Двигатель cf500


Мотовездеход CFMOTO CF500-A и бензин

Простейший вопрос – какой бензин следует заливать в квадроцикл CFMOTO CF500-A – на самом деле рождает немало споров. Одна половина владельцев пользуется 92-м бензином, остальные же льют 95-й и приписывают ему какие-то особые эксплуатационные свойства. Лично я отношусь к первой половине, в чудеса не верю и сейчас объясню, почему так.

Ну, прежде всего, самый простой и надёжный способ не ошибиться в выборе топлива – открыть руководство по эксплуатации. Там всегда будет указано:

(Страницу из руководства привожу полностью, так как на ней есть и другие полезные сведения).

Конечно, руководство почти никто не читает, лучшее свидетельство тому – десятки, если не сотни вопросов на форуме: какой лить бензин? Второй вариант – многие считают свои знания преобладающими над знаниями производителя, поэтому поступают так, как считают нужным. (Я, понятное дело, тоже этим грешу).

Но давайте разберёмся в теории, что вообще значат данные цифры (92 и 95) и от чего зависит, какой бензин куда подходит. Постараюсь объяснить доступным языком, поэтому объяснение может быть не совсем точным теоретически.

Так вот, цифровая маркировка бензинового топлива – это так называемое октановое число, выражающее коэффициент детонационной стойкости бензина. Детонационная стойкость – это способность топлива противостоять неконтролируемым самопроизвольным вспышкам (взрывам) топливной смеси в камере сгорания. Такие произвольные вспышки называются детонацией и могут возникать в цилиндре двигателя спонтанно в произвольные моменты, что приводит к серьёзным нагрузкам на детали поршневой группы и в конечном итоге даже выходу элементов из строя. Особенно неприятен момент, когда взрыв происходит при движении поршня на сжатие.

Почему вообще возникает детонация? На это влияют два фактора: сжатие и температура. При сжатии топливная смесь становится менее устойчивой и может воспламениться не от искры свечи зажигания (как полагается), а просто от высокой температуры – например, на электроде той же свечи. Логично, что риск детонации возрастает при сильно нагретом двигателе. Например, даже такой параметр как время года тоже играет свою роль: жарким летом шансы на детонацию значительно выше, чем зимой.

У цилиндра двигателя есть такой важный параметр как степень сжатия. Это отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Т.е. понятно, что топливная смесь полностью заполняет цилиндр, когда его поршень находится в нижней точке – таким образом, занимая максимально возможный объём. Затем клапаны закрываются и цилиндр начинает сжимать смесь, пока не дойдёт до своей верхней точки. В этот момент объём камеры сгорания будет минимальным. Вот отношение этих объёмов и есть коэффициент степени сжатия.

Чем сильнее сжата топливная смесь в цилиндре, тем она взрывоопаснее. Поэтому для моторов с более высокой степенью сжатия требуется более стойкое к детонации топливо. Вот и всё, именно в этом весь смысл октанового числа! Никаких дополнительных преимуществ (повышенной мощности, очищающих свойств) бензин с более высоким октановым числом не имеет, это многократно проверено практическими испытаниями – если прирост мощности и фиксировался (прибором), то в пределах 1-2%. На глаз такую разницу заметить невозможно. Поэтому я не особо принимаю на веру заявления владельцев о том, что, мол, залил 95-й – и квадр попёр.

Есть небольшая табличка соответствия рекомендуемого октанового числа бензина и степени сжатия цилиндра, вот она:

Октановое число Степень сжатия
92 до 10,5
95 10-12,5
98 12-14,5

Открыв ещё раз руководство по эксплуатации, можно узнать степень сжатия двигателя квадроцикла CF500-A:

Как видим, данные полностью соответствуют рекомендации производителя по использования марки бензина. Конечно, 95-й бензин тоже можно использовать, но экономически это невыгодно, а практически смысла не несёт.

И есть ещё один немаловажный момент, о котором обязательно следует знать. Более высокая детонационная стойкость как следствие имеет два момента: бензин с более высоким октановым числом горит медленнее и при более низкой температуре. Нам особенно интересен такой нюанс как «медленнее». Как известно, топливная смесь поджигается в цилиндре не в тот момент, когда смесь максимально сжата поршнем, а чуть заранее, ведь она сгорает не мгновенно. Для большей эффективности поджиг происходит раньше, чтобы к моменту полного распространения огня смесь была сжата максимально. Это называется опережением зажигания.

