Двигатель чаромского


Еще немного о авиационных дизелях-2.

А.И. ШахуринКрылья победы.Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и «с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны».

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: «А. Д., впадать в панику или не впадать?» Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: «В панику не впадать. Летим по программе». В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь — поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

— Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!

В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе и на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен. Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых дизельных двигателей, а конструкторское бюро по авиадизелям, эвакуированное в Казань, стало помогать одному из моторных заводов в выпуске бензиновых двигателей.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Александр Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

— Не по своей вине я был оторван от этой работы.

— Я знаю,— ответил Сталин,— но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное — забыть об обиде. Своя партия, своя власть — она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция»

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М. С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание — в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов.

Вспоминает главный инженер завода Кононенко:

«Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. В один голос мы стали решительно возражать против такой формы помощи. Мы обратили внимание на то, что наш коллектив — слаженный, доказавший на деле умение справиться с любым заданием, что потеря части этого коллектива может дать отрицательные результаты.

Мы предложили:

— Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель».

До сентября было пять месяцев. И вот за эти пять месяцев следовало запроектировать технологический процесс изготовления инструмента, приспособлений, изготовить специальные наладки для станков, запустить детали в производство, изготовить их, собрать двигатели, провести длительные испытания и начать выпуск. Если организовать производство последовательно по этим этапам, как это делали обычно до войны, то понадобился бы срок от полутора до двух лет. Такого срока моторостроителям дано не было. Поэтому всю работу организовали параллельно. Одновременно изготовляли детали и проектировали технологию, делали станки и оснастку. Там, где не было специальных станков, детали изготавливали на универсальном оборудовании. Таким образом, конструкторы, технологи, инструментальщики, производственники, сборщики, испытатели — все работали одновременно. Очень помог агрегатный принцип организации производства. Например, все детали механизма распределения были переданы в цех распределения, и коллектив этого цеха, имея опыт в изготовлении аналогичных деталей, быстро стал работать над новыми.

Завод в короткий срок освоил производство совершенно нового двигателя, принципиально отличного от того, который до этого производил. В то же время продолжался серийный выпуск и прежних моторов.

О работе, проделанной коллективом в месяцы, отведенные на освоение авиадизеля, можно судить хотя бы по тому, что только отделом главного технолога было запроектировано и опробовано более одной тысячи технологических процессов, выпущено 3 тысячи конструкций приспособлений, около 9 тысяч конструкций инструментов. Первый авиадизель сдали даже досрочно.

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких «тигров», «пантер», «фердинандов» с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

— Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

— Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.

От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата.

Хотел бы привести еще один эпизод, характеризующий Чаромского. Возглавляя в свое время отдел нефтяных двигателей в Центральном институте авиационного моторостроения, он стал инициатором электрификации одной большой деревни в Рязанской области. Отдел шефствовал над этой деревней. Достали старый дизельный двигатель, отремонтировали его, нашли электрогенератор. Местная молодежь помогла заложить фундамент. Из отходов лаборатории скопили провод, арматуру. Почти целый год в праздники и вечерами работали сотрудники отдела под руководством Алексея Дмитриевича в деревне. И вот в июне 1935 года электростанция вступила в строй. В избах зажглись электрические лампочки. Это был настоящий праздник в селе. Конструкторы поняли, как важна перспектива широкого применения дизелей в малой энергетике.

Tags: Авиадвигатель, СССР

p-d-m.livejournal.com

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ РАЗВИТИЯ ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ В СССР В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

ГЛАВНАЯ | ПЕРСПЕКТИВЫ | БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ | НОВЕЙШИЕ РАЗРАБОТКИ | НА ВООРУЖЕНИИ | ГАЛЕРЕЯ | ССЫЛКИ | ГОСТЕВАЯ

 

ДОКТОРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ А.Д. ЧАРОМСКОГО – СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ РАЗВИТИЯ ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ В СССР В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

 

(продолжение материала 1)

к.т.н., доцент НТУ «ХПИ» В.Л. Чернышев

 

ВВЕДЕНИЕ

Когда все организационные вопросы работы с архивами ХКБД были решены, мне позвонил В.Г. Сарычев и попросил о встрече.

