Двигатель цефиро


Nissan Cefiro - описание модели

Nissan Cefiro – семейный автомобиль японской компании Nissan, выпускавшийся с 1988 по 2003 год, ставший предшественником популярной современной модели Nissan Teana.

Cefiro первого поколения был первым и последним заднеприводным автомобилем этой модели

Примечательна модель тем, что под этим названием в первом поколении продавался заднеприводный универсал, который к моменту выхода второго поколения был не просто заменен более современной модификацией, а стал принципиально другой машиной, созданной на альтернативной платформе.

История Nissan Cefiro

Впервые модель Cefiro была представлена в 1988 году на внутреннем рынке Японии в кузове A31. Модель была построена на платформе Nissan C, ставшей основой для целого семейства автомобилей, таких как Nissan Laurel C33, Nissan Skyline R32, Silvia S13.

Nissan Cefiro первого поколения

Cefiro первого поколения, основанный на платформе Nissan S, был первым и последним заднеприводным автомобилем этой модели. Cefiro был построен на общей с другими заднеприводными автомобилями базе, такими как Skyline и Silvia, чем обусловлена широкая взаимозаменяемость не только отдельных запчастей, но и целых узлов и агрегатов. В частности, на Cefiro A31, Laurel C33 и Skyline R32 ставились одни и те же двигатели.

Для базовой комплектации был предусмотрен единственный четырехцилиндровый мотор серии СА объемом 1,8 литра. Остальными силовыми агрегатами были рядные шестицилиндровые двигатели серии RB объемом от 2 до 2,5 литров с турбонаддувом и без.

Cefiro первого поколения завоевал популярность среди любителей дрифта сначала в Японии, а затем и в других странах

Взаимозаменяемость между моделями, построенными на общей платформе, не ограничивается двигателями. Энтузиасты тюнинга, для которых Cefiro A32 – один из культовых автомобилей, постоянно собирают списки взаимозаменяемых запчастей, в числе которых передняя и задняя подвеска, педальные узлы, коробки передач и многое другое.

Культовым автомобиль стал в среде японских поклонников дрифтинга за счет того, что массовый Cefiro на вторичном рынке стоит значительно дешевле, чем «раскрученный» Skyline, а подготовка автомобиля для выступлений требует приблизительно одинаковой суммы. Учитывая тот факт, что модель продавалась и на экспортных рынках, в том числе, в США и Австралии, мода на превращение Cefiro A31 в дрифт-кары вскоре распространилась по всему миру.

Ввиду того, что Cefiro A31 относился к классу семейных автомобилей средней, ближе к высокой ценовой категории, в его оснащении применялись передовые технические решения. К примеру, на автомобили этой модели в числе первых начали устанавливать пятиступенчатую автоматическую коробку передач, а на полноприводную версию ставилась та же передняя и задняя подвеска, что и на топовую модель Skyline - GT-R.

Nissan Cefiro второго поколения

Следующее поколение Nissan Cefiro фактически представляло собой совершенно новый автомобиль, выпущенный под тем же названием. Cefiro A32, известный в других странах, в частности, в США и в России, как Nissan Maxima, был построен на новой переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Автомобиль стал больше, салон - современнее и комфортабельнее.

Несмотря на явное смещение общего имиджа модели в сторону семейного автомобиля, A32 по-прежнему оснащался мощными двигателями. Ввиду перехода на передний привод и поперечное расположение, это были уже не рядные «шестерки» а двигатели V6 серии VQ объемом 2, 2,5 и 3 литра. Наиболее мощный агрегат серии VQ - VQ30DE (двухвальный) развивал 190 лошадиных сил.

На основе Nissan Cefiro А32 был выпущен один из первых автомобилей под брендом Infiniti – модель I30, продававшаяся исключительно в США. В Европе модель известна как Maxima A32. Выпускалась в двух видах кузова – четырехдверный седан и универсал.

Nissan Cefiro третьего поколения

Третье и последнее поколение модели, седан и универсал A33 с передним приводом и поперечным расположением двигателя, производилось с 1998 по 2004 год. К третьему поколению автомобиль окончательно превратился в комфортабельный семейный седан. Автомобили комплектовались двигателями V6 усовершенствованной серии VQ. Новые моторы отличались большей экономичностью и надежностью. К примеру, VQ22DD при меньшем объеме обладал большей мощностью - как топовый двигатель VQ30DE в модели предыдущего поколения – 210 лошадиных сил против 190.

