Самолет Boeing 787 Dreamliner. Двигатель боинга 787


схема салона, технические характеристики, стоимость, фото

Боинг 787 – самолет широкофюзеляжного вида, разработанный для перевозки пассажиров, Дримлайнер или «Самолет мечты», был создан специалистами «The Boeing Company». Сегодня этот лайнер пользуется огромной популярностью у авиаперевозчиков по всему миру. Причина тому — превосходные технические характеристики и приятный дизайн воздушного судна.

Краткая история

Жизнь проекта начинается в 2004 г. 26 апреля того года в СМИ был освещено новое детище Боинг – проект с кодовым названием 7E7 как усовершенствованный прототип Соник Круизер (Sonic Cruiser). Уже в январе 2005 г. было объявлено официальное наименование 7E7 – на Боинг 787.

Через год можно было увидеть модель готового самолета со специфическим дизайном. Спустя 4 года, после серии судебных разбирательств, связанных с отсрочкой поставки деталей жизнеобеспечения самолета по вине производителей, 15 декабря 2009 г. Боинг 787 Dreamliner поднялся в воздух.

Самолет участвовал в выставках, например, на Farnborough – одном из крупнейших мировых авиасалонов. Познакомиться с интересной конструкцией Дримлайнера могли посетители МАКС-2011.

Первая поставка Дримлера произведена 25.09.2011 г. Пробное пилотирование было реализовано 2.07.2011 г. по маршруту Сиэтл – Ханэда. Тестировался самолет при участии All Nippon Airways (ANA). Официальным сертификатом, подтверждающим способность Dreamliner’а перевозить пассажиров, Боинг 787 был удостоен 26.08.2011 г. Самолет поступил в массовое производство и уже 26.10.2011 г. совершил свой первый рейс.

Боинг 787 – первый в мире самолет с монолитным фюзеляжам главной секции. В обычных сборных самолетах используется более 45 тыс. заклепок: новая модель позволила сэкономить за счет монолитности корпуса.

Общие расходы на разработку Dreamliner превысили 32 млрд. доллара.

Нереализованный проект

Интересно, что история создания Dreamliner берет свое начало в конце 1990-х гг. В это время ведущие инженеры и конструкторы Боинг пришли к выводу, что модель Боинг 767 безнадежно устарела, и что требуется новое конкурентоспособное решение – Соник Круизер (Sonic Cruiser).

К сожалению, из-за трагических событий с Башнями-близнецами 11 сентября 2001 г. дорогостоящий проект был отложен на неопределенный срок. Кроме того, не был запущен в производство Боинг 787-3 – на 295 пассажиров с дальностью полета свыше 6,5 тыс. км. Самолет должен был быть использован для перевозок на малые расстояния. Рассматривался в качестве альтернативы Аэробуса А300 и Боинга 767 в японских внутренних авиалиниях. Но судьба распорядилась иначе, и проект был закрыт 12.2010 г. в пользу модели 787/8.

Конструкция

В конструкции дальнемагистрального лайнера присутствуют композитные материалы малого веса, современные системы для связи, высокоэкономичные двигатели. По заявлению производителя, данная модель на 20% экономнее расходует топливо, по сравнению с предыдущей версией. Детали фюзеляжа Дримлайнера производятся в Вашингтоне.

В составе корпуса присутствует:

  • 50% — композитные материалы — корпус;
  • 20% — алюминий – в крыльях, двигатель и хвост;
  • 15% — сплав титана – в креплениях;
  • 10% — сталь – силовые элементы;
  • 5% — прочие материалы.

По состоянию на конец 2017 г. было произведено свыше 599 самолетов. Стоимость одного Боинга варьируется от 225 до 306 млн. долларов США.

Средняя скорость пилотирования данной модели самолета составляет 900 км в час. Высота полета варьируется от 12 до 13 км. – стандартный показатель для пассажирских перевозок.

Двигатели используются с низким уровнем шума от:

  • General Electric;
  • Rolls Royce.

Вместимость багажного отделение выше в 2 раза, чем у предыдущей модели.

Кабина пилотов

Авиакабина «Лайнера мечты» предполагает использование широкоформатных экранов для управления полетами: на них, как у военных лайнеров, действуют head-up display (HUD), фиксирующие любую информацию.

Кабина разительно отличается от всех предыдущих исполнений авторства Rockwell Collins:

  • к интерфейсу подключено 5 жидкокристаллических дисплеев;
  • 2 дисплея ИЛС;
  • стандарт Интернета Ethernet – ARINC/664, защищенная многоступенчатыми протоколами безопасности, исключающими доступ рядовых пользователей.

Такая же кабина для пилотов применяется в МС-21 и Comac C919, на космических моделях Orion.

Пилоты отмечают, что кабина проста в эксплуатации и интуитивна понятна. Энергосистема представляет собой консолидацию 7 мощных генераторов энергии:

  • аварийные – 2 шт.;
  • в реактивном двигателе – 2 шт.;
  • в турбине аварийной – 1 шт.

Батареи литий-ионные – наиболее эффективное решение для самолета, выпускает фирма GS Yuasa — 2 шт. массой 29 кг каждая. Первая обеспечивает Боинг бесперебойной подачей энергии во время нахождения на земле и способна работать в аварийном режиме при отказе генераторов. Вторая применяется для пуска двигателей в случае отключения вспомогательной силовой установки. Используется для поддержания функционирования вспомогательных авиационных систем. Не смотря на массу преимуществ у новой батарейной системы существует недостаток, связанный с более высокой по сравнению с никель-кремниевой системой пожароопасностью.

Салон самолета

Салон самолета Боинг 787 оборудован по последнему слову техники: обширные габариты внутреннего интерьера – 5,5 м., что делает его идеальным вариантом для кастомизации под нужды разных категорий пассажиров: от эконом класса до супер VIP и бизнес клиентов.

Промежуток между расположением кресел составляет:

  • 45-60 дюймов или 115-145 см. для 1 класса;
  • 90-100 см или 35-40 дюймов для класса «Бизнес»;
  • 85 см или 33 дюйма для класса «Эконом».

Наиболее распространена комбинация 3+3+3 для пассажиров класса «Эконом». Для высоких и крупных пассажиров данное расположение кресел не удобна при долгом перелете.

Размер иллюминатора, на котором, к слову, отсутствуют шторки, составляет 25 х 45 см. – это самый высокий показатель всех стандартных лайнеров. Стекло способно автоматически регулировать поглощение света в салоне. Кроме того, для пассажиров разработаны кнопки, позволяющие оперативно изменить прозрачность путем простого нажатия. В туалете шторку оставили.

В салоне самолета Боинга 787 нет лампочек! Вместо них применяется LED-освещение, цвет и яркость которого можно регулировать.

В салоне присутствует новая система регулировки атмосферного давления на уровне 1,8 тыс. м. Для сравнения, у более ранних моделей давление поддерживалось на уровне 2-2,5 тыс. м. Теперь, благодаря инновациям, в салон не попадает вредные выхлопные газы, а уровень влаги в салоне стремится к 15%. Ранее в Боинге он был на отметке 4%.

Еще одной отличительной особенностью Боинга являются увеличенный размер туалетов, который позволяет проехать даже людям в инвалидных колясках. На верхних полках в салоне можно спокойно хранить 4 огромных чемодана, а полетная система Smoother Ride Technology позволяет пассажирам чувствовать себя комфортно даже после попадания в воздушную яму и зону турбулентности.

Сенсоры в кабине самолета позволяют отследить малейшие изменения воздушного давления, а система флаперонов регулируется автоматически за счет новейших компьютерных технологий.

Схема салона

При создании учитывались следующие факторы:

  • просторность;
  • комфортный свет;
  • большие окна;
  • широкие полки для багажа;
  • наличие дисплеев у каждого пассажира.

Производство

С 2016 г. количество производимых в год лайнеров увеличено до 168. Это 14 Боинг 787 в месяц. По состоянию на май 2018 г. произведено 691 шт.

Находятся производственные мощности в Эверетте, США. Причем, по большей части на заводе происходит сборка готовых деталей. В процессе задействовано 1,2 тыс. человек.

Подрядчики компании базируются в разных областях мира. Так, крылья производят «Japanese Mitsubishi Heavy Industries», двери – французская «Latecoere», хвост – итальянская «Alenia Aermacchi» и корейская «Industries Aerospace», а шасси – объединенная британско-французская корпорация «Мessier-Bugatti-Dowty».

Детали самолета от производителя к заказчику поступают на специально созданном производственном лайнере Боинг 747 LCF DreamLifter, которых у Боинга насчитывается 4.

