Двухцилиндровый предкамерный тракторный двигатель Д-16. Двигатель д16а устройство


Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Honda Civic

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

3

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

4

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хондаводам.ру

Исходный текст материала находится по адресу:www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-d.html

www.drive2.ru

Honda Civic Hatchback D16A VTEC (swap) › Бортжурнал › D14A4 to D16A VTEC (приобретение двигателя)

После долгих раздумий решил приобрести все-таки Д16А со втеком. Т.к. на Б серию переход по времени и финансам меня не устраивал. Машина под попой одна, загонять на долго не имел возможности.

Пару дней в интернете просматривал объявы, но больше склонялся к контрактному с Новосибирска. Друг Тагир например привез с Владика, нашел на drom.ru.

Натолкнулся на фирму www.motorsale.ru…Связался с SKW (Кирилл) по аське, оставил запрос/продублировал по почте еще. У ребят работы много поэтому с недельку мы общались, искали вариант. Сначала с ХРВ предложили, но он оказался без втека.

(Вообще мне помогли ресурсы honda.epcdata.ru/ — здесь я проверял какой ECU надо, catalog.drom.ru/honda/ — здесь смотрел какой движок на том или ином кузове и трансмиссию)

Дальше мне был предложен Д16А VTEC 130 л.с. с кузова ej1 95 г.в. Перепроверил на наличие ВТЕКА и озвученных л.с. на вышеуказанных сайтах.Сначала была информация что движок с навесным, но без трамблера. Но Кирилл сказал, что нашли трамблер и отправят его с движком

РЕШЕНИЕ ПРИНЯТО! Берем!

Когда запросил реквизиты у SKW честно говоря меня сильно забеспокоил тот факт, что это был счет не юрлица. Т.е. без каких либо документов я должен был перечислить деньги. И я начал искать тех кто реально у них покупал движки. Нашел кучу переписки но покупателя нашел только одного. ))) Позвонил ему в Екатеринбург и уточнил — сказал что все норм, деньги так же перечислял.

Но я на всякий случай подготовил гарантийное письмо (шаблон) и отправил по мейлу на подпись в моторсейле, чтобы расписался владелец счета на который я отправлю деньги (Содержание : Гарантирую поставку движка… после поступления средств на счет…). Когда в ответном письме увидел приложенную копию паспорта, я убедился. (Спасибо ребятам!)

Оплатил через интернет-банкинг УРАЛСИБа со своего счета, так проще! (сам в банке работаю, вижу движение денег). Также по мейлу отправил свои данные для заполнения документов (Договор купли-продажи и для транспортной компании).

Движок пришел в обрешетке и обмотанный в пленку через 5 дней с Новосибирска в Уфу. Я был приятно удивлен — Транспортная Компания РАТЭК, стоимость доставки 1400 руб за 0,5 куба и 140 кг (с такими данными я получил транспортную накладную). Документы на движок отдали в транспортной. Движок положили в мой хэтч, сложив сиденья задние. С другом Эдуардом вдвоем спокойно подняли. Спасибо Fitness-land.

Я рад, что все хорошо закончилось! Теперь муки выбора мозга и моторная коса…но об этом в следующей записи.

Прикрепляю несколько фотографий…

www.drive2.ru

Двухцилиндровый предкамерный тракторный двигатель Д-16

На всех современных отечественных тракторах уста­новлены быстроходные (свыше 1000 об/мин) дизели, имеющие много общих конструктивных особенностей. Все они работают по четырехтактному циклу и имеют вертикальное расположение цилиндров. Большинство дизелей четырехцилиндровые с водяным охлаждением.

Дизель Д-16. Двухцилиндровый предкамерный ди­зель Д-16 — дизель воздушного охлаждения.

Оребренные чугунные цилиндры с отдельными ореб — ренными головками из алюминиевого сплава установле­ны в отверстиях верхней плоскости картера и прикрепле­ны при помощи шпилек. К переднему торцу картера при­вернут стальной лист, к которому крепится картер ше­стерен газораспределения. К заднему торцу картера при­вернут картер маховика.

Коленчатый вал дизеля не имеет противовесов. Он вращается в трех подшипниках, снабженных сменными вкладышами.