Продвинутые системы с электронным впрыском топлива (инжекторные) имеют специальные датчики, которые не только контролируют качество сгорания смеси, но и способны определять детонацию в цилиндре и на основе этих данных манипулировать временем предварительного поджигания смеси. Так, чтобы она сгорала всегда полностью. Но простейший карбюратор, установленный в нашем квадроцикле, это механическое устройство без какой-либо электроники. Блок зажигания не имеет никакого представления, что происходит в цилиндре. Он не умеет регулировать опережение зажигания, и смесь поджигается всегда в один и тот же момент.

Помните, что я писал двумя абзацами выше, про медленное сгорание бензина? Запросто может произойти такая ситуация, когда в вашем моторе бензин с ОЧ=95 будет догорать уже в тот момент, когда система откроет выпускной клапан. И процесс горения (догорания) будет происходить не в положенном месте, а в выпускном тракте, то есть, патрубке, ведущем к глушителю. Отсюда возможен перегрев выпускной системы – нередки случаи, когда из-за раскалённого сверх меры глушителя на CF500 плавился пластик кузова! И когда я спрашивал у таких владельцев: «95-м бензином заправляешь?», ответ был: «А как ты догадался?!» Кроме перегрева выхлопной системы, будут перегреваться клапаны и может наблюдаться повышенный расход масла.

Поэтому совет мой только один: заливайте именно тот бензин, который указан в руководстве.

Кстати, у владельцев CFMOTO X6 и X8 в руководстве рекомендован 95-й бензин!

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

scooter777.ru

CF500A-basic: ТО-1 | Ded Minka

Отвезти квадр на первое ТО к дилеру допустимо вплоть до достижения пробега 500 км, однако инструкция позволяет произвести замену обкаточного масла уже по достижении 250 км. Я решил не тянуть и провести ТО после 300 км (на момент проведения пробег составил 317 км).

В первое регламентное обслуживание входит полный осмотр квадроцикла (шланги, тросики, колодки, уровни жидкостей и т.п.) и замена масла в силовом агрегате, также желательно провести шприцевание задних рычагов подвески.Начну с осмотра, т.к. данная процедура требуется и для оценки тестируемого ATV в целом.Первым делом снимаем боковую облицовку.

На правом щитке один из фрагментов алюминиевого теплоотражателя отклеился. Жалко, что клеевая основа столь непрочная.

Поскольку в дополнение к регламентным процедурам я решил проконтролировать и зазоры в клапанном механизме, требовалось снять бензобак. Для этого нужно снять его облицовку, которую не открутить без демонтажа «крышки» капота. Если боковые болты крепления «горба» находятся под боковой облицовкой, то для доступа к передним требуется снять чёрную крышку (а чтобы снять её, нужно сначала открутить багажник).

БОКОВЫЕ КРЕПЛЕНИЯ ОБШИВКИ БАКА

ПЕРЕДНИЕ КРЕПЛЕНИЯ ОБШИВКИ БАКА

При демонтаже обшивки бака обратите внимание, что передние болты её крепления имеют особую форму.

БЕНЗОБАК

В самом баке понравился герметичный узел измерителя уровня (надёжно закреплён болтами, контакты залиты эпоксидкой), а так же то, что бензошланги защищены дополнительной оболочкой.

При этом очень не понравилось отсутствие краника на баке, для снятия которого необходимо слить всё топливо, при этом и механик, и квадр оказываются облиты бензином. Замена фильтра тоже не подарок – нужно либо опустошать бак, либо пережимать трубку, так же мирясь при этом с пролитым топливом.Под «капотом» расположены жгуты проводки, блок CDI, реле поворотников, сапуны и вход шноркеля вариатора.

Как видим, установка дополнительных элементов грязезащиты не помешала бы и тут – через боковые отверстия центральной зоны обшивки под «капот» проникло довольно много воды с песком, и это при том, что за время обкатки я преодолел лишь одну более-менее серьёзную лужу. Только глядя на фото я подумал, что хватило бы всего-навсего пары полосок пластика, уложенных поверх отверстий – грязи из колёсных арок прилетало бы гораздо меньше. Во время следующего ТО обязательно доработаю, иначе вода с песком попадает в шноркель вариатора, даже несмотря на то, что упрятан тот в целом неплохо (простейшее решение проблемы описано на странице об установке передних брызговиков).