Интересные факты о Nissan Cefiro

Модель Cefiro была окончательно снята с производства в 2003 году. Ее место в линейке моделей занял седан бизнес-класса Nissan Teana.

На некоторых рынках, преимущественно в Юго-Восточной Азии, автомобиль Nissan Teana продается под прежним названием – Cefiro

Тем не менее, на рынках ряда стран, преимущественно в Юго-Восточной Азии, автомобиль Teana продается под прежним названием – Nissan Cefiro.

Цифры и награды

Двигатель VQ30DE, устанавливавшийся на модель Cefiro A32, входил в лучшую десятку автомобильных двигателей Ward's 10 Best Engines по версии американского автомобильного журнала Ward's AutoWorld с 1995 по 2001 год.

Nissan Cefiro в России

Большое количество седанов A31, А32 и А33 было завезено из Японии через Приморье в 90-е и 2000-е годы. Седаны первого поколения российские тюнеры начали активно использовать для переделки в дрифт-кары. Более поздние переднеприводные модели пользовались большим успехом как более дешевая альтернатива европейским и американским автомобилям Maxima.

blamper.ru

технические характеристики, описание и отзывы владельцев

Автомобили японской компании Nissan достаточно востребованы во многих странах. Конечно же, первая причина такой популярности заключается в качестве сборки и используемых деталей. Также является немаловажным, что производитель старается соблюдать нормативные требования, постоянно вносит изменения и проводит доработки.

История Nissan Cefiro (кратко)

Nissan Cefiro компания стала выпускать с 1988 г. Автомобиль относился к бизнес-классу. Его выпуск продолжался 15 лет. Кузова «Ниссан-Цефиро» изменялись в зависимости от поколений. Изначально модель была представлена классическим седаном с 4 дверями. Несколько позже в продажу поступили и универсалы.

Первые модели быстро набрали популярность в Японии, потом рынки сбыта были расширены. Автомобиль с успехом продавался в таких странах, как Новая Зеландия, Россия, Австралия, Великобритания. Нашему отечественному покупателю данная модель больше известна под названием Maxima. Приобрести ее в России можно было у официальных дилеров.

Данная популярность легко объясняема. Одна из первых моделей, которая комплектовалась пятиступенчатой автоматической трансмиссией, была именно «Ниссан-Цефиро». АКПП, по мнению автолюбителей, являлась важным преимуществом авто. Однако производитель не стал полностью отказываться от механической коробки передач.

Через 15 лет после выхода первого экземпляра «Цефиро» в 2003 г. производство модели было прекращено. Его последователем стала Nissan Teana, пополнив модельный ряд автомобилей бизнес-класса.

Первое поколение А31

Автомобиль «Ниссан-Цефиро» первого поколения выпускался в течение 6 лет с 1988 по 1994 гг. На производстве ему присвоили индекс А31. Внешне он очень напоминал модель Laurel, сборка которой была начата еще в 1968 г. Габариты А31 полностью соответствовали экземплярам бизнес-класса: длина кузова составила 4765 мм, ширина – 1705 мм, а вот высота не очень большая – всего 1375 мм. Если рассматривать технические характеристики Cefiro, то они, в принципе, ничем не отличались от уже известных авто бизнес-класса: Nissan Skyline, Nissan Laurel, Nissan Silvia.

Первое поколение запомнилось автолюбителям благодаря внедрению пятиступенчатой коробки передач автоматического типа (АПКК). В то время это было еще новинкой, однако, по отзывам водителей, достаточно приятной. Что касается подвески как передней, так и задней, то она была позаимствована у модели данного сегмента Skyline GT-R.

Двигатели "Ниссан-Цефиро" А31 были представлены агрегатами от 2 до 2,5 л. Также на авто устанавливали моторы с турбонаддувом. А31 комплектовался полным и задним приводом. Благодаря этим характеристикам автомобиль стали широко использовать в неофициальных уличных гонках. Практически сразу после выпуска ему был присвоен культовый статус.

Второе поколение А32

В 1994 году автолюбителям была представлена полностью обновленная модель «Ниссан-Цефиро» с индексом А32. Первое, что бросилось в глаза – увеличенные габариты, благодаря которым салон авто стал более просторным и, как результат, комфортабельным. Для внутреннего потребления собирались праворульные экземпляры, однако после открытия российского рынка компания стала специально выпускать модели с левым рулем. Отечественному покупателю эти экземпляры были представлены под названием Nissan Maxima.

