kvv84 › Блог › Самые надежные двигатели 2,0 литра. Двигатель bca надежность


Эксплуатационные показатели моторов серии BCA — AUTO-GL.ru

Проектирование силовых установок для небольших автомобилей имеет свои особенности. Такой мотор должен обладать умеренным расходом топлива, а его мощности хватать на потребности бюджетного автомобиля. Двигатель BCA разрабатывался для подобных задач, и его характеристики вполне подходят как для городского ритма движения, так и для поездок на дальние расстояния. Такой мотор подлежит восстановлению даже после серьёзных поломок и проведение капремонта не вызывает затруднений.

Двигатели от Volkswagen обладают практичной конструкцией и хорошо согласованной установкой навесного оборудования. В этом плане силовой агрегат BCA не стал исключением, и его установка производилась с 1996 года. Характеристики двигателя, хотя и не стали самыми выдающимися, вполне достаточны для автомобилей средней ценовой категории. Отсутствие слабых мест в конструкции двс позволило мотору BCA удерживать свои позиции на рынке. Только после 2011 года силовая установка начала заменяться на TSI версии.

Хотя мощность двигателя VW BCA составляет всего 75 л. с, этих показателей достаточно для уверенного движения автомобиля. Газораспределительный механизм имеет проработанную систему DOHC, а сама силовая установка выполнена из высокопрочного алюминия и оснащена 4 цилиндрами. Устройство двигателя имеет рядную конструкцию, которая даёт машине не менее 200 тыс. км пробега. Проведение капитального ремонта на автомобиле, оснащенном этой силовой установкой, позволяет выполнять практически любые операции по восстановлению двигателя. Необходимость расточки или замены гбц не являются причиной для покупки контрактного мотора.

Содержание статьи

Технические характеристики двигателя BCA

При изготовлении мотора учитывались все параметры, необходимые для хорошей динамики движения автомобиля. Силовые агрегаты BCA выполнены из легкосплавных металлов и имеют традиционное для многих двигателей 16 клапанное исполнение. Топливная система позволяет добиться значительной экономии и нетребовательна к условиям эксплуатации. Использование машины с таким мотором не перестало быть актуальным и сегодня. Практичное исполнение двигателя делает его эксплуатацию не слишком затратной, а сама конструкция имеет следующие особенности:

  • Система охлаждения обладает незначительными отличиями от моторов с большим объёмом, которые не сказываются на обслуживании или технических характеристиках двигателя;
  • Система смазки обеспечивает подачу масла под давлением для всех узлов и деталей, работающих под нагрузкой. Масляный фильтр редко становится причиной проблем, а слабым местом в такой системе может стать маслозаборник;
  • ГРМ отличается интегрированной в привод помпой, которую также следует заменить при обслуживании механизма. Ременной привод требует соблюдения рекомендаций по обслуживанию, данных заводом производителем. В противном случае ситуация, в которой обрыв ремня гнёт клапана, станет вполне реальна;
  • Впускной коллектор не подвержен растрескиванию или деформации, что обеспечивает его надёжную работу. При длительной эксплуатации или нарушении скоростных режимов возможна замена уплотнителей;
  • Выпускной коллектор снабжен катализатором и имеет слегка удлинённые патрубки. Следует обращать внимание на его герметичность, нарушение которой приведёт к нестабильному набору мощности машиной. В этом случае потребуется подтянуть болты или заменить прокладку;
  • Зажигание имеет надёжное управление и проблем с катушками не замечено. Для доступа к головкам блока цилиндров потребуется снять модули зажигания. Для данного двс поиск запчастей легко доступен, и замена катушки или свечей зажигания на двигателе BCA не представляет проблем.

Конструкция силовой установки относится к классической. Благодаря своей надёжности автомобили с мотором BCA можно часто встретить на любой дороге. Для исчерпания своего ресурса таким автомобилям нужен огромны пробег, что делает их довольно популярными.

Обслуживание двигателя BCA

Рекомендации завода-изготовителя силового оборудования имеют огромное значение. Соблюдение всех сроков техобслуживания позволяет не допустить поломок и сделать эксплуатацию автомобиля безопасной. Так, обслуживание зубчатого ремня ГРМ следует проводить через 90 тыс. км, а далее каждые 30 тыс. км. Водитель вправе самостоятельно определять необходимость дополнительной диагностики. Следует знать, что замена любого оборудования, сопряжённого с коленвалом, довольно трудоёмка и будет иметь немалую стоимость.