Виктор Григорьевич давно уже был на пенсии, жил один и  каждая наша встреча возвращала его в прошлое, для каждого из нас была приятна…Мы сидели на его маленькой кухне, пили чай и он произнес:

Володя, я знаю, что вы начинаете работать с архивами ХКБД. Материала очень много и для его восприятия нужна система, «полочки», разложив всё по которым, вы сможете правильно воспринять и понять материал. Такими «полочками» является докторская диссертация А.Д. Чаромского, защищенная в 1953 году. Это «ствол дерева» от которого отходят «ветки» с «плодами» двигатели: 4ТПД, 5ТД, 5ТДФ, 6ТД, 3ТД и др., - сказал Сарычев.

Если диссертация Чаромского «ствол дерева», то «корнями» его является немецкий «Jumo»?, - спросил я.

Немного подумав, мой собеседник ответил:

   - Корнями советского танкового дизелестроения послевоенного времени являются одноцилиндровые отсеки: довоенный ОН-4 и послевоенный У-305. Немецкий «Jumo 205», был «черенком», который Чаромский «привил» к своим «корням» и получилось, то что имеем сегодня… Начинать надо с докторской диссертации А.Д. Чаромского. Остальное всё само станет на свои места…

Через несколько дней я получил пропуск в ХКБД и состоялась моя первая встрече с главным конструктором  Сергеем Алексеевичем Алёхиным. Он сказал:

  -  Вы получаете возможность работать со всем архивом нашего предприятия. Наши условия: ни один документ не может быть вынесен за стены завода. В ваше распоряжение предоставляется компьютер со сканером. Я надеюсь, что итоговая ваша работа будет объективно отражать многолетнюю работу нашего коллектива и Вы будете применять материал очень осторожно, руководствуясь принципом врача:  «Не навреди!»...

Впереди меня ожидала встреча с техническими отчетами, актами  и заключениями, отмеченными автографами В.С.Старовойтова, А.В. Радус-Зенковича,  Л.Л. Голинца, Н.К. Рязанцева и многих, многих других участников тех событий, уже известных мне по «Дневникам А.А. Морозова»…

Спустя три года, в декабре 2012 года состоялась моя беседа с д.т.н., профессором, заведующим кафедрой «Колесные и гусеничные машины» НТУ «ХПИ» Дмитрием Олеговичем Волонцевич. Мы, более 10 лет знаем друг  друга, и все это время поддерживаем хорошие, доверительные отношения. Речь шла о различиях в требованиях к кандидатским и докторским диссертациям.

Он сказал:

-  Если кандидатская диссертация – это  решение какой-то технической задачи, то докторская – это стратегическое направление развития определенной области техники, и она всегда имеет политическую составляющую. Поэтому, одно дело решить важную народно-хозяйственную, техническую проблему и совсем другое - обеспечить ей политическую поддержку. Этого многие не понимают, но это реальный факт…

Докторские диссертации А.Д. Чаромского и А.А. Морозова были лучшим доказательством сказанному…

 

1. Немецкий «черенок» к «яблоне» советского танкового дизелестроения

 

Вторая мировая война выявила трех бесспорных лидеров: США – авиационная и атомная промышленность, Германия – ракетостроение, СССР – танкостроение.

Каждая из стран-победителей пыталась выявить, изучить и применить передовые достижения и технологии «Третьего рейха».

Одной из наиболее мощных авиационными фирм, оказавшихся в советской оккупационной зоне, была фирма «Юнкерс», которая накопила большой опыт по быстроходным  2-тактным дизелям «Jumo 205» и «Jumo 207» мощностью 500..700л.с.