Второе поколение «Цефиро» стало переднеприводным, так как было принято решение полностью отказаться от других вариантов. Автомобили комплектовались двумя видами агрегатов:

  • двухлитровый двигатель позволял выдать максимальный показатель мощности 155 лошадиных сил;
  • силовая установка на 3 литра – 193 л.с.

Трансмиссия – механика и автомат. Предохранители «Ниссан-Цефиро»: Fuse b, d, e, f, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66; автоматические – Circuit Breaker 1 и 2. Модели с двигателем 3,0 показывают аэродинамические свойства, сравнимые со спорткарами.

Комплектация модели Nissan Cefiro А32 для европейского рынка

Японская компания поставляла данную модель в Европу с тремя видами двигателей. Это были 24-клапанные агрегаты объемом 2, 2.5 и 3 л. Последняя силовая установка позволяла водителю рассчитывать на мощность 220 лошадей. Оснащение АПКК преобладало в этих автомобилях. Стоит заметить, что компания Nissan ввела новое цветовое оформление. Второе поколение модели «Цефито» преимущественно выпускалось в спокойных оттенках. От ярких цветов было принято решение полностью отказаться. Автомобиль сходил с конвейера в двух видах кузова: седан и универсал. Модель была снята с производства в 1998 г.

Третье поколение А33

"Ниссан-Цефиро" А33 – третье и последнее поколение данной линейки. Обновленные модели поступили в продажу в 1998 г. Их сборка продолжалась 5 лет до 2003 г. Во время рестайлинга компания сделала большой акцент на комфортабельные условия, причем как для водителя, так и для пассажиров. В салоне использовались дорогие отделочные материалы, цветовая гамма отлично подчеркивала принадлежность к бизнес-классу. Габаритные параметры: 4785х1780х1440 мм. Вместительность багажного отделения – 525 л.

Техническое оснащение также подверглось рестайлингу. Третье поколение комплектовалось двумя видами моторов: VQ25DD (макс. мощность – 210 лошадей) и VQ20DE (предел силы – 160 л.с.). Эти агрегаты позволяли водителю и пассажирам, находящимся внутри автомобиля, в полной мере ощутить спортивный характер и отличную динамику. Учитывая отзывы автовладельцев, можно сказать, что в то время данная модель была одной из самых востребованных. Платформу именно А33 стали в последующем использовать для авто Infiniti I.

В Австралии продажи третьего поколения модели «Ниссан-Цефиро» закончились на год раньше в 2002 г. А вот в Бангладеш и Малайзии А33 выпускается по сей день.

Отзывы автовладельцев

Многочисленные автовладельцы уже давно сделали выводы о модели Nissan Cefiro. Стоит заметить, что преобладают в основном положительные отзывы. Многие, пересев на данное авто, сразу смогли ощутить комфорт. В салоне много пространства. Пассажиры на заднем сидении совершенно не ощущают стеснения, даже те, рост которых приравнивается к двум метрам.

Владельцы, купившие автомобиль с правым рулем, поначалу испытывают некий дискомфорт. Однако это дело привычки. Во время движения «Ниссан-Цефиро» можно сравнить с самолетом: настолько мощный у него двигатель. Шумоизоляция в салоне отличная, посторонние звуки совершенно неслышны. В целом недостатков у данной модели не обнаружено.

fb.ru

Диагностика и ремонт: NISSAN CEFIRO A33 и VQ20DE NEO

Несомненно CEFIRO-MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели ( а особенно владельцы 32 кузова ) уверовав в высокую надежность старой модели  берут новую. Надо отметить, что CEFIRO-MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат , кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев . Теперь владельцам  не новых машин – пятилеток  придется нести эксплутационные расходы помимо бензина . Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично , но только для машин не совсем новых , а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например владелецNISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами.

 

 - произвольно глохнет двигатель после прогрева

 - пропуски работы цилиндров ( сильная вибрация )

 - плохой запуск на горячую ( без педали газа не заводится ), но при этом все отлично на холодном моторе

 - глохнет мотор после прогазовки на горячую

 - плавают обороты 550-650 rpm

 - большой расход

 - нет холостого хода

 

И все это как то нарастает , как снежный ком. Вроде вчера работала, а тут вдруг менять кислородные датчики  , потом ДМРВ , неожиданно предстоит покупка клапана регулировки холостого хода И финал – блок управления двигателем (ECU ) тоже требует замены .

 

Цена вопроса от 100 USD и выше  ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары ???

 

 Все проблемы начинаются ( кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема ) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода , в который встроен регулятор холостого хода.

