Бензиновый двигатель SKAT ДБ-4,0 (аналог Honda GX 200) (Код: ). Двигатель дб 038


с чем сравнить громкость? Эксперимент с шумами.

Краткое содержание статьи:

 

Когда человек изучает государственные стандарты, или просто натыкается на информацию о нормах в ЖКХ, он может задаваться вопросом, насколько громок уровень шума 40 дб, с чем можно сравнить, чтобы иметь представление.

 

Уровень шума 40 дб: с чем сравнить

 

Звуковое давление

Звук относится к волновым излучениям, так как передаётся посредством волн особой частоты (длины). Частота звука измеряется в Герцах (Гц). Средний человек своим ухом может слышать диапазон частот от 16 до 20 000 Герц. Молодые слышат более широкий диапазон, а к старости диапазон слышимости сужается. Что же касается громкости звука, то измеряют её в Децибелах.

Упрощенно, эта величина показывает амплитуду звуковой волны.

Специальные приборы способны измерить громкость звука и сравнить. Поэтому выработаны специальные нормативно-правовые акты, регламентирующие громкость звука в разных ситуациях. Например, по правилам дорожного движения, громкость звука, производимого автомобилем не должна превышать 93 децибел.

Для девушки слишком шумно

 

Резонанс и уровень шума

Кроме громкого звука, который сам по себе может причинить разрушения, есть ещё и явление акустического резонанса. Если вы когда-нибудь слушали громкую музыку, наверняка могли замечать, что в определённых моментах предметы рядом дребезжат. Так вот, это явление и есть резонанс.

Он представляет собой раскачивание амплитуды вибраций объекта через действие звуковой частоты или гармоник. Говоря простыми словами, можно подобрать такую частоту, чтобы предмет очень сильно вибрировал (дребезжал).

При увеличении громкости резонансной частоты, можно даже разрушить объект воздействия. Именно так и разбивают стаканы силами своего собственного голоса.

Резонансные частоты способно существенно усиливать влияние акустической волны на ткани человека. Таким образом, при определённых частотах даже небольшая громкость, но нужная частота, способны привести к травмам внутренних органов.

Соседи явно превышают шум в 40 дб

 

Соревнования по автозвуку

В последнее время популярны в России соревнования по акустическому тюнингу автомобилей. Полные энтузиазма автолюбители устанавливают мощнейшие аудио системы на свои автомобили и соревнуются в том, у кого же она лучше. Рассмотрим некоторые аспекты этого действа.

  • Громче = лучше. На соревнованиях по автозвуку побеждает тот, у кого машина звучит громче. Остальные параметры почти никогда не принимаются во внимание.
  • Мощность. Часто пишут «мощность системы 50КВт». Однако, это далеко не так. В данном случае, такая мощность – это мгновенная мощность по импедансу. Упрощая все особенности гармонических колебаний – это мощность, возникающая при определённой частоте в чрезвычайно малый промежуток времени. Такое ещё называют «китайские киловатты». На самом деле мощность в сотни раз меньше.
  • Дизайн. Если система не выигрывает по громкости, она может победить по дизайну. В отличие от громкости, этот параметр измерить нельзя и он весьма субъективный.
  • Практичность. На данный момент, рекорд по громкости автомобильной аудиосистемы составляет более 180дб. Это является смертельным уровнем. Отсюда следует закономерный вопрос, зачем нужна такая система?

Как и в любых турнирах и конкурсах здесь есть и награды. Спонсируются такие мероприятия представителями компаний-гигантов аудиотехнической индустрии, вроде Pioneer, Alpine и другими. Призами часто является их продукция.

Парень выиграл соревнование

 

Немного о безопасности

Из-за того, что уровень звукового давления может навредить человеку – существуют нормы и требования к условиям труда и помещения. Поэтому если вы делаете какую-то громкую работу, работаете с шумным инструментом – лучше использовать защитные наушники. Ваш орган слуха так же ценен, как и орган зрения, поэтому следует относиться к нему бережно. Помните, что даже кратковременное воздействие очень громких звуков может навредить вашему здоровью.