Понятное дело, что для по-настоящему тяжёлого бездорожья нужно выводить шноркели выше обшивки, но и попадания грязи в штатный шноркель избежать довольно просто – будет достаточно дополнительных щитков для удержания брызг.Покорение бездорожья невозможно и без удлинителей сапунов, которые у CF500 есть, но которые также не помешает улучшить. Дело в том, что в стоке шланги сапунов хотя и выведены под обшивку, но их концы просто уложены горизонтально, при этом вода и грязь могут спокойно затекать в них. Правильным же будет загнуть концы шлангов вниз – в таком случае вероятность проникновения воды (которая пока не научилась течь вверх) будет исключена. Элементарная, казалось бы, мера сможет значительно увеличить «живучесть» CF500 в стоке – делать шланги сапунов чуть длиннее и обязательно загибать их концы вниз.

НЕ СОВСЕМ ПРАВИЛЬНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ КОНЦОВ УДЛИНИТЕЛЕЙ

Тут заодно проверил и уровень антифриза. В бачке – норма, в радиаторе – тоже.

Открутить передние болты бака можно либо протиснувшись под облицовку «морды», либо прорезав в ней дырки (странно, что таких дырок нет изначально – было бы удобно). Но уж коль я решил проводить полный осмотр, то снял и переднюю облицовку. При этом неудобной показалась необходимость откручивать два шурупа крепления корпуса фары к внешней обшивке. «Ободки» фар и так прекрасно держатся на своих местах, для доступа же к шурупам приходится подлазить с длинной отвёрткой (на фото – дальние шурупы, ближний – крепление защитного кожуха к корпусу фары).

К слову, оказалось, что сами кожухи защищают фары исключительно от механического воздействия, грязь они вообще не задерживают (набивается под кожух), да ещё и не дают промыть. Следует либо сделать кожухи перфорированными (чтобы можно было спокойно мыть корпус фары изнутри), либо предусмотреть уплотнение хотя бы по верхнему краю (чтобы избежать массированного попадания грязи между кожухом и крылом обшивки).

Надо отметить, что CF500 не теряет своего обаяния даже в полуразобранном состоянии! И я не шучу – одна наша гостья, которая видела в первый раз и нас, и квадры в принципе, из всех приметила и была в восторге именно от ЦФ-ки даже несмотря на частично снятую обшивку. Может дело и в красном цвете, а может и в «лупатых» фарах, но факт…

После снятия обшивки демонтаж бензобака затрудняет только упомянутое выше отсутствие краника. Зато под баком есть дополнительный теплозащитный экран.

Рассказывать про осмотр и контроль особо нечего, поэтому перехожу к главной регламентной процедуре – замене масла. Как и положено, для начала слив отработанного. Что понравилось – сливное отверстие расположено в «днище» картера, поэтому пробка хорошо доступна через отверстие в защите. Само масло также сливается чётко через предназначенную для этого прорезь, не растекаясь ни по защите, ни по раме.

Слитое масло оказалось довольно жидким и тёмным. Зато без мути, взвеси и посторонних частиц.

Для доступа к масляному фильтру пришлось полностью снять декоративный щиток левой части силового агрегата.

Перед откручиванием под фильтр лучше подложить ветошь.

Как и определено условиями теста, масляный фильтр установлен оригинальный – CFMOTO. Изготовлен он на уровне средних по цене изделий специализирующихся на фильтрах производителей – менее аккуратен, чем, к примеру, автомобильный оригинал, но лучше, чем дешёвые образцы независимых фирм. Есть перепускной клапан, но уплотнитель сделан из довольно твёрдой и не особо эластичной резины.

Масло использовано минеральное, Motul Quad (SAE 10W40, API SG-SH).

Сливная пробка закручена предписанным моментом 30 Нм.

Штора масляного фильтра перед установкой пропитана маслом, уплотнитель смазан.

Для забывчивых объем заливаемого при замене масла указан прямо на двигателе (1900 куб см). Удобно и то, что для заправки маслом на стенке картера сделан прилив, в донышке которого к тому же есть метка уровня.

Далее – шприцевание задних рычагов. Использована смазка на основе лития – Castrol LMX. К слову, если увидите аналогичную смазку в тубе «BP» – берите. Контора их делает одна, сама смазка – одна и та же, но почти вдвое дешевле.

Сам процесс не сложный – главное вовремя удалять старую выдавливаемую из узла смазку, чтобы не испачкать пол. К слову, хотя и терпеть не могу польский инструмент, но повёлся на гибкий шланг – в итоге перерасход смазки, убежавшей не только положенным путём, но через неплотности насадки.

Попутно отметил усилившуюся коррозию голых корпусов задних наружных ШРУСов, а так же негерметичность ступичных крышек – проще вообще их выкинуть, чтобы не собирали грязь и влагу под собой. В противном случае надо посадить эти крышки на герметик. Странно и то, что в дисках диаметр отверстий под шпильки ощутимо больше диаметра самих шпилек (это вызывает перекосы во время затяжки гаек, благо что при полностью затянутом крепеже проблем нет). С заднего левого амортизатора при полном ходе подвески вниз соскакивает пыльник штока. Всё это мелочи, но тем не менее.