Ключевую роль в проекте сыграли японские инженеры: 35% всех компонентов лайнера в 2017 г. было изготовлено в Японии. Кроме того, именно японцы принимали активное участие в разработке и развитии Дримлайнера.

Модификации самолета и их стоимости

У Boeing 787 на сегодня существует 3 основные модификации:

  • Боинг 787-8 стоимостью $224,6 млн;
  • Боинг 787-9 стоимостью $264,6 млн.;
  • Боинг 787-10 стоимостью $306,1 млн.

Технические характеристики

Технические характеристики зависят от модели. Сводная информация по моделям представлена в таблице:

Модель 787-8 787-9 787-10
Дата выпуска 2010 2011 2012
Цена (в млн. $) 225 265 306
Тип базовый удлиненный самый длинный
Длина (в метрах) 56 63 69
Высота (в метрах) 17
Вместимость топлива (в тыс. л.) 124,7 139 145,6
Силовая установка Gen. Electric — GEnx/1BRolls Royce Trent 1k
Предельная тяга (в тс) 2X-28,6 2X-32,6 2X-34,7
Предельное число пассажиров 210 (2 класса)250 250 (2 класса)490 300 (2 класса)350
Лимит потока 13 тыс. м
Расстояние (в тыс. км.) 13,6 14,1 11,9
Наибольшая масса (в тоннах) 217 245 245
Крейсерская скорость 903 км/ч при высоте 12 тыс. м
Размах крыла (в метрах) 58,8 60

Boeing 787-8

Это наиболее популярная и недорогая модель Боинга 787. Его вместимость составляет 250 человек, а длина полета — 13,5 тыс. км. Стоит такой самолет 225 млн. долларов. Дата создания: 2011 г.

Boeing 787-9

Более длинная версия 787-8. В зависимости от модификации может уместить в себе порядка 300 пассажиров. Расстояние, на которое может перевозить пассажиров данный лайнер, составляет 14 тыс. км. Стоит он 265 млн. долларов, введен в эксплуатацию в 2014 г. Является прямым конкурентом Аэробуса А330, 340/200, Локхида Л-1011 и Douglas MD 11.

Boeing 787-10

Самая длинная модификация «Лайнера мечты». Вмещает в себе до 330 пассажиров. Дальность перевозок составляет свыше 11,9 тыс. км. Первые поставки планировалось осуществить в 2018 г. Это основной конкурент Аэробуса А350-1000 при полетах на ближние расстояния и улучшенный вариант Боинга серий 777 (200 и 200ER).

Преимущества Боинга 787 Дримлайнер

Главные особенности, которые позволяют выгодно дифференцировать Боинг 787 Дримлайнер среди всех аналогичных самолетов:

  • огромная вместимость;
  • экономный расход топлива;
  • высокая грузоподъемность;
  • снижение шума рабочего двигателя на целых 20%;
  • низкий вес самолета за счет более легких материалов;
  • удобство в управлении для пилотов;
  • возможность оперативного отслеживания на лобовом стекле всех параметров воздушного судна.

Вышеуказанные факторы позволяют сэкономить перевозчикам огромные суммы денежных средств. Что касается пассажиров, то новейшее оборудование, просторный салон, широкие места для багажа, приятное освещение и стильный дизайн гарантируют комфортный перелет в любую точку планеты.

Рекомендуем посмотреть интересное видео о Boeing 787 Dreamliner. История и описание лайнера мечты.

Компании эксплуатанты

Число авиакомпаний, использующих данную модель самолета, переваливает за 38.

Среди наиболее популярных эксплуатантов Боинг 787:

  • American Airlines;
  • Air: Canada, Eiropa, India и Austral;
  • Aeromexico;
  • British Airways;
  • China Sothern Airlines;
  • United Airlines;
  • Norwegian Air Shuttle и многие другие.

Boeing 787 Dreamliner – самолет 21 века, который позволяет вывести пассажирские перевозки на новый уровень развития. Высокий уровень комфорта и безопасности, которые предлагают разработчики концепта Боинг 787 своим клиентам, позволяет данной модели быть на ряду с Аэробусом наиболее востребованным и экономичным самолетом своего времени.

Удачные решения и возможность выбора 1 из 3 высококлассных лайнеров серии Боинг 787, позволяет признать, что данный самолет имеет колоссальный конструкторский потенциал. Именно поэтому существует спрос на Дримлайнер во всем мире. За подобными моделями – будущее авиаперевозок.

pilotgid.ru

Особенности Боинга 787 - Записки прочниста

Из письма пилота переучиваюшегося на Боинг 787

Странно, что такой интересный текст остался без должного внимания. Надо распространить.

Электрика - несмотря на то, что 787 меньше 777, на его борту вырабатывается в 4 раза больше электроэнергии - 1.4 мегаватта. (в оригинальном тексте - 1,4 гигаватта)

Компьютерщик описал бы 787-й, как 17 серверов упакованных в кевлар. Центральная система управления - CSS (перевести можно как Система Общего Ядра). Два CCR (Общий вычислитель, или общие вычислительные ресурсы) координируют взаимодействие между всеми вычислительными системами, обнаружение и локализацию сбоев, резервирование сбойных узлов рабочими.При первом включении аккумуляторного питания, примерно 50 секунд уходит на загрузку L CCR (левого общего вычислителя, насколько я понял). После этого часть дисплеев включается и можно запускать ВСУ. В случае серьезного сбоя (выключения) МФИ может потребоваться перезагрузка CCR. Перезагрузка длится около одной минуты.

Вот некоторые из основных особенностей самолета и отличий его от 777:Электрика - несмотря на то, что 787 меньше 777, на его борту вырабатывается в 4 раза больше электроэнергии - 1.4 мегаватта.

Генераторы вырабатывают 235 вольт переменного тока для потребителей большой мощности. Остальные системы используют традиционные 115 вольт переменного тока и 28 вольт постоянного тока.На борту самолета равномерно размещены 17 RPD (распределительные щиты), от которых запитывается примерно 900 различного рода потребителей.Основная часть электрической распределительной системы находится в задней нижней части фюзеляжа, рядом с PECS (система охлаждения силовой электроники). Это система жидкостного охлаждения основных электрических генераторов.Также на борту имеется ICS (СКВ), которая обеспечивает кондиционированным воздухом багажные отделения и салон самолета. Отдельная система имеется для охлаждения развлекательного оборудования - MECS (система охлаждения прочего оборудования).

В случае отказа трех двигательных генераторов из четырех, автоматически запускается ВСУ. ВСУ обеспечивает работу двух своих генераторов и может эксплуатироваться на всех высотах, вплоть до практического потолка самолета - 43 000 футов (13 000 метров). Если откажут все четыре основных генератора, то в поток выдвигается RAT (аварийный ветряк), обеспечивая самые необходимые электрические магистрали. RAT, в случае необходимости, может обеспечивать давление в гидромагистралях для управляющих поверхностей.

Если же откажут четыре основных генератора и оба генератора ВСУ (очень неприятный денек), самолет переходит в режим дежурного питания. Также запускается RAT, но даже в случае ее отказа, все еще будет работать автопилот, контрольно-пилотажный прибор, и другие основные приборы на рабочем месте КВСа. Также будет доступен FMC (компьютер управления полетом), две инерциальные системы навигации (ИНС), радиосвязь и т.п. Если остались только аккумуляторы (даже ветряк отказал), вам лучше поскорее вернуться на землю, так как время работы аккумуляторов ограничено.Колесные тормоза и система антиюза электрические и питаются 28 вольтами постоянного тока, так что они будут работать даже в режиме дежурного питания.

За небольшим исключением, все основные рулевые поверхности гидравлические. Гидронасосы, как двигательные, так и электрические, выдают рабочее давление 5000 psi ~ 34,5 МПа или 340 атм (против обычных 3000 psi ~ 20,6 МПа или 204 атм). Это позволило использовать шланги меньшего диаметра и более компактные гидроприводы, экономя, таким образом, вес.Если откажут все три гидросистемы (еще один плохой день), у вас еще останутся два спойлера на крыле и триммер стабилизатора, которые управляются электрически. И вы все еще сможете управлять самолетом (правда без закрылок).Если вам не повезло еще больше и откажут все гидросистемы и все электрогенераторы, питание в системе управления будет обеспечиваться PMG (генераторы на постоянных магнитах), которые вырабатывают электроэнергию даже в случае отказа обоих двигателей (турбины двигателей свободно вращаются в набегающем потоке). Если PMG тоже откажут, система управления будет работать от дежурной магистрали 28 вольт.