Разработка «Jumo 205» началась в 1932 году. Нужно признать, что это был один из немногих удачных дизельных авиационных двигателей в мире. Дизель «Jumo 205» стал базой для создания целого семейства дизельных двигателей, созданных по выше описанной схеме. В течении нескольких лет специалисты «Юнкерса» прикладывали огромные усилия для доводки и улучшения характеристик данной модели. 

В свое время дизельные двигатели «Jumo» были признаны непригодными для танков немецких «панцерваффе». 

 

Технические данные двигателей серии Jumo 205

Наименование       

Jumo 5A,B,C

Jumo 205D

Jumo 205E

Jumo 205G

Год разработки

1934

1934

  -

-

Кол. цилиндров       

6

6

6

6

Диаметр цилиндра, мм       

105

105

105

105

Ход поршня, мм                  

2x160

2x160

2x160

2x160

Рабочий объем, л                

16,6

16,6

16,6

16,6

Степень сжатия

17

16,7

-

-

Длина,  м

1,943

2,236

-

-

Высота, м      

1,325

1,271

-

-

Ширина, м

0,6

0,645

-

-

Масса, кг

570

595

-

-

Мощность, кВт

441,3

647,2

515

515

Обороты, 1/мин       

2200

2800

2500

-

Удельный расход топлива, г/кВт*ч

-

217,5

-

-

 

Рис. 1. «Jumo –205» в разрезе.

 

 

Рис. 2 Рис. 3

 

Одним из первых советских технических источников, изложивших конструкцию «Jumo» была книга Н.В. Иноземцева, изданная в 1952 году.

 

    

 Рис. 4.        Рис. 5.        Рис. 6.

 

2. А.Д. Чаромский и его работы в области советского дизелестроения

 

Рис.7. Чаромский Алексей Дмитриевич

 

Родился 15 февраля 1899 г.  в селе Чаромское  Новгородской губернии. С 1913 г. – работал учеником токаря, токарем на Путиловском заводе в Петербурге. С 1923 г. – учёба в Военно-воздушной академии. С 1928 г. – работает в НАМИ, а с 1930 г. его подразделение входит в состав  ЦИАМ, где А.Д. Чаромский возглавил отдел нефтяных двигателей. В  1942 г. назначается главным конструктором завода № 500 МАП. С 1947 г. – ведущий конструктор в ЦИАМ. С 1955 г. -  главный конструктор КБ завода №75 г. Харьков (впоследствии ХКБД). С 1960 г. – на заслуженном отдыхе (из-за болезни сердца). Доктор технических наук, профессор.

Награды:  Сталинская премия 1 степени (1943г.), два ордена Ленина и др.

Умер в 1982 году.

 

В соответствии с существовавшими на то время правилами, все материалы по «Jumo»  поступали в ЦИАМ и тщательно изучались.

В отличие от отдельных «историков» советского танкового дизелестроения, выливших  «ведра помоев» на 5ТДФ, «слышавших звон, да не знавших откуда он»,  утверждавших о влиянии немецкого  «Jumo 205»  на двигатель 5ТДФ и, как следствие этого, его бесперспективность, мы впервые предоставляем документальные материалы того времени. Это наша История, сохранить ее и передать нашим потомкам – главная задача данной публикации.

 

 

 

 

Изучая содержание дисертации (копировать всю работу было трудно и практически не целесообразно) мы обратили внимание на следующие ее разделы:

 

2. 1. Одноцилиндровая установка ОН-4

    

Обратите внимание на дату проведения испытаний – январь 1940 года !

 

2.2. Одноцилиндровый отсек У-305

 

 

 

1.3 Обоснование возможности создания двигателей для танков по схеме У-305

Итак, уважаемый Читатель, Вы получили возможность ознакомиться с оригинальными материалами докторской диссертации А.Д. Чаромского, выполненной в далеком 1953 году.