Односекционный масляный насос, закрепленный на нижней плоскости картера в передней части двигателя, приводится во вращение от шестерни коленчатого вала. Масло фильтруется фильтром грубой очистки проволочно щелевого типа и тонкой очистки (типа АСФО), вклю­ченным в ответвление масляной магистрали. Особен­ность системы смазки дизеля заключается в подаче мас­ла к коромыслам клапанов по защитным трубкам штанг толкателей под действием разрежения, создаваемого в полостях под крышками клапанного механизма.

Головки и цилиндры дизеля охлаждаются потоком воздуха, нагнетаемого центробежным вентилятором. Корпус вентилятора привернут к картеру и головкам ци­линдров с правой стороны двигателя. Рабочее колесо вентилятора с двухсторонним входом воздуха установле­но на валу, который вращается на двух шариковых под­шипниках и приводится в действие с помощью ремня от коленчатого вала дизеля.

Для интенсивного протекания воздуха по оребрению головок и равномерного охлаждения цилиндров приме­нены дефлекторы, охватывающие головки и цилиндры и имеющие узкие выходные отверстия по высоте каждого цилиндра.

Рабочие детали топливного насоса унифицированы с деталями насоса 4ТН-8,5Х10, за исключением корпусов насоса и регулятора, а также некоторых мелких деталей. Насос расположен с левой стороны двигателя. Форсунки с удлиненным корпусом снабжены распылителями штиф­тового типа.

Для пуска дизеля используется стартер. Для облегче­ния пуска на головках цилиндров установлены свечи на­каливания, спирали которых входят в предкамеры и спо­собствуют более легкому воспламенению топлива.

avto-motor.com.ua

Трактор Т-16. Система пуска дизельного двигателя Д-16

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

 

Для пуска рассматриваемых дизелей Т-16 применяется электрический стартер. Облегчение проворачивания коленчатого вала, когда осуществляется пуск при низких температурах окружающего воздуха, обеспечивается декомпрессионным механизмом. Дополнительно в системе пуска: у дизеля Д-16 имеется специальное устройство для подачи в цилиндры вместе с подогреваемым воздухом паров дизельного топлива, а у дизеля Д-21А - свеча накаливания для подогрева всасываемого воздуха. Устройство для облегчения запуска дизеля Д-16 при низких температурах действует следующим образом.  Ручным пусковым насосом 3 (рис. 48) подкачивают дизельное топливо, которое по топливопроводу 4 поступает к форсунке 1, установленной на впускном коллекторе. Топливо распыляется форсункой и попадает на спираль накала, смонтированную во впускном коллекторе. Таким образом, при запуске двигателя, в его цилиндры попадают нагретый воздух и пары топлива, что значительно облегчает запуск.

Рис. 48. Устройство дли облегчения запуска двигателя Д-16 при пониженных температурах: 1 - пусковая форсунка; 2 - болт крепления поворотного угольника; 3 - подкачивающий насос; 4 и 5 - топливопроводы; 6 и 7 - прокладки.

Спираль накала (рис. 49) состоит из непосредственно спирали 6, изготовленной из нихромовой проволоки, центрального электрода 5, изоляционной втулки 2, шайбы 3 и корпуса 4, ввертываемого во впускной коллектор. Для включения спирали применена кнопка включения ВК-50, смонтированная на раме сиденья шасси. Ручной пусковой насос в системе пуска дизельного двигателя Т-16 (рис. 50) состоит из бронзового или дюралевого корпуса 6, внутри которого перемещается шток 3 с двумя резиновыми уплотнительными манжетами на конце. Через штуцер 11 с всасывающим клапаном 7 в полость корпуса засасывается дизельное топливо из бака. В штуцере установлен сетчатый фильтр 9. Через нагнетательный клапан 1 в штуцере 10 топливо под действием усилия, приложенного к штоку, нагнетается к пусковой форсунке.

Рис. 49. Спираль накала (Д-16): 1 - зажимной винт; 2 - изоляционная втулка; 3 - изоляционная шайба; 4 - корпус; 5 - центральный электрод; 6 - спираль.

