ГАЗ-14-05 «Чайка»: Привет из прошлого. Двигатель чайки 14


Чайка Газ 14 Двигатель

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 сентября 2013; проверки требуют 24 правки.

ГАЗ-14 «Чайка»

Общие данные

ГАЗ-14 (ЗМЗ-14)
Производитель: ГАЗ, ЗМЗ
Марка: ГАЗ-14 (ЗМЗ-14)
Тип: бензиновый карбюраторный, четырёхтактный, V8, верхнеклапанный
5 526 см3
Максимальная мощность: 15 с
Расход топлива при смешанном цикле: 24 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 29 л/100 км
Расход топлива на трассе: 17 5 — 22 л/100 км
Диаметр цилиндра: 100 мм
Ход поршня: 88 мм
8, 5
Система питания: два карбюратора, К-114Б и В
Охлаждение:
Клапанной механизм:
алюминий
Материал ГБЦ (англ.):
Тактность (число тактов):
Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо: АИ-95 «Экстра»

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1580 мм
Масса: собственная — 2 605 кг полная — 3 165 кг

Динамические

Разгон до 100 км/ч:
Макс. скорость: 175 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Расход топлива: 14…29 л /100 км
Объём бака: 100 л

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.

Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.

Явная ориентация создателей «Чайки» ГАЗ-13 на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим: уже в 1957—1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.

В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957—1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗИЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

Более подробно на: ru.wikipedia.org

www.alfanoff.ru

ГАЗ-14 "Чайка" история фотографии характеристики

ГАЗ-14 фотографии и характеристики 1977—1988 гг.

Автомобиль ГАЗ 14 создавался для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности. Автомобиль “Чайка” Горьковского автозавода по праву относится к этой категории. К середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.

В основу архитектурного решения кузова “четырнадцатой” модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания “Чайке” современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля.     Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме, двигатель ГАЗ-14 располагался впереди, привод на задние колёса, так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. На фото ГАЗ-14.

фотография ГАЗ-14 Чайка

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.

Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля.

Сборка автомобилей ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

Сборка автомобилей "Чайка" производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС. Чайка была разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 ЗИМ. Над созданием "Чайки" работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.С. Соловьев, Н. А.Юшманов, Г. А. Пономарев, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков (и еще Л.Д. Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте). Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего.

Двигатель ГАЗ-14

Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 "Чайка", возросли скорость и приемистость автомобиля.

фотография двигатель ГАЗ-14 Чайка

Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство "Чайки" второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все - вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.    Большинство Чаек ГАЗ-14 имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.

фотография органы управления ГАЗ-14 Чайка

фотография салона ГАЗ-14 Чайка

Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол – все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы "Радиотехника" и кассетной приставкой "Вильма". Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Технические особенности ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14 Чайка

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы автоматической коробки передач — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.    Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг».    Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Модификации ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14-05 Чайка парадный фаэтон.

Модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон выпускалась с 1982 по 1988 год, всего их было выпущено 15 экземпляров, самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъемных боковых стекол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стекла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

ГАЗ-РАФ-3920. Санитарный автомобиль на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро.

фотография РАФ-3920 Чайка санииарный

ГАЗ-14-07. К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07. Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

dar-web.ru

Знаменитый ГАЗ-14 "Чайка" / Назад в СССР / Back in USSR

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, собирался вручную на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год. Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели. Помнятся и «небожители», перемещавшиеся в советском пространстве на таком аппарате Салон — 7 мест Полная масса — 3165 кг Пустая — 2605 кг Длина — 6114 мм Ширина — 2020 мм Высота — 1525 мм Колесная база — 3450 мм Бак — 100 литров Разгон до 100 км/ч — 15с Максимальная скорость 175км/ч Расход топлива на 100 км по городу — 29 л Расход топлива на 100 км по трассе — 20 л Привод — задний Количество передач автоматической коробки — 3 Двигатель ЗМЗ-14 220 л.с. 4200 об/мин 5526 см3 Крутящий момент — 451/2700-2800 нм Система питания — Карбюратор Газораспределительный механизм — OHC Расположение цилиндров — V-образный Количество цилиндров — 8 Диаметр цилиндра — 100 мм Ход поршня — 88 мм Степень сжатия — 8,5 Количество клапанов на цилиндр — 2 Рекомендуемое топливо — АИ-95

back-in-ussr.com

ГАЗ-14 «Чайка» Википедия

ГАЗ-14 «Чайка»

Общие данные

Годы пр-ва 1977—1988 (1 100 экземпляров)

ГАЗ-14 (ЗМЗ-14)

Производитель:ГАЗ, ЗМЗ
Марка:ГАЗ-14 (ЗМЗ-14)
Тип:бензиновый карбюраторный, четырёхтактный,V8, верхнеклапанный
Объём:5526 см3
Максимальная мощность:220 л. с., при 4200 об/мин
Максимальный крутящий момент:451,1 Н·м, при 2800 об/мин
Конфигурация:V8
Цилиндров:8
Клапанов:16
Разгон до 100 км/ч:15 с
Расход топлива при смешанном цикле:24 л/100 км
Расход топлива при городском цикле:29 л/100 км
Расход топлива на трассе:17,5 — 22 л/100 км
Диаметр цилиндра:100 мм
Ход поршня:88 мм
Степень сжатия:8,5
Система питания:два карбюратора, К-114Б и В
Охлаждение:жидкостное
Клапанной механизм:OHV
Материал блока цилиндров:алюминий
Материал ГБЦ:алюминий
Тактность (число тактов):4
Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо:АИ-95 «Экстра»
АКПП, гидромех., планетарн., 3-ступ.