Если вы в квартире занимаетесь шумной работой (ремонт, сборка мебели и т.д.), следует учитывать, что за превышение допустимых уровней шума (40 децибел) по выходным и в ночное время, законодательством РФ предусмотрены административные наказания (штрафы).

Шумный уровень звука вокруг

 

 С чем сравнить шум в 40 децибел?

Чтобы иметь наглядное представление о том, с какой какую громкость можно сравнить с 40 дб от тех или иных шумов, взгляните на таблицу.

 

Громкость

Источник

10-15

Шелест листьев, травы.

25-35

Шепот человека, тиканье настенных часов.

40-50

Спокойный разговор, чирканье спички.

80-90

Мотоцикл с глушителем, включенный пылесос, железнодорожный вагон в семи метрах.

 

Так можно видеть, что громкость, производимая разными вещами и событиями, отличается, и эти отличия можно измерить.

  • Максимальная громкость наушников плеера ограничена уровнем в 100дб, что соответствует примерной громкости духового оркестра или работающей бензопилы.
  • При уровне более 100 дб возникает риск травм слуховых органов;
  • Более 160 дб – множественные разрывы лёгких и барабанных перепонок. Уровень в 200 дб и более является смертельным и относится к акустическому оружию.

 

Милиция пришла на жалобу о шуме

Теперь вы точно знаете, чему соответствует уровень шума 40 дб, с чем сравнить его, что бывает громче, что тише. 40дб является нормой для жилых помещений днём с 7 до 23 часов.

 

Видео-эксперимент: шумы в 40 Дб

Далее на видео юрист Татьяна расскажет, что делать, если соседи шумят и превышают установленные законом границы в 40 децибел, даст несколько полезных советов:

1-vopros.ru

Авиационный двигатель DB-600. Германия | Альтернативная История

DB-600 производился в сравнительно не большом количестве и являлась предшественником более совершенной силовой установки с системой впрыска топлива DB-601.

Силовая установка DB-600 была разработана на базе опытной силовой установки F4 фирмы Daimler-Benz. Работыпроводились на моторостроительном предприятии фирмы Daimler-Benz в Stuttgart-Untertürkheim-e. После снятия ряда ограничений на разработку авиационных силовых установок в 1927 году на вышеуказанном предприятии приступили к исследованиям в части разработки новых авиационных силовых установок в результате чего в середине 20-х годов были собраны 2 опытные силовые установки F2. В течении 1927-1932-го годов эти опытные силовые установки в различных вариантах испытывались на испытательных стендах. F2 разработался под руководством А.Berger-а.