Некоторые из недалеких читателей могут заявить: «Это старье! Сегодня XXI век!». Предлагаю им еще раз перечитать содержание докторской диссертации А.Д. Чаромского страницы 150-, где речь идет об Х-образных двигателях и вспомнить двигатели главного конструктора ЧТЗ  В.И. Бутова 2В16-1,2,3. для перспективного российского танка «Армата»…

 

 

 

3. «Яблоки» на «яблоне» Харьковского завода №75

 

4. Заключение

Начало 50-х годов ХХ века. Все страны-участницы Второй мировой войны усиленно изучают, обобщают и внедряют научно-технические достижения и боевой опыт, полученный  на полях сражений. Начинается новая страница человечества – «холодная война», постоянная гонка вооружения, борьба на экономическое выживание…

А.А. Морозов хорошо понимает: танк Т-34 – это «вчерашний день» в мировом танкостроении, он свою задачу выполнил. «Тридцатьчетверка» - машина военного времени: предельно просто, дешево и в больших количествах. Танк Т-54, производство которого началось на «Уралвагонзаводе», всего лишь его глубокая модернизация, отражающая уровень техники СССР военного времени. Это понимают и в Министерстве. Запись в дневнике А.А. Морозова:

«23.05.52. Посещение зам. Министра Назарова… Нам необходимо перестать заниматься мелочами и заняться перспективной машиной…».

В Харькове, А.А. Морозов начинает разрабатывать концепцию танка мирного времени. Главная её задача – сохранения лидерства СССР в мировом танкостроении, создавая линейку «430», «432», «434», «476» и «447».

На случай мобилизационного периода разработан танк изд. 436 с челябинским дизелем В-46. Вся его документация, в соответствии с Постановлением правительства передана в Нижний Тагил на «Уралвагонзавод»…

Научные исследования А.Д. Чаромского, изложенные в его докторской диссертации и реализованные практически на харьковском заводе №75,  обеспечивали морозовскую танковую линейку дизелем, с постоянно растущими ТТХ. Это было стратегическое направление советского танко и дизелестроения на десятки лет вперед…

 

 

 

www.btvt.narod.ru

Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2 » Военное обозрение

Нападение Германии 22 июня 1941 г. на Советский Союз круто изменило судьбу не только людей, но и самолетов. Так, дальние бомбардировщики Ер-2 без проведения войсковых испытаний были направлены на решение особо важных задач. На основе архивных материалов автор знакомит читателей с малоизвестными эпизодами боевого применения Ер-2 в 1941 г.

К началу Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики Ер-2 не успели поступить в строевые части ВВС Красной Армии. Только в мае-июне 1941 г. военпреды завода № 18 стали принимать серийные машины. 25 июня в Воронеже началось формирование 420-го дальнебомбардировочного авиаполка особого назначения (дбап ОСНАЗ) трехэскадрильного состава на самолетах Ер-2. Командиром части назначили полковника Н.И.Новодранова. Статус «особого» полк получил, в частности, потому, что на него возлагались особо важные задачи, связанные с поражением объектов в глубоком тылу противника.

Основой для нового полка явился 100-й дбап, из которого взяли в большинстве своем технический персонал и одну эскадрилью летного состава. Две другие эскадрильи укомплектовали летчиками ГВФ. Это были пилоты с многолетним опытом дальних полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Особо подготовленным оказался штурманский состав. В июле в полк прибыли 25 выпускников Полтавской школы усовершенствования штурманов, ранее набранных с должностей штурманов эскадрилий и полков. Теперь они оказались рядовыми штурманами экипажей!

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). На фото запечатлен первый прототип ДБ-240

8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 — 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод № 18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап — 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе № 18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод № 240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

Бракованными оказались установленные на «еры» коллекторы выхлопных газов. Они имели пережег по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибрации давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Один из летчиков 420-го дбап дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены... под капоты двигателей.

«Еры» иногда горели как свечки, ни разу не столкнувшись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружили также внутри нагнетателей моторов посторонние предметы. Оказывается от вибрации выворачивались винты, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя, предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Винты просто забыли законтрить. Кроме того, нашли внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: пятикопеечную монету, обломки сверла и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Другой серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел еще прочных навыков обслуживания сложной машины, в конструкции которой оказалось много «тонких» мест.