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя 1580 мм
Масса собственная — 2 605 кгполная — 3 165 кг

Динамические

Разгон до 100 км/ч 15 с
Макс. скорость 175 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник
 

Другое

Расход топлива 14…29 л /100 км
Объём бака 100 л

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.

Всего было изготовлено 1 120 автомобилей этой модели.

История создания

Явная ориентация создателей «Чайки» ГАЗ-13 на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим: уже в 1957—1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.

В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957—1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗИЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.

К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сиденья требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой и более низкий двигатель. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, выпускник художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».

Впоследствии, вплоть до середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов (недоступная ссылка). Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.

В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных, на дорогах Крыма и Кавказа, а в следующем, 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.

В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).

Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.

Тем не менее, даже на момент начала своего выпуска автомобиль выглядел в рамках своего стилистического направления вполне современно, чем он был обязан главным образом затяжному кризису американского автопрома 1970-х годов, когда обновление модельных рядов замедлилось во много раз, а развитие дизайна вообще практически остановилось. Более того, в США приблизительно сравнимые по классу с «Чайкой» рамные «полноразмерные» автомобили выпускались в имевших аналогичное оформление кузовах до конца восьмидесятых — середины девяностых годов, в частности: Cadillac Fleetwood и Cadillac Brougham — до 1992, Lincoln Town Car — до 1989, Oldsmobile 88 — до 1985, Chevrolet Caprice — до 1990, Ford LTD Crown Victoria и Mercury Grand Marquis — до 1991. Впоследствии большинство из упомянутых выше моделей были подвергнуты рестайлингу, заключавшемуся преимущественно в замене кузова на более современный и аэродинамичный, и выпускались: компанией General Motors — до второй половины девяностых годов, Ford Motor Company — до начала 2010-х.

Технические особенности

Двигатель ГАЗ-14

С технической точки зрения автомобиль был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее и, по сути, «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗИЛ высшего класса.

По сравнению с ГАЗ-13 высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.

Рама осталась Х-образной с развитым хребтовым тоннелем, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля.

Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км/ч, возросла максимальная скорость. Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя введены толкатели клапанов с гидравлическим компенсатором теплового зазора. Шкив коленчатого вала снабдили гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная контактно-транзисторная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались. Для повышения надежности уплотняющих манжет, уменьшения загрязнения и снижения выбросов в атмосферу, установлена закрытая система вентиляции картера.

Возросшие максимальные обороты двигателя и увеличившаяся масса автомобиля потребовали пересмотреть узлы трансмиссии. В результате произошло смещение редукции крутящего момента из коробки передач в главную пару, чтобы сохранить некую «гибкость» в работе. Совершенно новым стал задний мост с неразрезной балкой-картером. Прочная конструкция дифференциала и позволила сократить передаточное соотношение главной передачи — 3,58:1 вместо 3,38:1 у ГАЗ-13. Стоит отметить, что задний мост ГАЗ-14 не имеет прямого отношения к введённому в начале 1990-х годов на автомобилях «Волга» заднему мосту с неразрезным картером, который в обиходе могут именовать «чайковским». Компенсируя короткую главную пару, максимальный коэффициент гидротрансформатора был уменьшен с 2,5 до 2,35. Первая и вторая передачи стали «длиннее», соответственно 2,64 и 1,55 вместо 2,84 и 1,68. Третья осталась прямой (1,0), а задний ход был, наоборот, укорочен с 1,72 до 2,0. Короткая главная пара дополнительно компенсировалась более широкими колесами (размер шин 9,35-15" вместо 8,2-15").

Автоматическая коробка передач или, выражаясь отечественной терминологией, гидромеханическая передача (ГМП) восходила по конструкции к ГМП ГАЗ-13, которая, в свою очередь, являлась фактической копией американской Cruise-o-matic, разработанной фирмой Borg-Warner для концерна Ford. Но подверглась существенной модернизации, аналогично своему американскому прообразу, который к 1970-м годам поставлялся под брендом FMX. Появился новый селектор в виде рычага, расположенного на кожухе трансмиссионного тоннеля, с «международной» последовательностью выбора режимов — P-R-N-D-2-1. Режим стоянки (P) позволил заменить центральный тормоз на фланце КПП (особенность ГАЗовских коробок, заимствованных у ранних АКПП Chrysler’а Torqueflite).

Основой ГМП FMX и соответственно ГАЗ по-прежнему был редуктор типа Равиньё. Он состоит из двух солнечных шестерён, каждая в зацеплении с одной из двух групп сателлитов, размещенных на общей каретке. При этом только одна из групп сателлитов («длинные») в зацеплении с внешней, кольцевой шестернёй, которая формирует вторичный вал. ГМП имеет два сцепления, каждое приводящее от турбинного колеса гидротрансформатора заднюю и переднюю солнечные шестерни. Таким образом образуются два потока крутящего момента: первичный вал → первое сцепление → заднее солнце → короткие сателлиты → длинные сателлиты → кольцевая шестерня, которая формирует вторичный вал. Второй поток образуется следующим образом: первичный вал → второе сцепление → переднее солнце → длинные сателлиты → кольцевая шестерня. Комбинациями двух сцеплений, а также двух тормозных лент, иммобилизующих соответственно солнечную шестерню переднего редуктора и каретку сателлитов, формируются 3 передние и одна задняя передачи.

А именно, иммобилизацией каретки дает наибольшее передаточное соотношения редукции. Как видно из описанных выше потоков крутящего момента, в одном «русле» имеется четыре пары зацепления, во втором — три. Это и обеспечивает первую и заднюю передачи, приводом редуктора через первое и второе сцепление соответственно. Вторая передача достигается за счет остановки передней солнечной шестернёй, короткие сателлиты, приводящихся от задней солнечной шестерни, заставляют длинные обходить иммобилизованную переднюю, и тянуть за собой всю каретку, тем самом проворачивая кольцевую шестерню с большей скоростью. Третья скорость получается одновременным включением обоих сцеплений: тем самым обе солнечные шестерни вращаются с одинаковой скоростью, запирая каретку и сателлиты в одном положении. В результате — прямая передача, где первичный и вторичный вал вращаются как одно целое.

