pastukhovvj › Blog › Двигатель BMW M30 и все его модификации. Двигатель bmw m45


Двигатель BMW M88 — История и модификации. — WBSMotor on DRIVE2

Zoom

Многие инновационные разработки тех лет просто брались со спортивных машин, участвовавших в гоночных сериях, и внедрялись в серийные авто. Эта заслуга плотного сотруднечества тогдашнего руководителя подразделения Motorsport Поля Роше с Георгом Тиллем — главным инженером BMW Motorsport GmbH 1976-1985г. Благодаря им на серийных двигателях появился многодроссельный впуск и 4 клапана на цилиндр.

В 1977 году, после прихода нового главного инжинера, в Motorsport GmbH возникли первые мысли о создании мотора с двухвальной ГБЦ и многодроссельным впуском. Решение это было ожидаемым и одновременно гениальным и новым, так как требовалась значительная прибавка к мощности для атмосферных М30В35 без уменьшения ресурса. На первом этапе в задачу входило конструирование исключительно самой ГБЦ без каких-либо иных изменений в принципе. Рассудив, что данный мотор будет активно использоваться в гонках, была внедрена система смазки с сухим картером. Далее модификации подверглось всё навесное оборудование, в следствие чего от М30 остался только блок.Ради высоких оборотов было решено полностью пожертвовать моментом, поэтому в ГБЦ в качестве стандартных использовались распредвалы 282/282 с подъёмом 11.0. Вкупе с впрыском LE-Jetronic мощность мотора составила 277 сил, а крутящий момент – 338 Нм. Именно таким мотором оснащался первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1. Так как этот двигатель устанавливался на заднемоторный M1 — трамблер и бензонасос вынесены назад. Так-же отличительная черта этого двигателя — надпись Motorsport прописью (WBSmotor давно ведёт поиск такой крышки для коллекции).

Конкурентоспособность гоночных BMW в 80-х должна была обеспечить новая гоночная «шестёрка» M88/1, разработанная к 1979 году на основе спортивного мотора M49/3 от купе 3.0 CSL.Используемая в Группе 4, версия M88/1 выдавала мощность между 345 и 361 кВт, а модификация двигателя М88 спорткара M1, который предназначался для гонок в серии Procar, была форсирована до 470 — 490 л.с. Этот агрегат отличали новые распредвалы, клапана большего размера, кованные поршни, а во впускной системе были применены электромагнитные клапана (вместо дроссельных заслонок), кроме того был установлен доработанный выпускной коллектор.

В отличие от Группы 4, в Группе 5 среди подержанных автомобилей было относительное разнообразие модификаций двигателя, трансмиссии и шасси. Для заводских команд, двигатель использовавшийся в группе 5, имел блок m30 объёмом 3,2 л, два турбокомпрессора и мощность до 625 кВт. 850 — 900 л.с. Такая силовая установка получила индекс — M88/2.

Самая массовая модификация двигателя M88.Версия M88/3 мощностью 277 л.с. использовался на BMW M 635 CSi (M6) и BMW M5 (E28). Двигатель основан на стандартной версии двигателя M30B35. Головка цилиндров, впускной и выпускной коллекторы, однако, взяты с двигателя M88.Именно этот мотор послужит донором для следующего двигателя в линейке БМВ М — S38B36.

BMW S38B35 (Американский рынок: 1986-1987г)Хотя этот двигатель и имеет индекс S, на самом деле это ещё одна модификация M88/3 для Америки. Отличительная особенность — надпись BMW прописью вместо шильды.Этот 3,5-литровый мотор был основан на M88/3, но с некоторыми техническими изменениями. Для удовлетворения требований по нормам выхлопных газов в США, степень сжатия было снижено с 10,5 до 9,8 для установки каталитического нейтрализатора. Эти изменения повлияли на производительность двигателя, а из-за дополнительных заводских опций для американских M5 и M6 автомобиль имел значительно больший вес, по сравнению с европейскими автомобилями, что в свою очередь оказало влияние на эффективность. Так, например, европейская модель M5 E28 с 0 до 100 км/час разгонялась всего за 6,5 секунд, в то время как американская версия разгонялась на 0,3 секунды дольше.

Zoom

Zoom

www.drive2.com

Двигатель BMW M30 и все его модификации — DRIVE2

В продолжение темы старых двигателей BMW хочу рассказать о динозавре, который первым покорил мое сердце и заставил полюбить старые BMW, к которым я раньше относился мягко скажем не очень, просто по причине не знания их истории и технического устройства. В итоге я купил авто с таким мотором.

Итак двигатель BMW M30 — шестицилиндровый рядный поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC), который использовался в течение 27 лет на многих автомобилях BMW. Двигатель БМВ М30 был признан «Лучшим Двигателем 20-го века», и был прозван «Большой шестеркой».

