, контейнеры для аккумуляторных батарей и другие второстепенные изделия.    Все автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых условиях при температурах от – 40 до +40 ?С, при повышенной влажности, запыленности и на высоте до 3000 м над уровнем моря. У них сохранились прежняя колесная база 6300 мм и все остальные размерные параметры. По сравнению с московским прототипом снаряженная масса возросла до 10,9 т, полная – до 20,3 т. Максимальная скорость по шоссе осталась на прежнем уровне (65 км/ч), но при движении на местности и по грунтовым дорогам сокращалась до 18 – 25 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 88 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в границах 125 – 200 л, то есть автомобиль 135ЛМ оказался чуть экономичнее «автоматической» модели 135Л. Он преодолевал продольные подъемы крутизной до 28?, боковой крен в 20?, 1,2-метровый брод и рвы шириной 2 м. Запас хода достигал 590 км. Гарантийный пробег – 15 тыс. км, срок службы – 5 лет.   Главное назначение серийных машин ЗИЛ-135ЛМ – тактический ракетный комплекс «Луна-М»   С середины 1964 года под руководством главного конструктора Р. А. Розова проводилась постоянная модернизация ЗИЛ-135ЛМ и создание нескольких специальных версий целевого назначения. Все варианты базовой машины со спецнадстройками применялись в основном в Советской Армии и с 1968 года в относительно небольших количествах поступали в страны Варшавского договора и союзные государства Азии и Африки, для которых разработали специальные тропические варианты. Наиболее интенсивно экспортные поставки осуществлялись до середины 1970-х годов, а в целом за этот короткий отрезок времени за границу было отгружено 210 шасси 135-й серии. Их выпуск завершился в самый разгар конверсии и экономических реформ – в 1994 году. К тому времени в Брянске собрали более 5 тыс. шасси ЗИЛ-135ЛМ.   Еще в процессе постановки на производство базовой машины ЗИЛ-135ЛМ в Брянске начались разработки собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке носили обозначение БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец 135Л1 с новой двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой), к которому через год добавился прототип 135Л2 с той же «раздаткой» и независимой торсионной подвеской средних колес, обеспечивавшей повышенную плавность хода. Таким образом БАЗ попытался частично нейтрализовать конструктивные ошибки СКБ ЗИЛ, но эти образцы нуждались в долгой доводке, да и получились слишком тяжелыми (вариант 135Л2 потяжелел сразу на 1 т), причем на испытаниях они не показали особых преимуществ перед вариантом 135ЛМ. При этом снизилась их устойчивость на пересеченной местности, а увеличившиеся динамические нагрузки на обоих образцах приводили к поломке рамы уже через 5 тыс. км пробега. Избежать этого не помогло даже ее усиление стальными листами толщиной 20 мм. В 1968 году на шасси 135Л2 был построен экспериментальный автомобиль Э135Г с опытной танковой 395-сильной газотурбинной установкой ГТД-350Т (вариант вертолетного ГТД-350), согласующим редуктором и гидромеханической 4-ступенчатой коробкой передач НАМИ-090, разработанной в 1963 – 1966 годах для агрегатирования с двигателями мощностью до 470 л.с. Другой особенностью являлся новый инерционный воздухоочиститель с автоматическим удалением пыли. Этот вариант имел самые высокие эксплуатационные показатели во всей серии 135: максимальная скорость – 83 км/ч, удельная мощность – около 20 л.с./т, но при этом расход топлива увеличился, а запас хода сократился – оба примерно в 3,5 – 4 раза.   Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с газовой турбиной и автоматической трансмиссией. 1968 год   Военный вариант гражданского грузовика ЗИЛ-135Л4 с лобовым защитным экраном. 1968 год   В 1966 – 1967 годах была собрана небольшая партия 9-тонных народнохозяйственных грузовиков 135Л4 с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными решетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металлических опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. В 1968 году на шасси 135Л4 в 21 НИИИ были разработаны внешние съемные бронированные экраны моторного отсека и кабины для предохранения экипажа и жизненно важных агрегатов от воздействия ядерного оружия массового поражения. Несколько вариантов такой навески собрали на заводе № 38.    