Great Wall Hover H5 TD, МТ. Росомаха › Бортжурнал › Одноразовый двигатель 4D20 делаем многоразовым. Двигатель d20 отзывы


Формула успеха: MAN TG-A + D20 Common Rail

Едва специалисты и пресса сумели переварить первые впечатления от знакомства с новым двигателем D20 Common Rail, как немцы пригласили на «проверку боем»: моторы разной мощности предстояло оценить за рулем MAN TG-A на 240 километрах дорог Испании.

В отличие от традиционных «покатушек», в Малаге было предложено оценить новую разработку на холмистых дорогах. Затяжные подъемы гарантировали более-менее объективную оценку мощностных возможностей моторов и характеристик максимального крутящего момента. Пологие спуски давали шанс оценить эффективность различных режимов ретардера. Городские улочки и хитроумные однополосные развязки экзаменовали машины на управляемость и надежность рабочих тормозов. Драйв по автобану выявлял динамические способности тягачей с новыми двигателями. Одним словом, палитра из разных дорог создавала благоприятные условия для составления личного мнения о D20 Common Rail.

Из десятков 40-тонных автопоездов, подготовленных к тест-драйву, одна половина была оснащена моторами D2066 LF02 мощностью 390 л.с., другая – моторами D2066 LF01 мощностью 430 л.с. Мой первый инструктор Мартин Уокерл оказался человеком общительным, но навязывать свое мнение о D20 Common Rail не спешил. Ждал, пока я сам наберусь впечатлений. Что ж, поехали!

Движение с 12-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 12 AS2301 OD – одно удовольствие. Правая рука свободна, нет нужды поглядывать перед включением очередной передачи на приборную панель и можно целиком сконцентрироваться на дороге и параметрах работы двигателя, отображаемых бортовым компьютером на дисплее. Оказывается, в караване все грузовики с «автоматом». Машины не заводские, а клиентские, одной из транспортных компаний. Многолетний опыт автоперевозок по континенту убедил руководство фирмы выбрать автоматическую трансмиссию: с ней реже возникает необходимость в ремонте из-за ошибочных действий водителя (и такое случается), да и расход топлива более-менее равномерен по всему автохозяйству. А вообще это европейская тенденция – заказывать технику для региональных и магистральных перевозок с автоматической коробкой передач. Что ни говори, а капиталисты деньги считать умеют.

Мы выезжаем на трассу А3, Е-901, ведущую на Мадрид, и вскоре я пытаюсь уловить звук работающего мотора. Его практически не слышно! А на прямых участках, где нет нужды топить педаль газа, впору брать докторский фонендоскоп и «прослушивать» грузовое «сердце»: бьется ли оно?! Впереди подъем, и после «пришпоривания» оживает стрелка тахометра – значит, мотор жив. Пока едем по прямой, можно поговорить о достоинствах сверхшироких шин Michelin X One, установленных на переднюю ось; есть время обсудить и емкость топливных баков по 780 и 250 л каждый. Но вот начинается подъем, и едущий впереди старенький Nissan откровенно чахнет. Включаю указатель поворота и выхожу на обгон, но не тут-то было: довольно долго мы едем параллельно друг другу, и мощности 390-сильного мотора для совершения маневра явно недостаточно. Возвращаюсь в свой ряд и терпеливо жду равнинного участка, где можно хорошенько «раскочегариться».

Дедушка Nissan позади, но в зеркалах заднего вида начинает маячить коллега на 430-сильном MAN TG-A, стартовавший через минуту после меня. На затяжном подъеме он легко обходит наш автопоезд и постепенно удаляется, мигнув напоследок «аварийкой». Мартин понимающе разводит руки, и его фраза «Четыреста тридцать» говорит красноречивее любых доводов. Казалось бы – 40 «лошадок», а какая разница! Да что там 40 – и 30 оказываются в холмистой местности решающими. Словно в доказательство этого нас обходит Renault Premium, на двери которого успеваю заметить маркировку «420». Вот вам и разница.

Больше половины пути пройдено, и на трак-стопе происходит смена экипажей. Делюсь впечатлением с коллегами, и выясняется, что практически всех, кто ехал на 390-сильном тягаче, обгоняли те, кто управлял автомобилями мощностью 430 л.с. Меня хоть один обогнал, а некоторых обгоняли многократно. Теперь мне предстоит ехать с Джорджем Геттингером на автопоезде в составе MAN TG-A 18.430 4×2 BLS и трехосного полуприцепа-«шторника». Комплектация машины практически такая же, только запас топлива побольше: два бака рассчитаны на 910 и 450 л. Выезжаем на «большак» и впечатление такое, словно пересел с «Жигулей» на Mercedes: разгон происходит более резво, словно во время стоянки у нас разгрузили полфуры.