Конструкция F2базировалась на разработкax ПМВ. F2 имел 12 цилиндров с V-образным расположением, водяное охлаждение. Головки цилиндров были изготовлены из лёгких металлов. Сначала ,как это было принято, в подобных случаях, был изготовлен одно цилиндровый вариант силовой установки, но с полноценным водяным охлаждением и с распoложенным впереди понижающим редуктором. Так же в целях проведения исследований аналогиным образом был изготовлен и вариант силовой установки с воздушным охлаждением получивший обозначение F3. F2 по расчетам разработчиков должен был развивать мощность 1000 лс. (735 кВт.). Опытная силовая установка F4 с V-образным перевёрнутым расположением цилиндров была первой силовой установкой нового типа с рабочим объмом в 30 литров разрабатывавшейся после ПМВ фирмой Daimler-Benz.По своему исполнению она была практически аналогична производившейся позднее серийной DB-600. Рабочий объём в 30 литров по представлениям специалистов министерства обороны Рейха сформулированным ими еще в 1929 году в полной мере соответствовал бы требованиям которые в будущем предъявлялись бы к силовым установкам перспективных боевых самолётов. V-образное перевёрнутое расположение цилиндров обеспечивало лучший обзор для пилота одномоторного самолёта и одновременно обеспечивало удобный доступ для технического обслуживания и исмотра силовой установки. В 1931 году были изготовлены первые 2 опытные силовые установки типа F4. Испытания на стендах проводились на моторостроительном предприятии фирмы Daimler-Benz в Stuttgart-Untertürkheim-e. В ходе испытаний возникло много отказов постребовавших много времени на устранение всех выявленных в ходе испытаний недостатков. В конце марта 1934 года F4выдержал 10-ти часовые испытания на стенде. При этом мощность силовой установки составляла 800 лс. (590 кВт.) Затем появились другие варианты F4 А и F4 В (внутреннее обозначение М 71). Эти силовые установки уже являлись прототипами DB-600 и имели рабочий объём увеличенный с 30-ти до 33,9 литров. Взлётная мощность составляла 1000 лс. (735 кВт.). RLM (Рейхсминистерство авиационной промышленности) заказало у фирмы Daimler-Benz 6 опытных образцов этой силовой установки. В это время DB-600 была единственной достаточно мощной силовой установкой которая имелась в распоряжении немецких авиастроительных фирм. Их предполагалось использовать исключительно на боевых самолётах новых типов. К разработке этих самолётов уже приступили ряд фирм. С 1935 года и до окончания ВМВ Fritz Nallinger отвечал за разработку и проведение исследований в части авиационных силовых установок на фирме Daimler-Benz. Доктор Berger занимался разработкой на базе DB-600 более мощного варианта этой силовой установки получившей систему впрыска топлива и обозначавшеся DB-601. Затем доктор Berger приступил к разработке принципиально новой силовой 24-х цилиндровой с Х-образным расположением цилиндров силовой установки DB-604, а его заместитель Paul Kollmann далее руководил всеми работами над силовыми установками DB-601, DB-603, DB-605 и прочими созданными на их основе.

Сначала взлётная мощность DB-600 составляла 1000 лс. (735 кВт.). Позднее после установки нового карбюратора с 3-мя жиклёрами мощность увеличилсь до 1050 лс. (770 кВт.). Первое время использовался нагнетатель предназначенный для малых высот, затем устанавливался средневысотный нагнетатель. Bысотность этого варианта силовой установки была равна 4000 метров. После 1935 года эта силовая установка устанавливалась на опытные образцы нового горизонтального бомбардировщика Не-111, одномотрного истребителя Bf-109 и различные опытные образцы самолётов других типов. DB-600являлся переходной моделью силовой установки давшей дорогу более совершенной DB-601 с системой впрыска топлива. DB-600 не отличался высокой надёжностью. Всего было произведено 2281 силовых установок типа DB-600.

Серийно производившиеся варианты силовой установки DB-600.

  • А 1000 лс. (735 кВт.) На этом варианте был установлен нагнетатель, предназначенный для малых высот. Серийное производство с 1934 года.
  • В 1000 лс. (735 кВт.) Этот вариант за исключением редуктора с другим передаточным числом не отличается от варианта А.
  • С 850 лс. (625 кВт.) Средневысотный вариант с высотностью 4000 метров.
  • D 850 лс. (625 кВт.) Средневысотный вариант с высотностью 4000 метров. От варианта С отличается только редуктором с другим передаточным числом.
  • Е 850 лс. (625 кВт.) Опытный образец силовой установки со спаренным нагнетателем. Высотность 7000 метров.
  • F 950 лс. (700 кВт.) Опытный образец силовой установки со спаренным нагнетателем аналогичный варианту Е. Отличался от варианта Е только редуктором с другим передаточным числом. Высотность 7000 метров.
  • G 950 лс. (700 кВт.). Вариант с 3-мя жиклёрами карбюратора. Серийное производство с 1936 года.
  • H 950 лс. (700 кВт). Вариант с 3-мя жиклёрами карбюратора. Серийное производство с 1936 года. Аналогичен варианту G за исключением редуктора с другим передаточным числом.
  • J 950 лс. (700 кВт). Cпециальный вариант предназначенный для установки регулируемого фоздущного винта фирмы Hamilton.
  • K 950 лс. (700 кВт). Данный вариант аналогичен варианту J за исключением редуктора с другим передаточным числом.