Далее для полной уверенности провел процедуру, не обязательную по регламенту при первом ТО – проверку зазоров клапанов. Поскольку бак был снят ранее, осталось только открутить смотровые крышки. Удобно, что для проверки зазора и регулировки не нужно снимать крышку клапанного механизма полностью.

Пробку смотрового окошка метки ВМТ удобно откручивать с помощью 5-копеечной монеты. Сама метка ВМТ нанесена очень чётко и отлично читается.

Зазор впускных клапанов составил 0,09 мм, выпускных – 0,19 (на фото выпускных под щупом 0,04 мм расположен щуп 0,15 мм).

Снятие ограничения открытия газа желательно оттянуть хотя бы до 500 км, но «чтобы два раза не лазить» я решил удалить упор в крышке дроссельного узла во время ТО-1, заодно изменив и настройку упора курка (пока оставив ограничение порядка 90% хода заслонки). В комплекте с квадром была гладкая (без упора) крышка, но я решил спилить упор «обкаточной», поскольку она литая и намного толще запасной «жестянки».

Для наглядности фото положения привода заслонки в отпущенном состоянии и при нажатии до обкаточного упора (степень открытия была ограничена примерно наполовину).

Как и обещал, провёл ревизию ручного стартёра. Его крышка по-прежнему не имеет уплотнения, зато предусмотрено дренажное отверстие. На мой взгляд, это не правильно – механизм должен быть защищён от воды и, особенно, от грязи. Поэтому я посадил на герметик и крышку, и шнур в месте его входа в ручку. В принципе, залить герметиком можно и место входа шнура в обшивку – не слышал, чтобы кто-то пользовался киком на квадрах CFMOTO, а если уж понадобится, так вытянуть шнур будет элементарно.

Ну и о мелких доработках, не относящихся непосредственно к ТО, но сделанных коль уж обшивка была снята.

Врезал бензиновый ФТО в удлинитель сапуна переднего редуктора. Он и масло в случае чего уловит, и пыль, и таракашкам с муравьями путь преградит, и влаге в мост не даст попасть (по кр.мере умеренному количеству). В моём случае это было временным решением, позже было проведено полноценное удлинение сапунов.

Немного переложил проводку – в стоке провода датчика включения вентилятора уложены в один жгут с проводами левой фары. Это приводит к необходимости снятия контактов датчика каждый раз при снятии передней обшивки, что вызывает разбалтывание клемм. Поэтому, вскрыв жгут, я отделил пару (зелёный и красно-чёрный проводники), идущую к датчику включения вентилятора, что позволило уложить данные провода не поверх обшивки, а под ней. В дальнейшем при снятии обшивки отключать клеммы датчика не потребуется, к тому же свободно болтавшийся ранее жгут теперь можно закрепить на раме (что так же хорошо с точки зрения обеспечения надёжности).

Переукладка не помешала бы и жгуту, идущему к выключателю стоп-сигнала – зачем отключать разъем каждый раз при снятии обшивки непонятно. Заодно и сам разъём следует заменить на герметичный – расположен он в самом грязном месте, да и цепь одна из ответственных. Может перекоммутирую во время следующего ТО, а пока просто обмотал клеммы разъёма изолентой.

В завершение ТО-1 очистил и обработал пропиткой элемент воздушного фильтра.

ВНИМАНИЕ!По состоянию на 2012 год в список обязательных работ, проводимых на ТО-1, дистрибьютором включена замена тормозной жидкости. Заливаемая на заводе китайская ТЖ имеет повышенное содержание влаги, что в случае пренебрежения рекомендацией может привести к коррозии деталей тормозной системы. Я забыл об этом, что спустя пару тысяч километров стоило замены заднего суппорта. Кроме того, рекомендую производить замену тормозной жидкости на каждом ТО (а не раз в 2000 км, как предписано инструкцией), поскольку квадроцикл эксплуатируется в условиях повышенной влажности, а тормозная жидкость очень гигроскопична.