Стрелка тахометра все время находится в левой зоне прибора, и это лишний раз доказывает отменную эластичность двигателя. Низкие обороты – значит, и невысокий расход топлива. Аргумент для перевозчика из обоймы приоритетных. Идем в гору, и почему-то никто из дальнобойщиков не стремится на обгон. Да, более легкие и более мощные автопоезда выезжают из занимаемого ряда, но остальные даже не пытаются и пыхтят в затылок. «Автомат» удачно выбирает нужную передачу, и остается только следить за зеленой зоной, которая последовательно «ловит» стрелку тахометра. Нахваливая создателей D20 Common Rail, мы с Джорджем вспоминаем про четыре клапана на цилиндр и электронную систему управления двигателем EDC7, единую головку блока цилиндров и верхнее расположение распредвала. Конечно, важным является и графитизированный чугун марки CJV-450, из которого отлит блок цилиндров: благодаря ему и обеспечивается стабильность на режимах большой нагрузки.

Финишируем в приподнятом настроении: D20 Common Rail экзамен сдал! Достойный мотор для автомобильного бизнеса. По соотношению цена/эффективность он действительно является двигателем XXI века.

www.kolesa.ru

Great Wall Hover H5 TD, МТ. Росомаха › Бортжурнал › Одноразовый двигатель 4D20 делаем многоразовым.

Внимание — тема устарела, новая здесьwww.hover-club.ru/forum/i…showtopic=48687&p=1113936Берегите головы — их нет — вообще нет, даже в Китае. Уже есть (спустя год).Итак с самого начала:Есть темка "Прокладка ГБЦ на Н5 ТД" и связанная с ней "Замена охлаждающей жидкости Н5 дизель, способы, хитрости, приемы" на Ховер клубе не утихающая ни когда. Проблема проста как гвоздь — едет человек как обычно по делам и на тебе — ЗАКИПЕЛ! Ну ладно, остудил и дальше едет, опять ЗАКИПЕЛ, лезет на форум, а там ему не думая — Меняй прокладку ГБЦ или в половине случаев саму ГБЦ, которых в России как бы и нет. Ремонт на много денег, нежданчик такой. Дальше выясняется что нежданчик не зависит ни от пробега, ни от прошивки, ни от стиля езды. В итоге начинаются танцы с поиском запчастей, где и как ремонтировать и как потом завести машину. Мне известен человек уже 5 раз менявший прокладку.По форуму предположений было много, грешили на болты, на момент затяжки, на литье, на саму прокладку и т.д, и т.п. Рассверливали отверстия больше, электропомпу ставили (сам грешен) и всё вертелось вокруг, да около системы охлаждения двигателя и перегрев двигателя был и для многих остается самым страшным сном.

Полный размер

Вот так у нас показывает датчик температуры

Вот как раз после установки помпы я игнорировал свою инструкцию и послушал юрка (зачеркнутый текст) и мой двигатель поразила болезнь перегрева и газы прорвались в систему охлаждения — болезнь прогрессировала.

А теперь, чтобы долго Вас не мучить, открываю секрет китайских инженеров:Перед новым годом одновременно с Волгодоном нам приходит мысль что двигатель то у нас наклонен, причем нижняя точка — выход с ГБЦ, а из верхней точки, которая на 4 см выше, воздуху просто так не выйти.

Наклоны моего движка

Заметил т.к езжу с битой прокладкой — с горы едешь, сразу температура падает, даже жал тапку в пол, как в гору — нагрев даже накатом.Ставлю машину на стоянке мордой вниз — не греется, пару раз поставил мордой вверх (уклон совсем небольшой) — температуру не сбить.