Базовая машина ЗИЛ-135Л, превратившаяся в Брянске в серийный ЗИЛ-135ЛМ, проектировалась с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К52 «Луна-М», который пришел на смену предыдущей системе 2К6 «Луна». Еще в 1964 году она была установлена на нескольких шасси из первой пробной партии. Все они снабжались системой гидропривода для подъема лонжеронной пусковой стрелы в боевое положение, четырьмя откидными винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, автономными системами электроснабжения, жизнеобеспечения, средствами связи, ночного видения, навигации и обязательной бронезащитой лобового стекла, откидывавшейся на короткий капот. Источником электроэнергии являлся автономный бензиновый генератор, размещавшийся в кожухе с левой стороны шасси между третьим и четвертым мостами. На этом же месте справа помещался поворотный стол стрелового гидрокрана грузоподъемностью 2,6 т с открытым пультом управления для оператора, служивший для самостоятельной перегрузки ракет и боеголовок.   Базовое шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М». 1971 год   Шасси ЗИЛ-135ЛТМ для транспортно-заряжающей машины 9Т29 комплекса «Луна-М». 1964 год   Для экспорта в страны с тропическим климатом доработанный вариант шасси имел индекс 135ЛМТ (ЛМ-тропик) и отличался применением герметизированного электрооборудования, усиленной системы охлаждения и песочной окраской. Вместе с ним в программу вошло специальное шасси 135ЛТМ с двумя аккумуляторами (вместо четырех на базовой машине) и измененной конструкцией крепления крышек моторного отсека, служившее для монтажа оснащения транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 9Т29 комплекса «Луна-М». В ее комплект также входили бензоэлектрический генератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет, причем для проведения перегрузочных работ использовался гидрокран пусковой установки. В 1968 году на машинах 135ЛМ и 135ЛТМ также были созданы пробные внешние защитные экраны для кабины и моторного отсека. Выпуск системы «Луна-М» для нужд Советской Армии был прекращен в 1972 году, когда ее заменил ТРК «Точка» на новом трехосном шасси, что поставило под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления «коротких» шасси 135-й серии. Эта проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК «Луна-М» на модернизированном шасси 135ЛМП, которое было разработано для новой системы залпового огня «Ураган».    Прототип модернизированного облегченного шасси 135ЛМП универсального назначения был построен в феврале 1972 года и принят на вооружение в 1975-м. От прежних машин этот вариант отличался новыми телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем в тормозной системе и отопителем кабины повышенной эффективности. Его главным внешним отличием являлся кожух с дополнительным оснащением, вынесенный на переднюю облицовку кабины, а на поздних выпусках 135ЛМП появились укрупненные зеркала заднего вида, двухцветные стекла габаритных огней и боковые повторители указателей поворота. Это шасси применяли в основном для монтажа новой СПУ 9П140 наиболее мощной на тот момент реактивной системы залпового огня (РСЗО) 9К57 «Ураган». По сравнению с моделью 135ЛМ снаряженная масса шасси 135ЛМП сократилась на 700 кг (до 10,2 т), полная составила 19,6 т. Контрольный расход топлива повысился до 100 л на 100 км, запас хода снизился до 520 км.   Серийное модернизированное многоцелевое спецшасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975 годРакетный комплекс «Луна-М» (1964 – 1986 гг.)    