В дополнение, у ГАЗ-13 первая передача могла включаться двумя способами. Если каретку сателлитов не иммобилизовать, то совокупная нагрузка стоящего автомобиля на кольцевую шестерню достаточна, чтобы ее надёжно затормозить. В таком случае при включённом передним сцеплении каретка будет проворачивается в обратном направлении. Поэтому для мягкой езды и предотвращения рывков автомобиля при сбросе педали газа на небольших скоростях в конструкцию добавлен дополнительный элемент между кареткой и внутренним корпусом коробки — муфта свободного хода. Она блокирует вращение, в данном случае каретки, в одну сторону, позволяя проворачиваться в другую. Данный узел также позволял мягкое переключение с первой на вторую передачу и обратно без ощутимых рывков, так как иначе требовалось одновременно разтормозить и затормозить два элемента. Переключения происходило в при скоростях от 10-16 км/ч на слабом газе, 35-40 на среднем и 45-52 на полном газе. При дальнейшим разгоне ГМП переключалась на третью передачу при скоростях 22-28, 73-78 и 80-88 на малом, среднем и полном газе. Также в работе предусматривался т. н. «кик-даун», когда при резком нажатии педали газа в пол (в руководствах имелось обозначение «за полный дроссель») ГМП принудительно переключалась на более низкую передачу для резкого разгона автомобиля (при обгоне).

Обратной стороной данного конструкции было отсутствие торможения двигателем на первой передаче. Поэтому на кнопочном селекторе «Чайки» был режим «Т» (торможение двигателем). При нём первая передача включалась уже задней лентой, тем полностью иммобилизуя каретку. Данная функция необходима для преодоления крутых спусков, а также при езде по неровной дороге. В режиме «Т» предусматривалось автоматическое переключение на вторую передачу и наоборот. Данный расклад, созданный для предотвращения заносов при последующим разгоне, как правило, вызывал у водителей насторожённость, так как при езде по дорогам с переменной чередой спусков и подъемов, особенно в скользких условиях, переключение сулило кратковременную потерю сцепления с дорогой. Чаще всего, во избежания переключения, водителю приходилось увеличивать газ, иногда до положения кик-дауна. (Автоматические переключения передач в АКПП зависят от разности давлений, созданной центробежном регулятором (гувернёр) на вторичном валу, соответствующей скорости автомобиля и положению педали газа, которая соединена с соответствующим клапаном в блоке управления АКПП, именно их влияния на различные клапана по лабиринтным каналам в блоке и отвечают за подачу давления в поршни сцеплений и тормозных лент.)

Для ГАЗ-14 решили вернуться к схеме, которая присутствовала на небольшой партии самых первых автомобилей М-21 «Волга». «Облегчённая» ГМП М-21 была создана под слабый четырёхцилиндровый двигатель. Сам агрегат был также заимствован у США, будучи создан на безе АКПП Fordomatic, предшественника Cruiseomatic’a, и к слову, первой АКПП Форда. Его гидротрансформатор воздушного охлаждения (на «Чайках» — жидкостное, а маломощный мотор «Волги» не позволял достаточную циркуляцию воды в радиаторе) имел достаточно широкий диапазон, который при относительно небольшой массе «Волги» с ее скромной скоростной характеристикой не требовал полной трёхступенчатой ГМП. Как и в механической КПП «Волги», где основная работа лежала на второй и третьей передачах, так и в ГМП вся автоматика режима «Д» была в старте на второй передаче и переключении на прямую на скоростях 18-28 км/ч при плавном газе и в районе 65-70 км/ч на полном. Обратное переключение происходило при скоростях 15-8 км/ч при торможении и до 70 км/ч при кик-дауне. Первая передача включалась только вручную и предназначалась для преодоления участков дорог с крутыми спусками, а также при буксировке прицепа. При этом режим «П» (пониженная) можно было включить на ходу и коробка автоматически последовательно снижала передачи при скоростях 30 км/ч и 25-15 км/ч (но обратного повышения при последующем разгоне не было).

Отрицательная репутация ГМП М-21 обусловлена не конструкцией, а отсутствием смазочных материалов и квалифицированного обслуживания узла из-за неграмотной политики распределения автомобилей, но так или иначе, её производство было быстро свёрнуто. Тем не менее, само распределение режимов оказалось очень практичным. ГАЗ-14 по сути комбинировал режим «Д» ГАЗ-13 и режимы «Д» и «П» М-21, которые теперь стали соответственно «D», «2» и «1». На режиме «D» последовательно включались вторая и третья передачи соответственно при 10-18 и 25-35 км/ч при слабом газе; 29-36 и 90-100 км/ч при среднем газе; и 55-65 и 100—110 км/ч при полном газе. При выбеге они последовательно понижались при 20 и 8 км/ч. Кик-даун включал вторую при скорости от 50 до 90 км/ч и первую при скорости меньше 50 км/ч. Режим «1» был аналогичен режиму «П» М-21, первая передача включалась задним тормозом. При его включении в движении и отпущении педали газа при скорости 75-45 км/ч включалась вторая передача и при скорости менее 40 — первая. При последующим разгоне и селекторе в положении «1» вторая и третья передача также не включались, что и позволяла удобную езду по неровной дороге на всех режимах двигателя. Режим «2», особенно при более мощным двигателе, был необходим для того, чтобы избежать пробуксовки при начале движения в скользких условиях (влажный асфальт, снег, грязь и тем более при гололедице).

