Двигатель берфорд


  •  
  •  

  •  
  •  
  •  
  •  
  •   II
  •   II
  •   II
  •   II
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
 
 
  
 

-- 29  
   
     1929 28, - 16. , , , -- 29...
 
 

VUC  
   
     (4x4) , VUDB, , L. , , VUC...
 
 

VUDB  
   
     1929 62 VUDB, 50 , 12 . 1930 50 , , , . 1939 , 32 VUDB ...
 
 

VUDB 4  
   
     VUDB 4 (4x4) . 7-9 , . , - ...
 
 

VPDM  
   
     20- VPDM, .     ...
 
 

VUM  
   
     , , VUM, 30- . , VUM , ...
 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12 13 14 15

:

 
   
 
 
Copyright 2009-2017 .   
     
 

zonwar.ru

Кубок Икара | Журнал Популярная Механика

Одно из самых удивительных и при этом не слишком известных широкой общественности авиационных состязаний — это ежегодный Кубок Икара. Чтобы принять в нем участие, придется построить ни много ни мало полноценный мускулолет, откровенно обманув законы физики. Как говорится, добро пожаловать, но двигатель будьте добры оставить в прихожей!

Джефф Уайз

17 февраля 2014 15:47

«Папа, ниже, ниже хвост!» — кричит Дэвид Берфорд своему 73-летнему отцу Полу. Тот шаркающей походкой бредет по траве, придерживая тонкую штангу, идущую от кокпита и крыльев к заднему стабилизатору. Они транспортируют Betterfly, хрупкий летательный аппарат, балансирующий на двух колесах, расположенных на одной линии. Шарлотта, дочь Дэвида, и его друг Пол Уэйлс придерживают лонжерон правого крыла. Крис, сын Дэвида, подстраховывает второе крыло. А сам Дэвид, 44-летний пилот, со стороны носа руководит перемещениями команды.

Члены команды Betterfly начинают нервничать и суетиться: с запада небо затягивают грозовые облака. При таких условиях вполне могут запретить полеты — аэродромом Кубку Икара, чемпионату безмоторных летательных аппаратов, служит провинциальный Сиуэлл, узкая взлетно-посадочная полоса, не рассчитанная на экстремальные погодные условия. Полеты будут продолжаться неделю, но Берфорд хотел бы уже сегодня сделать первую зачетную попытку в состязаниях на скорость. Десятка два зрителей столь же озабоченно поглядывают на небо, опасаясь, что изменившаяся погода не позволит смельчакам подняться в воздух.

Команда выставляет Betterfly на центральную линию в начале взлетно-посадочной полосы. Чтобы уменьшить взлетный вес до минимума, Берфорд раздевается до белья и велосипедных тапочек, после чего забирается на тряпичное, с рамкой из пары алюминиевых складных стульев сиденье пилота. Корпус мускулолета прозрачен: хорошо видно, что из управления там только велосипедные педали и руль.

Берфорд начинает обратный отсчет: «Три, два, один, поехали!» — и нажимает на педали. Тянущий пропеллер впивается в воздух, и Betterfly все быстрее и быстрее катится по взлетной полосе. Команда шагает, а затем трусит рядом, придерживая аппарат за крылья. А потом Betterfly всплывает над землей: полметра, метр. Берфорд крутит педали с отчаянной скоростью. «Давай-давай!» — кричит Уэйлз. В этот момент самолет клюет носом и едва не чиркает об асфальт. До земли остаются считаные сантиметры, но Betterfly снова медленно поднимается до высоты метра в два. Полет немного стабилизируется, скорость — 30 км/ч. «Странное ощущение, — рассказывает впоследствии пилот. — Сначала вроде просто катишься на велосипеде, но потом вдруг все стихает, потому что ты уже больше не касаешься земли».

Когда Betterfly садится, команда со всех ног кидается, чтобы поддержать крылья, а за ней спешат и зрители. Берфорд пролетел по прямой почти 200 м, затратив на это 42 с. Кроме того, засчитывается и другой результат: он суммарно продержался в воздухе 62 с. Ему начислили 1438 очков, и он поднялся на второе место. До лидера, мускулолета Airglow, остается всего 30 баллов.