Прототип пусковой установки ТРК «Луна-М» был разработан зимой 1960 года в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В соответствии с ПСМ от 16 марта 1961 года уже в апреле собрали первый макетный образец СПУ «Луна-М» (Бр-231), через месяц установленной на опытном шасси ЗИЛ-135Л. Только в марте 1964 года на испытания поступила «настоящая» пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» с перегрузочным краном, автономным электропитанием и экипажем из семи человек, также базировавшаяся на автомобиле 135Л. После испытаний она была принята на вооружение 6 августа 1964 года, но в связи с пертурбациями с переделкой шасси 135Л в 135ЛМ и организацией его выпуска на БАЗе процесс внедрения ТРК «Луна-М» непростительно затянулся на 3,5 года, считая от момента сборки первого образца. Его созданием военные попытались устранить недостатки гусеничного ракетного комплекса 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, принятого на вооружение в 1961 году и обладавшего недостаточной мобильностью и плавностью хода. Первые серии колесного варианта «Луна-М» появились лишь в конце 1964 года с началом промышленного изготовления шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске. В отличие от гусеничных машин более мягкая подвеска автомобиля снижала удары и перегрузки боевой части, совершенно недопустимые при работе с ядерными зарядами.   Мобильная пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛМ. 1964 год   Комплекс «Луна-М» предназначался для стрельбы осколочно-фугасными, ядерными, химическими и иными неуправляемыми одноступенчатыми твердотопливными ракетами серии 9М21 диаметром 544 мм, длиной 9,0 – 9,4 м, стартовой массой 2,4 – 2,5 т и дальностью полета от 15 до 68 км. Их разработкой занимался московский НИИ № 1 (с 1966 года – Московский институт теплотехники – МИТ). Для поддержания заданного температурного режима ядерных боеголовок в комплект СПУ входили термочехлы с электрическим обогревом и автоматическим датчиком-регулятором температуры. На СПУ помещались также сиденья для боевого расчета, откидные рабочие площадки, запасные канистры и огнетушители. Установка 9П113 имела собственную массу 14 890 кг и боевую (с ракетой) – 17 560 кг. Габаритные размеры – 10 690x2800x3350 мм. Ее допустимая скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч. Вся конструкция была рассчитана на 200 гарантированных запусков ракет.   С 1968 года опытный модернизированный вариант 9К52М «Луна-3» с СПУ 9П113М оснащался более точными ракетами 9М21М с увеличенной до 75 км дальностью поражения и возможностью коррекции траектории полета. На практике достичь высокой точности стрельбы не удалось, поэтому с окончанием разработки комплекса «Точка» его дальнейшая модернизация прекратилась летом 1971 года, хотя первый вариант 9К52 пока оставался в производстве. С 1968 года он поставлялся на экспорт в тропическом исполнении 9К52ТС с СПУ 9П113ТС, предназначенной для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами 9М21Ф. От вариантов для Советской Армии эти машины отличались отсутствием электрогенератора в левом боковом кожухе и наличием блокиратора запуска ядерных ракет. С прекращением выпуска ТРК «Луна-М» для Советской Армии, до 1986 года их поставки на модернизированном шасси 135ЛМП продолжались в страны Варшавского договора и Ближнего Востока.   Пусковая установка 9П113 «Луна-М» с перегрузочным краном на базе ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год   Вместе с СПУ 9П113 совершенствовались ТЗМ комплекса «Луна-М» для одновременной доставки трех ракет серии 9М21 с разными боевыми частями. Правда, с самого начала их необходимость ставилась под вопрос. Пусковые системы изначально оборудовали собственными гидрокранами для самостоятельной перегрузки ракет, исключавшими применение традиционных на то время громоздких полуприцепных транспортных машин и самоходных подъемно-транспортных средств. В результате появились специальные компактные и маневренные ТЗМ, не оборудованные перегрузочными устройствами и фактически исполнявшие функции транспортных машин. Первая ТЗМ 9Т29 с экипажем их двух человек появилась в марте 1964 года одновременно с первыми образцами СПУ и также базировалась на шасси 135Л. В декабре того же года ее переставили на специально доработанное шасси 135ЛТМ. Для поддержания заданной температуры ядерных боеголовок в комплект ТЗМ также входил электрогенератор и три обогреваемых термочехла с автоматическими регуляторами температуры. В составе комплекса «Луна-3» доработанные ТЗМ носили индекс 9Т29М. С началом экспортных поставок систем «Луна-М» в тропические страны они имели обозначение 9Т29ТС и отличались отсутствием генератора и спецчехлов. После 1972 года, как и комплексы «Луна-М», ТЗМ поступали за рубеж на новом шасси 135ЛМП.   