 

F2

DB-600G/H

F4

DB-601Q/R*

(F4 E)

DB-600A/B

DB-600C/D

DB-601 A/B

DB-601C/D

DB-601E/G

Варианты силовых установок*

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

Охлаждение

водяное

водяное

водяное

водяное

водяное

водяное

смесь воды с гликолем

Диаметр цил-в, мм

165

145(150)

150

150

150

150

150

Ход поршня, мм

210

150(160)

160

160

160

160

160

Рабочий объём, л

33,9

30,0 (33,9)

33,9

33,9

33,9

33,9

33,9

Степень сжатия

5,8

6,5

6,5

6,5

6,9

7,2

7,2(8,5)

(окт число бензина )

87

87

87

87

87

87

(100)

Нагнет-ль

одноступ. 1 скорость

одноступ. 1 скорость

одноступ. 1 скорость

одноступ. 1 скорость

одноступ. 2 скорости

одноступ. 2 скорости

одноступ. 2 скорости

Редукция винта

0,51

0,65 (0,53)

0,65 (0,53)

0,65 (0,53)

0,65 (0,53)

0,49 (0,53)

0,60 (0,49)

Размеры

длина, мм

2423

1740

1720

1720

1852

2363

2304

ширина, мм

980

715

712

712

739

739

739

высота, мм

1080

1000

1000

1000

1027

1000

1035

Сухая масса, кг

850

620 (688)

545

560 (573)

610

685

660

Взлётная мощность, л.с./ кВт

1030/755

800/585

1000/735

850/625

1100/835

1300/955

1350/990

при об/мин

1700

2400

2400

2300

2400

2700

2700

Давление наддува, бар

----

----

----

----

1,37

----

1,39

Мощность при наборе высоты и боевая мощн-ть, л.с./ кВт

----

----

----

910/670

960/705

1120/820

1200/880

при об/мин

----

----

----

----

2400

2500

2500

на расчетной высоте, м

4000

4000

0

4000

4000

8000

4900

Миним-й расход топлива, кг/кВт×ч(кг/л.с.×ч)

305 (225)

305 (225)

292 (215)

305 (225)

285 (210)

285 (210)

279 (207)

Удельная мощность, кг/кВт(кг/л.с.)

1,12 (0,82)

1,05 (0,77)

0,73 (0,54)

0,90 (0,66)

0,75 (0,55)

0,72 (0,53)

0,67 (0,49)

Удельная мощность, кВт/л. (л.с./л)

14,0 (19,1)

19,5 (26,6)

22,8 (31,0)

18,6 (25,4)

23,9 (32,5)

28,2 (38,4)

29,2 (39,8)

 

Вариант с карбюр-м испытан только на стендах. ОF2-дизельный вариант.

Вариант с карбюр-м. Испытан только на стендах. Прототип DB-600. F4 E с системой впрыска.

Серийный вариант для малых высот с карбюратором.

С карбюратором и с регулятором давления нагнетаемого воздуха. Производился серийно. Взлётная мощность DB-600G/H950 лс. (700 кВт.) . Устанавливался на Do-217 и Не-111..

Крупносерийное производство. Впрыск топлива. Гидравлический привод нагнетателя двигателя.

Силовая установка для Hs128.

Крупносерийное производство. Q/R с топливом С3 1300 лс. 955 (кВт.).Высотность 5600 м. Устанавливался на Bf-109 F и Me-110.

Все двигатели, за исключением F2, были перевёрнутыми (головки цилиндров располагались внизу.

Рис.1, Рис.2. Силовые установки DB-600 в Daimler-Benz Museum в городе Stuttgart.