От Кондора к Икару

Летать, пользуясь исключительно мускульной силой, мечтали еще в Древней Греции, но вот реализация этого всегда вызывала трудности. Человек — маломощный источник энергии, и элементарные инженерные расчеты показывают, что крайне трудно сделать планер, работающий на столь невысокой тяге и способный поднять в воздух самого пилота.

Дэвид Берфорд (в центре), его друг Пол Уэйлс (слева) и Рэй, отец Пола, ремонтируют обтекатель Betterfly после аварии, случившейся при взлете. Берфорд построил свой мускулолет частично в гараже, частично — в гостиной.

Но в 1977 году американский авиаинженер Пол Маккриди, специалист в области высокопрочных материалов, построил Gossamer Condor, первый в истории работающий мускулолет. Самолет поднялся на три метра и сделал «восьмерку» вокруг двух пилонов, расставленных в километре друг от друга — это позволило Маккриди завоевать приз Кремера, награду в ?50 000, учрежденную в 1959 году британским промышленником Генри Кремером за первый стабильный полет аппарата на мускульной тяге. В 1979 году построенный Маккриди самолет Gossamer Albatross (в его каркасе вместо алюминия использовался углепластик) пролетел 35 км и пересек Ла-Манш, затратив на это 2 часа 49 минут.

Широкая публика быстро утратила интерес к этой линии развития авиации, но остались и такие, как Дэвид Берфорд. Еще мальчишкой, живя в Нортгемптоне, в 30 км к юго-западу от Сиуэлла, он из целлофана и соломинок для коктейлей построил уменьшенную копию Gossamer Albatross. Бросив школу в 15 лет, Дэвид пошел учеником механика-моториста в компанию, производившую двигатели для гоночных машин, но интереса к мускулолетам так и не потерял. Его поддержали другие энтузиасты, взялась помогать и семья, и в результате Берфорд отважился построить собственный самолет с педальным приводом. Алюминиевые детали он вытачивал в гараже, а каркас собирал прямо в гостиной. В качестве материалов использовались бальса и пенопласт, а на обтяжку каркаса пошли дакрон и майлар.

Цепь и подшипники конструктор позаимствовал у обычного велосипеда, а колеса — у детского велосипедика дочери. На строительство летательного аппарата ушло восемь лет и $12 500. В результате получился 40-килограммовый аппарат Betterfly, способный летать от привода мощностью всего 300 Вт. К слову, это немалое достижение, поскольку большая часть аналогичных самолетов требует не менее 400 Вт. Столь выгодное соотношение мощность/вес вполне соответствует пилоту средних лет и среднего роста — как сказал сам Берфорд, «я хотел его построить, чтобы иметь возможность летать».

В то время как Берфорд работал над своим самолетом, другой энтузиаст, Билл Брукс, председатель «мускулолетной группы», функционирующей при Королевском авиационном обществе Великобритании, взялся за организацию состязаний по полетам на человеческой тяге. Состязания получили название Кубок Икара в честь знаменитого героя греческих мифов. Разрабатывая правила, Брукс придумал целую череду воздушных упражнений, за которые замысловатым образом начислялись очки, — здесь были и полеты на скорость, и проверка на выносливость при длительных перелетах, и соревнования на маневренность при выполнении неудобного (треугольного) маршрута.

Брукс поставил цель доказать, что полеты на мускульной тяге могут стать вполне зрелищным видом спорта в общенациональном масштабе. «Вряд ли педальный самолет станет транспортным средством для поездок на работу, — заметил Брукс, — но что плохого, если из подобных развлечений вырастет увлекательный вид спорта? Кто знает, может, когда-нибудь нас включат и в олимпийскую программу».

Мускулолеты Кубка Икара — 2013. Из четырех представленных аппаратов только два продержались в воздухе более минуты. Организаторы надеются превратить это маргинальное хобби в полноценный спорт.