Транспортно-заряжающая машина 9Т29 комплекса «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛТМ. 1969 год   ТРК «Луна-М» стал наиболее распространенным в СССР тактическим комплексом и экспортировался в 15 союзных стран. Кроме государств Варшавского договора он поступал в вооруженные силы Кубы, Египта, Ливии, Серии, Ирака, Йемена, КНДР и других стран. Впервые в реальных боевых действиях эти системы участвовали в 1973 году во время Арабо-израильской войны, затем применялись в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке. По состоянию на 1986 год боевых машин ТРК «Луна-М» в войсках разных стран насчитывалось около 750 единиц.Система залпового огня «Ураган» (1972 – 1993 гг.)    Новая система залпового огня с 1968 года разрабатывалась в тульском ГНПП «Сплав» под кодовым наименованием «Град-3» и снабжалась 20 трубчатыми направляющими. В соответствии с решением Министерства обороны в 1969 году работы по ней перенесли на Пермский артиллерийский завод, где на шасси 135ЛМ построили макетный образец новой 16-зарядной РСЗО. Первый опытный образец пусковой установки 9П140 или боевой машины БМ-27 на новом шасси ЗИЛ-135ЛМП был изготовлен в феврале 1972 года. По завершении государственных испытаний в 1975 году ее серийное изготовление начал осваивать Пермский машиностроительный завод имени В. И. Ленина (с 1991 года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). В марте 1975 года РСЗО поступила на вооружение под кодовым обозначением 9К57 «Ураган». Авиатранспортабельная СПУ 9П140 снабжалась трехрядным пакетом из 16 гладкостенных направляющих трубчатого типа диаметром 220 мм с винтовыми П-образными пазами. Его монтировали на платформе, снабженной электрическим приводом механизмов вертикального и горизонтального наведения и поворачивавшейся на угол 240?. С этой установки производилась стрельба различными видами неуправляемых реактивных снарядов серии 9М27 длиной 4,8 – 5,2 м и массой 270 – 280 кг, а также кассетными ракетами дистанционного минирования 9М59 с девятью противотанковыми минами. При использовании боевых ракет такая система обеспечивала дальность поражения от 8,5 до 34 км, причем поражаемая одним залпом площадь достигала 43 гектаров. Время ее перевода из транспортного положения в боевое не превышало трех минут, продолжительность одного залпа – от 8,8 до 20 с. В комплект СПУ входили приборы ночного видения, радиационной разведки, радиостанция Р-123М, стойки для личного оружия. В разных условиях стрельб боевой расчет составлял 4 – 6 человек. Габаритные размеры машины в походном положении – 9630x2800x3225 мм, в боевом – 10 830x3040x5240 мм. Собственная масса незаряженной СПУ – 15,1 т, боевая – 20,2 т. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой – 65 км/ч. Запас хода – 500 км.   Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на базе ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год   Для транспортировки и заряжания РСЗО «Ураган» служила ТЗМ 9Т452 на шасси 135ЛМП, параллельно с ней прошедшая весь цикл от разработки до серийного выпуска на Мотовилихинских заводах. Она снабжалась низкобортной цельнометаллической платформой и служила для одновременной транспортировки 16 реактивных снарядов для обеспечения одного запуска, которые помещались на двух подвижных тележках со специальными стойками с круглыми пазами. Перегрузка ракет на СПУ производилось с помощью собственного складного гидрокрана-манипулятора центрального расположения грузоподъемностью 300 кг с электроприводом рабочих механизмов и откидной площадкой для оператора. Весь процесс перезаряжания занимал не более 15 минут. Расчет ТЗМ составлял три человека, боевая масса – 20 т.   Система «Ураган» применялась в основном в Советской Армии и ряде братских стран. Она принимала участие в военных действиях на Ближнем Востоке, в Афганистане, Чечне и Южной Осетии. После развала СССР этот комплекс остался на вооружении практических всех бывших союзных республик. К настоящему времени их количество оценивается в 1,2 тыс. экземпляров.   Транспортно-заряжающая машина 9Т452 системы «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год