Стояночный гак на ГМП был заменён центральным трансмиссионным тормозом карданного вала. Для большей надёжности машина получила полноценный стояночный тормоз на задние колёса, привод которого обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а небольшой ножной педалью. Рабочие тормоза подверглись существенной модернизации. У английской фирмы Girling была куплена лицензию на каскадную двухконтурную гидравлическую систему. Помимо центрального вакуумного усилителя схемы тандем, каждый из контуров имел свой линейный усилитель. Передние тормоза состояли из массивных вентилируемых дисков с двумя суппортами на каждое колесо. Каждый контур отвечал за одну пару суппортов каждого из передних колес и одно заднее.

Передняя подвеска сохранила лишь общую схему (двойные поперечные рычаги) и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска, в которой были применены малолистовые рессоры, усовершенствованна амортизация. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.

В уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов новая модель представляла собой настоящий прорыв. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров, причём практически все компоненты дополнительного оборудования были отечественной разработки и производства. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, автоматизированным электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники. Автомобиль оснащался стереофоническим радиоприёмником высшего класса «Радиотехника» Рижского радиозавода с кассетной приставкой «Вильма» Вильнюсского завода или «Блаупункт» производства ГДР, в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприёмником, который имел приоритетное право включения. Имелись центральное запирание дверей, четыре пепельницы с прикуривателями. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон «Алтай» или спутниковый «Кавказ».

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа. Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.

Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари и другие элементы пассивной и активной безопасности.

Новые конструктивные решения позволили существенно уменьшить объём технического обслуживания и снизить его трудоёмкость. Это и бесшкворневая подвеска, и гидротолкатели клапанов, и электронное зажигание, и многие другие узлы и агрегаты, не требовавшие регулировки и обслуживания в процессе нормальной эксплуатации. Так, общее число смазочных операций на 1000 км сократилось, по сравнению с ГАЗ-13, в 6 раз.

Хронология выпуска

В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.

Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.

Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.

С 1985 года автомобиль получил индекс 14-02 и несколько новшеств, в частности — сиденья, на которых ранее не регулировался угол наклона спинки, теперь устанавливали от ГАЗ-3102 с более широким диапазоном регулировки поясничного подпора спинки сиденья. Также была усовершенствована система охлаждения двигателя.

В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва[источник не указан 2823 дня], причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства масштабной модели автомобиля 1:43, также выпускавшейся на ГАЗе).

В результате этого волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, недавно разработанный и ещё далеко не выработавший свой ресурс морального устаревания. В производстве же были оставлены устаревшая даже по меркам середины семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 и её модернизированный, но также уже не соответствовавший современным требованиям вариант — ГАЗ-3102.

Всего за период с 1977 по 1988 было собрано 1 114 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.

В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически нецелесообразна.

Обзор модификаций

ГАЗ-14-05 на параде в Киеве, 2008 г.

Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».

Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сиденьем. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки. По имеющейся информации, один из фаэтонов был подарен Фиделю Кастро.

Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.

«Чайки»-седаны из Горького разбирали и резали, одновременно готовя эскизы универсала. В работе участвовал известный инженер Эйсерт — руководитель группы, создавшей авангардный для своего времени РАФ-2203. Отвечал за заказ начальник бюро спецавтомобилей Юрис Пенцис. Поначалу лепили из пластилина высокую крышу, но позже от столь серьёзной переделки кузова отказались. Запасное колесо убрали в нишу за левой задней дверью. Над ней в салоне поставили столик, рядом с носилками отвели два места для персонала, установили шкафчики. Остальную начинку автомобили получали уже в Москве. Разумеется, никакой санитарной символики — красных крестов, надписей — на машинах не было.

К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07.

Было проведено небольшое визуальное обновление: автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора и новые пластиковые «очки» для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

Однако в техническом плане новый автомобиль ощутимо превзошёл своего предка. На автомобиль установили первую советскую климатическую установку «Весна». Теперь не только отопитель, но и кондиционер обслуживали весь объём салона. Кнопочный блок управления с дисплеем позволял задавать различные настройки циркуляции и температуры воздуха в салоне. Имелся также штатный градусник температуры воздуха за бортом. Была усовершенствована и аудиосистема «Чайки». Теперь стереофонический приёмник Vilma не прятался в боковом бардачке, а был совмещён с радиоприёмником Unitra, выпущенным БРЗ. Кстати, прежний приоритет управления аудиосистемой с заднего сиденья был передан водителю. Сиденья оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Компоновка автомобиля не изменилась, но из-за отсутствия заднего кондиционера и без того огромный багажник «Чайки» удалось увеличить.

Но главное новшество коснулось двигателя. Новой «Чайке» вернули ранее отвергнутый на гос. приёмке инжекторный двигатель, мощностью 250 л.с., разработанный в начале 70-х годов.

В паре с двигателем работала новая АКПП, разработанная в МАДИ специально для «Чайки». Был внедрен ручной и принудительный режимы повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась со 175 до 220 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.

Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошёл в серию в связи с постановлением М. С. Горбачёва о снятии автомобилей «Чайка» с производства.

Эксплуатация

В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки. Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.

В игровой и сувенирной индустрии

ГАЗ-14 (дно окрашивалось в два цвета: чёрный и серебряный)

Масштабные модели автомобилей ГАЗ-14 выпускались непосредственно самим Горьковским Автозаводом с 1985 по 1988 год. Несмотря на грубоватое исполнение и посредственное качество окраски, модель является желанным раритетом для большинства коллекционеров. Модель повторила судьбу «большого» автомобиля — все пресс-формы и данные были уничтожены.