 

Так устроено на моторах 33 кузова  , что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки , и при течи прокладки весь антифриз попадает на него.  Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора , которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем ( ECU ). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух ( BANK1 – BANK2 ) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки . Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа , то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется ( с трудом ) , иногда может и заглохнуть. Ошибок нет , на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла , есть вероятность отказа кислородного датчика.

При этом плавают обороты после прогрева ( не сильно ) . Сам датчик  можно заменить на BOSCH 4х проводной от Ваза , подключив серый провод  сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.

  

 

   NISSAN в серии моторов NEO ( VQ20DE ) ввел очень глубокую топливную коррекцию.

Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет . Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор ( вернее его ECU ) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт ( белый провод ) , то показанияMAF завышены , реально воздуха поступает меньше , но ECU подает топливо под  заявленный расход ( увеличивает ) , а определив уровень кислорода в выхлопе ( смесь реально богатая ) , начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметровMAF  картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.

 

   Если напряжение увеличилось , то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя.  Разрываем белый провод, подключаем переменный  резистор , прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру . Увеличивая сопротивление , можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAFсенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться , а  O2 monitor выходит из постоянного RICH .

Длительность открытия форсунок 2.2 мS  при 650 rpm.

Выпаиваем резистор , измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное . На практике 7-10 кОм . С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго.

  На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА , может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.

 

 

    Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU . Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки

  Проверить работу РХХ можно со сканера , поддерживающем активные тесты по управлению РХХ .

 

 

  После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300USD

 ( новый ECU вообще под 2000USD ) . Если ECU дешевле отремонтировать , то РХХ лучше менять только на новый

В любом случае желательно защитить цепи управления  PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер . Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток , так и  в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход !!!

Фото – ремонт ECU ( восстановление канала управления РХХ )

 

Итак , владельцам  NISSAN CEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ , который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля . Это можно сказать обязательный список , если нет желания все это ремонтировать и менять.

 

  1. снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет , гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале хх .
  2. врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ ( достать  ECU сложнее будет , а отремонтировать еще дольше ). Рано или поздно , если РХХ замкнет , то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом , а предохранители стоят копейки.

    

 Эти две несложных рекомендаций  сразу после покупки авто сохранят вам и время , и деньги, так как модели для внутреннего рынка по этим неисправностям не дадут никаких кодов ошибок ( в большинстве ), кроме системы зажигания (P1320 ) , о которой уже и так много написано.  

 

Диагност Арид -

Город Москва

 

На нашем Форуме SKYLINE77

Тел. 8 926 525 63 00

Книги по ремонту автомобилей

autodata.ru

Second-hand. Nissan Cefiro A32, A33 (1994 – 2003)

Экскурс
Впервые Nissan Cefiro появилась в 1988 году (тогда же начали делать и Maxima). Первая Cefiro в кузове А31 оснащалась лишь 3-литровым двигателем. В Японии этот автомобиль постоянно менялся, и в результате можно выделить четыре этапа производства Cefiro А31. Правда, с технической точки зрения все машины практически одинаковы.
В 1994 году начался выпуск новой модификации Cefiro в кузове А32. Автомобиль оснащали более широкой гаммой двигателей V6: 2,0 л (155 л.с.), 2,5 л (190 л.с.) 3,0 л (220 л.с.). Трансмиссия могла быть как механическая, так и автоматическая. Начиная с 1997 года под этим именем выпускался не только седан, но и универсал (его делали вплоть до 2001 года). В Европу и США при этом поставляли «близнеца» Cefiro под именем Maxima QX с моторами объемом 2,0 и 3,0 литра (140 и 193 л.с. соответственно).
В декабре 1998 года в Японии состоялась презентация Nissan Cefiro А33 с 2- и 2,5-литровыми моторами мощностью 150 и 210 л.с. А вот в Европе новое поколение Maxima QX показали лишь весной 2000 года (двигатели 2,0 и 3,0 литра мощностью 140 и 200 л.с.). Стоит отметить, что с технической точки зрения Cefiro/Maxima в кузове А33 не сильно отличается от А32, однако автомобили получили новый кузов, а также более высокий уровень оснащения.
Nissan Maxima QX выпускается до сих пор для европейского рынка. А вот в США в 2003 году была представлена новая Maxima, кардинально отличающаяся от производимых ранее машин. Что касается японского рынка, то руководство Nissan приняло решение прекратить выпуск Cefiro. Вместо него в том же 2003 году появилась модель Teana, копирующая американскую Maxima. Nissan Teana оснащается 2,3- и 3,5-литровыми двигателями V6. Первый мотор выдает 172, а второй 231 лошадиную силу.
Мало, ой как мало найдется среди японских фирм тех, кто может достойно конкурировать с Toyota в сегменте полноразмерных седанов! И если в самой Японии кое-какой паритет между «Тойотой» и «всеми остальными» еще существует, то у нас знаменитая семейка Cresta/Chaser/Mark II вот уже более десяти лет находится вообще вне конкуренции. Не останавливает волну спроса-предложения и их поэтапное снятие с производства, начавшееся в конце 90-х годов — ставшие культовыми автомобили долго в свободной продаже не задерживаются. При такой расстановке сил аналогичная продукция остальных японских автопроизводителей оказывается в глубокой тени, оставаясь в разряде «машин на любителя». И лишь Nissan смог если не покорить сердца сибиряков, то по крайней мере, внятно обозначить свое присутствие в этом сегменте рынка моделью Cefiro.