statehistory.ru

БАЗ-6306

Разработка унифицированного семейства полноприводных тягачей и шасси двойного назначения "Вощина-1" началась на Брянском заводе колёсных тягачей в 1993 году под руководством главного конструктора В.Трусова. В процессе проектирования был использован огромный опыт, накопленный за четыре десятилетия существования завода, а также учтены требования потенциальных покупателей внутри страны и за рубежом. Заводские испытания опытных образцов состоялись в 1997-1998 годах. Серийное производство началось в 1999 году.

В состав семейства входит балластный тягач БАЗ-6306. Предназначен для буксировки прицепов по дорогам всех категорий и бездорожью. На аэродромах применяется для буксировки ЛА массой до 50 т.

БАЗ-6306 имеет компоновку с кабиной перед двигателем. Грузовая платформа металлическая с задним открывающимся бортом, снабжена откидными скамейками, дугами и тентом. Для увеличения проходимости применены неотключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного многотопливного дизеля с турбонаддувом ЯМЗ-8424.10. Сцепление однодисковое диафрагменное ЯМЗ-184.10. Коробка передач ЯМЗ-2393-03 9-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах кроме заднего хода. Предусмотрена установка гидромеханической передачи. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Второй и третий мост проходные. Подвеска двух передних мостов независимая, двухторсионная с амортизаторами на каждом колесе. Подвеска задних мостов комбинированная, независимая одноторсионная для нижних рычагов и балансирная, рессорная для верхних. На колёсах применены широкопрофильные шины модели ИД-370. Кабина трёхместная, металлическая, оборудована системами отопления и вентиляции. На крыше кабины установлена фара-искатель. Предусмотрена установка бронированной кабины.

Модификации автомобиля:

  • БАЗ-6306 - балластный тягач (8x8).
  • БАЗ-6402 - седельный тягач (6x6). Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 40 т (по грунту 30 т).
  • БАЗ-6403 - седельный тягач (8x8). Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 70 т (по грунту 50 т).
  • БАЗ-6909 - шасси (8x8) грузоподъёмностью 21 т.
  • БАЗ-69091 - длиннобазное шасси (8x8) грузоподъёмностью 18 т.
  • БАЗ-69092 - шасси (6x6) грузоподъёмностью 13 т.
  • БАЗ-690951 - шасси (6x6) для крана.
  • БАЗ-69096 - шасси (10x8) для буровой установки.
  • БАЗ-69098 - шасси (8x8) для крана.
  • БАЗ-69099 - шасси (12x12) для буровой установки.
  • БАЗ-6910 - длиннобазный с бронированной кабиной (8x8) и кузовом-фургоном К6909.
  • БАЗ-79094 - шасси (10x10) грузоподъёмностью 29 т.

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина ширина высота по кабине

10401 2750 3190
База, мм -
Колея, мм -
Дорожный просвет, мм 400
Радиус поворота, м 13
Масса, кг:

в снаряженном состоянии полная

47950 82950
Грузоподъёмность, кг 11000
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

по шоссе по грунту

50000 15000
Двигатель:

тип число цилиндров рабочий объём, см2степень сжатия мощность, л.с.

ЯМЗ-8424.108 - - 470
Число передач 9x2
Колёсная формула 8x8
Размер шин 1300x530-533
Запас топлива, л -
Скорость максимальная, км/ч 70
Запас хода, км 1000
Глубина преодалеваемого брода, м 1,4
Максимальный преодалеваемый подъём, ° 30
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м -
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км -

Литература

  1. Павлов В. Брянские стрельцы // Основные средства. - 1999. - №2.

aviaros.narod.ru


Смотрите также