НАЗАД

www.dedminka.ru

Технические характеристики CF Moto (Си-Эф Мото) CF500A утилитарный АКПП

Начало производства: неизвестно Окончание производства: в производстве Кузов: утилитарный Тип двигателя: Марка топлива: Объем двигателя, куб. см.: 500 Объем двигателя, л.: 0.5 Клапанов на цилиндр: Мощность, л.с.: 32 Достигается при об. в мин.: Крутящий момент, Нм/об. в мин.: Максимальная скорость, км/ч: 90 Время разгона до 100 км/ч, сек.: Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: Компоновка двигателя: Система питания: Система газораспределения: Диaметр цилиндра, мм: Ход поршня, мм: Выхлоп CO2, г/км: Коэффициент сжатия: Тип привода: Коробка передач: АКПП Количество ступеней: Передняя подвеска: Задняя подвеска: Передние тормоза: Задние тормоза: Длина, мм: Ширина, мм: Высота, мм: Колесная база, мм: Колея колес спереди, мм: Колея колес сзади, мм: Количество мест: Размер шин: Снаряженная масса, кг: Допустимая масса, кг: Объем багажника, л: Объем топливного бака, л: Диаметр разворота, м: Гарантия от коррозии, лет:

driveboom.ru

CF500A-basic: изнутри | Ded Minka

Квадроцикл никто не натирал и не протирал, прибыл он довольно пыльным, я бы даже сказал немного грязным. Судя по отпечаткам на транспортной, ещё китайской, пыли, изнутри какой-то особой подготовки тоже не проводилось, а предпродажка свелась к извлечению из упаковочной тары и прикручиванию колёс. Но тем лучше – зато можно быть уверенным, что это действительно серийный экземляр с «серийным» же отношением к получателю техники.  Посмотрим, на то, что можно увидеть, не разбирая квадроцикл (по плану испытаний обкатка «CF500A-basic» будет проводиться строго в состоянии «как есть») – насколько стоковый «бэйсик» готов к эксплуатации и требуется ли ему протяжка и какая-либо «доделка». Единственное «вмешательство» – для лучшего обзора я открутил два элемента боковой облицовки.

ПЫЛЬНАЯ МОРДА

На что обращаешь внимание первым делом, так это на то, что корпуса фар со стороны крыла прикрыты дополнительными защитными кожухами, а сами фары закреплены не на обшивке (как на 500К), а на отдельных «рогах» поперечины рамы.

КОЖУХ ФАРЫ ПОД КРЫЛОМ

Да и вся грязезащита в целом довольно продумана – приливы на внутренней части обшивки не дадут забрасывать двигатель землёй, а ниже в местах возможного проникновения грязи внутрь рамы установлены пусть и не герметичные (а оно и не надо), но всё же щитки.

ЩИТОК ЗА ЛЕВЫМ ПЕРЕДНИМ КОЛЕСОМ

ЩИТОК ЗА ПРАВЫМ ПЕРЕДНИМ КОЛЕСОМ

Жаль только, что нет никаких щитков в зоне верхних креплений передних амортизаторов – выглядывает проводка (хотя разъём фар герметичен, а прикуриватель прикрыт чёрным чехольчиком), да и радиатор обязательно завалит изнутри грязью. Ну да ладно, тут уж будет достаточно небольших фартуков из обрезков коврика багажника от ТАЗика (так и на «брендах» многие делают), по крайней мере, нет необходимости городить подкрылки от авто, как было… да, с 500K.

ЛЕВАЯ НИША

ПРАВАЯ НИША

ДЛЯ ПРИМЕРА НИШИ КИНГКВАДА

Что ещё укрыто различными щитками, так это выхлопная система! Начнём с «зада», то есть с глушителя, над которым расположен теплоотражающий экран и который (глушитель) ко всему прочему закреплён через резинометаллические втулки.  А вот что действительно понравилось, так это загнутый в сторону выходной патрубок – выхлопные газы не только не поднимают пыль с земли в сухую погоду, но и сбивают часть потока грязи от заднего колеса при езде по лужам. Не знаю, было ли так задумано, но решение удачное.

ГЛУШИТЕЛЬ

Тема термозащиты выхлопной продолжена и ближе к двигателю. Везде, где это возможно над трубой мы видим щитки, в районе стыка частей выхлопного тракта и вовсе присутствует изолятор наподобие стекловаты на толстой фольге. Жаль, что такая теплоизоляция впитывает грязь и продержится только до первого прогара уплтотнительного кольца выхлопной, но пока она на месте, своё дело делает хорошо, от трубы жар умеренный.

ВЫХЛОПНОЙ ТРАКТ

Жароотражающий щиток предусмотрен и для защиты элементов тормозной системы, расположенных недалеко от приёмной трубы (что очень разумно). Шноркель забора воздуха (для охлаждения вариатора), проходящий под выхлопной, оклеен толстой фольгой. Тоже хорошо – сам поступил на 500K таким же образом: для охлаждения вариатора это многого не даст, но для сохранности шноркеля так однозначно лучше.

ЭЛЕМЕНТЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ТЕПЛОЗАЩИТЫ

Карданные валы не только без намёка на люфты, но и (внимание) балансированные!

ПЕРЕДНИЙ КАРДАННЫЙ ВАЛ

Если вернуться к теме защиты от грязи, то было отрадно увидеть сальник над нижним подшипником рулевого вала (на 500K в данном узле сальник не только не предусмотрен, но и подшипник установлен открытый).

САЛЬНИК НИЖНЕГО ПОДШИПНИКА РУЛЕВОГО ВАЛА

Гофрированные чехлы на амортизаторах и вовсе спорное решение. Более разумным решением в данном случае является применение стойких к абразиву сальников (как, к примеру, на модели «CF625-X6 EFI»), при этом ещё и грязи собирается меньше. Ну да ладно, не будем забывать о ценнике рассматриваемого квадроцикла.

ЧЕХЛЫ АМОРТИЗАТОРОВ

Похоже, ударить квадром по бездорожью можно сразу почти после покупки: пусть и после обязательной протяжки, но без работ по сооружению шноркелей и удлинению сапунов. Точнее, лезть в настоящую грязь лучше всё же после обкатки, да и нарастить шноркели и трубки сапунов не помешает, но в обкаточном режиме можно не бояться даже достаточно глубоких луж. Как я уже говорил, сомнения в герметичности вызвал кик, но зато в стоке у CF500A уже есть и вполне приличные шноркели, и удлинители сапунов! Шноркели вариатора хоть и не выведены выше обшивки (что, конечно, нужно для настоящего «плавания»), но подняты максимально высоко – заборный спереди под капот, выбрасывающий сзади под свес. Забор воздуха для двигателя происходит пусть и не из-под «горба», как на многих «брендах» (у CF500 там расположен бак), но «гусак» всасывающего патрубка расположен выше центральной части рамы и «питается» из-под облицовки бензобака. Не спорю, залить можно и этот мини-шноркель, но для доброй половины квадроциклистов такой подготовки будет более чем достаточно.

ЗАБОРНЫЙ ПАТРУБОК КАРБЮРАТОРА

Тем более, что и удлинители сапунов выведены под обшивку длинным прочным шлангом (можно для пущей важности врезать в них бензиновые ФТО или даже дополнительно удлинить, но это уже потребуется лишь заядлым экстремалам). Что интересно, сапуны имеются не только у редукторов мостов, но и у, по всей видимости, герметичного (!) корпуса двигателя вентилятора радиатора, причём этот сапун также удлинён с выводом под обшивку.

УДЛИНИТЕЛЬ САПУНА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА РАДИАТОРА

Трубка вентиляции картера соединена с корпусом воздушного фильтра – масляный туман не попадёт в атмосферу, вода не попадёт в двигатель. Снова скажете, что удивляюсь какой-то ерунде? Повторюсь, значит вы не знакомы с 500K…

ТРУБКА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Защищены и сальники заднего редуктора – на корпусах ШРУСов сидят такие же крышки, какие можно увидеть на КингКваде, и которых нет на 500К (не знаю, как на счёт других «китайцев» –не обращал внимания).

КРЫШКА САЛЬНИКА ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА CF500A

КРЫШКА САЛЬНИКА ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА КИНГКВАД 750

В плане защиты от грязи показалось странным размещение регулятора напряжения в задней левой колёсной нише. В прочем, если производитель уверен в поставщике детали, а поставщик, в свою очередь, уверен в её герметичности, то ладно. Зато при таком размещении гарантирован благоприятный температурный режим. А вот ничем неприкрытую дыру в сторону отсека с реле и предохранителями понять уже сложно – тут не помешала хотя бы какая-то резиновая заглушка или элементарно кусок прочного скотча.

РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ

Также странно размещение замка рулевого вала практически непосредственно на валу, глубоко под обшивкой. Да, так делают и на других ATV, но это неудобно. Для чего нужен такой замок? Чтобы заблокировать руль при остановке, например, около магазина. Тут надо быстро вставить и повернуть ключ, что затруднительно при расположении замка таким образом и практически невозможно, если квадроцикл грязный (личинка будет в грязи). Использование же замка при хранении малооправдано. Во-первых, механизм может закореть или замёрзнуть (а вода и грязь при таком расположении попадут в него даже невзирая на подпружиненную шторку), а, во-вторых, вряд ли это остановит «профессионального» угонщика. На 500К «секретность» реализована более удобно – личинка замка руля расположена на крыле. Да, поговорку «подальше положишь – поближе возьмёшь» применить в данном случае можно, поскольку личинку расположенного в неудобном месте замка свернуть труднее, но это не актуально в случае с защитой от угона при хранении, а значит и не актуально вовсе. А главное – пользуется ли на CF500 хоть кто-то этим замком? Сильно сомневаюсь. А на 500К пользуются, в том числе и я.