Способствовала этому памятная всем «новая таможенная политика», в недалеком прошлом заметно подвинувшая (в том числе и из-за априори высоких цен) позиции Toyota и наводнившая рынок доселе «непроходными» аналогами от других фирм. Разумеется, встречались эти автомобили и раньше, но особым спросом они не пользовались. И лишь глобальное изменение таможенных ставок заставило нашего человека понять, что большой, комфортный и надежный автомобиль совсем не обязательно должен быть «Тойотой». К этому времени относится и триумфальное шествие по сибирским дорогам седанов Nissan Cefiro — большие и солидные, упакованные ничуть не хуже «Тойот», эти автомобили оказались на поверку менее обременительны для своих владельцев как при покупке, так и в дальнейшем обслуживании. При условии, что изначально машина окажется исправной.

Особое мнение

От владельцев автомобилей Nissan часто доводится слышать о том, что по продуманности эргономики, свободному пространству в салоне и общему уровню комфорта эти машины стоят на голову выше одноклассников от «Тойоты». Возможно, доля истины в этом есть, но лишь когда речь заходит о моделях уровня «от среднего и выше» — жуткий пластик обычных малолитражных «Ниссанов» уже давно стал притчей во языцех. Понятно, что к представительскому Cefiro такое определение не относится — даже самая «деревянная» версия Excimo в кузове А32 выглядела весьма достойно и имела отнюдь не скромный уровень оснащения. А список оборудования «навороченных» модификаций Excimo G, Excimo S-Touring и Navi Edition может занять не одну страницу.

Внешний вид самых популярных у нас Cefiro в кузовах А32 (1994-1998) и А33 (1998-2003) оставляет двойственное впечатление. Настолько же двойственное, насколько разнятся между собой и сами автомобили, в то же время оставаясь с технической точки зрения практически идентичными. Геометрически правильный Cefiro А32 буквально излучает степенную важность, а его безупречно спокойные, ровные линии светотехники лишь добавляют всему облику солидности и чувства собственного достоинства. У Cefiro А33 все иначе — странные и плохо вяжущиеся с имиджем солидного седана фары кажутся словно «недотянутыми» до Mercedes-Benz, а бесформенные пятна задних фонарей придают корме непонятную игривость.
Геометрически правильный Cefiro А32 буквально излучает степенную важность
В салонах все с точностью до наоборот — «свежий» Cefiro, несмотря на отсутствие дизайнерских изысков в оформлении, выглядит гораздо предпочтительнее своего предшественника. Актуальная сейчас оптитронная панель приборов, отлично скомпонованное торпедо с ярко выраженной центральной консолью, удобно расположенные клавиши и переключатели. Cefiro А32 выглядел поскромнее — даже несмотря на обилие «деревянных» вставок, его центральная консоль пустует. Отчасти это обусловлено своеобразным алгоритмом работы климатической установки — для выбора направления обдува предусмотрена лишь одна клавиша с пошаговым «перелистыванием» возможных вариантов. Особых жалоб на такое решение от владельцев Cefiro А32 не поступало, однако от дороги все-таки отвлекает. Впрочем, та же схема по наследству досталась и Cefiro А33, но благодаря иной компоновке консоли и встроенному музыкальному центру «пустоты» тут заметно поубавилось.
При осмотре салона неплохо обратить внимание на индикацию контрольных ламп
К качеству изготовления элементов салона обоих поколений Cefiro претензий нет. Как и к работе всех систем: отказ какого-нибудь электропривода даже на автомобилях первых годов выпуска воспринимается как настоящее ЧП. Единственный фактор неумолимого времени — рано или поздно появляющийся при проезде неровностей скрип пластиковых деталей в районе торпедо или передних дверей. Что касается уровня обязательного оснащения, то оно прямо зависит от года выпуска машины — чем моложе автомобиль, тем более обширный список функций заложен в него уже «в базе». Покупать самые дорогие версии Cefiro, основываясь на указанные в ценниках «DVD, Navi, TV», совсем не обязательно — навигационная система в наших условиях совершенно бесполезна, а без телевизора и DVD тоже можно прекрасно обойтись. Хотя найти в продаже Cefiro, например, 2001 года выпуска без DVD довольно сложно, а разукомплектовывать его никто не будет. В то же время гораздо более полезные для нас вещи вроде подогрева кресел или зеркал в большинстве случаев отсутствуют.
Несмотря на обилие «деревянных» вставок, центральная консоль Cefiro A32 выглядит достаточно бедно
Однако при осмотре салона с позиции потенциального покупателя лучше обратить внимание не на роскошь оснащения, а на индикацию контрольных ламп. В частности, на Check Engine и Airbag. Обе должны зажечься при включенном зажигании и погаснуть через одну-две секунды после запуска двигателя. Если одна из них (или обе) никак не обозначили свое присутствие — они попросту отключены, и с машиной что-то не так. Непрерывно горящая лампа Airbag может сигнализировать о том, что машина была в аварии, а затем восстановлена по «бюджетному» варианту, без установки новых подушек. Но часто все объясняется гораздо проще. Оказывается, под передними креслами находятся разъемы боковых подушек безопасности, которые могут быть повреждены (это происходит, если засовывать под кресло всякое барахло). Чтобы вернуть работоспособность системы безопасности, достаточно восстановить контакты и сбросить из памяти процессора код ошибки.

