Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW. Двигатель bmw prince


Технические характеристики Prince engine

  1. Главная страница
  2. BMW
  3. Prince engine
BMW N13 Mini N18 PSA EP3/EP3C PSA EP6 двигатель
цилиндры/клапаны
объем 1 397 см³
топливо бензин
охлаждение жидкостное

Составители:  Dmitry P.

Информация собрана участниками проекта. Если вы нашли ошибку или желаете заполнить пробелы, вы можете сделать это, пройдя процедуру регистрации на сайте.

www.autowp.ru

BMW 3 series Чёрный Принц

Машина взята для сына (den-rostovskiy). Давно мечтал, да и я не дышу ровно к флагманам. Искали долго. Пересмотрели по Ростову около 15 предложений. Народ старается за приличные деньги впихнуть заезженных и убитых лошадей. Как же мало осталось настоящих владельцев и любителей своих авто. Только себя любят, да и руки не у всех из плеч растут. Оскудевает земля русская на мастеров и талантов.И вот в снежно-дождливый январский день осмотрели своего избранника. По счету — 15-я или 16-я машина за месяц.Им оказался седан BMW323i 12/1998 годаПодвеска передняя — в хлам, дворники не хотят ложиться на штатные места, ГУР воет, бибикалка — не работает, задний правый стеклоподъемник и омыватели фар — тоже. Мордочка чуть подбита (почти не видно), троит, стартер срабатывает не с первого раза (бендикс). Противотуманки убиты.Много недостатков, не так-ли?Но в остальном — просто спасибо прежним владельцам. Машинку берегли. Кожа и салон — практически в идеале. М-бампер и обвес, ксенон (родной). По кузову практически нет ржавчины. Сравнили с там, что видели до этого — и ударили по рукам. В придачу хозяин отдал летнюю резину (разноширокая, в отличном состоянии) на модных дисках и старый бампер.Фотографии хреново передают состояние авто (в реале гораздо лучше выглядит).И начался новый проект возрождения из Гадкого Утенка — Черного Принца. Буду понемногу вести БЖ.

  • Двигатель 2.5 бензиновый (170 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 1998 года выпуска, покупалась в 2016 году
  • BMW 3 series (E46) выпускается с 1998 года
  • Госномер А684СР161

Почти три года на сайте Описание написано 2 года назад

www.drive2.ru

BMW намерена ставить на свои машины двигатели, разработанные совместно с PSA — ДРАЙВ

Дмитрий Абрамов, 7 мая 2008. Фото BMW

Все традиции когда-нибудь ломаются. Чтобы представить под капотом BMW неродной агрегат, надо хорошенько поднапрячься, но через несколько лет подобный казус станет обычным делом.

Многие владельцы Citroen, Peugeot и даже MINI испытывают несомненную гордость, оттого что под капотами их железных друзей есть немножко BMW. И даже совсем не немножко, ибо двигатели немцы и французы хоть и разрабатывали совместно, но используемые технологии там по сути баварские. Между тем в немецких машинах стоят сплошь чистокровные моторы. Однако выясняется, что так будет не всегда.

Шеф BMW Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer) на днях дал интервью немецкому изданию Allgemeine Zeitung и вполне осознанно заявил: моторы, разработанные совместно с PSA, точно появятся под капотом 1 Series следующего поколения, а возможно, и на других моделях. Топ-менеджер признался, что изначально баварцы планировали ставить совместные разработки только на MINI, но высокая конкуренция и экономическая политика Евросоюза заставили изменить решение.

Попутно герр Рейтхофер озвучил ещё одну интересную вещь. Следующее поколение BMW 7 Series получит гибридный привод. Когда это случится и что будет за технология, Норберт предпочёл умолчать, но вполне разумно предположить, что мы увидим нечто похожее на концепт Vision EfficientDynamics. Не зря же баварцы вовсю демонстрировали его в Женеве.

При этом Райтхофер не объяснил, когда именно всё произойдёт. Судя по тому, что «единичка» — машина совершенно не старая, следующего поколения надо ждать ещё не один и даже не два года. Поэтому ясно как день — когда модель всё же обновится, семейство Prince (именно так называются «совместные» двигатели) претерпит существенные изменения. Скорее всего, они останутся рядными и четырёхцилиндровыми, но, возможно, сменят рабочий объём и уж наверняка — свои характеристики.