Кроме самого ГАЗа, в СССР и России модель 14-й «Чайки» больше никем не производилась.

В 2011 году масштабная копия ГАЗ-14 «Чайка» чёрного цвета вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини», а в июле 2012 года модели ГАЗ-14 (вишнёвого и чёрного цветов) и ГАЗ-14-05 (чёрного и серо-голубого цветов) были изготовлены компанией «Наш автопром».

Так же компанией «Наш автопром» в сентябре 2012 года были выпущены модели ГАЗ-РАФ-3920 белого и чёрного цветов.

Модели универсалов РАФ-3920 и фаэтонов ГАЗ-14-05 выпускаются некоторыми одиночками в ограниченных количествах, с применением горьковской модели «Чайки».

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

статьи, истории создания и фотоматериалы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК (МЗМА)

История создания

ГАЗ 14 "Чайка" - второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 "Чайка". Модель мелкосерийно собиралась на заводе ГАЗ с 1977 по 1989 год. Первые работы над "Чайкой" второго поколения датируются 1967 годом. В 1968 году был собран первый полноразмерный демонстрационный макет. В следующем году он был показан макетной комиссии, которая утвердила его дальнейшую разработку. Первый ходовой прототип модели был создан в 1971 году, а до середины 1970-х было собрано еще несколько машин. Они имели различия в дизайне и материалах отделки. С середины 1970-х годов модель проходила различные стендовые испытания и принимала участие в различных тестовых пробегах. В 1976 году приемная комиссия рекомендовала модель к постановке на производство. Первая серийная машина вишневого цвета была вручена тогдашнему генеральному секретарю КПСС Л.И. Брежневу в качестве подарка на его 70-летие. Все последующие серийные машины красились только в черный цвет.

Модель получила множество изменений в сравнении со своим предшественником ГАЗ 13. Колесная база увеличилась на 200 мм, а длина автомобиля составила 3450мм. Для новой модели были разработаны специальные амортизаторы, создающие высокую плавность хода. Машина получила новые передние тормоза - дисковые вентилируемые. Новшеством стало изменение селектора АКПП: если на ГАЗ 13 передачи выбирались кнопками, то на новой модели появился напольный рычаг-селектор.

ГАЗ 14 отличалась богатой комплектацией. Машина снабжалась кондиционером, поддерживающим индивидуальные температуры для передних и задних пассажиров. Передние сидения регулировались как по горизонтали, так и по углу наклона и высоте. На модель устанавливалась самая передавая в то время радиосистема с пультом дистанционного управления для задних пассажиров. В некоторых модификациях автомобиль оснащался радиотелефоном. Стоит отметить появление гидроусилителя руля и подогреваемые боковые и заднее стекла. Из прочего оборудования на модели были центральный замок, 4 пепельницы и фароочиститель. Мощная шумоизоляция делала ГАЗ 14 одним из самых комфортабельных советских автомобилей.

Особенно стоит отметить, что все автомобили ГАЗ 14 собирались практически вручную. После сборки каждый автомобиль отправлялся на испытания, после которых возвращался на завод для доводки и новой полировки. После этого машина отправлялась заказчику. Производство модели продолжалось до 1988 года, когда был принят закон "О борьбе с привилегиями". Производство ГАЗ 14 было запрещено, а все оборудование и незаконченные машины были уничтожены.

Дизайн

ГАЗ 14 нельзя назвать копией какой-либо модели американского автопрома. Скорее "Чайка" второго поколения сочетает в себе все самые лучшие черты американского дизайна начала 1970-х. Облик автомобиля создавал талантливый молодой выпускник художественно-промышленного училища В. Мухиной С.Волков. Он сумел создать выразительный и самобытный дизайн новой модели. Дизайн интерьера также заметно преобразился. Это был большой шаг вперед по сравнению с интерьером ГАЗ 13. В отделке использовались мягкие материалы, а на центральной панели присутствовала вставка "под дерево".

Двигатель

Модель оснащалась 8-ми цилиндровым двигателем ЗМЗ-14, созданным на основе двигателя от ГАЗ 13. Силовой агрегат объемом 5,5 литров выдавал мощность в 220 л.с. Максимальная скорость машины составляла 175 км/ч.

Модификации

ГАЗ-14 - модификация с кондиционеромГАЗ-14-05 — версия кабриолет для военных парадовГАЗ-РАФ-3920 — версия универсал с медицинским оборудованием, создана на заводе РАФ

autoussr.com

Легендарные автомобили мира - ГАЗ 14 "Чайка"

Аэродизайн «Чайки» ГАЗ 13, навеянный американскими тенденциями, уже к концу 50х начал увядать – автомобиль смотрелся морально устаревшим, несмотря на свои пышные хромированные формы. Поэтому, в середине 60х на ГАЗ пришла директива обновить лимузин «Чайка», чтобы сделать его более современным не только внешне и внутри, но и провести полный комплекс технических усовершенствований.

Сначала конструкторы попытались приспособить новый кузов на старое шасси. Но очень скоро они поняли, что это не получится сделать по ряду компоновочных проблем. К прототипам второй серии подошли более серьезно, а стайлинг новой «Чайки», не похожий ни на зарубежные модели, ни на правительственный ЗИЛ 114, создал молодой дизайнер Станислав Волков. К 1969 году проект был утвержден макетной комиссией.

Испытания проводились на дорогах Дмитровского полигона и в «боевых» условиях на трассах в Крыму и Кавказе. К 1973 году все испытания были практически завершены, а по их результатам государственная комиссия рекомендовала ГАЗ 14 «Чайка» к производству. Производство началось только в 1977 г, причем выпуск ГАЗ 13 продолжался параллельно до 1981 года.