Два сердца

Nissan Cefiro А32 комплектовался тремя видами бензиновых «шестерок» рабочим объемом 2, 2,5 и 3 литра. Последний мотор, «задушенный» до 193 л.с. против японских 220, больше известен у нас по «леворукой» европейской Maxima. Значительно реже встречаются «трехлитровые» (VQ30DE) Cefirо — очень серьезные автомобили, к тому же частенько оснащенные МКП. Вообще силовые агрегаты серии VQ, устанавливаемые на Cefiro, вот уже на протяжении длительного времени входят в десятку лучших моторов, что свидетельствует не только об их незаурядных характеристиках, но и о высоком уровне надежности. При соответствующем уходе ресурс этих двигателей далеко перешагивает за отметку в 500 тыс. км. К «железу» вопросов не возникает — пока тяжелые случаи единичны: поломка шатуна и деформация головки блока. И то, и другое оказалось связано исключительно с неправильной эксплуатацией и не имеет никакого отношения к конструктивным особенностям моторов.

Как правило, большая часть «болезней» VQ начинает проявляться при пробеге за 150 000 км. Наиболее распространенная неприятность — выход из строя расходомера воздуха. В свое время усугубляло проблему и то, что владельцы первых Cefiro А32 на квалифицированную помощь рассчитывать не могли: методика диагностики этой неисправности появилась в Иркутске относительно недавно. Сейчас проверка работоспособности расходомера — не проблема, вот только замена вышедшего из строя датчика на новый обойдется в 17000 рублей. Владельцам Cefiro в «тридцать третьем» кузове в этом плане повезло больше: в их двигателях применяется датчик расхода воздуха BOSCH, аналогичный устанавливаемым на «десятое» семейство ВАЗ. При минимальных переделках он успешно работает на VQ, а его цена при этом составляет всего 2300 рублей. Хотя, по мнению сервисменов, зачастую проще и дешевле привезти такой расходомер из Японии.