Для определения точных сроков обслуживания автомобиля необходимо изучить руководство, в котором регламентированы все работы. Так, замена масла проводится каждые 15 тыс. км, но следует быть готовым выполнить эту операцию гораздо раньше. Чтобы понять, какое масло лить в движок, требуется знать все рекомендации изготовителя силового оборудования. Масло для двигателя BCA имеет маркировку 5W40, и его использование продлит срок службы машины. Не стоит забывать и о замене воздушного фильтра, причем такую операцию можно выполнить своими руками.

Неисправности моторов BCA

Возникновение неполадок в работе силовой установки наиболее часто происходит именно по вине водителя, и таких ситуаций следует избегать. Даже небольшое увеличение расхода масла может потребовать диагностики и замены маслосъёмных колпачков. При длительной эксплуатации не обойтись и без регулировки клапанов, которая позволит уберечь двигатель от более серьёзных поломок. Среди слабых мест такого мотора можно отметить только маслоприёмник, но его своевременная чистка не вызывает особых проблем.

При бережном отношении к автомобилю можно добиться пробега не менее в 400 тыс. км, но такие показатели требуют выполнения всех рекомендаций обслуживания. Водителю следует обращать внимание на любые изменения в работе мотора. Такие меры не требуют особых знаний или необходимости частичной разборки автомобиля и помогут сберечь его хорошее состояние. Для силовой установки BCA в продаже есть любое навесное оборудования и можно легко купить все необходимое начиная от маховика и заканчивая любыми мелкими деталями.

Тюнинг двигателя

Для силовых агрегатов с небольшой мощностью её увеличение всегда будет актуально. Стоит заметить, что атмосферный тюнинг на таком моторе не даст больших результатов, даже при огромном бюджете. Потенциал двигателя BCA практически полностью использован производителем и небольшое его увеличение навряд ли будет целесообразным. Для автомобилей, оснащенных силовым агрегатом BCA, наиболее подходящим считается чип тюнинг, который не требует физической модернизации двигателя.

Программное усовершенствование мотора навряд ли можно назвать форсировкой, но такие действия способны дать прирост мощности. Выполнение этих работ заключается в подключении к диагностическому разъёму и внесение изменений в микропрограмму управления двигателем. В результате проведённой оптимизации можно увеличить мощность на 10–15%, что является неплохим показателем для любого автомобиля.

Модельный ряд автомобилей с мотором BCA

Бензиновые двигатели имеют высокую популярность, и их производство не стоит на месте. Силовая установка Volkswagen BCA начала свою историю с 1996 года и стала довольно популярна. Данный двигатель аналогичен таким сериям, как: APE, AXP, AUA и многим другим, но именно мотор BCA более 10 лет устанавливался на целый ряд моделей концерна Volkswagen. Среди таких автомобилей можно отметить Golf, Bora, New Beetle и даже Skoda Octavia.

История двигателей BCA отражает целое поколение транспортных средств, которые и сегодня можно часто увидеть на дороге. Такой силовой агрегат уже уступил место турбированым моторам, но его простота и надёжность не хуже, чем у компьютеризированных систем управления.

Характеристики силовой установки BCA

Описание параметров двигателя даёт более полное представление о его возможностях, которые подойдут даже для современных машин. Надёжная схема ГРМ и удачная конструкция мотора делают серию BCA конкурентоспособной.