Сейчас же расклад таков. Семейка Prince состоит из нескольких движков объёмом 1,4 и 1,6 литра. Мощность «меньшого» варьируется от 90 до 95 лошадиных сил, и его можно найти на Citroen C4, Peugeot 207, 307, 308 и MINI One. Двигатель 1.6 без турбины развивает 120 лошадиных и внедряется в Peugeot 207 Sport и MINI Cooper. Ну а топовую, 175-сильную турбированную версию можно легко обнаружить под капотом Peugeot 207 RC, MINI Cooper S, MINI Clubman с шильдиком S.

www.drive.ru

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

В конце нулевых — начале десятых покупатели новых Ситроенов любили хвастаться тем, что машины-то у них хоть и французские, но вот мотор — ни много ни мало от BMW! И пусть речь шла обычно о 120-сильной рядной «четвёрке» 1,6, все равно считалось, что это «почти премиум». Довольно быстро эйфория сменилась скепсисом: моторы EP6, имеющие маркетинговое имя собственное Prince, с рождения потребляли масло, страдали от раннего износа механизма ГРМ и других болячек. Сегодня разберёмся, что в этих моторах от BMW, а что от PSA, какие проблемы удалось устранить в ходе развития серии двигателей, а что осталось при них по сей день.

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

Под капотом Peugeot 207 ‘2007–09

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Статьи / Практика

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Средняя скорость, и какой она бываетДля понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит…

59439

6

2815.12.2016

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Возрастные проблемы и неисправности

Статьи / Практика

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Про рабочую температуруУ каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки,…

141048

37

4313.07.2017

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие..

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров.

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

Под капотом Citroën DS3 ‘2010–14

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Но после всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

Статьи / Практика

Полный «Сталинград»: как и почему умирают моторы от механических повреждений

Потеря синхронизацииВ английском языке цепь ГРМ носит, пожалуй, более логичное название «timing chain» – временная цепь, цепь синхронизации. Именно синхронизация вращения коленчатого вала и распределительных валов…

29923

2

013.10.2016

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

Под капотом Citroën DS3 Racing ‘2011

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

Под капотом Citroën C3 ‘2013–н.в.

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Под капотом Mini Cooper

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, в большинстве случаев выполняется лишь замена колец, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Тест-драйвы / Одиночные

Апельсин с червоточиной: опыт владения Citroen DS3 Racing

СнаружиИ все-таки какой же привлекательный хэтчбек получился у Citroen! С какого ракурса ни взгляни – он прямо-таки лучится французским шармом. Элегантный изгиб центральной стойки кузова, называемый самими…

3179

0

004.09.2016

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

 

ОпросВы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

  • Да! Пришлось чинить

  • Да, продали от греха подальше

  • Нет, езжу на Prince, никаких проблем

  • Езжу на другом моторе, не имею проблем

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

  • Езжу на другом моторе, не имею проблем 56%, 101 101 56% 56% от всех голосов
  • Нет, езжу на Prince, никаких проблем 26%, 46 46 26% 26% от всех голосов
  • Да! Пришлось чинить 9%, 17 17 9% 9% от всех голосов
  • Да, продали от греха подальше 9%, 16 16 9% 9% от всех голосов

Всего голосов: 18016.03.2018 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

  • Да! Пришлось чинить
  • Да, продали от греха подальше
  • Нет, езжу на Prince, никаких проблем
  • Езжу на другом моторе, не имею проблем

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты

Источник: http://www.kolesa.ru/article/tuning-auto/

imperia-leasing.ru

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

В конце нулевых — начале десятых покупатели новых Ситроенов любили хвастаться тем, что машины-то у них хоть и французские, но вот мотор — ни много ни мало от BMW! И пусть речь шла обычно о 120-сильной рядной «четвёрке» 1,6, все равно считалось, что это «почти премиум». Довольно быстро эйфория сменилась скепсисом: моторы EP6, имеющие маркетинговое имя собственное Prince, с рождения потребляли масло, страдали от раннего износа механизма ГРМ и других болячек. Сегодня разберёмся, что в этих моторах от BMW, а что от PSA, какие проблемы удалось устранить в ходе развития серии двигателей, а что осталось при них по сей день.

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Статьи / Практика

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Средняя скорость, и какой она бываетДля понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит…

59677

6

2815.12.2016

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Возрастные проблемы и неисправности

Статьи / Практика

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Про рабочую температуруУ каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки,…

141288

37

4313.07.2017

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие..

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров.

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Но после всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

Статьи / Практика

Полный «Сталинград»: как и почему умирают моторы от механических повреждений

Потеря синхронизацииВ английском языке цепь ГРМ носит, пожалуй, более логичное название «timing chain» – временная цепь, цепь синхронизации. Именно синхронизация вращения коленчатого вала и распределительных валов…

29973

2

013.10.2016

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, в большинстве случаев выполняется лишь замена колец, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Тест-драйвы / Одиночные

Апельсин с червоточиной: опыт владения Citroen DS3 Racing

СнаружиИ все-таки какой же привлекательный хэтчбек получился у Citroen! С какого ракурса ни взгляни – он прямо-таки лучится французским шармом. Элегантный изгиб центральной стойки кузова, называемый самими…