В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г.Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.

А.И. Молодчий - заместитель командира эскадрильи 420-го дбап, единственный летчик Ер-2, получивший в 1941 г. звание Героя Советского Союза

В ночь на 8 августа Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3. Спустя трое суток настал черед 81-й авиадивизии. В этот вечер, 10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф.Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В полет на Берлин ушли только 6 самолетов ТБ-7 и 3 Ер-2. Ведущий второй тройки «еров» капитан Брусницын после взлета долго ходил в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы с ТБ-7 получил команду на посадку.

Н.И. Новодранов - первый командир 420-го дбап ОСНАЗ

С самолетов, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайки» настойчиво продолжали обстреливать своих. Причиной «недоразумения» оказалось то, что истребители принадлежали «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».

Тройка Ер-2 под командованием заместителя командира 420-го дбап капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, видимость ухудшилась и после прохода очередного облака группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко в последний раз видели «ер» капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме г. Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал боевой путь 420-й дбап. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко были награждены орденами Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — орденами Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское совершили боевые вылеты на Кёнигсберг экипажи Ер-2 капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева.

Ухудшившаяся обстановка на фронте и большие потери фронтовой авиации заставили командование ВВС временно прекратить налеты на дальние цели. В сентябре — начале октября «еры» бомбили железнодорожные узлы Витебск, Рославль, Гомель и Орел. Особое внимание уделялось району Демянска. С 6 октября 420-й дбап приступил к нанесению ударов непосредственно по колоннам войск и бронетехники противника в его ближнем тылу и даже на поле боя. Вылеты осуществлялись днем, почти всегда без истребительного прикрытия.

Вот как описывал Молодчий свой боевой вылет 24 сентября:

«...мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.

— Летящий справа что-то показывает,— докладывает воздушный стрелок Васильев.

— Покажи и ты ему,— вмешивается Панфилов.

Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу.

И тут доклад штурмана:

— Впереди цель, что будем делать?

— Бомбить,— отвечаю утвердительно,— Бомбить будем, Сережа.

Тогда доверни вправо на три градуса.

Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое.

Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель.

И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются.

Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле.

Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами 14 бомб не вышла за пределы железнодорожного узла».

В конце августа 1941 г. в состав 81-й авиадивизии был включен 421-й полк, приступивший с 7 сентября к нанесению бомбардировочных ударов по железнодорожным узлам Орша, Минск, Витебск, Новгород, Смоленск и Псков. В конце месяца в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на московском направлении, полк вынужден был перейти на дневные действия по наступавшим войскам противника, т.е., по существу, выполнять задачи фронтовой бомбардировочной авиации. Сравнительно большие, маломаневренные машины нередко становились добычей германских истребителей и зенитной артиллерии.

Экипажи бомбардировщиков действовали с исключительной самоотверженностью. Так, 18 октября 1941 г. перед 421-м дбап поставили задачу разбомбить мост через Волгу в районе г.Калинин. Первыми на задание отправились экипажи лейтенантов Морозова и Гайворонского. Прорываясь к цели, они сумели сбить один из повисших на хвосте «мессершмиттов», однако сброшенные бомбы в мост не попали. На обратном пути немецкие истребители подожгли оба самолета. Следующая группа «еров» (командиры кораблей Тыклин, Баленко и Бузовир) не смогла прорваться к Волге, так как ее встретили «мессеры». Все три самолета были сбиты, один из Ер-2 упал в Московское море, где, вероятно, лежит и по сей день.