Производство Volkswagen
Марка двигателя BCA
Годы выпуска 1996 — 2011
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин 75/5000
Крутящий момент, Нм/об.мин 126/3800
Топливо Бензин АИ-95
Экологические нормы Euro IV
Вес двигателя, кг н.д
Расход топлива, л/100 км 6.8 — 7.1
Тип газораспределительного механизма DOHC
Масло в двигатель 5W40
Сколько масла в двигателе, л 3.2
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Турбонагнетатель нет
Замена масла проводится, км 10000 лучше 7000
Расход малса, мл/100км до 500
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода н.д
— на практике 200+
Тюнинг
— потенциал 200+
— без потери ресурса н.д
Двигатель устанавливался VW Golf
VW  Bora
VW  New Beetle
Skoda Octavia

Ремонт силовой установки Volkswagen BCA не вызовет вопросов в сервисном центре, и мастерам хорошо знакомы мануалы по обслуживанию таких двигателей. У этих моторов редко бывают неполадки с компрессией, а их качество изготовления исключает большинство проблем присущих аналогичным силовым агрегатам. Хотя потенциал подобного двигателя и не слишком велик, его вполне хватит для ежедневных поездок.

auto-gl.ru

Про надежность мотора Subaru. Опять с примером. — DRIVE2

Доброе утро)

Я продолжаю показывать примеры про моторы. Примеры с которыми я имею дело. Сегодняшний герой…простите…дедушка сегодня!Наш герой дедушка Forester в кузове SF6 2001 года. Дедушка был сделан для рынка США, где был по 2006 год. Далее долгих 10 с лишним лет он колесил по просторам нашей Родины. В чем же суть поста?Сейчас я покажу в чем. При возрасте в 16 лет у него пробег более 500 тыс.км. И у него стоит РОДНЫЕ АКПП и Двигатель. РОДНЫЕ. И ладно бы только этот момент. Таких у меня примеров масса. И показывать их все я не стану, иначе Вы закидаете меня помидорами со словами "было это и тд".Тут все глобальнее.Итак мотор EJ251. 2 вала 16 клапанов форсы с боковой подачей старый ДМРВ и ДД. Работает по 1 ДК и по 1 ДР. Ничего особенного.Теперь расскажем суть возникновения темы по порядку. Снимали мотор только для замены заднего сальника коленвала. Который как оказался стоит там с завода. Причем он только потел и еще бы какое то время не тёк. Капля масла на стыке ДВС и КПП заставила нас планировать эту операцию. При снятии мы столкнулись с сильным нежеланием сниматься у двигателя. Он за 16 лет прикипел так, что было понятно что он тут с завода. Следов снятия мы не обнаружили, хотя намеренно их искали. Пришлось использовать меч джидая и какую то матерь.Сняв маховик мы так же убедились что мотор с завода тут. Стоп-ресьба на болтах маховика имела характерный запах того времени) Ой и вонючий же…ну и сам сальник…

Полный размер

Мотор обслуживался нормально так как мы увидели оригинальный ремень ГРМ SUN, однако не поняли почему так произошло с одним из роликов.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Причин на наш взгляд может быть тут 2. Первая, ролики не менялись с ремнем и пошли на второй круг. Вторая, заводской брак.Но дальше нас начало постигать удивление…Сняв насос мы обнаружили большое количество г…на. Открыв его мы нашли начало задиров корпуса. Насос 9. Завод 100%. 16 лет и 500к+…Решили открыть поддон. И что мы увидели…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

В мотор лили какой то шлак, да еще и меняли его походу редко, а он СЦУК ЕДЕТ! И пофигу! ЕДЕТ И ВСЕ!Мотор субару слабый? Не надежный? Залейте такое масло например в ниссан и дайте ему 16 лет в таких условиях покататься…мотора 4 минимум поменяете… Факты на лицо Господа…Немного течей на моторе. Все кроме ГРМ стоит с завода…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

И напоследок с мотором впускной коллектор…

Полный размер

красота ппц…Далее мы полезли в АКПП. Масло в ней менялось, вот только когда сказать крайне сложно. Потому что г…но обычно выглядит лучше)

Полный размер

Сняли поддон…

Полный размер

Полный размер

На магните износ дисков в принципе адекватный…несмотря на масло…

Полный размер

Ну и сняли фильтр…

Полный размер

Полный размер

бедный автомат…

Полный размер

Так что так)Что касается пациента. Ему заменили ГРМ, помпу, все ролики, все сальники, убрали все течи. Промыли поддон и мотор где достали внутри. Не глобально правда. Сняли гидроблок. Промыли и перебрали его. Сняли гидротрансформатор и заменили его сальник и тефлоновое упорное кольцо. Устранили течи на АКПП из под проводки гидроблока и поддона. Отмыли впускной коллектор и промыли на стенде форсунки…они тоже были очень забитыми…их скорее всего тоже никто с завода НЕ МЫЛ! Вот так вот!И залили везде новое масло ARAL. Которое и дальше будет вымывать этот бутор…Пациент счастлив.Любите свои машины и перестаньте уже верить в сказки про слабую надежность моторов и агрегатов Subaru.Настроение:рабочее…видео уже было, но оно супер