Первые состязания на Кубок Икара прошли в 2012 году на базе Планерного общества Лэшема в 88 км к юго-западу от Лондона. В них участвовало пять машин: Betterfly, два аппарата, построенных силами университетов, самолет, созданный профессиональным авиаконструктором Джоном Эйджли, и, наконец, упомянутый уже Airglow. На каждом самолете поднималось в воздух по нескольку пилотов. Тот пилот, который набирал больше очков, получал приз в ?2000 и маленький серебряный кубок, хотя, конечно, такие соревнования проводятся не корысти ради, а для удовольствия и славы. В 2012-м Airglow смог покрыть расстояние вчетверо большее, чем Betterfly, и вообще сильно оторвался от всех конкурентов, тем не менее Берфорд доказал свою способность выступать в таких состязаниях. Он смог совершить перелеты на полкилометра, в десять раз дальше, чем сам ожидал от себя и своей машины. Кубок Икара — 2013 проводился уже под эгидой Международной авиационной федерации (а в 2015-м планируется организовать ни много ни мало чемпионат мира). Если все получится, значит, Бруксу удастся достичь своей честолюбивой цели в рекордно короткие сроки.

Но вернемся в окрестности Сиуэлла. Здесь, у себя на родине, Берфорд стал местной знаменитостью, хотя шансов на победу у него не так уж много. Планеристы-профессионалы, которые сорвали куш в Лэшеме на Airglow, и ныне повторяют свои прошлогодние достижения — это Робин Крейк, который провел 1000 часов за рычагами сверхлегкого летательного аппарата, и Майк Трулав, в обычной жизни работающий авиаинструктором. Обоим чуть за сорок, они атлетически сложены, и каждый на голову выше, чем Берфорд. «Я вижу, что здесь я круче всех, — говорит Крейк. — Мы приехали только за победой!» Днем раньше, когда Крейк и Трулав набирали очки, демонстрируя точность взлета, Берфорд подматывал скотчем места, где мыши погрызли его аппарат, обычно хранящийся в пустом кемпере.

Человек не птица

С точки зрения физики человеку летать несвойственно. Для того чтобы подняться с пилотом весом 70 кг, летательному аппарату с площадью крыла в 33 м² и размахом крыла 22,8 м (таковы параметры Betterfly) требуется мощность около 0,55 л.с. Для горизонтального полета по прямой достаточно меньшего — 0,45 л.с. Но стоит иметь в виду, что даже хорошо тренированный спортсмен может выдать в рывке от силы 0,5 л.с., а на стайерской дистанции и вовсе 0,3 л.с.

У всех летательных аппаратов, выставленных на Кубок Икара, несуразно длинные крылья, но без этого нельзя — иначе не полетишь. На законцовке любого крыла образуются воздушные завихрения, препятствующие нормальному обтеканию крыла воздухом и повышающие его лобовое сопротивление. И чем длиннее несущая поверхность крыла, тем меньше будет относительное влияние этих вихрей, тем менее жесткие требования будут предъявляться к пилоту, отчаянно крутящему педали, чтобы удержаться в воздухе.

С другой стороны, длинное крыло заметно утяжеляет летательный аппарат, и за это тоже приходится платить добавочной мощностью. Каждый грамм, сэкономленный на массе конструкции, сулит большее время и дальность полета. Вот почему Берфорд раздевается до белья, прежде чем забраться на свой бальсово-пластиковый аэроплан. А еще для снижения летной массы жертвуют ремнями безопасности. Крыло Betterfly на концах заметно сужается — как у истребителя Supermarine Spitfire времен Второй мировой. Такая форма крыла сводит к минимуму вихреобразование на законцовках; кроме того, снижается вероятность срыва потока на крутых поворотах.

Летчик-инструктор и планерист Майк Трулав готовится к взлету на Airglow — аппарате, выигравшем Кубок Икара — 2012.

Для всех участвовавших в состязаниях машин характерна плохая управляемость. На ничтожных скоростях никакая механизация не способна толком повлиять на полет. Поэтому падать доводилось почти каждому из аппаратов, а удар о землю мгновенно повреждает хлипкие конструкции. Вот, например, упомянутый Airglow сбивается с курса и ломает оба крыла, врезавшись в конкурента — King Air, который обошелся создателям в несколько миллионов долларов. А вот Betterfly при неудачном взлете разбивает обтекатель кокпита, или сын Берфорда Крис нечаянно наступает ногой на крыло — в результате всю ночь прямо на аэродроме команда подклеивает сломанные нервюры при свете автомобильных фар. Кубок Икара превращается в своеобразный ремонтный марафон. На первом месте в ремонтных наборах оборудование для работы с алюминиевыми трубками, голубой экструзионный пенополистирол, бальса и резина. Вокруг палаток и кемперов в лагере участников стоят огромные рулоны дакрона и майлара.