В случае отказа всех трех измерителей воздушной скорости и статического давления (трубок Пито и барометрических высотомеров), или их вычислителей, самолет переходит на скорость по углу атаки (угол атаки крыла пересчитывается в измеренную воздушную скорость). Эта скорость показывается на своем обычном месте на основных МФИ - на ленте воздушной скорости.Данные барометрической высоты подменяются данными от GPS и также показываются на своем обычном месте - на ленте высоты основных МФИ.Очень удобно.

В случае отказа обоих гировертикалей, система переключается на резервный авиагоризонт, расположенный на приборной панели. Для удобства, данные с авиагоризонта дублируются на оба пилотажные МФИ.Если откажут обе ИНС, данные с них подменяются GPS, и ничего не теряется (не заблудимся, в общем).Если во время полета кто-то отключит одну или обе ИНС (ненавижу, когда они делают это), после включения можно их откалибровать, если работает хотя бы один из приемников GPS.

Пневматических магистралей на самолете нет. Единственный отбор воздуха от двигателя используется внутри двигателя же для антиобледенительной системы. Антиобледенительная система крыла электрическая.Каждый из двух блоков СКВ управляют двумя электрическими воздушными компрессорами. Четыре воздушных компрессора получают воздух через два воздухозаборника внизу фюзеляжа. Каждый блок управления СКВ управляет своими двумя компрессорами, но в случае отказа одного из них, оставшийся берет управление всеми четырьмя компрессорами.

В кабине пилотов нет предохранителей (АЗС). Для того чтобы их проверить, или если появилось сообщение, что один из них отключился (чаще всего), необходимо переключить один из МФИ в режим CBIC (контроль и управление АЗС). После чего можно включить отключившийся виртуальный АЗС, если отключился электронный предохранитель. Сработавший тепловой предохранитель включить из кабины нельзя.

Если случился пожар ВСУ (неважно, на земле или в полете), огнетушитель срабатывает автоматически. В случае пожара в багажном (грузовом) отсеке, первые два из семи огнетушителей также срабатывают автоматически.

На борту имеется система выработки азота (NGS), которая обеспечивает постоянную автоматическую противопожарную защиту, вытесняя пары топлива в топливных баках азотом (вспомните TWA 800).

Также, как 767 и 777, 787 обладает всеми возможностями CPDLC (цифровая связь между диспетчером и пилотом). В дополнение к всем возможностям (совместимости) FANS, добавлены ADS-B, как на прием, так и на передачу. Диспетчер может передавать изменения скорости, курса и высоты прямо в систему управления самолетом. Эти данные показываются на второй строке, сразу под соответствующими индикаторами на панели управления режимами (автопилота?). Если пилот хочет использовать принятые от диспетчера данные, он может нажать кнопку XFR около соответствующего индикатора. Диспетчер может передавать и разрешения по условию - например "после прохода точки XYZ, набрать высоту 39000 футов". Если пилот примет такую команду, автопилот сделает все сам.

Топливная система. Как и на 777, у 787 есть автоматическая система сброса топлива, которая может слить топливо ровно до максимального посадочного веса, если это вам потребуется. В дополнение, имеется переключатель топливного балансировщика, который автоматически перекачивает топливо между левым и правым основными баками для выравнивания весового баланса самолета. Больше не требуется открывать и закрывать клапана перекачки и выключать топливные насосы в полете. И теперь вы не будете забывать их включить.

Система управления- Функция "Autodrag" (на русский без мата перевести не могу ) включается, когда самолет в посадочной конфигурации и заходит выше глиссады. Система управления в этом режиме выпускает элероны и два внешних интерцептора, и одновременно не дает измениться скорости. Таким образом, она помогает экипажу войти в глиссаду, если заход получился с небольшим перелетом. Функция автоматически отключается ниже 500 футов.- Функция Cruise Flaps (закрылки в крейсерском режиме) - автоматизированная функция при полете на эшелоне. Она симметрично управляет закрылками, элеронами и интерцепторами, в зависимости от веса, воздушной скорости и высоты полета для того, чтобы улучшить крейсерский полет, компенсируя таким образом завихрения воздушных потоков и снижая сопротивление воздуха.- Gust supression (подавление порывов, колебаний) - подавление воздушных ям улучшает качество полета в турбулентности. Используется симметричное управление флаперонами и рулями высоты для сглаживания толчков и тряски. Как результат - у пассажиров меньше пены в кофе и коктейлях. Горизонтальная компенсация колебаний улучшает плавность полета во время захода на посадку, снижая воздействие турбулентности у земли и сдвига ветра.- Instrumental approaches (заход на посадку по приборам) - самолет сертифицирован на автоматическую посадку не только по КГС, но и по GLS - заход по GPS с наземной коррекцией сигналов от спутников. Минимумы для GLS те же, что и для CAT I КГС - 200 футов вертикальной и полмили горизонтальной видимости. Наша авиакомпания еще не получила сертификат на автоматическую посадку по GLS, хотя мы и выполняем заходы на посадку по GLS (я так понимаю, сама посадка вручную).- Специальные заходы CAT I и CAT II по ИЛС. Индикация на лобовом стекле позволяет снизить минимумы погоды при заходе на посадку в сертифицированных для заходов по ИЛС аэропортах. На ИЛС в том числе отображается центральная ось взлетно-посадочной полосы, что помогает и при взлете с плохой видимостью. Индикация на ИЛС использует информацию от КГС или от GLS.

Салон самолета. Максимальное дифференциальное давление наддува салона 9.4 psid ~ 64,8 КПа или 0.63 атм, таким образом, на максимальной рабочей высоте в 43 000 футов, высота в кабине всего 6 000 футов. Также есть система автоматического увлажнения воздуха как в кабине пилотов, так и в салоне. Увлажнитель воздуха в кабине пилотов отключаемый, салонный - полностью автоматический.Иллюминаторы в салоне больше, чем у других самолетов. Затенение иллюминаторов электронное (поляризатор на жидких кристаллах?). Пассажир может выбрать 5 уровней затенения от полной прозрачности до полной непрозрачности.Стюардессы (и стюарды ) могут контролировать цветовую температуру освещения в салоне. Это помогает пассажирам лучше привыкать к быстро изменяющимся часовым поясам. Вечернее (более теплое освещение) после ужина, утреннее (более холодное) для того чтобы проснуться.

Складывается впечатление, что большую часть панели приборов разрабатывала Apple. Экраны индикации виртуальные - и вы можете перемещать их между различными МФИ. Всего доступны 48 различных конфигураций по распределению экранов индикаций (страниц индикаций) между МФИ. Для того, чтобы передвинуть курсор с одного МФИ на другой, можно использовать специальную кнопку. А можно мазнуть пальцем по trackpad (видимо либо тачпад по-самолетному, либо гибрид тачпада с трэкболом, или еще с чем), для того чтобы "запулить" курсор с одного экрана на другой - прямо как на iPad.

Оригинальный текст

A computer nerd would describe the 787 as 17 computer servers packaged in a Kevlar frame. The central brains is the Common Core System (CCS). Two Common Computing Resources (CCRs) coordinate the communications of all the computer systems, isolating faults and covering failed systems with working systems. When battery power is first applied to the airplane in the morning, it takes about 50 seconds for the L CCR to boot up. After this, a few displays light up and you can start the APU. If there is a major loss of cockpit displays, this may require a CCR reboot, which would take about a minute. Here are a few of the major features and differences from the 777.

Electrics - Though a smaller plane, the 787 has 4 times the electric generating power of the 777 - 1.4 gigawatts. Generators produce 235 VAC for the big power users. Other systems use the traditional 115 VAC and 28 VDC. There are 17 scattered Remote Power Distribution Units which power about 900 loads throughout the plane. The big power distribution system is in the aft belly, along with a Power Electronics Cooling System (PECS). This is a liquid cooling system for the large motor power distribution system. There's also an Integrated Cooling System (ICS), which provides refrigerated air for the galley carts and cabin air, and a Miscellaneous Equipment Cooling System for Inflight Entertainment Equipment.

If 3 of the 4 engine generators fail, the APU starts itself. The APU drives two generators, and can be operated up to the airplane's max altitude of 43,000 feet. If you lose all 4 engine generators, the RAT (ram air turbine) drops out (like a windmill), powering essential buses. (It also provides hydraulic power to flight controls if needed).

If you lose all 4 engine generators and the two APU generators (a really bad day), you are down to Standby Power. The RAT will drop out and provide power, but even if it fails, you still have the autopilot and captain's flight director and instruments, FMC, 2 IRSs, VHF radios, etc. If you're down to batteries only, with no RAT, you'd better get it on the ground, as battery time is limited. Brakes and antiskid are electric - 28V - so you don't lose brakes or antiskid even when you're down to just standby power.