Что же представляла собой конструкция новой «Чайки»? В основе автомобиля лежала X-образная хребтовая рама, к которой крепился полунесущий кузов. Конструкция подвесок принципиально не изменилась – спереди сохранили независимую пружинную, а сзади – зависимую рессорную. Рулевое управление и тормозная система тоже перекочевали с ГАЗ 13 с минимальными изменениями. Разве что дисковые тормоза спереди стали вентилируемыми. Сзади на серийных автомобилях устанавливались барабанные тормозные механизмы.

И раз уж речь зашла про тормоза, то стоит сделать небольшое отступление и рассказать про особенность именно этой «Чайки», которую вы видите на фотографиях. Дело в том, что этот автомобиль никогда не принадлежал никому из высокопоставленных лиц СССР. Он даже не стоял на службе у государственного аппарата. Всю свою «жизнь» он провел при Горьковском Автозаводе. А все из-за своей маленькой особенности – на нем испытывались дисковые задние тормозные механизмы. В серию, как уже стало понятно, «Чайка» с такими тормозами не пошла – всему виной сложности бюрократии и нежелание руководства завода и правительства вкладывать средства в модернизацию производства.

Вернемся к особенностям конструкции серийных ГАЗ 14 «Чайка». Двигатель новому лимузину тоже достался от предшественника, правда, ему провели своеобразную «чистку легких». Для V-образной «восьмерки» применили двухкарбюраторную систему питания, изменили конструкцию впускного и выпускного коллекторов, а также систему фаз газораспределения. Благодаря этому, мощность двигателя выросла со 195 до 220 л.с. Максимальная скорость выросла со 160 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.

Гидромеханическую трехступенчатую коробку передач усовершенствовали, изменив передаточные отношения первой, второй и задней передачи, а вместо кнопочного управления появился привычный селектор.

Вместе с внешностью полностью изменился и интерьер. Для обивки салона использовали охристо-бежевый и серо-зеленый велюр. Хромированных элементов было немного, а вот вставок под шпон из дорогих пород дерева прибавилось.

Передняя панель напоминала нечто монументальное. Многие дизайнерские решения (например, приборы, утопленные в индивидуальных колодцах), впоследствии применили на ГАЗ 3102.

Всеволновый приемник создал завод «Радиотехника» специально для ГАЗ 14 «Чайка.

В отличие от передних сидений, которые имели широкий диапазон регулировок, задние пассажиры могли довольствоваться регулируемыми подголовниками и выдвижным центральным подлокотником. Но как же удобно тут сидеть! Мягкий диван окутывает тебя, заставляя «провалиться» во время государственных служащих Советского Союза.

Напротив дивана – два складных «стульчика» - страпонтены. Внутренние ручки дверей были сделаны с двух стороны, чтобы двери можно было открывать как с дивана, так и со страпонтенов.

Кроме двух отопителей, в багажнике располагался японский кондиционер. Естественно, максимальная эффективность охлаждения воздуха была на задних сиденьях.

В конце 80х Михаил Горбачев начал борьбу с привилегиями государственных служащих, которых пересадили на автомобили намного проще. ГАЗ 14 оказался не у дел, и его выпуск прекратили 24 декабря 1988 года. Причем, приказом Горбачева уничтожили все необходимое для производства техническое оборудование.

Вот так и закончилась история одного из самых величественных и недоступных автомобилей нашей страны. Сейчас немалое количество сохранившихся «Чаек» осело в частных коллекциях, а также используются в качестве свадебного транспорта. Достойная судьба для такого автомобиля? Не думаю…

carakoom.com

ГАЗ-14-05 «Чайка»: Привет из прошлого

В странные дни мы живем. Терминатор стал губернатором, граница между Россией и Украиной – чуть ли не линией фронта, а в Багдаде давно уже не спокойно… И лишь одно остается неизменным – военные парады в Киеве до сих пор принимают на «Чайках».

В странные дни мы живем. Терминатор стал губернатором, граница между Россией и Украиной – чуть ли не линией фронта, а в Багдаде давно уже не спокойно… И лишь одно остается неизменным – военные парады в Киеве до сих пор принимают на «Чайках».

Мне не так уж много лет, но я хорошо помню помпезные военные парады советского времени. Проходили они дважды в год – по случаю Дня Победы, 9 мая и очередной годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции, то есть 7 ноября. Каждый год мы смотрели по черно-белой «Березке» трансляции этих парадов с Красной площади, и я, совсем маленький мальчик, всегда удивлялся – как четко и плавно передвигаются по брусчатке два серо-стальных кабриолета с высшими военачальниками нашей страны, как точно и синхронно подъезжают они к трибуне, расположенной на мавзолее! Могло ли прийти тогда в голову, что настанет день, когда мне удастся не только прикоснуться к священным машинам, но даже посидеть за рулем одной из них?

Кому ЗИЛ, кому ГАЗ…

Внимательный и исторически «подкованный» читатель, дойдя до этого места, просто обязан воскликнуть: «Ага! Вот вы и попались! На Красной площади военный парад принимали на «ЗИЛах»: сначала на модели 117В, затем – на более современных ЗИЛ-41044. А на ваших фотографиях изображен кабриолет «Чайка», заводской индекс ГАЗ-14-05. Нестыковочка получается!»

Замечание совершенно справедливо и требует некоторых разъяснений. Действительно, для парада на Красной площади завод имени Лихачева специально разрабатывал кабриолеты, которые выпускались буквально в единичных экземплярах. К примеру, автомобилей ЗИЛ-117В было всего три: два основных и запасной. Но в военных округах, резиденции которых часто располагались в областных центрах и столицах союзных республик, парады на таких же машинах проводить не полагалось. Поэтому в конце 70-х (а точнее – в октябре 1978 года, ровно 25 лет назад) было решено создать на базе представительского лимузина «Чайка» ГАЗ-14 специальную версию с открытым верхом, которая как раз и предназначалась для проведения военных парадов в крупных военных округах необъятной тогда родины. И вполне логично, что в Министерстве обороны Украины, куда мы обратились за помощью в проведении столь необычного тест-драйва, нам предложили познакомиться именно с кабриолетом ГАЗ-14-05. Точнее, с двумя – номер 0001 и номер 0002.