Основной первопричиной пробития прокладки у нас считаю перегрев головки в результате завоздушивания. Попадет ли в систему воздух — вопрос времени (смена антифриза, хомут потек и т.д). Проблема выгнать воздух из ГБЦ. Перегревается головка до плавления пластика (по термодатчику температуру выше 105 не видел — это красная зона и значок термометра на приборке. Выросла мгновенно, даже остановиться не успел, а при разборе обнаружил, что защита ремня ГРМ оплавлена и висит стекшая капля пластика в 1 см диаметром на ТНВД — то есть градусов 300 там, на поверхности головки было.) Так вот при перегреве коробит головку (с одной стороны) и газы проходят — процесс развивается все больше. В другом месте прокладку сжимает и ломает газоуплотнительное кольцо — процесс развивается все больше от количества циклов перегрева.Тепловое расширение, а тем более цикличное рвет все, так как увеличивается межатомное расстояние, а сила там такая, что и сравнить не с чем. Естественно ни одна резьба, ни один болт не выдержит такого.Поэтому важно прогревать движок перед поездкой.

Теперь перед заменой встала задача вывести воздух с верхних точек ГБЦ, да так, чтобы он в процессе эксплуатации сам мог выйти в любой момент для предотвращения повторного случая.

Для этого я слезно на коленях упросил Лепсика порезать его ГБЦ до сдачи её в металлолом заинтересовав тем, что попробую найти трещину распилив её вдоль и поперек, трещин не нашел:

1 — подача из мехпомпы 2 — вход на помпу. Теперь уверенно говорю, что напор с помпы точка №1 и всас помпы точка №2.

Что происходит теперь понятно:Итак малый круг (пока термостат закрыт) — к термостату подается ОЖ по двум путям — внутри головки по каналу №2 совместно с ОЖ из блока и через печку снаружи движка шлангом.Задумка производителя в том, что если человеку холодно, он включает печку и на термостат подается из печки более холодная ОЖ, в результате в движке держится более высокая температура.Зимой мы гоняем ОЖ практически только по внутреннему кругу.При появлении воздуха в системе в первую очередь останавливается циркуляция к термостату через внутренний канал, а потом воздух попадает и в печку.Когда воздух попал в печку и печка не греет, помпа уже хавает воздух из внутреннего канала и циркуляция ОЖ в движке в принципе исчезает. Дальше, так как ГБЦ перегрета и покороблена — она приподнимается и между прокладкой и ГБЦ в ОЖ проникает воздух наддува (как у меня) или дымовые газы. Поначалу пузыри настолько мелкие, что ОЖ просто мутнеет, при этом плотность её резко снижается и помпа перестает её качать — перегрев, как развитие ГБЦ коробится еще сильней и появляются уже явные пузырики, причем увидеть их можно только в радиаторе при открытом термостате. А коль жидкость наполнена пузыриками она расширяется, а при нагревании воздуха она еще расширяется и излишки выбрасываются в расширительный бачок, а из бачка обратно уже не идет, так как при остывании системы вакуума там уже не возникает. При перегреве движка мы газуем, помпа развоздушивается, и на горячую поверхность головки попадает относительно холодная ОЖ, появляются реальные трещины ГБЦ, развиваются события. Параллельно открывается термостат и отделившийся воздух частично выбрасывается в радиатор, мы временно успокаиваемся, но все повторяется вновь. Вся тема происходит в большинстве случаев зимой, когда долгое время работает малый круг или весной после зимы.Жесть?— Нет — цветочки.Ягодки в том, что в Китае уже закончились наши новые ГБЦ, и если вы и найдете новую, то пришлют вам Б/У — 100%

И так верхние точки найдены и просверлены отверстия, выведены каналы к радиатору. Электропомпа снята, так как в ней нет смысла, если воздуха в системе нет, то и печка будет жарить.

В итоге, так как дует прокладка — из головки выходит воздух в радиатор, а затем с антифризом в бачек, а назад никак, только при остывании (конструкция у нас такая) и радиатор опустошался, после чего начинался перегрев выше полного открытия термостата, приходилось останавливаться и переливать из бачка в радиатор все зимой, при работе малого круга.Для устранения данного явления установил расширительный бачек от Газели, но он там не к месту, поэтому переделал родной.И так 2 отверстия из головки и выход с радиатора заведены на дно расширительного бачка, а выход антифриза из бочка через дополнительную эл.помпу на выход из головки.

Полный размер

Получается 3-й круг циркуляции: Бачек — Головка параллельно с Радиатором — Бачек. В бачке воздух отделяется, и выводится наружу.Минусы — требуется доп эл.помпа и бачек горячий.Теперь весь воздух скапливается в бачке, а антифриз остается в системе.Если ни чего не пузырит — эл.помпу можно выключить, тогда циркуляция будет проходить из канала №1 в канал №2 сама за счет мех.помпы двигателя.

При длительных поездках поднять температуру выше 82 гр. так и не удалось (Термостат — открытие 76, полное открытие 88).