Добра Вам!

www.drive2.ru

Самые надежные двигатели 2,0 литра — DRIVE2

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

www.drive2.ru

Самые надежные двигатели 2.5 литра — DRIVE2

На сей раз расставляем по местам атмосферные бензиновые моторы объемом 2,3–2,5 литра.Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

7-е место

BMW N52Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si). Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N,  — они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан — и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.

Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв — и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.

После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.

Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 — самый затратный в рейтинге.

6-е место

Duratec HE/MZRДвигатели семейства Duratec HE/MZR — совместный продукт компаний Ford и Mazda. Моторы объемом 2,3 литра устанавливали на такие популярные модели, как Mazda 6 первой генерации и Mondeo предыдущего поколения.

Средний ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно двигатель практически не отличается от собратьев объемом 1,8 и 2,0 литра. Самое значительное отличие — наличие блока из двух балансирных валов, установленного под коленчатым валом. Двигатели довольно просты, однако подкачало качество изготовления деталей. Вдобавок эти моторы очень чувствительны к масляному голоданию и перегревам.Они склонны к высокому расходу масла при активной езде. При падении уровня ниже минимальной отметки очень вероятен проворот вкладышей, которые установлены внатяг и не имеют замков. Это распространенное решение, возможно, и рационально с точки зрения технологии и производства, но при этом подрывает надежность. Коренные и шатунные вкладыши удерживаются на своих посадочных местах только благодаря тому, что металл одновременно упруг и жёсток. Достаточно непродолжительного масляного голодания и незначительного перегрева мотора — и они теряют свою геометрию.

Проворот вкладышей влечет за собой серьезные повреждения шеек коленвала и его постелей в блоке цилиндров. В процессе ремонта мотористы сталкиваются с низким качеством изготовления этих деталей. Довольно часто трескаются шейки вала, хотя это характерно скорее для высоконагруженных дизелей. Такое повреждение коленвала не подлежит ремонту.

Резьба для креплений коренных крышек в постелях блока одноразовая. При откручивании болтов она высыпается ошметками. При последующей сборке резьба уже не выдержит требуемого момента затяжки, поэтому мотористы восстанавливают ее, инсталлируя футорки. Значительное коробление привалочных поверхностей блока цилиндров и головки при перегреве двигателя также связано с низким качеством деталей.

У моторов нет заводских ремонтных размеров. Для двигателей Ford оригинальные запчасти по отдельности недоступны — можно заказать только шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, на помощь приходит политика Мазды: запчасти на моторы для японских машин доступны по отдельности и полностью взаимозаменяемы с фордовскими. Рынок предлагает и неоригинальные детали. Расходы на капитальный ремонт этих моторов — средние.

5-е место

Honda 2.4 серии К24Двигатель Honda 2.4 серии К24 ставили, в основном, на Accord седьмого и восьмого поколений и кроссоверы CR-V двух последних генераций.

Ресурс мотора — около 180 000 км. Качество деталей хорошее, но есть и ахиллесова пята — поршневые кольца, слишком тонкие. Они очень быстро закоксовываются — и залегают. Продлить срок их жизни поможет более частая, чем это предписывает заводской регламент, замена масла. Мотористы рекомендуют менять его каждые 7000–8000 км. Однако это не панацея. Кроме того, при залегании поршневых колец существенно возрастает расход масла. Если не уследить за уровнем, велик риск проворота вкладышей, что выливается в немалые затраты на ремонт.

После 100 000 км требует замены муфта изменяемых фаз газораспределения, которая гремит при пуске холодного мотора. Производитель модернизировал узел только в 2014 году.

Мотор K24 имеет заводские ремонтные размеры. Однако оригинальные запчасти для моторов Honda недешевы, а заменителей — раз-два и обчелся. ­Поэтому их капитальный ремонт — один из самых дорогих среди «японцев».