Нынешний Betterfly — это не совсем тот аппарат, который принимал участие в прошлогодних состязаниях. Создатели приделали к крылу крепеж, позволяющий сдвигать его на несущей балке взад и вперед, меняя таким образом центр тяжести и подъемную силу. «Это позволит стабильно лететь на более низких скоростях, снизив лобовое сопротивление», — говорит Берфорд. Правда, в первые дни состязаний на летном поле немного ветрено, так что команда не рискует сразу пробовать свое усовершенствование. На пятый день, когда ветер стихает, Берфорд наконец сдвигает крыло и сразу же добивается успеха. Его полет длится целых 102 с. Правда, этот рекорд тут же перекрывает Трулав на Airglow, пролетев расстояние в 200 м и обойдя конкурента на 26 очков.

Хорошо видно, насколько Берфорд устал. Его спортивный настрой, выражавшийся в позиции «мы здесь просто для того, чтобы славно провести время», сменился мрачным и отчаянным стремлением к победе. Под занавес дня он поднимается в воздух еще раз, но этот убогий полет длится всего семь секунд. Команда закатывает аппарат в ангар, а Берфорд валится на траву.

Финишная прямая

На рассвете следующего дня Брукс объявляет, что из-за ветреной и дождливой погоды утренние полеты шестого дня состязаний станут завершающими для этого чемпионата. В 7 часов 30 минут от земли отрывается Трулав, быстро набирает высоту и добрых полторы минуты плывет над полосой — это его личный рекорд. Он уверенно выходит на первое место, подкрепляя его отрывом в 200 очков.

Теперь все зависит от Берфорда. Его семья и друзья выкатывают Betterfly на линию старта и дожидаются, когда дадут сигнал на взлет. И вот отмашка, Берфорд кричит своей команде: «Три, два, один!» Betterfly взлетает с безупречной элегантностью, но тут же возникает опасный крен вправо. Берфорд выправляет полет и продолжает лететь над полосой на двухметровой высоте. Еще никогда его аппарат не двигался так ровно и гладко. Не пролетев и половины пути до конца взлетной полосы, самолет резко сворачивает в сторону: еще ни один пилот не отваживался по своей собственной воле на столь резкий маневр. Толпа замирает, а потом взрывается приветственными криками — восторженные вопли слышны даже из рядов команды Airglow.

Берфорд завоевывает победу в последний день состязаний 2013 года, проведя свой Betterfly по сложному треугольному маршруту.

Берфорд отрабатывает первую сторону треугольного маршрута и совершает поворот на 120 градусов; закладывать крутые виражи — это хорошее испытание для заостренных крыльев Betterfly. Самолет слегка клюет носом, потом чуть приподнимается и наконец садится на траву — на 102-й секунде полета. Его нос лежит прямо на отмеченной мелом линии, обозначающей конец второй стороны треугольника. «Засчитано!» — объявляет судья.

С улыбкой на лице Берфорд выбирается из кокпита и растягивается на траве. Вокруг самолета собирается толпа из зрителей и членов команды. «Я выложился целиком!» — выдыхает герой. «Всего два раза в жизни я чувствовал слезы у себя на глазах, — говорит отец Берфорда, обнимая сына. — Первый раз, когда ты родился, а второй раз, когда ты заложил этот крутой поворот». Пройдет еще несколько часов, пока судейская коллегия изучит последний полет и запишет на счет Берфорда дополнительные 500 очков, — но победу можно праздновать уже сейчас. У палатки триумфатора начинают собираться члены семьи, друзья и просто фанаты молодого и перспективного мускулолетного спорта.

www.popmech.ru

Bourke engine - Wikipedia

Four-cylinder Bourke engine Figure 2 from Patent US 2172670 A Figure 1 from Patent US 2172670 A Animation of a four-cylinder bourke engine

The Bourke engine was an attempt to improve the two-stroke engine by Russell Bourke in the 1920s. Despite finishing his design and building several working engines, the onset of World War II, lack of test results,[1] and the poor health of his wife compounded to prevent his engine from ever coming successfully to market. The main claimed virtues of the design are that it has only two moving parts, is lightweight, powerful, has two power pulses per revolution, and does not need oil mixed into the fuel.