Выпускался с 1966 по 1993 год и устанавливался на e3/e9, потом на 5, 6 и 7 серию, производимые в те годы. основой стал "младший брат" М10, появившийся в 1962 году (который впервые был использован на BMW 1500 «Neue Klasse»): 1 верхний распредвал с цепным приводом, 2 клапана на цилиндр, привод через рокера с эксцентриками, чугунный блок, алюминиевая гбц. Первые версии были объемами 2.5 и 2.8л и оснащались 1 и 2 карбюраторами. Потом появились 3.0, 3.2, 3.4 и 3.5л.

M30B25 145-150лс/212-215нм-диаметр 86мм ход 71.6мм объем 2494см2-степень сжатия 9.5-1/2 карбюратора, инжектор Jetronic-распредвал карб 236гр/6.85мм-распредвал инж 248гр/7.42мм

M30B28 165-184лс/235-240нм:-диаметр 86мм ход 80 объем 2788см2-степень сжатия 9.3-1/2 карбюратора, инжектор Jetronic-распредвал карб 236гр/6.85мм-распредвал инж 248гр/7.42мм

M30B30 180-200лс/260-275нм:-диаметр 89 ход 80 объем 2986см2-степень сжатия 9.0-1/2 карбюратора, "3 горизонтальных карбюратора (дросселя)", инжектор Motronic-распредвал карб 236гр/7.03мм-распредвал инж 260гр/7.42мм

M30B32 197лс/285нм:-диаметр 89 ход 86 объем 3210см2-степень сжатия 9.0-инжектор Jetronic, Motronic-распредвал 260гр/7.42мм

M30B34 самая распространенная версия 3.5 185-218лс/290-310нм:-диаметр 92 ход 86 обем 3430см2-степень сжатия 8-10-распредвал 248гр/8.04мм-инжектор Jetronic, Motronic

M30B35 (не путать с B34) 218лс/310нм редкая версия 3.5-диаметр 93.4! ход 84! объем 3453см2

M102T-M30B32LAE 252лс/380нм:-диаметр 92 ход 86 объем 3430см2-степень сжатия 8.0-инжектор Jetronic

M106-M30B34MAE 252лс/380нм:-диаметр 92 ход 86 обем 3430см2-степень сжатия 8-инжектор Jetronic

Как видно, развитие у мотора было приличное как по объему, так и по системе управления.Были даже 2 турбированные версии для 7 серии е23. Они хотели V8 2х клапанный сделать в то время, но что то у них не получилось и дунули в м30. И буквально через несколько лет сделали всё таки V-образник, но уже 12-цилиндровый, тот еще выродок получился, нет чтоб сразу все моторы новые на 4 клапана разрабатывать.Потому что уже даже на тот момент система с 2мя клапанами на цилиндр стала устаревать и кпд сильно страдал.

Очень мало информации о m30b30 на 3х горизонтальных карбюраторах, который стоял на е9 3000csl, ходят слухи о 250лс и 300нм+. Если кто что знает — буду рад услашать.

Но это еще не все, ведь на его блоке построены несколько М моторов, таких как M88, M88/3, S38B35/36/38, а это уже не "внушительные" 218лс/310нм с 3,5л, а намного веселее:

M88 277лс/330нм BMW E26 M1:-двухвальная головка и 24 клапана (4 на цилиндр)-равнодлинные выпускные коллектора-диаметр 93.4 ход 84 объем 3453см2-степень сжатия 9.0

М88/3 286лс/340нм BMW E24 BMW 635 CSi / BMW E12 BMW M535i:-диаметр 93.4 ход 84 объем 3453см2-степень сжатия 10.5

S38B35 260лс/330нм BMW E28 М5 / BMW Е24 M6 1986:-диаметр 93.4 ход 84 объем 3453см2-степень сжатия 9.8

S38B36 315лс/360нм BMW E34 M5 1988:-диаметр 93.4 ход 86 объем 3535см2-степень сжатия 10.0

S38B36 340лс/400нм BMW E34 M5 1992:-диаметр 94.6 ход 90 объем 3535см2-степень сжатия 10.5-индивидуальные катушки зажигания

Последняя версия несомненная одна из лучшего, что сделали BMW за все время производства двигателей.Ведь выжать 340лс из 3.8л без турбин хорошее достижение, а уж 400нм, которые доступны в широченном диапазоне оборотов без систем смешения фаз — это просто шедевр. И всё это с огромным запасом по ресурсу, доработкам и ремонту.