4-е место

Mitsubishi 4B12Мотор Mitsubishi 4B12 объемом 2,4 литра ставили, в основном, на Outlander предыдущего поколения, а теперь он живет под капотом нынешнего Аутлендера.

Средний ресурс двигателя — 180 000–200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее, но немного уступает хондовскому. Зато 4B12 в целом лишен болячек и капризных систем. Мотор конструктивно прост и попадает к ремонтникам, в основном, из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Но и у этого двигателя довольно тонкие поршневые кольца. К счастью, они не так подвержены залеганию, как на моторе Honda.

Для двигателя 4B12 доступны оригинальные ремонтные запчасти по отдельности. С заменителями такие же сложности, как у всех японских моторов, — альтернативы оригинальным запчастям практически нет.

По стоимости восстановления дви­гатель Mitsubishi сопоставим с парой ­Ford/Mazda — не дорого, но и не дешево.

3-е место

Nissan 2.5 серии QR25Двигатель Nissan 2.5 серии QR25 — самостоятельная разработка японцев: спроектирован без участия фирмы Renault. Им вооружены X‑Trail всех поколений и Teana двух последних генераций.

Ресурс мотора — 200 000 км. В отличие от более капризного младшего брата объемом 2,0 литра серии MR20 (совместная разработка концерна Renault-Nissan), занявшего в нашем прошлом рейтинге только пятое место, чистокровный японский родственник может похвастаться хорошим качеством деталей — на уровне пары Honda-Mitsubishi. Единственное слабое место у QR25 — цепь ГРМ. Она не самая долговечная, зачастую растягивается и требует замены после 120 000–130 000 км пробега.

Мотор QR25 имеет заводские ремонтные размеры. Оригинальные запчасти доступны по отдельности. По стоимости капитального ремонта двигатель Nissan сопоставим с Mitsubishi и парой Ford/Mazda.

2-е место

Subaru EJ25Оппозитный мотор Subaru EJ25 объемом 2,5 литра устанавливали на многие автомобили. Его последние популярные носители — Forester и Impreza третьего поколения, а также Outback третьей и четвертой генераций.

Средний ресурс двигателя — 220 000–230 000 км. EJ25 — это расточенная версия двухлитрового собрата EJ20, который занял первое место в прошлом рейтинге. Утоньшение стенок между цилиндрами неизбежно сказалось на общей надежности агрегата и жесткости конструкции.

Если EJ25 довести до перегрева, то привалочные поверхности блока цилиндров и головки сильно покоробит. Вдобавок при хонинговании приходится временно соединять две половинки блока, чтобы избежать деформаций. Впрочем, качество деталей на высоком уровне.

Еще одна особенность EJ25 — стук поршней, если мотор не прогрет. Они имеют большой диаметр и при этом малую высоту. В результате перекладка таких поршней в верхней мертвой точке при большом износе цилиндров вызывает стук. Если другие моторы при сравнимых зазорах помалкивают, то оппозитник Subaru сразу подает голос.

У EJ25 есть оригинальные ремонтные размеры. Правда, заводские запчасти не из дешевых, а заменителей очень мало. Среди японских конкурентов мотор Subaru наиболее затратный в ремонте.

1-е место

Toyota 2.4 серии 2AZСамым надежным и долговечным двигателем в группе мы считаем мотор Toyota 2.4 серии 2AZ, знакомый еще с начала 2000‑х годов. Им были вооружены, например, Camry и RAV4 двух предпоследних поколений.

Ресурс — около 250 000 км. Качество изготовления высокое. Как и в прошлом рейтинге, Subaru и Toyota лидеры по этому параметру.

Единственный недостаток мотора 2AZ — небольшой ресурс муфты системы изменения фаз газораспределения: зачастую она умирает после 100 000 км. Правда, муфта недорога, а ее замена довольно проста. На фоне проблем, характерных для конкурентов, этот недочет тойотовского мотора можно вообще проигнорировать.

У двигателя нет заводских ремонтных размеров, зато производитель сохраняет низкий уровень цен на оригинальные запчасти. Капитальный ремонт мотора 2AZ — самый дешевый в этом рейтинге.

www.drive2.ru