Normal flight controls are hydraulic with a couple exceptions. Engine driven and electric hydraulic pumps operate at 5000 psi (versus normal 3000 psi) to allow for smaller tubing sizes and actuators, thus saving weight. If you lose all 3 hydraulic systems (another bad day), you still have two spoiler panels on each wing which are electrically powered all the time, as is the stabilizer trim. You can still fly the airplane (no flaps, though). If you're having an even worse day and you lose all hydraulics and all generators, flight control power is still coming from separate Permanent Magnet Generators (PMGs) which produce power even if both engines quit and are windmilling. If the PMGs fail, too, your flight controls will be powered by the 28 V standby bus.

If you lose all 3 pitot/static systems or air data computers, the airplane reverts to angle of attack speed (converts AOA to IAS), and this is displayed on the normal PFDs (primary flight displays) airspeed indicator tapes. GPS altitude is substituted for air data altitude and displayed on the PFD altimeter tapes. Very convenient.

If you lose both Attitude and Heading Reference Units (AHRUs), it reverts to the standby instrument built-in attitude & heading gyro, but displays this on both pilot's PFDs for convenience.

If you lose both Inertial Reference Units, it will substitute GPS position, and nothing is lost.

If someone turns one or both IRSs off in flight (I hate it when they do that), you can realign them - as long as one of the GPSs is working!

There is no pneumatic system. The only engine bleed is used for that engine's anti-ice. Wing anti-ice is electric. Each of two air conditioning packs control two CACs, which are electric cabin air compressors. The four CACs share two air inlets on the belly. Each pack controller controls two CACs, but if a pack controller fails, the remaining pack controller takes over control of all 4 CACs.

There are no circuit breakers in the cockpit. To check on them, or if you get a message that one has opened (more likely), you select the CBIC (circuit breaker indication and control) display on one of the MFDs (multi function displays). There you can reset the virtual C/B if it is an "electronic" circuit breaker. You can't reset a popped "thermal" circuit breaker.

If you have an APU fire on the ground or in-flight, the fire extinguishing bottle is automatically discharged. If there is a cargo fire, the first two of seven bottles will automatically discharge also.

There's a Nitrogen Generation System which provides automatic full-time flammability protection by displacing fuel vapors in the fuel tanks with nitrogen (Remember TWA 800?).

Like the 767 and 777, the 787 also has full CPDLC capability (controller-to-pilot datalink communications). In addition, its full FANS capability includes ADS-B in & out. The controller can uplink speed, heading, and altitude changes to the airplane. These show up on a second line right under the speed, heading and altitude displays on the mode control panel. If you pilot wants to use them, he can press a XFR button next to each window. The controller can even uplink a conditional clearance, like - After passing point XYZ, climb to FL390. If you accept this, it will do it automatically.

Fuel system - like the 777, the 787 has a fuel dump system which automatically dumps down to your maximum landing weight, if that is what you want. In addition, it has a Fuel Balance switch which automatically balances your L & R main tanks for you. No more opening crossfeed valves and turning off fuel pumps in flight. No more forgetting to turn them back on, either.

Flight Controls - An "Autodrag" function operates when the airplane is high on approach and landing flaps have been selected. It extends the ailerons and two most outboard spoilers, while maintaining airspeed, to assist in glidepath capture from above, if you are high on the glideslope. The feature removes itself below 500 feet.

Cruise flaps is an automated function when level at cruise. It symmetrically moves the flaps, ailerons, flaperons, and spoilers based on weight, airspeed and altitude to optimize cruise performance by varying the wing camber, thus reducing drag.

Gust suppression - Vertical gust suppression enhances ride quality when in vertical gusts and turbulence. It uses symmetric deflection of flaperons and elevators to smooth the bumps. This should result in fewer whitecaps in passengers' coffee and cocktails. Lateral gust suppression improves the ride when on approach by making yaw commands in response to lateral gusts and turbulence.

Instrument Approaches - The airplane is actually approved for autoland based not only on ILS but on GLS approaches - GPS with Ground based augmentation system, which corrects the GPS signals. GLS minimums are the same as CAT I ILSs - 200' and 1/2 mile visibility. Our airline is not yet approved for GLS autolandings yet, though we will be doing GLS approaches.

Special Cat I & II HUD approaches - These allow lower than normal minimums when the Heads Up Devices are used at certain approved airports (HUDs). The HUDs include runway centerline guidance which helps you stay on the centerline on takeoff when visibility is greatly reduced. It uses either ILS or GLS for this.

Cabin - Pressurization differential pressure maximum is 9.4 psid, so the cabin altitude is only 6000 feet when at the max cruising altitude of 43,000 feet. There is a cockpit humidifier switch, and cabin air humidification is fully automatic. Cabin windows are larger than other airplanes, and window shading is electronic. The passenger can select 5 levels of shading, from clear to black. The flight attendants can control the cabin lighting temperature - mood lighting - to aid in dealing with changing time zones (evening light after dinner, morning light to wake up, etc.).

Much of the cockpit seems like it was designed by Apple. The Control Display Units (CDUs) are virtual, so you can move them from one MFD to another. In fact, you can configure the displays in 48 different ways, I think, though we have found a few favorites we will use to keep it simple. To move the cursor from one MFD to another, you can either use a button, or you can "flick" your finger across the trackpad (Cursor Control Device) to fling the cursor from one screen to the next - much like an iPad.

Пара официозных ссылок по теме со схемами, графиками и сравнениями:http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_1.htmlhttp://dibley.eu.com/documents/B787SystemsandPerf-GeorgeBeyle-31mar09.pdf

fox511.livejournal.com

Боинг 787 Википедия

Boeing 787 Dreamliner — широкофюзеляжный двухдвигательный реактивный пассажирский самолёт, разработанный американской компанией Boeing Commercial Airplanes. Максимальное количество пассажиров (в одноклассовой конфигурации): от 250 до 330, в зависимости от варианта (по вместимости и дальности полёта 787 сравним с Boeing 767). Boeing утверждает, что Dreamliner более экономичный, чем предыдущие разработки. Boeing 787 стал первым пассажирским самолётом компании, в конструкции которого широко использованы композиционные материалы.

До 28 января 2005 года 787-й разрабатывался под обозначением 7E7. Первый экземпляр был показан на презентации на заводе в городе Эверетте, штат Вашингтон 8 июля 2007 года. После ряда отсрочек Boeing 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года. 26 октября 2011 года лайнер совершил свой первый коммерческий рейс.

История

Sonic Cruiser

К концу 1990-х стало очевидно, что Boeing 767 значительно устарел и не может конкурировать с новыми разработками соперника Airbus, такими, как Airbus A330. В 2001 году Boeing объявил о начале разработки нового проекта, Boeing Sonic Cruiser[5]. Boeing заявлял, что новый самолёт сможет летать на скорости, близкой к звуковой, при этом в среднем расходуя не больше топлива (за счёт уменьшенного времени полёта), чем 767-й или А330. Однако из-за террористических атак 11 сентября и повышающихся цен на нефть стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости, и проект Sonic Cruiser, к тому же дорогостоящий и технологически сложный, был приостановлен.

Boeing 787

26 апреля 2004 года Boeing представил миру свой новый проект под кодовым именем 7E7[6]. Этот новый проект послужил в качестве замены Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. 28 января 2005 года Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием Boeing 787. 25 апреля 2005 года, то есть год спустя от начала проекта, внешний вид 787-го был утверждён.

Первый испытательный полёт авиалайнера планировалось провести ещё летом (сентябрь) 2007 года, однако тогда концерн подвели партнёры, не обеспечив поставку ряда ключевых деталей в необходимые сроки. После ряда отсрочек Boeing 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года[7][8].

Dreamliner демонстрировался на ряде авиасалонов, в частности на крупнейшем авиасалоне в британском Фарнборо, открывшемся 19 июля 2010 года. Самолёт также присутствовал на Международном Московском Авиасалоне МАКС-2011.

18 января 2011 Boeing объявил о поставке первого Dreamliner в третьем квартале [9] и первый самолёт был передан заказчику 25 сентября [10].

2 июля 2011 Boeing 787 успешно совершил свой первый пробный полёт, вылетев из Сиэтла и приземлившись в токийском аэропорту Ханэда. Новейший Boeing летал в Японию на испытания: компания проверяла, насколько лайнер готов к коммерческим полётам. Тесты проводились совместно с японской авиакомпанией All Nippon Airways (ANA). Лайнер поднимался в японское небо 4 июля и в течение недели проходил испытания на маршрутах между городами Токио, Хиросима, Осака и Окаяма[11].

26 августа 2011 года Федеральное управление гражданской авиации США выдало компании Boeing сертификат на эксплуатацию лайнера[12].