Последняя пара бомбардировщиков (командиры кораблей Тихонов и Тряпицын) ушла на задание, когда стало смеркаться. Из-за сильной облачности действовать им пришлось поодиночке. В разрыве облаков машину Тряпицына атаковал внезапно вынырнувший Bf 109, но стрелки встретили врага дружным огнем из бортового оружия. Оба самолета отбомбились мимо цели. Попасть в узкий мост с горизонтального полета оказалось очень непросто. Позднее на основе обработки статистики Управление формирования и боевой подготовки ВВС Красной Армии констатировало, что для поражения типового моста с размерами 100х10 м, прикрытого дивизионом зенитной артиллерии, требовалось в среднем 1500 самолето-вылетов бомбардировщиков подобного типа, а было сделано 7.

К концу октября 1941 г. 420-й дбап потерял до 75 процентов техники. Немногим лучше обстояли дела в 421-м авиаполку — здесь потери составили 50 процентов. Разница состояла в том, что в полку Новодранова 19 из 30 самолетов были утрачены по небоевым причинам: 4 катастрофы и 15 аварий, в основном на этапе освоения машины. В полку Гусева преобладали потери боевые: 2 аварии и 1 катастрофа при 12 сбитых. Но и противнику был нанесен немалый урон. 22 октября большая группа летчиков и штурманов из обоих полков была награждена орденами, а заместитель командира эскадрильи 420-го дбап младший лейтенант Молодчий стал Героем Советского Союза, единственным из пилотов Ер-2.

Тяжелые потери летом и осенью 1941 г. понесли практически все соединения и части дальней авиации, участвовавшие в боевых действиях. Не менее сильно, чем полки «еров», пострадала, например, другая элитная часть — 212-й дбап, созданный в феврале 1941 г. по предложению А.Е.Голованова. Этот полк имел на вооружении самолеты ДБ-ЗФ, укомплектованные опытнейшими экипажами из ГВФ. К концу октября часть практически лишилась техники и значительного числа экипажей. Командование ВВС Красной Армии приняло решение на основе 420-го и 212-го авиаполков сформировать новый 748-й дбап (позднее 748-й ап ДД, затем 2-й гвардейский ап ДД, а еще позднее 37-й гвардейский бап) на самолетах ДБ-ЗФ. Уцелевшие «еры» 420-й полк передал в часть подполковника Гусева. Вскоре и она сменила наименование, превратившись в 747-й дбап (позднее 22-й гвардейский ап ДД). На 1 января 1942 г. в составе дальней авиации остался один дальнебомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжеленным, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. Хроника боевого применения Ер-2 — это история мучительных доводок силовой установки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ...

Ер-2 с моторами МБ-100

Серийный Ер-2 с АЧ-30Б

Ер-2 выпуска 1945 года

Ер-2 с АЧ-30Б

Турель ТАТ-БТ

Носовая установка с пулемётом ШКАС

Дизель АЧ-30Б

Наружная подвеска двух бомб ФАБ-1000 на Дер-19-20

Радиаторы двигателя на Ер-2 с АЧ-30Б

topwar.ru

ЦИАМ

1899 год

Алексей Дмитриевич Чаромский — выдающийся конструктор авиационных и танковых дизельных двигателей, однин из основных инициаторов создания ЦИАМ.

Алексей Дмитриевич родился в селе Чаромское Вологодской губернии. Отец умер рано, мать осталась одна с тремя малолетними детьми, однако смогла дать сыну образование в трехклассной церковно-приходской школе. 12-летним ребенком он уезжает в Петроград и начинает работать учеником в булочной. Половину жалованья отправляет семье. В 1913 году идет на Путиловский завод, где обучается токарному мастерству. По вечерам учится в вечерней школе.

Зимой 1918 года добровольцем А.Д. Чаромский уходит в Красную Армию, принимает участие в гражданской войне. В марте 1921 г. демобилизуется и поступает на рабфак технологического института в Петрограде, но уже в августе призывается в армию. Служит на различных должностях: начальником политотдела Мурманского укрепрайона, начальником политотдела Кронштадской крепости, комиссаром 1-й Истребительной эскадрильи. В 1923 году он поступает в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, оканчивает ее в числе первых выпускников в 1928 году. По рекомендации Государственной экзаменационной комиссии, в которую входили Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., А.Д. Чаромского направляют в Научный автомоторный институт (НАМИ), где вскоре назначают заведующим авиационным отделом.