Рис.3. DB-600 на моторной раме.

Рис.4. DB-600 на одном из ранних вариантов горизонтального бомбардировщика Не-111.

Рис.5. Цифрами на данном изображении обозначены:

1 Картер, 2 Коленчатый вал, 3 основной подшипник, 4 крепление подшипника, 5 масляный канал, 6 люк картера, 7 клапан для сброса воздуха и газов, 10 фланец для крепления навесных агрегатов, 11 масляный канал с горячим моторным маслом, 16 шатун, 17 поршень, 18 посадочное гнездо, 19 фланец выхлопного коллектора, 21 свеча зажигания, 22 шайба, 28 крышка цилиндров, 29 вал воздушного винта, 30 корпус понижающего редуктора, 30 и 31 подшипники, 34 зубчатое колесо, 35, 36 , 37 подшипники, 38 устройство распределяющее потоки моторного масла в системе смазки двигателя.

Рис.6. Вильчатые шатуны и роликовые подшипники с каретками изготовленными из лёгких сплавов.

Рис.7, Рис.8. Bf-109 D с силовыми установками DB-600.

Источники:

  • Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zur den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen;
  • Kyrill von Gersdorff, Helmut Schubert, Stefan Ebert

alternathistory.com

Малый авиационный двигатель Mercedes-Benz DB-605. Германия

В 1941 году был создан авиационный двигатель DB-605 представлявший собой дальнейшее развитие двигателя DB-601 Е. Диаметр цилиндров у двигателя DB-605 в сравнении с предшественником DB-601 был увеличен с 150 мм. до 154 мм. Соответственно рабочий объём двигателя увеличился с 33,9 до 35,7 литра. Увеличилась и мощность. Увеличение диаметра цилиндров 150 мм. до 154 мм. соответствовало максимально возможному увеличению диаметра цилиндров ограниченного размерами картера, коленчатого вала и блока цилиндров. Так же учитывалась возможность взаимозаменяемости двигателя DB-605 и DB-601 на Bf-109 и Ме-110 на которых в основном устанавливались эти двигателя. Дальнейшие различия двигателей заключались в перекрёстном расположении свечей зажигания у внешней стенки цилиндров, более крупном нагнетателе и более высоких максимальных оборотах развиваемых двигателем.