25 сентября 2011 года первый серийный пассажирский самолёт Boeing-787 Dreamliner передан заказчику — японской авиакомпании «All Nippon Airways»[13]. Свой первый коммерческий рейс лайнер совершил 26 октября 2011 года.

16 июня 2014 года Boeing получил от Федерального управления гражданской авиации США и Европейского агентства авиационной безопасности сертификат на удлинённый вариант 787-9[14].

По состоянию на июль 2014 года заказано 1 057 экземпляров Boeing 787, при этом с начала 2014 года на модель 787 поступило 27 заказов[15].

Приостановка полётов

16 января 2013 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), а также Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) временно приостановили, после нескольких происшествий, полёты Boeing 787 Dreamliner и потребовали от американских эксплуатантов доказать надёжность установленных на самолёте передовых Li-ion аккумуляторов, изготовленных с использованием Lithium cobalt oxide (англ.)русск. (LiCoO2)[16][17]. Японские авиакомпании JAL и ANA также приостановили полёты Boeing 787 Dreamliner. FAA совместно с инженерами Boeing должны выяснить причины неполадок с аккумуляторами и проверить некоторые аспекты сертификации самолёта.[18]. В конце апреля 2013 полёты Boeing 787 были возобновлены[19][20].

Конструкция

Низкоплан нормальной аэродинамической схемы, со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Два турбовентиляторных двигателя.

50 % элементов фюзеляжа изготовлены из композитных материалов на основе углерода (в модели 777 это лишь 9 %). В результате 787-й стал легче и прочнее, чем обычный лайнер с алюминиевым фюзеляжем.

Малошумный и сверхэкономичный двигатель GEnx (англ.)русск. компании General Electric — один из двух, которые устанавливаются на 787-й (второй — Trent 1000 (англ.)русск. компании Rolls-Royce).

В двигателе GEnx и корпус, и лопатки вентилятора изготовлены из композитных материалов, металлическая только ведущая кромка. В результате двигатель выходит на режим рабочей тяги при более низких температурах, что, соответственно, даёт меньшие объёмы углеводородных выбросов.[источник не указан 1975 дней] Оба двигателя для 787 имеют одинаковый интерфейс подключения к системам самолёта, что позволяет менять тип двигателей в процессе эксплуатации самолёта [21]

Стреловидные плоскости крыла 787-й модели с переменным изгибом законцовок на 2 % увеличивают подъёмную силу, по сравнению с 767-й моделью. Эти крылья длиннее, чем у других самолётов подобного класса, что придаёт им дополнительную эластичность. В обычном полёте законцовки крыльев отклоняются на 3 метра относительно свободного положения на земле, во время статических испытаний при 150% от максимально расчётной нагрузки законцовки отклонились на 7,6 м [22]. Механизмы закрылков, антиобледенительное электрооборудование и прочие системы смонтированы единым блоком, что облегчает их обслуживание и снижает вероятность отказов.

Багажное отделение, благодаря плоскому днищу фюзеляжа, позволяет разместить на 45 % больше багажа, чем умещалось в модели Boeing 767.

Кабина пилотов

В кабине Boeing 787 перед пилотами смонтированы проекционные индикаторы (ИЛС). В систему управления входит так называемый «электронный план полёта» — два экрана (по одному для каждого пилота), на которые выводятся схемы руления, захода на посадку и карты местности.

Датчики в носу самолёта измеряют турбулентность и подают команду на установку углов отклонения элеронов. По заявлению Boeing эта система позволяет снизить дискомфорт пассажиров в результате турбулентности.

Диагностика

Пользуясь широкополосным каналом радиосвязи в режиме реального времени, автоматическая система диагностики отсылает данные наземной ремонтной службе. Эта система способна самостоятельно предсказывать возникновение в самолётных механизмах определённых проблем, что обещает снизить вероятность задержек и уменьшить время, затрачиваемое на диагностику и ремонт.

Пассажирский салон

Салон Boeing 787 на 40 см шире, чем у предшественника Boeing 767, что позволило сделать сиденья удобнее, а проходы свободней. Увеличился размер туалетов. Теперь, развернув перегородку между ними, можно организовать доступ для людей в инвалидных колясках. Верхние багажные полки стали существенно более вместительными, и на каждую из них можно расположить по четыре чемодана с колёсиками, что значительно больше, чем у предшественников.

Высота окон составляет 46 см — это рекорд среди всех коммерческих лайнеров. Иллюминаторы снабжены регулируемым электрохромным затемнением.

С помощью бортовой беспроводной связи к мониторам на спинках сидений подаются развлекательные программы, а спутниковая система позволяет пассажирам использовать широкополосный интернет (250 кбит/с).

Система поддержания давления

Более упругий композитный корпус 787-й модели позволяет поддерживать в салоне давление на уровне, соответствующем высоте 1800 м, тогда как в салоне обычного алюминиевого пассажирского самолёта давление соответствует высоте 2400 м.

Климат-контроль

Система наддува салона организована по-новому. В отличие от других пассажирских самолётов, где воздух для подачи в салон отбирается от двигателей (т.н. bleed air) с температурой более 600 градусов, проходит через охладители и поступает в салон, в Dreamliner воздух подаётся в салон электрическими компрессорами непосредственно из внешней среды. При этом снимается проблема недостаточной влажности воздуха. Более влажный воздух в салоне Dreamliner обеспечивает больший комфорт для пассажиров.

Меры по снижению шумности

Двигатели

Boeing совместно с NASA разработали новую форму срезов гондол двигателей. Задняя кромка мотогондол имеет зубчатую форму. Зубцы были названы «шевронами». По заявлению Boeing, такое решение позволяет снизить шумность двигателя за счёт более плавного смешения реактивной струи с окружающим воздухом и сэкономить несколько сотен килограммов звукоизолирующих материалов. Разработчики также экспериментировали с шевронами изменяемой геометрии, используя сплавы, изменяющие свою форму в зависимости от температуры. Такие шевроны должны загибаться в реактивную струю на взлёте и возвращаться в исходное положение в крейсерском полёте. По заявлению разработчиков, принятые меры позволили снизить внешний и внутренний шум на 15 дБ[23].

Другие элементы конструкции

NASA совместно с фирмой Goodrich разработали щитки, устанавливаемые между колёсами и снижающие шум во время выпуска шасси. NASA отвечало за компьютерное моделирование, изготовление оборудования и продувки в аэродинамической трубе[23].

Варианты

Boeing 787-9 авиакомпании All Nippon Airways

Текущие варианты

В 2016 году Boeing предлагал три варианта модели 787.

  • Boeing 787-8 — базовый вариант семейства, рассчитанный как замена Boeing 767-200ER и Boeing 767-300ER. Вмещает до 250 пассажиров (в зависимости от конфигурации) и обладает дальностью полёта в 13 600 км. Стоимость 787-8 составляет 224,6 млн $[4]. Введён в эксплуатацию в 2011 году.
  • Boeing 787-9 — удлинённый вариант, вмещающий до 290 пассажиров, с дальностью полёта в 14 100 км. Рассчитан как замена Boeing 767-400ER; Boeing позиционирует 787-9 как конкурента пассажирским версиям Airbus A330 и Airbus А340-200, McDonnell Douglas MD-11 и Lockheed L-1011 TriStar. Стоимость — 264,6 млн $[4]. 787-9 совершил первый полёт 17 сентября 2013 года[24] и приступил к коммерческой эксплуатации 7 августа 2014 года[25].
  • Boeing 787-10 — удлинённый вариант, представленный на выставке в Ле-Бурже в 2013 году, вмещающий до 300-330 пассажиров, который может заменить Boeing 777-200, Boeing 777-200ER и составить конкуренцию Airbus А350-1000 на коротких маршрутах[26][27]. Проектная дальность полёта составляет около 12 тыс.км. Cборка 787-10 начнётся в 2016 году, а первые поставки — в 2018 году[28].

Нереализованные проекты

  • Boeing 787-3 — 296-местный вариант с дальностью 6500 км, рассчитанный для загруженных маршрутов малой протяжённости. Этот вариант должен был заменить Boeing 767 и Airbus A300 на внутренних рейсах Японии, однако проект был отменён в декабре 2010 года после конвертирования всех заказов на 787-3 в заказы на 787-8[29][30].

Заказы и поставки Boeing 787

Источник: Boeing — 787 Model Summary Through March 2018[15].