Наш ответ Bentley

Вот он выезжает из гаража и величественно замирает – роскошный шестиметровый серый дредноут, одним своим видом внушающий благоговейное почтение. Машина – полный эксклюзив; Bentley и Rolls-Royce отдыхают! Вдумайтесь – за четыре года производства, с 1985-го по 1989-й, было выпущено всего 15 автомобилей ГАЗ-14-05. Самый первый, опытный экземпляр сейчас хранится в музее Горьковского автозавода; четырнадцать остальных судьба разбросала по всему миру – например, известно, что одну такую машину в свое время подарили Фиделю Кастро. Еще две «Чайки» в 1995 году были обнаружены в Тбилиси и перевезены в Москву для участия в параде ветеранов Великой Отечественной. А еще две несут службу в Киеве.

Собственно говоря, главное отличие кабриолета от «серийной» «Чайки» как раз и заключается в кузове – конструктивно машины почти идентичны. Основной задачей конструкторов во главе с А. Ю. Чистяковым было убрать с седана крышу без неизбежной в подобных случаях потери жесткости. Попытки найти компромисс с заказчиками, например, удалив только часть крыши сзади (что-то вроде ландо), успеха не имели – инженерам возразили, что военачальник, едущий в машине, должен быть виден со всех сторон. Создать открытую конструкцию, аналогичную закрытой по прочности и жесткости, можно было только за счет множества локальных усилений, которые и внесли как в кузов так и в раму автомобиля.

Помимо этого, создатели отказались от откидных задних сидений и вместо сложного, с гидромеханикой тента применили более простой, укрывочный. Он состоял из металлического трубчатого каркаса и надеваемого вручную чехла. По периметру ткань крепилась к кузову кнопками, ремнями и защелками. Тент образовывал крышу над передними сиденьями, а начиная от съемной центральной стойки спускался назад по поясной линии. Таким образом, машина в профиль напоминала пикап. Большего было не нужно – тент предназначался только для профилактических технологических обкаток автомобиля во время хранения.

В остальном же ГАЗ-14-05 почти ничем не отличался от «обычного» седана – та же автоматическая планетарная трехступенчатая КПП, работающая совместно с гидравлическим трансформатором, та же 220-сильная 5,5-литровая V-образная «восьмерка» под капотом. Правда, именно киевские «Чайки» в начале 90-х годов были «перевооружены» – место «родных» «восьмерок» заняли более современные четырехцилиндровые 130-сильные 2,3-литровые двигатели ЗМЗ 4062 от ГАЗ-3110.

Точность – вежливость маршалов

Впрочем, если двигатели и коробки седана и кабриолета были идентичными, то мелких конструктивных различий между двумя машинами было великое множество. От ГАЗ-14-05 требовались надежная работа на малых скоростях, возможность плавного, синхронного движения, маневрирование в паре с подобной машиной – короче, своеобразный высший пилотаж. Внезапные остановки и отказы полностью исключались. Поэтому систему питания оснастили электрическим бензонасосом (на автомобилях ГАЗ-14 первых лет выпуска применяли обыкновенный топливный насос диафрагменного типа, а после появления ГАЗ-14-05 электробензонасос стали использовать и на всех остальных «Чайках»), зажигание продублировали, вместо правого вентилятора системы охлаждения применили электровентилятор, убрали за ненадобностью противоугонное устройство.

Еще одним немаловажным условием, которого нужно было придерживаться при проведении военного парада, была исключительная точность выполнения любых маневров. График движения по строго определенному маршруту был заранее расписан посекундно (!), а для его соблюдения на центральную консоль устанавливался авиационный хронометр. Поскольку при этом необходимость в часах отпадала, их место занял тахометр. Во время парада водители ориентировались не на слова, произносимые их орденоносными пассажирами, а исключительно на эти два прибора. Вот почему «Чайки» сходились в нужном месте так синхронно!

Естественно, конструкторы позаботились не только об удобстве водителя, но и о комфорте пассажира – даже несмотря на то, что большую часть поездки он проводил стоя. Сиденья ГАЗ-14-05 обтянуты кожей, пол покрыт мягким ковролином. Рядом со спаренной микрофонной стойкой (она фиксировалась в специальном держателе, установленном в спинку кресла взамен подголовника) находится специальный поручень – чтобы маршалу удобнее было стоять во время движения. В массивные подлокотники задних сидений, помимо традиционных пепельниц, вмонтирован еще и блок управления приемником и магнитофоном – что-то вроде современного пульта ДУ. В список «дополнительного оборудования» входили также две антенны в задних крыльях и два флагштока в передних.

Труд – лучший отдых

Судьба «Чаек» трагична, как никакого другого транспорта. В 1989 году, в разгар перестройки, было решено лишить руководителей партии и правительства большинства привилегий. Партийным бонзам пришлось пересесть на «Волги», а «Чайки» были списаны «на пенсию». Но кому-то и этого показалось мало. То ли по нелепому, бездумному приказу, то ли по преступной халатности было уничтожено все, что касалось этих автомобилей – не только производственная линия, но и кузовные формы, большая часть технической документации… Столь печального конца не знал, пожалуй, ни один автомобиль за всю историю мирового автопрома.