В ходе проведённых в испытательном центре Lüftwaffe в Rechlin-е полётов была выявлена неудовлетворительная система смазки двигателей, когда при полётах на больших высотах моторное масло начинало сильно пениться. Для устранения этого явления был установлен деаэратор. Далее возникли проблемы, связанные с быстрым износом поршней двигателя из-за детонации не равномерно сгоравшей в цилиндрах двигателя топливо-воздушной смеси. После этого на выхлопные клапаны двигателя стали наносить тонкий слой хрома. Увеличение мощности вариантов двигателя D и F по мимо увеличения максимально допустимых оборотов достигалось и за счет более высокого давления наддува и более продолжительного периода открытия впускных клапанов. Многократно улучшенный одноступенчатый 2-х скоростной нагнетатель с барометрически управляемым сцеплением обеспечивал силовой установке высотность 5800, 6500 метров. В последних высотных вариантах специально доработанных для с целью получения как можно большей высотности силовой установки с одноступенчатым нагнетателем и использовавшихся в основном на Западном фронте высотность составляла уже 7600 и 7800 метров. Нормальная взлётная мощность вариантов от А до С составляла 1475 л.с. (1085 кВт.). Применение системы впрыска водометаноловой смеси MW-50 на высотах ниже расчетных позволяло на время не более 10 минут увеличивать взлётную мощность силовых установок этих вариантов до 1750-1800 л.с. (1285-1320 кВт.). Варианты силовых установок работавшие на авиационном бензине С 3 (синтетический бензин с октановым числом 95-100 единиц) развивали до 2000 л.с. (1470 кВт.). Для истребителейMe-109 серий G и K было предусмотрено использование системы GM 1 значительно увеличивавшей мощность развиваемую силовой установкой на высотах превышающих расчетную. Степень сжатия обоих рядов цилиндров несколько различалась из за различной длины воздуховода подающего воздух к рядам цилиндров от нагнетателя. Для силовых установок работающих на бензине марки В 4 с октановым числом в 87 единиц степень сжатия ближнего к нагнетателю ряда цилиндров составляла 7,5 единиц. Для расположенного несколько дальше от нагнетателя ряда цилиндров степень сжатия составляла 7,3 единиц. Точно так же несколько отличалась по величине (8,5 и 8,3 единиц) и степень сжатия для рядов цилиндров силовой установки работавшей на синтетическом бензине марки С 3 или на бензине С 2 полученном при перегонке нефти. Бензин С 2 имел октановое число в 95-100 единиц. Различные ступени развития силовых установок были получены в условиях острого недостатка времени на разработку, требований получения высоких мощностей силовых установок на больших высотах и всё более явного превосходства сначала английских, а затем и американских истребителей при ведении боёв на больших высотах. Для увеличения эффективности воздушных винтов на больших скоростях и на больших высотах понижающее число редуктора воздушного винта менялось с 0,594 до 0,534 и далее до 0,497. Последней ступенью развития силовой установкиDB-605 была высотная силовая установка DB-605 L с 2-x ступенчатым нагнетателем. С системой MW-50 эта силовая установка развивала взлётную мощность в 1700 л.с. (1250 кВт.). Серийное производство высотных силовых установок фирмой Daimler-Benz было отложено примерно на год из за попадания бомбы при очередном налёте союзников 1943 году в цех где была установлена специальная камера для испытаний высотных силовых установок при низком атмосферном давлении соответствовавшем большим высотам. В результате этого первые серийные силовые установки DB-605 L ,DB-603 L и DB-603 LA в очень ограниченном количестве начали производить только в 1945 году и только 2 высотных истребителя Me-109 K-14 c высотными силовыми установками DB-605 L были отправлены в линейное подразделение Luftwaffe. Особым вариантом силовой установки был созданный в 1942 году DB-605 T Его предполагалось устанавливать в качестве высотной централи(HZ) в фюзеляже высотных боевых самолётов Hs-130 E и Do-217 P. На этих самолётах двигатель вместо обычного воздушного винта приводил высотный 2-х ступенчатый нагнетатель. Нагнетаемый воздух далее охлаждался в промежуточном охладителе и затем поступал к обоим установленным в крыльях силовым установкам DB-603. Самолёты Hs-130 E и Do-217 P с высотной централью в ходе полётов достигали высоты в 14000 метров. Серийно эти самолёты со специальными высотными силовыми установками с высотной централью не производились. Спаренные силовые установки DB-605 A и AS были основой для силовой установки DB-610 которая устанавливалась на тяжелых бомбардировщиках Не-177. Всего с 1941 по 1945 год было произведено 42400 силовых установок DB-605 всех вариантов. Итальянские истребители производившиеся фирмами Reggiane, Macchi и Fiat получили производившиеся в Италии фирмами Alfa Romeo и Fiat по лицензии силовые установки DB-605 A. В Швеции в годы ВМВ так же производившиеся по лицензии силовые установки этого типа устанавливались на истребителях B18 и J 21. Производившиеся в Швеции по лицензии силовые установки типа DB-605 при изготовлении и эсплуатации которых использовалсь самые высококачественные материалы имели значительно больший моторесур чем производившиеся в Германии силовые установки. На немецких силовых установках применялись стартеры Bosch AL-SGC 24 DR 2, прерыватель-распределитель Bosch ZM 12 CR 8, свечи зажигания Bosch DW 250 ET 7. Порядок воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндрах 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12-1. Для впрыска топлива в цилиндры двигателей использовался топливный насос Bosch PZ 12 HP 110/19.