Полный размер

По температуре воздуха видно когда нажимал на газ — температура входного воздуха падает.

Я доволен работой системы охлаждения, воздух, где бы он ни был, уходит в бачек, печка жарит. Первопричина устранена, теперь можно и прокладку поменять.

Небольшое видео, что там в блоке…

Полный размер

Помпа здесь была.

Спасибо всем друзьям, особенно Сергею, Лепсику, Васевлу, Алексею и конечно службе клиентской поддержки :) Молчуну и Прапору.

Показаны верхние точки системы охлаждения для понимания, сверлить сюда не надо.

Канал входа помпы можно вывести через заглушку под воздуховодом.

Ну и собственно один только Человек заметил, что система теперь не под давлением и на вопрос а нужно ли?Я ему в личку ответил:Нет, не нужно у меня залито G12++ с температурой закипания 132 гр (на этикетке температура кипения без давления, концентрации 70/30. Для двигателей с высокой степенью форсирования (например, с турбонаддувом), преимущественно эксплуатируемых в экстремальных условиях — пустыня или крайний север, движение при сильной жаре по городу или по магистрали с перегрузом, режим авторалли — рекомендуется антифриз AGA-Z65, который отличается увеличенной теплоемкостью, повышенным запасом служебных свойств и усиленной термостабильностью пакета присадок, что в комплексе обеспечивает надежное охлаждение самых "горячих" двигателей.), не каждый антифриз под давлением дотянет до такой температуры.

+ парообразование и резкий подъём давления произойдёт только при закипании, в штатном же режиме работы в СО немногим больше атмосферного давления, так как жидкость практически не расширяется. Как пример на исправной машине в нагретом состоянии патрубки легко сжимаются рукой, если система не завоздушена (один из способов проверки на завоздушивание). И к тому же у нас температура открытия термостата 76 — 88 гр и далее все зависит от радиатора и карлсона, а не как на бензинках под 90. И еще температура выпуска на порядок ниже, чем у бензинок, как результат — местного вскипания на поверхности выпуска нет.

Возьмем для сравнения антифриз норд зеленый, который любят лить на форуме с температурой закипания 117 гр., под избыточным давлением 1.1 получим температуру закипания 137 градусов, и бензинки не кипят, а я со своими 132 градусами на дизеле тем более не закиплю.Из книжки по пробке радиатора:Расчетное давление клапана давления 88–118 кПаКлапан разряжения (значение для справки) 1,0–3,9 кПа

Кстати чтобы доехать до дома или до сервиса при обнаружении пузырей можно снять разъем с вакуумного клапана управления турбиной — дуть прокладку перестанет, но и в мощности потеряете при этом на 6 передаче не разгоняется, а на 5 до 130 отлично. Аварийный режим заключается в ключике на приборке и в ошибке, при этом с турбиной ни чего не случиться — она продолжает крутится в масле с закрытыми лопастями. Ошибка выскочит на третий старт и убирается снятием клеммы.При этом движок вообще не перегревается.

Пост живой, меняю с приобретением знаний.

Еще интересное по теме.И про антифриз и давление.

www.drive2.ru

BMW 3 series Touring 320d xDrive LCI › Бортжурнал › Вниманию владельцев, болезнь дизельного мотора B47 (320d, 520d, x1 20d…)

Всем привет, я уже писал о том, как владение БМВ в Швеции превратилось для меня в настоящий кошмар. История до сих пор продолжается и меня просто футболят, но сейчас не об этом. Последним подарком через шесть месяцев после покупки этого чуда баварского автопрома стала ошибка на приборке: Drivetrain (Привод, продолжайте движение с небольшой скоростью, полная мощность привода больше недоступна). Я думал, что накрылась КПП, но это был модуль EGR (AGR). Признаки проблемы (о них ниже) были и раньше, но я думал, что дело в адаптации коробки к двум разным водителям.

Полный размер

По-русски это будет так: Привод. Продолжайте движение с небольшой скоростью. Полная мощность привода больше недоступна. Проверить на своей СТОА.

Как оказалось, я стал одним из десятков тысяч владельцев БМВ, затронутых данной проблемой. По моему мнению эта массовая проблема заслуживает чего-то большего от BMW, чем лечения когда уже слишком поздно, она требует настоящей отзывной кампании, о которой почему-то никто не говорит. Ошибка привода приводит к переводу коробки в аварийный режим. То есть вы можете неожиданно потерять мощность, в худшем случае во время обгона. Самое забавное, что именно это и произошло со мной. Сообщение об ошибке вылезло как раз тогда, когда я двигался по встречной полосе у себя в жилом квартале, объезжая припаркованный авто. В моём случае скорость была около 30 и встречная была далеко, но факт есть факт.