Технические характеристики

Вариант 787-8 787-9 787-10[31]Экипаж Пассажировместимость[32][33] Длина Размах крыла Площадь крыла Угол стреловидности крыла Высота Размеры фюзеляжа Ширина салона Грузовместимость Максимальный взлётный вес Максимальный посадочный вес Максимальный вес без топлива Вес пустого Крейсерская скорость Максимальная скорость Дальность полёта Длина разбега Запас топлива Потолок Двигатели Тяга двигателей Расход топлива
Два пилота
242 (2 класса) 290 (2 класса) 330 (2 класса)
56,69 м 63 м 68,27 м
60,17 м
325 м2
32.2
17 м
Ширина: 5,77 мВысота: 5.97 м
5,49 м[34]
138,2 м328 контейнеров типа LD3 174,5 м336 контейнеров типа LD3 192,6 м340 контейнеров типа LD3[35]
227 930 кг 254 011 кг[35]
172 365 кг 192 777 кг 201 849 кг
161 025 кг 181 437 кг 192 777 кг
118 000 кг 126 000 кг[36] Н/Д
0.85 М (902 км/ч)
0.90 М (956 км/ч)
13 620 км 14 140 км 11 910 км
3 100 мС модернизацией: 2 600 м 2 900 м Н/Д
126000 л (101000 кг) Н/Д
13 100 м
2 x General Electric GEnx-1B либо 2 x Rolls-Royce Trent 1000
280 кН 320 кН 340 кН
4800 кг/час 5400 кг/час 5700 кг/час

Источник (если не указан иной) — Boeing 787 Airport Planning report[37].

См. также

Ссылки

Примечания

Сноски

wikiredia.ru

фото, схема салона и характеристики

Среди Боингов есть много разных модификаций, которые объединяются в семейства. Они отличаются по техническим характеристикам и имеют свои особенности в салоне и кабине пилотов. История компании Боинг подтверждает, что она всегда стремилась к высокому уровню безопасности своих лайнеров и предоставляемого на них комфорта.

Боинг 787 занимает в линейке их самолетов почетное место. Это широкофюзеляжный пассажирский лайнер с двумя реактивными двигателями. Его официальное название — Boeing 787 Dreamliner. Он более экономичен по сравнению с другими моделями Боингов. При его разработке был использован ряд нововведений, таких как композитные материалы.

История создания

В конце 20 века самолеты компании Боинг уже не выдерживали соперничества с новыми моделями Аэробусов. Поэтому нужно было представить совершенно инновационный пассажирский лайнер. Компания объявила о разработке Boeing Sonic Cruiser. Его скорость должна была быть близкой к звуковой, расход топлива не увеличивался. Последующее повышение цен на нефть воспрепятствовало этому проекту.

В новом веке компания выпустила Боинг 7Е7. У него были некоторые характеристики, как у Sonic Cruiser. Позднее его название поменяли на 787.

Новый пассажирский лайнер взмыл в небо в 2009 году. Предварительно его испытали на маршрутах в Японию и внутри самой страны.

“All Nippon Airways” стал первой авиакомпанией, которая стала использовать эти самолеты.

В 2013 году перевозки на этих самолетов были приостановлены из-за проблем, связанных с аккумуляторами. Позднее они были продолжены.

Самые большие Боинги 787 — это модификации 787-9 и 787-10.

Характеристики самолета Боинг 787

Это низкоплан со стреловидным крылом и одноклиевым оперением. Фюзеляж на 50% состоит из композитных материалов на основе углерода.

Двигатели для него разработаны компанией Роллс-Ройс. Они отличаются малошумностью и экономичностью.

Часть систем (противообледенительная или закрылки) объединены единым блоком, что значительно снижает возможность отказа одной из них.

Плоское днище фюзеляжа позволяет брать в багажный отсек на 45% больше багажа.

Боинг 787.

В кабине пилотов есть проекционные индикаторы, которые позволяют пилотам видеть карту местности, схемы руления и заходов на взлет и посадку.

В носу самолета установлены специальные датчики для измерения уровня турбулентности, что позволяет снизить дискомфорт пассажиров при перелете.

На фото Боинг 787 Дримлайнер — это красивый и современный лайнер, чей дизайн варьируется в зависимости от компании его используемой.

Салон Боинга 787

Он увеличен на 40 см. Это позволило поставить больше кресел и сделать проходы шире. Помещения для туалетов тоже стали просторнее.

Отсеки для ручной клади теперь позволяют людям укладывать туда до четырех чемоданов с колесиками.

Иллюминаторы больше и имеют специальное затемнение.

Салон Боинга 787.

В салонах пассажиры могут пользоваться Интернетом и развлекательными программами.

Новые материалы, из которых изготовлен фюзеляж, дают возможность сохранять внутри давление на уровне 1800 м. У обычных самолетов оно держится только на 2400 м.

Воздух в салон подается электрическими компрессорами извне, поэтому и влажность сохраняется необходимая и комфортная для пассажиров.

Схема салона Боинг 787-800 показывает, что такие лайнеры могут вмещать от 250 до 330 человек.

Модификации самолета

Базовым вариантом считается Боинг 787-8. Его начали использовать в 2011 году. Он может летать на расстояния до 13 600 км. В салоне могут располагаться до 250 пассажиров.

Модель 787-9 — это удлиненная версия. Он способен преодолевать маршруты в 14 100 км, а салон рассчитан на 290 мест. Он поднялся в воздух первый раз в 2013 году, а год спустя его уже стали использовать на коммерческих линиях.

Сборка 787-10-го началась в 2016 году. Количество мест в салоне увеличено до 300-330. Предназначен для коротких маршрутов (не более 12 000 км). Он появится у авиакомпаний в 2018 году.

Похожие публикации

nasamoletah.ru

Boeing-787 | схема салона, модификации, информация о самолете

Boeing 787 Dreamliner — это широкофюзеляжный двухмоторный реактивный пассажирский авиалайнер, разработанный крупной американской фирмой Boeing совместно с целым рядом зарубежных компаний, в числе которых - и российские фирмы. Максимальное количество туристов (в одноклассовой конфигурации) - от 250 пассажиров до 330 пассажиров, в зависимости от варианта лайнера (по вместимости и дальности полёта самолет модификации 787 сравним с Boeing 767). Компания-разработчик Boeing утверждает, что самолет Dreamliner будет намного более экономичным, чем предыдущие разработки. Boeing-787 стал 1-м пассажирским самолётом такого размера, фюзеляж которого изготовлен исключительно из композиционных материалов.

Салон лайнера Boeing 787 на 40 см шире, чем у его предшественника Boeing 767, что позволило производителям сделать сиденья намного удобнее, а проходы лайнера - свободнее. Увеличился даже размер туалетов. Теперь, развернув небольшую перегородку между ними, можно легко организовать доступ для туристов в инвалидных колясках. Верхние багажные полки лайнера стали ощутимо более вместительными, на каждой из них можно расположить по 4 чемодана с колесиками, что намного больше чем у предшественников самолета. Высота окон лайнера составляет 46 см – это абсолютный рекорд среди всех коммерческих авиалайнеров. Иллюминаторы самолета снабжены регулируемым электрохромным затемнением. С помощью имеющейся на борту беспроводной связи к мониторам на спинках пассажирских сидений будут транслироваться развлекательные программы, а спутниковая система на борту воздушного судна позволит туристам использовать широкополосный интернет (скорость 250 кбит/с).

Примечательно, что более упругий композитный корпус лайнера 787-й модели позволяет поддерживать в салоне самолета давление на уровне, соответствующем высоте 1'800 м, тогда как в салоне обычного алюминиевого пассажирского самолета давление обычно соответствует высоте 2'400 м.

До 28 января 2005 года лайнер Боинг 787 разрабатывался под обозначением 7E7. Первый экземпляр самолета был показан на презентации, проведенной на заводе в г. Эверетт 8 июля 2007 года. После ряда отсрочек лайнер Boeing 787 впервые поднялся в небо 15 декабря 2009 года. А 26 октября 2011 года авиалайнер совершил свой первый коммерческий рейс.

16 января 2013 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) временно приостановили эксплуатацию данного самолета после нескольких происшествий, которые произошли с ним буквально в течение одного месяца. От американских эксплуатантов самолета потребовалось доказать надёжность установленных на авиалайнере передовых Li-ion аккумуляторов. Приостановили также свои полёты на самолете Boeing-787 и первые заказчики этих лайнеров, а именно - известные японские авиакомпании JAL и ANA.