The Bourke engine is basically a two-stroke design, with one horizontally opposed piston assembly using two pistons that move in the same direction at the same time, so that their operations are 180 degrees out of phase. The pistons are connected to a Scotch Yoke mechanism in place of the more usual crankshaft mechanism, thus the piston acceleration is perfectly sinusoidal. This causes the pistons to spend more time at top dead center than conventional engines. The incoming charge is compressed in a chamber under the pistons, as in a conventional crankcase-charged two-stroke engine. The connecting-rod seal prevents the fuel from contaminating the bottom-end lubricating oil.

Operation[edit]

The operating cycle is very similar to that of a current production spark ignition two-stroke with crankcase compression, with two modifications:

  1. The fuel is injected directly into the air as it moves through the transfer port.
  2. The engine is designed to run without using spark ignition once it is warmed up. This is known as auto-ignition or dieseling, and the air/fuel mixture starts to burn due to the high temperature of the compressed gas, and/or the presence of hot metal in the combustion chamber.

Design features[edit]

The following design features have been identified:

Mechanical features[edit]

  • Scotch yoke instead of connecting rods to translate linear motion to rotary motion
  • Fewer moving parts (only 2 moving assemblies per opposed cylinder pair) and the opposed cylinders are combinable to make 2, 4, 6, 8, 10, 12 or any even number of cylinders
  • Smoother operation due to elimination of crank and slider mechanism
  • The piston is connected to the Scotch yoke through a slipper bearing (a type of hydrodynamic tilting-pad fluid bearing)
  • Mechanical fuel injection.
  • Ports rather than valves.
  • Easy maintenance (top overhauling) with simple tools.
  • The Scotch yoke does not create lateral forces on the piston, reducing friction, vibration and piston wear.
  • O-rings are used to seal joints rather than gaskets.
  • The use of the Scotch Yoke reduces vibration from the motions of the connecting rod—for example, the peak acceleration in a Scotch yoke is 25% less than the acceleration in a conventional crank and slider arrangement. The piston movement and therefore vibration is sinusoidal so the engine could theoretically be perfectly counterbalanced, unlike a conventional engine which has harmonics in the piston movement courtesy of the lateral movement of the crankpin.
  • The Scotch Yoke makes the pistons dwell very slightly longer at top dead center, so the fuel burns more completely in a smaller volume.

Gas flow and thermodynamic features[edit]

  • Low exhaust temperature (below that of boiling water) so metal exhaust components are not required, plastic ones can be used if strength is not required from exhaust system
  • 15:1 to 24:1 compression ratio for high efficiency and it can be easily changed as required by different fuels and operation requirements.
  • Fuel is vaporised when it is injected into the transfer ports, and the turbulence in the intake manifolds and the piston shape above the rings stratifies the fuel air mixture into the combustion chamber.
  • Lean burn for increased efficiency and reduced emissions.

Lubrication[edit]

  • This design uses oil seals to prevent the pollution from the combustion chamber (created by piston ring blow-by in four-strokes and just combustion in two-strokes) from polluting the crankcase oil, extending the life of the oil as it is used slowly for keeping the rings full of oil to hold and use to lubricate. Oil was shown to be used slowly by the dropfull as needed, but checking the quantity and cleanness of it was still recommended by Russell Bourke, its creator.
  • The lubricating oil in the base is protected from combustion chamber pollution by an oil seal over the connecting rod.
  • The piston rings are supplied with oil from a small supply hole in the cylinder wall at bottom dead center.

Claimed and measured performance[edit]