3239

0

004.09.2016

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

ОпросВы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

  • Да! Пришлось чинить

  • Да, продали от греха подальше

  • Нет, езжу на Prince, никаких проблем

  • Езжу на другом моторе, не имею проблем

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

  • Езжу на другом моторе, не имею проблем 52%, 227 227 52% 52% от всех голосов
  • Нет, езжу на Prince, никаких проблем 23%, 101 101 23% 23% от всех голосов
  • Да! Пришлось чинить 15%, 66 66 15% 15% от всех голосов
  • Да, продали от греха подальше 9%, 40 40 9% 9% от всех голосов

Всего голосов: 43416.03.2018 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

  • Да! Пришлось чинить
  • Да, продали от греха подальше
  • Нет, езжу на Prince, никаких проблем
  • Езжу на другом моторе, не имею проблем

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты

Источник: http://www.kolesa.ru/article/tuning-auto/

club-bmw-x4.ru

ВСЯ ПРАВДА О МОТОРАХ BMW, ЧАСТЬ II: 4 ЦИЛИНДРА — DRIVE2

Четырехцилиндровым BMW как-то исторически не очень везет: а ведь современная история BMW с них в общем-то и начиналась. Гонщик-инженер барон Алекс Фалькенхаузен "подарил" этот мотор BMW в начале 60-х. Произведено их было огромное количество в бесчисленном множестве модификаций, а его ближайшие родственники поселились даже в родном Москвиче 412.Революционным мотор не назовешь – просто удачное сочетание эффективности, ремонтопригодности и масштабируемости для своего времени. В кузовах малой массы с механической коробкой (например, мне довелось испробовать М10 в кузове Е21) он вполне себе бодро едет на все свои 140 Нм крутящего момента. Причем, в данном случае, характер мотора по-настоящему BMW-шный, с характерной моментной характеристикой. Следом за М10 BMW создали уже современный и вполне "цивилизованный" двигатель M40, хорошо известный по кузовам Е30, Е36, E34.

///

"Цивилизованный" двигатель M40 стал известен по кузовам Е30, Е36, E34.Появившийся чуть позже шестицилиндровый M50 сразу оттянул на себя внимание публики. Затем последовала пара малоизвестных моделей, которая к 2001 году была заменена принципиально Nовым дебютантом – BMW N42, на котором впервые была использована технология Valvetronic, причем совместно с Double Vanos. Этот мотор, пожалуй, стал первым в мире мотором, по сложности конструкции разом опередившим мировое двигателестроение. В своей последней инкарнации – N46, он выдает 200 Нм крутящего момента в двухлитровой версии (опять обращаю внимание на пропорцию 10 кубиков на 1 Нм объема). К сожалению, несмотря на крайнюю степень технологического совершенства, мотор скорее всего вас разочарует – скучная моментная характеристика, размазанная по шести ступеням современного автомата, шелестящий "пластмассовый" звук.

К тому моменту, когда рядные "четверки" достигли пика своего совершенства, тащить им пришлось не 1100-1300 кг, как ранее, а все 1500-1600. Все очевидные преимущества эффективности современных систем впрыска и несколько увеличенного объема растворились в гидротрансформаторе (много ли вам встречалось "трешек" в 90-м кузове на МКПП?) и экологии выпуска. В сухом остатке только развернутая моментная характеристика, которая… делает двигатель скучным. Но это еще полбеды… Желание достичь беспримерной экологичности, которой другие производители примерно в это же время стали добиваться при помощи систем непосредственного впрыска, двуступенчатой катализации и т.д., сыграло с этим мотором плохую шутку.BMW одной из первых в мире решила применить крайне высокую точку термостатирования двигателя – около 110-115 градусов, что взгрело масло в картере до 120-125 градусов, однако все это еще и при условии небольшого абсолютного объема заправки – около 4,25 л. В результате N42-N46 стали первыми моторами с массовой(!) сворачиваемостью масла. Так как масло это в буквальном смысле – кровь двигателя, основательно достается всему организму целиком, а организм, напомню, весьма технологически замудреный: начинает закусывать привод вальветроника, забивать масляные каналы, актуаторы VANOS – все это прямо влияет на функционирование этого мотора.

К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу.

Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:

Катализатор, "спасибо, что живой":

Каты

"Дошедший до кондиции" мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа. Однако, имея определенный опыт, можно легко выделить "дизельное" бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше.N46 отличный пример собирательного образа "болезней" моторов серии N, конструктивно "настроенный" на скорейшее их проявление. Главным образом – за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.Здесь у вас есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:1.Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса, как частный случай п.1, с прилагающимися проблемами с ГРМ.3."Усохшие" и (или) деформировавшиеся маслосъемные колпачки — конструкция единая для всех моторов серии N. Колпачки прежней (М-моторы) конструкции начинают протекать насквозь при значительно большем пробеге.4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости ("угар поршня", как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. Это до 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Аналогичный сюрприз ожидает вас при вскрытии мотора N52.И т.д.Подводя итоги, могу заметить, что практически всех болезней этих моторов можно избежать грамотным подбором эксплуатационных жидкостей, чем принебрегают абсолютное большинство владельцев.

www.drive2.ru