 

 

Базовые летно-технические характеристики Боинга-787:

  • Модификация лайнера: Boeing 787
  • Размах крыла лайнера, м: 58.80
  • Длина лайнера, м: 55.60
  • Высота лайнера, м: 16.70
  • Площадь крыла лайнера,м2: 325.00
  • Масса лайнера, тн - пустого снаряженного: 154.2
  • Грузоподъёмность, тн: 16
  • Тип двигателя лайнера: 2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1000
  • Крейсерская скорость лайнера, км/ч: 903
  • Практическая дальность лайнера, км: 15'699
  • Служебный потолок лайнера, м: 13'000
  • Экипаж лайнера, чел: 2
  • Вместимость пассажиров в двухклассовой компановке Боинг-787: 330 мест
  • Вместимость пассажиров в трехклассовой компановке Боинг-787: 242 мест

 =============== МОДИФИКАЦИИ БОИНГА-787 ===================================

Боинг 787 Дримлайнер предназначен для осуществления перелетов на сверх большие расстояния – до 16'500 км. В семействе этого типа самолетов имеется несколько модификаций:

  • Boeing 787-3 – 296-местный вариант лайнера с дальностью 6'500 км, рассчитанный на осуществление загруженных маршрутов небольшой протяжённости. Эта мофикация должна была заменить Boeing 767. Самолет ни разу не выпускался.
  • Boeing 787-8 – это базовый вариант, который является заменой Boeing 767-300ER. Лайнер вмещает в себя до 250 птуристов (в зависимости от конфигурации), дальность полета лайнера составляет 15'700 км. Стоимость воздушного судна - от $157 млн до $167 млн.
  • Boeing 787-9 – удлинённый вариант самолета, вмещающий в себя до 290 туристов, с немного большей дальностью по сравнению 787-8. Рассчитан был в качествые замены самолета Boeing 767-400ER.
  • Boeing 787-10 – находится в процессе разработки - будет вмещать до 350 туристов и заменит Boeing 777-200 и Boeing 777-200ER.

===========================================

Boeing-787 в Интернете

  • 08.02.2015 «Vietnam Airlines» отменили туристический рейс на Нячанг
  • 21.07.2014 Air India полетит из Москвы в Дели, туроператоры рассчитывают на эти рейсы под экскурсионные программы
  • 21.11.2013 TUI покупает Boeing 787-8 «Dreamliner»
  • 16.10.2013 Dreamliner во время полёта потерял большую деталь фюзеляжа
  • 03.09.2013 S7 Airlines и JaL открывают совместные рейсы из Москвы в Токио

 

 

www.tourprom.ru

Боинг-787 - n3yron

Barabu(c)

Дорогая больничка, так уж получилость что последние несколько лет я вращаюсь в околоавиационных кругах северной

америки. Сегодня, я хочу вам рассказать про новое творение ребят из Эверетта — Boeing 787.

В конце 90–х стало ясно что Семьсот Шестьдесят Седьмой (Boeing 767) безнадёжно устарел, а атаки 11–го Сентября и

последующий рост цен на топливо подстегнул Боинг принять решение по закрытию работ по проекту “Glacier” (концепция

сверхзвукового лайнера Sonic Cruiser) и перейти на разработку более дешевого и экономичного проекта 7Е7 результатом

которого и стал Boeing 787 Dreamliner, или как говорят сами разработчики – «Seven–Eight».В проекте Семьдесят–Восьмого, Боинг пробует себя в несколько новом амплуа конструктора–сборщика, стягивая

всевозможные части самолёта со всего мира в свою сборочную линию в городке Эверетт, штат Вашингтон. Аутсорсинг в

авиастроении дело муторное, но никак не новое так как это помогает продавать самолет тем странам где он был частично

произведен, хотя Боинг в этот раз переплюнул всех, заказав такие части как половину крыльев и среднюю секцию

фьюзюляжа Японцам и Итальянцам.

Где–что сделано:

Вообще, вовлечение Японцев в проект обширно и включает в себя Mitsubishi, Kawasaki, FHI и плотно банкуется

правительством Японии, так как Японский аэрофлот под названием JAL находится в по–суши в финансовой заднице и им

позарез необходим новый экономичный самолёт в замен мастодонта 747 на местных маршрутах. Неудивительно что на этом

фоне ANA (All Nippon Airways) является первым получателем самолета.Одно из самых больших нововведений в Дримлайнере это использование композитов в большей части всего самолета, хотя

на данный момент сам Боинг признается что первые двадцать самолетов выходят с перевесом в 2 тонны что заставило

Дельту и Shanghai Airlines перенести свои заказы на неопределённый срок. Самое большое нововведение это одновременно

и самый большой геморрой практически для всех, так как на данный момент, пластиковый фюзеляж это практически

неизученная тема в гражданском авиастроении с кучей потенциальных проблем:Деламинация при скрытых повреждениях, воспламеняемость с выделением токсичного дыма, токо–непроводимость и общий

недостаток исторического опыта с такого рода материалами породили множество противников дизайна самолёта. Понятно

что Composites Innovation просчитали все нагрузки по сто раз, но никто точно не знает что конкретно будет после 30

тысяч циклов взлёт–посадка, и многие сомневаются что текущая трехлетняя Fatigue Testing программа даст на это ответ,

а компьютерное моделирование это всё–равно плюс–минус автобусная остановка. Так например один из ведущих

инженеров–конструкторов Боинга Vincent Weldon написал в FAA изобличающее письмо про то, что программа тестирования,

мягко говоря, не соотведствует количеству нововведений. И не смотря на Whistleblower Act был уволен практически

незамедлительно, за то что «де» кого–то послал на хуй.

Основные материалы планера:

Многие говорят что выдача Боингу Crashworthiness Certificate от FAA это уже очевидный прогиб последних, принимая во

внимание то количество тестов которые должен был пройти 787–й для стольких радикальных нововведений, и так как

понятно что хвост рулит собакой уже давно, все достаточно спокойно ожидают принятия инспекторов FAA в Боинг по

окончании программы 787–го.

Тест крыла на прочность, что характерно, в этот раз Боинг не проводил тест до разлома (как в случае Boeing 777) а

просто ограничился 150% отклонением от нормы:

Как одну из целей Боинг поставил простоту и скорость обслуживания самолёта, чтоб авиакомпании уволили больше этих и

без того зажравшихся механиков. Так например стала возможность замена типа двигателя с GE на Rolls–Royce без

переделывания половины самолёта что стало отчасти возможным благодаря отказу от системы сжатого воздуха из

двигателей (Bleed Air), так теперь за место двигателей давление в кабине будут нагнетать четыре электротурбины

(CAC–Cabin Air Compressor) от Hamilton Sunstrand которые входят в общую систему жизнеобеспечения (ECS–Environment

Control System), которая в состоянии нагреть или охладить посёлок домов эдак так на 20–30, в общем кондиционер

обещают зашибись.

Воздушные компрессоры для поддержания давления в салоне:

А самым большим достоинством можно назвать то, что давление в самолёте будет поддерживаться выше чем у других

самолётов, и наконец–то на борт поставят увлажнитель воздуха, то есть суровое похмелье теперь должно переноситься

еще легче*. (*–в сравнении с самолётами такого–же типа, зависит от количества и качества выпитого спиртного)

Ещё к приколам 787–го можно отнести систему генерации азота, который закачивается в топливные баки по мере

опустошения оных дабы снизить шанс взрыва от разряда статики. Проблема заземления и рассеивания статики решена

железными палочками под основной обшивкой и медной сеткой в крыльях, только в испытательных полётах было три

Lightning Strike’а, так что можно сказать что система работает. Вот те–самые палочки:

Переход на электропитание для многих систем это практически визитная карточка 787–го, сами Боинговцы напрямую

называют самолёт “Electric airplane”,к примеру, для компенсации отсутствия Bleed Air центральная гидросистема

состоит теперь только из двух электронасосов, так что без липиздричества, можете сказать вашим Primary закрылкам

гудба–а–й, а так как Alternate Flaps тоже запитаны от электричества, то уверенности это не вселяет. Также, тормоза

шасси теперь являются тоже полностью электроприводными, что раньше вообще никто никогда не делал. Всё это добавляет

сложности к системе управлением электропитания, так например Load Shedding (снижение электронагрузки) при потере

двух электро–генераторов накладывает ограничение на использование CAC, а попросту говоря, у самолёта не хватит

электропитания для всех четырёх компрессоров для поддержания давления в салоне и как следствие накладывается

ограничение на Climb Speed.

Так как электрика вышла на качественно новый уровень, то ситуация с авионикой ещё веселее. Авионика в целом

построена на шине AFDX в основе которого лежит всем известный UDP 100мбпс протокол со статичным роутингом дабы

гарантировать детерменированность протокола и соединяет два равноценных блока авионики под названием CCR (Common

Computing Resource) которая и является мозгами самолёта. CCR, в свою очередь, получает всю информацию о разных

системах с концентраторов (Remote Data Concentrator — по–сути A/D конвертеры) раскиданных по всему самолету. Сам CCR

это набор однотипных процессорных плат с операционкой VxWorks или GreenHills и набором авиационного софта который

отвечает за управление всех систем (LSAP – Loadable Software Airplane Part). Похожая архитектура была применена ещё

на Трипл–Севен(Boeing 777) с его системой AIMS (Airplane Information Management System) но не в таком обширном

масштабе.