  • Efficiency 0.25 (lb/h)/hp is claimed - about the same as the best diesel engine,[2] or roughly twice as efficient as the best two strokes.[3] This is equivalent to a thermodynamic efficiency of 55.4%, which is an exceedingly high figure for a small internal combustion engine. In a test witnessed by a third party, the actual fuel consumption was 1.1 hp/(lb/hr),[4] or 0.9 (lb/hr)/hp, equivalent to a thermodynamic efficiency of about 12.5%, which is typical of a 1920s steam engine.[5] A test of a 30 cubic inch Vaux engine, built by a close associate of Bourke, gave a fuel consumption of 1.48 lb/(bhp hr), or 0.7 (lb/hr)/hp at maximum power.[6]
  • Power to weight The Silver Eagle was claimed to produce 25 hp from 45 lb, or a power to weight ratio of 0.55 hp/lb. The larger 140 cubic inch engine was good for 120 hp from 125 lb, or approximately 1 hp/lb. The Model H was claimed to produce 60 hp with a weight of 95 lb, hence giving a power to weight ratio of 0.63 hp/lb. The 30 cu in twin was reported to produce 114 hp at 15000rpm while weighing only 38 lb, an incredible 3 hp/lb [7] However a 30 cu in replica from Vaux Engines produced just 8.8 hp at 4000 rpm, even after substantial reworking.[8] Other sources claim 0.9[9] to 2.5 hp/lb , although no independently witnessed test to support these high figures has been documented. The upper range of this is roughly twice as good as the best four-stroke production engine shown here,[10] or 0.1 hp/lb better than a Graupner G58 two-stroke.[11] The lower claim is unremarkable, easily exceeded by production four-stroke engines, never mind two strokes.[12]
  • Emissions Achieved virtually no hydrocarbons (80 ppm) or carbon monoxide (less than 10 ppm) in published test results,[13] however no power output was given for these results, and NOx was not measured.
  • Low Emissions The engine is claimed to be able to operate on hydrogen or any hydro-carbon fuel without any modifications, producing only water vapor and carbon dioxide as emissions.

Engineering critique of the Bourke engine[edit]

The Bourke Engine has some interesting features, but the extravagant claims[14] for its performance are unlikely to be borne out by real tests[citation needed]. Many of the claims are contradictory.[15]

  1. Seal friction from the seal between the air compressor chamber and the crankcase, against the connecting rod, will reduce the efficiency.[16]
  2. Efficiency will be reduced due to pumping losses, as the air charge is compressed and expanded twice but energy is only extracted for power in one of the expansions per piston stroke.[17][18]
  3. Engine weight is likely to be high because it will have to be very strongly built to cope with the high peak pressures seen as a result of the rapid high temperature combustion.[19]
  4. Each piston pair is highly imbalanced as the two pistons move in the same direction at the same time, unlike in a boxer engine.[20] This will limit the speed range and hence the power of the engine, and increase its weight due to the strong construction necessary to react the high forces in the components.[21]
  5. High speed two-stroke engines tend to be inefficient compared with four-strokes because some of the intake charge escapes unburnt with the exhaust.[22]
  6. Use of excess air will reduce the torque available for a given engine size.[23]
  7. Forcing the exhaust out rapidly through small ports will incur a further efficiency loss.[24]
  8. Operating an internal combustion engine in detonation reduces efficiency due to heat lost from the combustion gases being scrubbed against the combustion chamber walls by the shock waves.[25]
  9. Emissions - although some tests have shown low emissions in some circumstances, these were not necessarily at full power. As the scavenge ratio (i.e. engine torque) is increased more HC and CO will be emitted.[26]
  10. Increased dwell time at TDC will allow more heat to be transferred to the cylinder walls, reducing the efficiency.[27]
  11. When running in auto-ignition mode the timing of the start of the burn is controlled by the operating state of the engine, rather than directly as in a spark ignition or diesel engine. As such it may be possible to optimize it for one operating condition, but not for the wide range of torques and speeds that an engine typically sees. The result will be reduced efficiency and higher emissions.[28]
  12. If the efficiency is high, then combustion temperatures must be high, as required by the Carnot cycle, and the air fuel mixture must be lean. High combustion temperatures and lean mixtures cause nitrogen dioxide to be formed.

Patents[edit]

Russell Bourke obtained British and Canadian patents for the engine in 1939: GB514842[29] and CA381959[30]

He also obtained an US Patent in 1939.[31]

References[edit]