В ходе производства силовых установок типа DB-605 были разработаны следующие варианты:

  • А 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров.
  • АМ 1800 л.с. (1320 кВт.) Данный вариант был разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц с системой впрыска водо-метаноловой смеси MW-50 на базе варианта А с одноступенчатым нагнетателем.
  • AS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный вариант силовой установки был специально доработан для получения большей высотности которая была равна 7800 метров. Использовался нагнетатель большего размера от силовой установки DB-603. Разработан на базе варианта А.
  • ASB 1850 л.с. (1360 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Бензин марки В 4 с октановым числом 87 единиц либо бензин марки С 3 с октановым числом 100 единиц. Значительное увеличение мощности достигнуто за счет использования системы впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
  • ASC 2000 л.с. (1470 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
  • ASМ 1800 л.с. (1320 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
  • С 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров. Аналогичен варианту А. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
  • В 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров. Аналогичен варианту А. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
  • D 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Использовался нагнетатель большего размера от силовой установки DB-603. Высотность первого варианта данной силовой установки составляла 6500 метров. Затем после соответствующих изменений высотность довели до 7600 метров.
  • DM 2000 л.с. (1470 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта D. Одноступенчатый нагнетатель.
  • E 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 6500 метров. Одноступенчатый нагнетатель. Аналогичен варианту D. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
  • F 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 6500 метров. Одноступенчатый нагнетатель. Аналогичен варианту D. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
  • L 1700 л.с. (1250 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 9600 метров. 2-х ступенчатый 2-х скоростной нагнетатель. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50.
  • M 1700 л.с. (1250 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 9600 метров. 2-х ступенчатый 2-х скоростной нагнетатель. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Аналогичен варианту L . Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
  • WS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный двигатель входил в состaв силовой установки DB-610 AS.
  • XS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный двигатель входил в состaв силовой установки DB-610.

ТТХ некоторых вариантов силовых установок типа DB-605

 

DB-605 A-С

DB-605 AM/BM*

DB-605 AS/BS

DB-605 D-F

Варианты силовых установок

V-12

V-12

V-12

Охлаждение

смесь воды с гликолем

смесь воды с гликолем

смесь воды с гликолем

Диаметр цил-в, мм

154

154

154

Ход поршня, мм

160

160

160

Рабочий объём, л

35,7

35,7

35,7

Степень сжатия

7,5/7,3

7,5/7,3 (8,5/8,3)***

8,5/8,3

окт. число бензина

87

87 (100)

100

Нагнет-ль

oдноступ. 2 скорости

oдноступ. 2 скорости

oдноступ. 2 скорости

Редукция винта

0,59/0,53/0,49

0,59/0,53

0,59/0,53/0,49

Размеры

длина, мм

2304

2304

2304

ширина, мм

762

830

845

высота, мм

1050

1050

1050

Сухая масса, кг

720

730

700

Взлётная мощность л.с./кВт

1475/1085

1435/1055

1550/1140

при об/мин

2800

2800

2800

Давление наддува, бар

1,42

1,42

1,5

Мощность при наборе высоты и боевая мощн-ть, л.с./кВт

1250/920

1150/845

1290/950

при об/мин

2600

2570

2600

Расчетная высота, м

5800

7800

6500/7600**

Миним-й расход топлива кг/кВт×ч (кг/л.с. ×ч)

279(205)

----

272(200)

Удельная мощность кг/кВт (кг/л.с.)

0,67(0,49)

0,69(0,531)

0,61(0,45)

Удельная мощность кВт/л (л.с./л)

30,3(41,3)

29,5(40,2)

31,9(43,4)

Двигатели были «перевёрнутыми» (головки цилиндров располагались внизу).

Примечания

*Высотность первого варианта DB-605 D составляла 6500 метров. Серийно такое исполнение силовой установки не производилось так как всё более явно требовалось получение новых мощных силовых установок с как можно большей высотностью. B итоге в серию пошел вариант DB-605 D с высотностью 7600 метров.