Бесформенные пятна задних фонарей придают корме Cefiro А33 непонятную игривость
Nissan Cefiro А33 лишился (в отличие от своей европейской версии Maxima QX) 3-литрового двигателя, ставив в гамме силовых агрегатов двухлитровый VQ20DE и VQ25DD рабочим объемом 2,5 литра. Конструктивно оба мотора ничем не отличались от предшественников, получив лишь согласно веяниям времени новую систему управления и дополнительные периферийные датчики, позволяющие процессору отслеживать гораздо большее количество параметров. У двигателей первых Cefiro А33 встречалась система впрыска топлива NEO-I (BOSCH), более «свежие» моторы уже оснащались непосредственным впрыском NEO-DI. Вопреки устойчивому убеждению о ненадежности таких систем, ниссановский ТНВД (самое слабое звено непосредственного впрыска) зарекомендовал себя совсем неплохо. По мнению некоторых мастеров, срок его службы дольше, а надежность значительно выше, чем у тойотовской D4. Единственное, пусть и парадоксальное для многих условие — не использовать бензин с октановым числом выше 92 (разумеется, речь идет об отечественном топливе, октановое число которого зависит не от степени очистки, а от количества добавок).
Следующая проблема — растяжение цепи ГРМ — опять же связана лишь со сроком службы некоторых деталей и актуальна после все тех же 150 тысяч км пробега. Услуга по ее замене в Иркутске недешева: 8000 рублей за саму работу плюс стоимость деталей ($73 за цепь, по $65 за натяжители, башмаки и успокоители), однако пренебрежение этой процедурой может привести к гораздо более затратным последствиям. Так что при покупке Cefiro стоит послушать, нет ли посторонних шумов под капотом при запуске мотора, похожих на стук гидрокомпенсатора. Если они есть и продолжаются дольше пяти секунд, то наверняка в этом виновата растянутая цепь (ситуация, когда звук есть даже после прогрева двигателя, должна очень серьезно насторожить — возможно, не за горами капитальный ремонт). Хотя в некоторых случаях «нехорошие» шумы может издавать и изношенная помпа: деталь недорогая (около $100), но услуги по ее замене чрезвычайно трудоемкие и обойдутся в копеечку.
Cefiro А33, несмотря на отсутствие дизайнерских изысков в оформлении передней панели, выглядит гораздо предпочтительнее своего предшественника
Далее по списку идут свечи зажигания. «Родные» платиновые на нашем бензине живут недолго. Менять весь комплект (6 штук) на оригинальные (платиновые или иридиевые, в среднем по 500 рублей за каждую) через 30-60 тыс. км накладно. Можно использовать и обычные, подобранные по каталогам свечи — срок их службы окажется меньше (15-20 тыс. км), но и стоят они на порядок дешевле. И не лениться, а регулярно (хотя бы через 60 тыс. км) прочищать форсунки.

К числу «детских болезней» мастера относят частый выход из строя датчика детонации, корректирующего зажигание при использовании бензина с низким октановым числом. Двигатель при этом начинает усиленно трястись, работать «через раз» и весьма неустойчиво, а то и вовсе отказывается заводиться, чем повергает владельца машины в ужас. Лучшим решением будет отправка Cefiro в сервис, поскольку повышенные детонационные нагрузки его мотору отнюдь не полезны. В остальном двигатели серии VQ никаких сюрпризов своим владельцам не приносят, верой и правдой работая в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Главное — не забывать о наличии под капотом двигателя и своевременно менять в нем масло.

Без альтернативы

Благодаря иной компоновке консоли Cefiro А33 и встроенному музыкальному центру «пустоты» здесь заметно поубавилось
Нужно ли говорить, что 99% прибывающих к нам Cefiro оснащены исключительно «автоматами»? На этом фоне в особом положении находятся лишь уже упоминавшиеся 220-сильные «дорожные ракеты», но их доля в общей массе ничтожна. Несмотря на то что в базовом оснащении к мотору VQ20 для Cefiro предлагалась «механика», абсолютное большинство японцев предпочитали доплачивать за АКП.

О надежности «автоматов» Cefiro существуют полярные мнения — от «пожизненной гарантии» до «полного барахла». На самом деле не правы и те, и другие. Во-первых, упоминание о «пожизненно» залитой в коробку ATF — не более чем миф: даже такая «вечная» жидкость потребует замены максимум через 60 тыс. км пробега. Во-вторых, долговечность АКП напрямую зависит от стиля и условий езды — непрерывные «кик-дауны» ни одна коробка долго не выдержит.