ЗАМОК РУЛЕВОГО ВАЛА

Ну да ладно, с переносом блокирующего устройства в более удобное место вряд ли кто-то будет заморачиваться, поэтому перейду к более конструктивной критике, хотя после первоначального осмотра у меня создалось впечатление, что данный квадр уже проходил немало тестов и многие недоработки (если такие были) поправлены. Даже сомневаюсь, что смогу разнести CF500A в пух и прах, как это было с 500К. Пусть это и самый дешёвый «бэйсик», но сделан он с большим вниманием к деталям, я бы даже сказал к мелочам, так что пока мне остаётся только придираться, тем более что на фоне столь тщательной проработки конструкции за некоторые вещи китайцев хочется поругать.  Если конкретно, то я о разъёме исполнительного устройства механизма переключения режимов привода (на переднем редукторе). Зачем было размещать фишку максимально низко, да ещё и максимально близко к наружной (левой) части – просто загадка. Это же всего-навсего разъём, неужели таким образом сэкономили на длине проводников? Если это так, то очень зря – не знаю, как в пустынях Китая и Монголии, но в лесах Подмосковья вырвать или сломать данный разъём будет достаточно просто. На 500К во время одной из поездок поднявшейся веткой насквозь прошило заднюю часть переднего крыла и переднюю заднего, про пытающиеся воткнуться в зону крепления рычагов к раме палки я и вовсе молчу. Один неудачный подъём деревяшки и привет. Заодно не мешало бы облагородить вид подходящего к разъёму жгута, сейчас он просто подмотан изолентой. Это лучше, чем ничего, но вид придаёт кустарный, что на фоне общей продуманности конструкции и аккуратности исполнения выглядит не очень.

РАЗЪЕМ

Ещё больше кустарности придаёт высокая вариативность качества сварки рамы. Очень хорошо, что остов сделан из лёгкой относительно тонкостенной трубы, варить которую, понятное дело, непросто. Но, создалось ощущение, что раму делали мастер (вполне такой себе рукастый) и его ученик, который если и тренировался на болванках, то не долго, чтобы не тратить проволоку и газ. Часть швов положена на загляденье – ровные, без подтёков и подрезов, не хуже чем на КингКваде (а если сравнить с некоторыми неудачными швами, так и лучше). Ну, сравнивать качество швов с рамой 500К, сработанной из толстенных квадрата и трубы, смысла нет – варится она даже электродуговой сваркой 3 мм электродом (сам правил треснувший шов кронштейна рычага). Для начала оцените фото хороших швов рамы ЦФ.

ШВЫ МАСТЕРА

И если часть швов, которые лепил то ли ученик, то ли уставший (и сильно) мастер, могут повлиять всё же больше на эстетику (будь то подтёк, налипшие капли металла, остатки проволоки, или швы, дополнительно положенные поверх шва), то откровенный непровар (обнаруженный, правда, в одном месте, хотя я и осматривал далеко не всё) – это уже, мягко говоря, нехорошо.

«УЧЕБНЫЕ» ШВЫ

После обнаружения небрежной сварки (особенно касается последнего фото, где хорошо виден не просто непровар, а и вовсе пропущенный участок шва) в нашей компании появилось новое ругательство наподобие «японской матери» – «китайский сварщик».  Я прекрасно понимаю, что варить тонкую трубу сложно. Но если ты занимаешься только сваркой и если это твоя работа и призвание – вари хорошо. А если не призвание – то такого сварщика необходимо либо переучить, либо уволить. Ну, на худой конец попробовать уменьшить норму выработки – может человек действительно устаёт. Особенно неприятно видеть такие швы с учётом общей продуманности рамы – внутри просторно, все узлы и агрегаты хорошо доступны, днище квадра гладкое (на счёт последнего подробнее см. раздел о сравнении проходимости подопытного с аналогичным параметром 500K).