Полный размер

Мотор B47 после 18000км и постоянных визитов в сервис.

Мой подменный авто, BMW X1 20d xDrive, также проявлял начальные признаки данной неисправности, а значит в скором времени отправится на тот же сервис, с тем же синдромом! :)

Полный размер

X1, хоть у него зеркало умело опускаться при движении задним ходом. Служит в конторе по аренде авто, а по достижению ±10000км будет продан по цене 70% от цены нового. Скорее всего, именно новый владелец и будет чинить модуль AGR в нём.

Имея два подверженных автомобиля, а также небольшой инсайт, могу составить список фактов о проблеме, которые я с удовольствием дополню вашими комментариями:

Дата производства авто: как минимум с января 2016 по декабрь 2016.Модель авто: любое авто концерна BMW с дизельным мотором B47, возможно применимо к B37 и другим моторам.Пробег: от 4500км до 20000км.

Как проблема проявляет себя:— В острой фазе ошибкой «Привод» и внезапной потерей мощности. После выключения и включения автомобиля ошибка пропадает без следа.— Повышенным расходом топлива.— Машина может начать буквально «дёргаться» при езде на небольших скоростях и ровном газе, как будто вы едете на механике и бросили сцепление. Это явный признак поздней стадии.— Провалы мощности на холодную на низких передачах. То есть при прямом газе машина будто бы закашляется, тяга просядет, после чего снова вернётся на выдаваемую мощность. По ощущениям похоже на плохую солярку. В моём случае это происходило каждый день в одном и том же месте через 2км езды. Происходит это потому, что излишнее количество выхлопных газов попадает в мотор. Машина улавливает данную тенденцию и компенсирует её подачей дополнительного топлива, что выравнивает подаваемую тягу.— Переключения передач становятся заметнее, потому что каждый раз мотор заново подстраивается к аномальному количеству выхлопных газов в камере сгорания. Особенно заметно при торможении двигателем на малых скоростях, когда каждое переключение вниз сопровождается временным провалом мощности и соответственным толчком пассажиров вперёд.— Неожиданно бОльшим разгоном, чем того хочешь! Случилось со мной лишь раз, когда после быстрого выезда на кольцо и отпускания педали газа машина недолго продолжала слегка разгоняться.

Полный размер

Здесь можно увидеть вывод заменённого модуля AGR к системе подачи воздуха в мотор.

Как убедиться наверняка, есть ли у вас данная проблема:Подключиться к OBD разъёму авто и считать ошибки. Если есть многочисленные ошибки по открытию и закрытию клапана в AGR, значит «отзывная кампания» для вас началась. Отправляйтесь к дилеру с жалобами на аномальное поведение авто и может даже ошибку привода (по идее они не могут проверить, было сообщение как у меня или нет), они эту проблему должны прекрасно знать, как минимум в Швеции без лишних вопросов пригоняют эвакуатор если вы заикнётесь об этой проблеме.

У меня после ремонта признаки проблемы исчезли, а переключения снова стали плавными. Но учитывая тот факт, что даже авто декабря 2016 года имеют такую же проблему, стоит ли ожидать её возвращения в недалёком будущем?

Выводы:— Эта опасная для жизни неполадка, из-за возможной внезапной потери мощности, или наоборот, возможного избыточного ускорения.— Как бы мне там не говорили официалы, но ресурс мотора от огромного количества гари на холодную явно не в выигрыше. А потом эти авто попадут на вторичку.— Проблема массовая, в Европе около 10000 автомобилей ждут новый модуль AGR.— BMW должны объявить отзывную кампанию, чтобы перестать подвергать жизни своих клиентов опасности. Хотя почитав темы по моторам прошлого поколения (N47) вижу, что и раньше были прецеденты с внезапной потерей мощности по другим причинам, и марке было как-то фиолетово, пока эти проблемы не начинали массово выплывать на форумах и в СМИ. Только после этого объявляли отзывную кампанию.

Если среди ваших подписчиков есть владельцы данных моторов, сделайте репост, чтобы они могли проверить свои авто. Вместе мы можем добиться от производителей добросовестного выполнения своих обязанностей перед нами, а может даже поможем кому-нибудь избежать ДТП.

www.drive2.ru