Рис. 50. Подкачивающий пусковой насос (Д-16): 1 - нагнетательный клапан; 2 - пружина всасывающего клапана; 3 - шток; 4 - гайка крепления насоса; 5 - рукоятка насоса; 6 - корпус насоса; 7 - всасывающий клапан; 8 - прокладка; 9 - фильтр; 10 и 11 - штуцер.

Насос гайкой 4 закрепляют на штампованном кронштейне, расположенном на сиденье водителя. Пусковая форсунка центробежного типа (рис. 51) состоит из корпуса 1, стопора 2, фильтра 3, центробежной направляющей 4 и сопла 5.

Рис. 51. Пусковая форсунка (Д-16):  1 - корпус; 2 - стопор; 3 - фильтр; 4 - центробежная направляющая; 5 - сопло.

Работает система пуска дизеля следующим образом. Топливо, нагнетаемое в корпус форсунки, через отверстие в стопоре 2 и сетку фильтра 3 поступает к центробежной направляющей 4. Вследствие расположения отверстий на касательной в боковых стенках направляющей топливо приобретает вращательное движение и выбрасывается через сопло 5 в виде мелкораспыленного широкого конуса.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

sinref.ru

низкие цены, в наличии на складе, бесплатная доставка, гарантия 1 год, сервисное обслуживание. Сельсины, вращающиеся трансформаторы, электродвигатели.

Д-104Т электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов предназначен для работы в аппаратуре специального назначения.

Базовая интенсивность отказов за 1 ч - 18,05.

Минимальная наработка - 250 ч.

Срок сохраняемости - 10 лет.

Подробнее ...

    Электродвигатель Д-120 М постоянного тока (Д120М, Д-120-М, Д 120 М, Д 120-М, Д120-М, Д120 М, Д-120 М, Д 120М)

    Габаритные размеры:

     - длина - 195мм;

     - диаметр - 90мм;

    Напряжение питания - 27В±2,7В;

    Номинальная мощность - 120Вт;

    Частота вращения - 1200об/мин.

Подробнее ...

Д-135 электродвигатель постоянного тока коллекторный с электромагнитным возбуждением предназначен для привода различных механизмов.

Номинальный вращающий момент - 0,64 Н∙м; 6500 гс∙см.

Номинальное напряжение - 27 В.

Потребляемый ток - не более 30 А.

Подробнее ...

    Электродвигатель Д-16-0,6 постоянного тока (Д16-0,6, Д 16-0,6, Д160,6, Д 16 0,6, Д-160,6, Д 160,6, Д16 0,6)

    Напряжение питания - 27В;

    Номинальная мощность - 20Вт;

    Частота вращения - 550об/мин.

Подробнее ...

Д-219К электродвигатель асинхронный конденсаторный управляемый с редуктором предназначен для использования в системе промышленных приборов и средств автоматизации.

Частота напряжения - 50 Гц.

Напряжение питания:

- верхнее - 127 В;

- нижнее - 12 В.

Подробнее ...

Д-25Т , Д25Т , Д 25Т , Д 25 Т.Электродвигатель

Подробнее ...

Д-32 электродвигатель асинхронный конденсаторный с встроенным редуктором серии Д предназначен для использования в системе промышленных приборов и средств автоматизации.

Частота вращения выходного вала:

- при холостом ходе - 81 мин-1;

- при номинальном моменте - 72 мин-1.

Подробнее ...

    Электродвигатель Д-50А постоянного тока (Д50А, Д-50-А, Д 50 А, Д 50-А, Д50-А, Д50 А, Д-50 А, Д 50А)

    Напряжение питания - 27В±2,7В;

    Номинальная мощность - 50Вт;

    Частота вращения - 11400об/мин.

Подробнее ...

Д-59А электродвигатель предназначен для преобразования электрической энергии постоянного тока в механическую энергию, используется в составе электрических приводов механизмов.

Интенсивность электрических отказов - 18,05·106 1/ч.

Минимальная наработка - не менее 500 ч.

Срок сохраняемости - не более 8,5 лет

Подробнее ...

Д-60 электродвигатель предназначен для преобразования электрической энергии постоянного тока в механическую энергию, используется в составе электрических приводов механизмов.

Номинальная частота вращения - 3300 об./мин.

Номинальный вращающий момент при питании от сети - 2,94 Н·м. Подробнее ...

zapadpribor.com