Рассказывать о том, как выглядит всё остальное, не вижу смысла. Для владельцев CFMOTO не особо интересно и изложенное выше, а для всех остальных думаю будет достаточно фоток из-под облицовки. Не знаю, что покажут испытания, но на вид CF500A сделан вполне добротно и уж, во всяком случае, намного аккуратней, того же 500К, который при первом осмотре мне вообще-то даже понравился. На деталях (пусть и второстепенных) ЦФ-ки видны наклейки с буквами «QC», то есть на заводе хотя бы есть какое-то китайское ОТК, которое хотя бы клеит свои метки. Будем надеяться, что клеит не на всё подряд, а только, пусть и не на досконально проверенное, но на осмотренное уж точно.

ПОД ОБЛИЦОВКОЙ

Коль снял боковую облицовку, то сразу пусть и мелкое, но рацпредложение – использовать для её верхнего крепления не болт (под головку 10), а винт (под «крестик», как и другой крепёж данных элементов). Смысл установки болта в данном случае не ясен, при использовании же винта для снятия элементов облицовки потребуется только один инструмент (отвёртка), а не два, как в настоящее время. Пустячок, но зачем тратить время на поиск и смену инструмента.

КРЕПЛЕНИЕ БОКОВОЙ ОБЛИЦОВКИ

Ну, и напоследок самое любимое – протяжка. Один недокрученный винтик не заметить было просто нельзя. Такое ощущение, что его специально выкрутили, чтобы проверить, замечу ли я торчащую шляпку. Заметил, докрутил, проверил другие винты крепления пластиковых накладок багажника – порядок.

НЕДОКРУЧЕННЫЙ ВИНТ НАКЛАДКИ БАГАЖНИКА

СОСЕДНИЙ ВИНТ

Не заметить плохо прикрученную площадку шара прицепного устройства было сложно. Точнее, сначала я подумал, что возможно она как-то подпружинена, оказалось что просто не докручены болты крепления (2 штуки под шестигранник на «8»). К слову, самого шара ТСУ в комплекте нет, да он и не нужен большинству покупателей (зачем навязывать аксессуар в комплекте, как это делает тот же Стелс – непонятно, мы со своих старых квадров раздали).

ПЛОЩАДКА ТСУ

Поскольку был обнаружен недокрученный крепёж, то вывод очевиден – приступать к эксплуатации любого китайского квадроцикла без протяжки нельзя! Поэтому всё же пришлось проверить большинство соединений с помощью динамометрического ключа (точнее говоря все, куда удалось добраться). Кроме указанных выше одного винта и двух болтов немного недокрученными оказались только две колёсные гайки (по одной на каждом переднем колесе) – при приложении рекомендованного момента (55 Нм) докрутились на пол-оборота. Чтобы никто не сомневался в точности проверки (а то мало ли, при желании можно докрутить что угодно, был бы рычаг) выкладываю фото шкалы ключа – 54 Нм на основной шкале плюс один Нм на поворотной.

55 Нм

А вывод такой – с завода всё прикручено на совесть, а вот то, что устанавливается у дилера при досборке извлечённого из транспортной упаковки квадроцикла, остаётся на совести дилера.  Тем не менее, если отбросить нюансы «предпродажки», для «китайца» можно сказать, что к сборке в целом и готовности к эксплуатации в частности претензий нет – всё прикручено (ну, почти всё), уровень масел и антифриза в норме, патрубки на своих местах, хомуты тоже (да ещё и у всех дренажных патрубков есть смотровая прозрачная зона). Колёса были накачаны точно по инструкции – 0,35 атм (на время первых пары сотен километров я всё же увеличил давление до 0,5). Единственное пожелание – наливать бензина хотя бы на литр-другой больше. Хватило всего лишь нескольких запусков (практически без работы на холостых, которыми на обкатке лучше не злоупотреблять), чтобы квадр перестал заводиться. После дозаправки – как часы.

За внимание к деталям и к потребностям квадроциклистов создателям CF500A хочется поставить пять с плюсом. Но это на фоне нашего 500К. В случае же более жёсткой оценки по системе «учёт всех ATV» – твёрдая четвёрка. Дело портят висящий в крайне неподходящем месте разъём на переднем редукторе и уродливая местами сварка рамы. Да, у того же КингКвада швы не образцовые, ведь у обоих квадров труба рамы тонкостенная, но таких огрехов как на CFMOTO, на «бренде» нет. И мне всё равно, варил ли сузучью раму робот или японец с зарплатой на порядок большей, чем у китайца, потому что я не верю, что во всём Китае нет человека, который мог бы варить образцово за те же деньги (тем более, что и так часть швов очень хороша). Если от души, то я бы даже поставил «4+», но за предпродажную подготовку плюс снимаем.

ДАЛЕЕ

www.dedminka.ru


Смотрите также