Но сами машины, к счастью, живы. Впрочем, что говорить – вы и сами можете увидеть их во время очередного военного парада на Крещатике. Улыбнитесь им, помашите рукой – ведь эти автомобили передают вам привет из прошлого…

 ГАЗ-14-05 «Чайка»
Общие данные
Тип кузова кабриолет
Дверей/мест 4/4
Габариты 6114/2020/1510 – без тента
Д/Ш/В, мм 6114/2020/1525 – с тентом
База, мм 3450
Колея передн./задн., мм 1580/1580
Масса снаряж./полная, кг 2560/3060
Объем багажника, л н.д.
Объем бака, л 100
Двигатель
Тип бенз. карб.
Расп. и к-во цил./кл. на цил. V8/2
Объем, см куб. 5530
Мощн., кВт(л.с.)/об/мин 220(162)/4200
Макс. кр. мом., Нм/об/мин 451/2800
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП авт. 3-ст.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск./бараб.
Подвеска передняя/задняя незав. рычажн./зав. рес.
Усилитель руля гидро
Шины 9,35 – 15
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч 175
Разгон 0 – 100 км/ч, с 15
Расх. трасса-город, л/100 км 17,5 – 29,0
Стоимость не имеет цены

 

Владимир НекрасовФото Юрия Нестерова

Редакция благодарит пресс-службу Министерства обороны Украины, командование 30-й автомобильной базы Генерального штаба Вооруженных сил Украины, пресс-службу Горьковского автозавода и лично А. Ю. Чистякова за помощь в подготовке материала

При полном параде

Как известно, долгое время военные парады в Советском Союзе принимали верхом. Лишь в мае 1955 года на смену благородным скакунам пришел парадный ЗИС-110Б. Затем «первые автомобили государства» постепенно эволюционировали, а «морально устаревшие» из Москвы отправлялись в менее значимые региональные военные округи. Какие только машины не использовались в союзных республиках! И редкие «Чайки» ГАЗ-13Б с кузовом кабриолет, и уникальные «самоделки» – «нефирменные» парадные «Волги» ГАЗ-24, и даже ЗИМы с открытыми кузовами, специально переделанные на одном из предприятий Министерства обороны (были и заводские ЗИМы-кабриолеты, но только опытные образцы). «Счастливчикам» вроде Киева или Ленинграда доставались относительно свежие «отставники»: ЗИЛ-111В, -111Д и -117В. А во многих округах и столицах на парад выезжали даже на обыкновенных УАЗах.

Фото Укринформ

«БундесЧайка»

Интересный факт из биографии нашей героини, точнее, ее предшественницы. В конце 70-х годов в СССР не нашлось новой парадной машины для маршала Гофмана, министра обороны ГДР, одной из стран Варшавского договора (это, кстати, неудивительно, так как в то время даже ракеты обновляли чаще, чем автомобили). Тогда на «ГАЗе» в срочном порядке выполнили уникальный заказ – изготовили 2 парадных автомобиля ГАЗ-13Б. Но поскольку их серийный выпуск начался и закончился где-то в первой половине 60-х годов и такой узел как, например, складной тент с электрогидравлическим приводом было просто негде взять, для воспроизводства этих экземпляров использовали старые-престарые «Чайки» – кабриолеты, обнаруженные в одном из правительственных гаражей в Крыму. Взяв их как основу, специалисты, по сути дела, собрали новые и самые последние ГАЗ-13Б в истории завода. Несколько лет эти машины появлялись на экранах телевизоров в репортажах об очередных торжествах на берлинской Александерплатц.

Фото ГАЗ

Как создавалась «Чайка»

«Чтобы развернуть работы в полном объеме и надлежащем темпе, нам пришлось прибегнуть к технической помощи и опыту «ЗИЛа», а также вступить в контакт с самим заказчиком, коим являлось Главное автобронетанковое управление министерства обороны СССР. До сих пор с теплотой вспоминаю людей и в ГАБТУ, и на «ЗИЛе», с которыми довелось общаться. И если с ГАБТУ у «ГАЗа» всегда были хорошие отношения, то в контактах с «ЗИЛом» присутствовала некая напряженность, вызванная творческим соперничеством, особенно обострившимся после появления новой «Чайки». Но и на «ЗИЛе» нас приняли неплохо, соблюдая корпоративную дисциплину и, очевидно, понимая, что у нас слишком разные «весовые категории». Таким образом, это стало своеобразным поворотным пунктом в развитии наших взаимоотношений. Не знаю уж, как там руководство наших заводов, а мы, инженеры, всегда находили с коллегами общий язык.

Чтобы оценить работоспособность и надежность автомобиля в условиях движения в «парадном» режиме, нам довелось принять участие в тренировках штатных ЗИЛов в октябре 1980 года на парадной площадке Ходынского аэродрома и на самой Красной площади. Побывали мы и на автобазе Генштаба Министерства обороны, где в состоянии постоянной готовности хранились все три парадных ЗИЛа. Поговорили с руководством автобазы, с полковником И. А. Поминовым – личным водителем министра обороны во время парадов. Именно он возил нас по Красной площади.

Площадь была пуста, было пасмурно, моросило. Ездили мы с открытым тентом. У микрофонов вместо министра стоял промокший молоденький лейтенант-связист, который на каждой остановке машины произносил условные сочетания чисел, имитирующих парадные приветствия и команды. А когда трехкратный объезд «войск» завершился, полковник с ехидцей обратился к нам: «Вы интересовались, как складывается тент? Минуточку!». Он вышел из машины и нажатием кнопки включил соответствующий механизм. И на меня с прикомандированным военпредом обрушилось около ведра холодной воды, скопившейся в складках тентовой ткани. Этот октябрьский душ запомнился надолго и стоил мне потом недели больничного».

Фото «ГАЗ»

www.autocentre.ua