Кстати, его детали применяются для тюнинга м30: например коленвал с ходом 90мм, в купе с шатунами поршнями 94.6мм, очень прилично добавит объема и крутящего момента. Тем самым можно получить m30b38 с характеристиками в районе 250лс/340нм, что само по себе уже прилично.А если взять впуск с 6ю дросселями — они улучшат наполнение цилиндров, и равнодлинные коллектора для лучшего выпуска отработанных газов, к этому всему распредвал с улучшенными характеристиками, можно дожать до 300лс/370нм, подкорректировав конечно программу под все это дело.В идеале м30 перевести на систему управления 3.1 от м50, это касается всех объемов, и потом уже начинать различные доработки, такие как увеличение объема, повышение степени сжатия, или же вообще турбирования.

Хорошая статейка, подробно описывающая всю историю динозавра:www.drive2.ru/c/1646463/

www.drive2.com

Двигатель BMW m67 — DRIVE2

Zoom

Расскажу немного своих наблюдений на основе владения и периодических ремонтов этого двигателя. Попробую в одной статье уложить самое важное из своих впечатлений, плюсов и минусов этого мотора.

Был у меня такой славный автомобиль — BMW e38 740d. Купил я его именно из интереса к этому двигателю, сам кузов е38 это немного "не моя" машина. На этом авто данный двигатель установлен с АКПП 5hp-30(весьма надежный агрегат, конечно свои "детские болячки" вроде проблем с задней передачей есть). Первое, с чем сталкиваешься, приобретя(или желая приобрести) такой автомобиль — практически полное отсутствие информации по нему на просторах интернета. Ро нему тоже практически нет(многие сервисмены со специализацией по БМВ ни разу даже не видели этого мотора). А оно и не удивительно!

Любые модификации этого двигателя будь то m67d39, m67d40, m67d44, или м67d44TU(топовая версия, 329 л. с. и 750Hm момента — это вам не шуточки, и это в стоке), устанавливались всего на два автомобиля — е38 (только рест) и е65, причем в обоих этих кузовах таких моторов очень мало. Для меня загадка, почему его не ставили на е53, ведь проблем никаких — он по компоновке очень близок к м62, и установка его особых затруднений бы не вызвала. Зато тяга/расход, а у d39 еще и налог(245 л. с.) — у этого мотора на высоте! Плюс он обладает прекрасной надежностью, за исключением некоторых больных мест.

Минусы и болячки.

1. Турбины. Кто бы сомневался, что на этом месте будут именно они на БиТурбо моторе?)) Мало кто берется за ремонт, новые стоят недешево. Часто есть проблемы с электронными актуаторами. Бывает подклинивает геометрия2. Расходомеры. Часто выходят из строя, причем понять, что это именно они, можно зачастую только заменив. При малейшем отклонении от нормы по воздуху, записываются самые нелюбимые ошибки владельца данного агрегата "Регулирование давления наддува", "Системная ошибка воздушной массы" и т. п. Причем список причин может быть довольно большой, вплоть до забитого сажей клапана AGR или банального подсоса воздуха. При этих ошибках мотор частенько встает в "аварийный" режим и перестает ехать от слова "совсем", пока не заглушишь машину3. Система AGR. По сути тот же самый EGR. Рекомендую просто заглушить и забыть. Заглушки вместо клапанов с небольшими доработками подходят от м57. Я также убирал радиатор на двух моторах — не нужен он там. В общем то эта проблема, также как и проблемы топливной системы, не являются болячками именно конкретного мотора, они всегда имеют место быть на дизелях при плохом топливе и больших пробегах.4. Клапана в масляном стакане. Частая проблема, лечится заменой стакана на новый(дорого и долго ждать), либо помогает токарь.5. Уплотнительные кольца теплообменника со временем могут пропускать масло в антифриз. Деталь копеечная, но крови попить может.6. Система вентиляции картерных газов. раз в 30 тыс. рекомендуют лазить проверять мембраны и менять или промывать фильтра маслоотделителя. Фильтра подходят от м57, а вот если вы столкнулись с порванной мембраной, найти ее отдельно от маслоотделителя будет очень проблематично.7. Демпфер коленчатого вала(он же передний шкив). Умирает на пробегах более 250000 км, стоитстрадает8. Есть нюансы со стартером, не всегда удается отремонтировать, б/у найти сложно. Новый стоит совершенно неприличных денег. Генератор такой же, как на м62, с водяным охлаждением.9. По железу мотор очень надежен. Капиталить его дорого, просто потому что очень дорогие запчасти. Многое взаимозаменяемость с м47/57, но и много своего. Встречал прогоревшие поршни из-за долгой езды на убитых форсунках, пробитые прокладки гбц и смерть левого натяжителя цепи(знаю два случая). Мой мотор довольно долго ездил с перескочившей цепью, в итоге его добили. Найти его б/у, если поискать, не проблема. Жором масла не страдает

Что еще вспомню, буду статью эту дополнять, любые вопросы по этому мотору можете задавать, я ковырял их достаточно много, также могу помочь с некоторыми запчастями(остались запасы).

Ниже несколько фоток из жизни моей машины, и вообще по теме.

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

www.drive2.com