Как и все современные самолеты B787 рулится системой Fly–by–Wire, архитектура которой практически полностью была

перенесена с Боинга 777 и отвечает такой же философии Flight Envelope Protection. Если обьяснять на пальцах, то есть

компьютер будет сопротивляться пилоту при возникновении внештатных манёвров (например выход на 35–градусный угол

крена) но посопротивлявшись, Fly–by–Wire согласится с пилотом и даст ему повернуть так как он хочет. К примеру, на

всех Airbus’ах используется иная философия Flight Envelope Limiting где компьютер ни при каких обстаятельствах не

даёт пилоту совершить опасный манёвр.

Самым наглядным примером в разнице идеологий Боинга и Эирбаса служит переключатель над креслом капитана PFC OFF,

который на боингах полностью отключает Envelope Protection и позваляет управлять самолётом напрямую, отсюда же и

объясняется наличие штурвала у Боинга и замена оного джойстиком на Airbus.На 767–ом тумблер отключения Fly–by–Wire выглядит очень аппетитно:

Со всем этим электродобром пилоту помогает справляться так называемый Glass Coсkpit, то есть в кабине нет аналоговых

приборов вообще, а всё выводится на пять экранов. У пилота, в свою очередь, есть клавиатура и тачпэд для ввода всей

информации. При всей навороченности, пилот летавший на Боинге до этого почувствует себя в своей тарелке, так как

переучиванние пилотов с B777 на B787 должно покрываться 5–ти дневным курсом переподготовки, отсюда и вытекает

требование к унификации функционала и расположению приборов. Наиболее разительные отличия состоят в отсутствии блока

предохранителей(они теперь электронные) и наличие дисплеев HUD для обоих пилотов что значительно облегчает полёт по

приборам.

А вот, для сравнения, кабина 777–го:

Ситуация с Powerplant’ом (то есть двигателем) представлена командой Boys from Derby aka Rolls Royce с их

трёхспульным Trent 1000 и американским GEnx с композитными лопатками первого компрессора:

Слева – Trent, Справа – GEnx:

К достоинствам GEnx можно отнести лёгкие лопатки первой ступени компрессора(N1), как следствие снижение веса, ниже

момент инерции и повышенные обороты вращения ну и лучшее распределение стресса в догонку.

У Trent 1000 традиционная трехвальная схема, что в позитивно сказывается на эффективности, но естественно тяжелее.

Кроме того, трёхвальная конструкция требует дополнительного сцепления между двумя валами, так как в случае старта на

земле или рестарта в воздухе (а он электрический) двигатель временно становится двухвальным дабы электростартёр смог

всё это раскрутить. В общем эта новая система со сцеплениями очень смущает авиакомпании, так как его надо

обслуживать а концепция на обслуживание Power by the Hour не всех устравает. Но несмотря на это, у Трента лучшие

показатели тяги на взлёте и Continuous Trust, а как следствие увеличение MTOGW(Max Take–Off Gross Weight), то есть

поднять в воздух больше всякой всячины.

В общем самолёт несколько противоречив и как проявит себя совокупность всех новаторских решений, покажет только

время. А так как цены на топливо неуклонно ползут вверх, то вариантов выбора у авиакомпаний почти нет, прямой

конкурент Airbus 350XWB появится не раньше 2013 года.

Ну и напоследок, вот как это всё выглядит в движении:

http://www.youtube.com/watch?v=TgUZMOHPr Qc

n3yron.livejournal.com

Boeing: Boeing Russia - 787 Dreamliner

Семейство Boeing 787 Dreamliner Family предоставляет новые решения авиакомпаниям и пассажирам

Boeing 787 Dreamliner – это семейство принципиально новых, сверхэкономичных гражданских самолетов, которые обеспечивают дальность и скорость больших лайнеров в среднем сегменте. В ответ на колоссальную популярность среди авиакомпаний, Boeing разработала семейство 787, отличающееся превосходной экономичностью, которая позволяет авиакомпаниям открывать новые выгодные маршруты для перевозки пассажиров с исключительным комфортом напрямую в их место назначения. С момента ввода в эксплуатацию в 2011 году самолеты семейства 787 позволили открыть свыше 150 новых маршрутов по всему миру.

В разработке самолета участвует группа крупнейших мировых аэрокосмических компаний под руководством специалистов компании Boeing. Окончательная сборка ведется на заводе в г. Эверетт, шт. Вашингтон, США, а также на сборочной линии в г. Чарльстон. Южная Каролина, США.

Непревзойденные летно-технические характеристики

787-8 Dreamliner может перевозить 242 пассажира на расстояние до 7350 морских миль (13620 км) в стандартной двухклассной конфигурации. 787-9, увеличенная версия 787-8, может перевозить 290 пассажиров на расстояние 7635 морских миль (14140 км), а также больше груза, что позволяет авиакомпаниям расширять маршруты, ранее открытые с помощью 787-8. Третий и самый большой представитель семейства 787, модель 787-10, может перевозти 330 пассажиров на расстояние до 6430 морских миль (11910 км), что покроет более 90 процентов маршрутов широкофюзеляжного сегмента после начала поставок в 2018 году.

Семейство 787 обеспечивает нашим заказчикам непревзойденную топливную эффективность, сохраняя их конкурентоспособность в текущей непростой экономической ситуации. За счет сокращения расхода топлива и объема вредных выбросов на 20-25 процентов по сравнению с моделями, которые лайнер заменил после ввода в эксплуатацию в 2011 году, 787 позволил сэкономить 2,5 млрд фунтов топлива. Кроме того, 787 способен развивать скорость, соответствующую скорости самых быстрых современных широкофюзеляжных воздушных судов – 0,85М. В дополнение, авиакомпании получают большую прибыль за счет грузовых перевозок – преимущество по сравнению с самолетами, которым 787 пришел на замену, составляет от 20 до 45 процентов.

Усовершенствования семейства 787 для пассажиров включают самые большие в отрасли иллюминаторы, более чистый, влажный воздух, а также более высокое давление в салоне, что повышает уровень комфорта. Увеличенные багажные полки, в которых хватит места для багажа всех пассажиров, мягкое светодиодное освещение, а также технология, позволяющая выявлять и ослабить действие турбулентности, обеспечивая более плавный ход.

Передовые технологии

Уникальные летно-технические характеристики самолетов семейства 787 достигаются за счет пакета новых технологий и революционной конструкции.

Композитные материалы составляют до 50 процентов силовой конструкции 787, включая фюзеляж и крыло.

В основе конструкции 787 лежит современная архитектура, которая проще, функциональнее и экономичнее, чем на других типах воздушных судов. Например, система управления состоянием ВС (AHM) позволяет воздушному судну передавать на наземные системы информацию о необходимости проведения технического обслуживания систем ВС.

Усовершенствования технологий двигателя в наибольшей степени вносят вклад в повышение топливной эффективности Dreamliner. 787 оборудован новыми двигателями General Electric и Rolls-Royce, что является технологическим скачком почти на два поколения вперед.

Процесс проектирования и строительства самолетов 787 обеспечивает дополнительную экономичность. Компания Boeing и ее поставщики разработали новые технологии и процессы для повышения эффективности. Например, производство фюзеляжа 787-8 в виде единой секции, а не из отдельных панелей, что позволило исключить 1500 алюминиевых листов и 40000-50000 креплений из каждой секции.

Непрерывный прогресс

Boeing запустила программу 787 в апреле 2004 года, получив рекордный заказ от авиакомпании All Nippon Airways. Шестьдесят заказчиков с шести континентов во всем мире разместили заказы на более 1000 самолетов, которые оцениваются в $275млрд, что позволяет назвать 787 самым быстропродаваемым широкофюзеляжным самолетов в истории компании Boeing.

Boeing приступила к окончательной сборке в Эверетте и Северном Чарльстоне в мае 2007 и в июле 2011 года соответственно. Первый полет 787-8 был выполнен 15 декабря 2009 года, затем - сертификация в августе 2011 и первая поставка стартовому заказчику авиакомпании ANA 25 сентября 2011 года. 787-9 выполнил первый полет 17 сентября 2013 года, что стало началом комплексной программы летных испытаний, за которыми последовала сертификация и поставка стартовому заказчику авиакомпании Air New Zealand в июне 2014 года. Первый полет 787-10 был выполнен 31 марта 2017 года, а начало поставок запланировано на 2018 год.

Больше информации: http://www.boeing.com/commercial/787/#/design-highlights

www.boeing.ru