  1. ^ http://bourke-enginefiles.i8.com/146.htm
  2. ^ The Most Powerful Diesel Engine in the World Archived July 16, 2010, at the Wayback Machine.
  3. ^ best two strokes
  4. ^ Paul Niquette. "The Bourke Engine". Niquette.com. Retrieved 2011-12-06. 
  5. ^ GS Baker "Ship Form, Resistance, and Screw Propulsion" p215
  6. ^ Sport Aviation March 1980 p 60 fig 18
  7. ^ Sport Aviation March 1980 p 54
  8. ^ Sport Aviation March 1980 p 54
  9. ^ "Bourke Engine Com". Bourke-engine.com. Retrieved 2011-12-06. 
  10. ^ http://www.sportscardesigner.com/hp_per_lb.jpg
  11. ^ "Unbenannt-1" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2011-10-02. Retrieved 2011-12-06. 
  12. ^ "aircraft engine development". Pilotfriend.com. Retrieved 2011-12-06. 
  13. ^ The Bourke Engine Project L.L.C. - Confirmed Test Results Archived September 28, 2007, at the Wayback Machine.
  14. ^ Bourke Engine#Claimed and measured performance
  15. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 pp240-245|Trade-off between efficiency, emissions and power
  16. ^ "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2010-06-29. Retrieved 2007-12-16.  |Friction of seals
  17. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 p723|Pumping losses
  18. ^ C Feyette Taylor "The Internal Combustion Engine" 4th edition, p194 para 2-3, p205 fig 124b, p258|Pumping losses in two strokes
  19. ^ C Feyette Taylor "The Internal Combustion Engine" 4th edition, p119|stresses due to detonation
  20. ^ Engine balance#Single-cylinder engines Balance of single-cylinder engines
  21. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 p20|Importance of primary balance
  22. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 pp240-245, p881|Scavenging ratio and low efficiency
  23. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 pp240-245|Scavenging ratio effect on torque output
  24. ^ C Feyette Taylor "The Internal Combustion Engine" 4th edition p194 para5|Pumping losses in two strokes
  25. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 p452-3|Increased thermal losses due to detonation
  26. ^ JB Heywood "Internal Combustion Engine Fundamentals" ISBN 0-07-100499-8 pp240-245, p881|Scavenging ratio and high emissions
  27. ^ "Science Links Japan | Effect of Piston Speed around Top Dead Center on Thermal Efficiency". Sciencelinks.jp. 2009-03-18. Archived from the original on 2012-01-27. Retrieved 2011-12-06. 
  28. ^ Hot bulb engine
  29. ^ "Espacenet - Bibliographic data". Worldwide.espacenet.com. Retrieved 2013-01-21. 
  30. ^ "Espacenet - Bibliographic data". Worldwide.espacenet.com. Retrieved 2013-01-21. 
  31. ^ https://www.google.com/patents/US2172670

External links[edit]

en.wikipedia.org

BARFORD ASG13 - Грейдеры (ASG13 - Aveling Barford ASG13 - BARFORD ASG13 - БАРФОРД ASG13 - БЕРФОРД ASG13 - БЭРФОРД ASG13 - Грейдер ASG13 - Грейдер BARFORD ASG13) - Технические характеристики BARFORD ASG13 - Габаритные размеры BARFORD ASG13 - Двигатель BARFORD ASG13

1. Аренда думпера (мини-самосвала) Barford SXR1.2 HIL Самосвал гусеничный 2013 г.23.12.2015 Спецтех г. Кемерово 8 500 РУБ/ 2. John Deere 672G Грейдер 2017 г.19.12.2017 г. Москва 2 750 РУБ/час 3. John Deere 672G Грейдер 2015 г.18.12.2017 г. Москва, Москва 2 500 РУБ/час 4. ДЗ 98 Грейдер 2010 г.08.12.2017 г. Башкортостан республика, Учалы 1 850 РУБ/час 5. Аренда грейдера (автогрейдера) Брянский арсенал ГС Грейдер 2007 г.04.12.2017 Техно-Строй г. Санкт-Петербург 13 000 РУБ/смена 6. Аренда грейдера (автогрейдера) BOMAG BG 160 Москва Грейдер 2011 г.03.12.2017 МосТрансАренда г. Москва 20 000 РУБ/смена 7. Аренда грейдера (автогрейдера) BOMAG bg160 Тверь Грейдер 2008 г.03.12.2017 СпецТех, Тверь г. Тверь цена по запросу 8. Аренда грейдера (автогрейдера) LiuGong CLG425II Яр Грейдер 2015 г.03.12.2017 СпецПрайм г. Ярославль цена по запросу 9. Аренда грейдера (автогрейдера) Брянский арсенал ДЗ Грейдер 2008 г.03.12.2017 АвтоСпецТехника г. Кемерово цена по запросу 10. ДЗ 98 Грейдер 2015 г.28.11.2017 г. Челябинская область, Челябинск, Каслинская 99д 1 800 РУБ/час

www.stroyteh.ru


Смотрите также