Комфорт и богатую комплектацию автомобиль гарантирует — места в салоне Cefiro более чем достаточно как спереди, так и сзади. Все-таки длина авто — почти пять метров!
Конструктивно автоматические трансмиссии Cefiro А32 и А33 представляют собой электронно-управляемые четырехступенчатые АКП с режимами Power («Спорт») и Snow («Зимний»). Основные отличия между «старыми» и «новыми» АКП заключаются в количестве электронных систем управления и устройстве клапанных механизмов. Так, «автомат» Cefiro А32 не отличался выдающейся надежностью, но компенсировал свое несовершенство хорошей ремонтопригодностью. К числу его характерных болезней можно отнести преждевременный износ пакета фрикционов 3 и 4 передач (так называемой «высокой скорости»), которые начинали «прицепом» тащить за собой передачу заднего хода и тормозную ленту. Среди основных причин выхода из строя этих АКП также фигурирует слабый клапанный механизм (скапливающиеся в нем грязь и частички абразива приводят к некорректной работе «автомата» и требуют последующей полировки и притирки клапанов), а также отсутствие должного ухода (несвоевременное обслуживание, грязь и пр.). АКП на автомобилях в кузове А33 более совершенна, хотя по механической части отличается от предшественницы лишь числом фрикционов. Измененная схема управления, отдельный процессор, менее чувствительный к грязи электромагнитный клапанный механизм заметно повысили надежность и долговечность конструкции. Правда, улучшение работы «механики» имело и обратную сторону в виде отказов электроники, с которыми у нас тоже научились успешно бороться. Хотя обходится это и не очень дешево — только один блок из собранных на пластине четырех соленоидов стоит порядка $100.

Верный курс

Не особо резвому двухлитровому VQ20DE в паре с АКП для разгона до «сотни» требуется более 14 секунд
Вопреки устойчивому убеждению о ненадежности систем непосредственного впрыска топлива, ниссановский NEO-DI зарекомендовал себя совсем неплохо
Подвеска Cefiro пока никаких нареканий ни от владельцев, ни от мастеров автосервисов не получила. Первые рассказывают о чудесах маневренности и снисходительном отношении автомобиля к дорожным превратностям, вторые разводят руками и сообщают, что для серьезного ремонта подвески ни один Cefiro к ним пока не заходил. И действительно, большинство из передвигающихся по нашим дорогам Cefiro имеют в подвеске только «родные» детали, а владельцы не видят повода для их замены. Только после приличного многолетнего пробега начинают постепенно выходить из строя амортизаторы, наконечники рулевых тяг, шаровые опоры и т. д. Причем при замене шаровая и сайлент-блоки идут в сборе с рычагом — удовольствие тоже не из дешевых. Мастера советуют периодически осматривать пыльники амортизаторов, которые имеют свойство рваться, тем самым постепенно «убивая» амортизаторы.

В целом о подобающей статусу Cefiro плавности хода сложены легенды. Это действительно «автономное плавание» — легкая комфортная раскачка, абсолютная независимость от окружающего мира, роскошь и достаток перед глазами. Появившаяся еще на А32 эластокинематическая задняя подвеска оказалась настолько удачной, что без изменений перекочевала и на А33. Примитивная по сути (обычные эластичные втулки), она тем не менее обеспечила Cefiro отменную управляемость. Если опустить все эпитеты, то групповое мнение владельцев Cefiro будет звучать так: «Вы даже не представляете, как рулится эта машина!». И не только рулится, но и стартует — наличие вискомуфты в дифференциале (очень распространенное для многих моделей Nissan решение) позволяет уверенно трогаться с места на скользком покрытии.

К неудобствам большого представительского седана можно отнести лишь не особо резвый двухлитровый мотор, которому в паре с АКП для разгона до «сотни» требуется более 14 секунд. VQ25, конечно, пободрее будет, но к нему прилагается и соответствующий уровень комплектации и, как следствие, более высокая стоимость.

Цена вопроса

В этом вопросе не то что единодушия, а даже сколько-нибудь внятной тенденции не прослеживается. Создается полное ощущение, что седаны Nissan Cefiro в Иркутске выставляются на продажу по принципу «моя машина — за сколько захочу, за столько и продавать буду». Некоторая, пусть и весьма относительная схожесть позиций прослеживается у продавцов Cefiro А32, сплошь датированных не иначе как 1997 годом выпуска. Так, стоимость седана с двухлитровым двигателем колеблется от $7400 до $9000, тот же автомобиль с мотором 2,5 литра оценивается в пределах $7900 — 240 000 рублей (примерно $8500).

А вот с Cefiro А33 все гораздо сложнее и запутаннее. Автомобилей 1998 года выпуска в продаже нет, лишь совсем недавно один такой экземпляр обрел нового хозяина за $16000. Между тем две машины более «свежего» 1999 года, обе с моторами 2,5 литра в версии Excimo G, выставлены на продажу всего за $12000 - $13500! Но настоящее недоумение способен вызвать «двухлитровый» седан 2000 года выпуска, появившийся на авторынке в Рабочем задолго до первого снега и уже успевший врасти в сугробы едва ли не по самые фары. Что при указанных $23000 на его ценнике совсем неудивительно.

Вячеслав СТАРЦЕВ
"Автомаркет + Спорт" №04 28.01.05

38a.ru


Смотрите также