В те годы НАМИ работал над созданием двигателей и для автомобильного транспорта, и для авиации. Объединение столь разносторонних задач тормозило развитие обоих направлений, было нерациональным. Алексей Дмитриевич возглавил инициативную группу авиационных специалистов в составе 19 человек, которая 13 августа 1930 года обратилась к Сталину с предложением об организации в системе авиационной промышленности Института авиационных моторов. Постановлением Реввоенсовета 3 декабря 1930 года был организован ИАМ (Институт авиационных моторов), переименованный в 1932 году в ЦИАМ.

В Институте А.Д. Чаромский был назначен начальником отдела нефтяных двигателей (ОНД). Вместе с группой конструкторов он начал разработку проектов авиационного дизеля и экспериментальных установок для научных исследований рабочего процесса. В 1933 году его работы по изучению двухфазного процесса впрыска топлива как минимум на двадцать лет опередили аналогичные зарубежные изыскания. Особо следует отметить инициативу А.Д. Чаромского в разработке методологии проектирования и доводки двигателей и их отдельных узлов.

Пост руководителя ОНД Алексей Дмитриевич совмещал с должностью главного конструктора ЦИАМ. Под руководством Чаромского было выполнено более 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем. Итогом этих работ стало создание в 1936 году авиационного дизеля АН-1 — V-образного 12-цилиндрового двигателя мощностью 750 л.с. (на высоте 2500 м) с приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-1 конструкции В.И. Дмитриевского. Двигатель успешно прошел государственные испытания и по многим параметрам, в том числе по энерговооруженности, опередил зарубежные аналоги. Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании танкового дизеля В-2, нашедшего самое широкое применение в танках и самоходных артиллерийских установках во время Великой Отечественный войны.

К 1937 году был создан ряд модификаций дизеля АН-1: АН-1А, АН-1Р, АН-1РТК и другие. Мощность модифицированных двигателей была увеличена до 1250 л.с. на взлетном режиме и до 1000 л.с. на номинальном.

В 1938 году А.Д. Чаромский был арестован и попал в Особое техническое бюро НКВД (ОТБ). В ОТБ он возглавил моторную группу, в которой работали специалисты, ставшие в последующем видными учеными и конструкторами в авиации и ракетостроении.

В период работы в ОТБ А.Д. Чаромский спроектировал два образца авиационных дизелей, разработанных на основе АН-1. Двигатель М-20 не был достроен, а М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился малой серией и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 года в налете на Берлин приняли участие в том числе и тяжелые бомбардировщики ТБ-7, оснащенные этими авиационными дизелями.

В 1942 году А.Д. Чаромский был освобожден из заключения и назначен главным конструктором на завод, где был развернут серийный выпуск дизелей М-30Б. В 1944 году этот мотор получил новое наименование по имени создателя – АЧ-30Б, на тот момент этот двигатель являлся самым мощным в мире авиационным дизелем.

За годы войны было выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. За его создание и освоение в серийном производстве А.Д. Чаромскому в 1943 году была присуждена Сталинская премия первой степени. В 1944 году ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. Его работы как главного конструктора были отмечены правительственными наградами: орденами Ленина в 1945 и 1948 гг., Суворова II степени в 1944 г., орденом Трудового Красного Знамени в 1943 году.

В 1947 году А.Д. Чаромский вернулся в ЦИАМ, где продолжил работу по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 10 000 л.с. Результаты этих работ стали основой для докторской диссертации, успешно защищенной в 1953 году.

Впоследствии, будучи главным конструктором на других предприятиях, А.Д. Чаромский поддерживал тесную связь со специалистами ЦИАМ и оставался консультантом Института. Алексей Дмитриевич Чаромский – выдающийся ученый, конструктор, организатор и наставник.

www.ciam.ru


Смотрите также