**Нагнетатель большего размера ранее разработанный для силовой установки DB-603. Взлётная мощность вариантов AM/BM с системой MW-50 1800 лс.(1320 кВт.). Устанавливался на одномоторных истребителях Me-109 G.

***Авиационный бензин марки С 3. Более высокая степень сжатия. Взлётная мощность варианта L/M c 2-х ступенчатым нагнетателем и с системой MW-50 1700 лс.(1250 кВт.). Высотность 9600 метpов. Варианты D-F предназначались для установки на Me-109 G.

При применении водометановолой системы форсирования силовых установок MW-50 давление наддува увеличивалось до 1,8 и 1,98 атм. (DB-605 DC). 70-ти литров водометаноловой смеси для силовой установки DB-605-D истребителя Bf 109 K-4хватало в общей сложности для 26 минут работы силовой установки на режиме повышенной мощности с использованием системы MW-50.

Объёмы производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей DB-601 и 605 в 30-e годы и во время ВМВ.

Период

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944

1945

Всего:

DB-601

52

1706

3681

6177

6552

1012

---

---

---

19322

DB-605

---

---

---

---

87

6341

14363

20365

 

42405

Эти данный получены согласно архивных материалов заводов-производителей. Серийное производство двигателей DB-601 началось в 1937 году на заводах Daimler-Benz расположенных в Berlin-Marienfelde и Genshagen. С 1941 года к производству данного двигателя подключились заводы Niedersächsischen Motorewerk (NIMO) в Braunschweig-е и Henschel Flugmotorenbau в Kassel-е. C 1941-1942-xгодов лицензионное производство двигателя DB-605 осуществлялось на предприятиях Ostmark,Pomo,Donau-Flugzeugwerke,Steyr,Avia и Fiat. Общее количество произведённых концерном Daimler-Benz авиационных двигателей в период с 1935 по 1945 годы вместе с опытными образцами составило почти 80 000 единиц.

Без учета двигателей произведённых в 1945 году так как данная информация не сохранилась.

Рис. 1- 4. Различные варианты силовой установки DB-605.

Рис. 5. Коленчатый вал силовой установки DB-605.

Рис. 6- 8. Силовая установка DB-605 на одном из находящихся в музее истребителе Ме-109 G.

Рис. 9-12. Графики высотно-мощностных характеристик различных вариантов силовой установки DB-605.

Рис. 13. Один из сохранившихся до нащих дней и основательно отреставрированных истребителей Ме-109 G-6 время от времени выполняет демонстрационные полёты.

Рис. 14.Последний и наиболее совершенный серийный вариант истребителя Ме-109 К-4 на высоте 7400 метров развивал скорость 710-715 км/час. Этот же истребитель со специальными воздушными винтами с тонкими лопастями развивал скорость до 725-727 км/час на высоте 7400 метров .

Источники:

  • Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zur den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen;
  • Kyrill von Gersdorff,Helmut Schubert,Stefan Ebert

alternathistory.com

DB-603 - большой двигатель фирмы Мерседес-Бенц

 Хотя в нумерации двигатель DB-603 и расположен перед DB-605 его серийное производство началась позже. Фирма Даймлер-Бенц осенью 1936 года предложила RLM авиадвигатель мощностью 1030-1100 КВт (1400-1500 лс.), но не получила на него заказа. Дело ограничилось только согласием RLM в части разработки данного двигателя. DB-603 и его дизельный вариант DB-607 изначально разрабатывались как авиационные двигатели,но затем так же были разработаны танковыe и лодочные варианты - MB-503 (бензиновый) и MB-507 (дизельный).

Оба эти двигателя в марте года 1938 успешно прошли испытания,но вновь военные не проявили интереса к этим двигателям. Между тем в свoём письме от 11 марта 1937 года RLM вообще распорядилось прекратить разработку DB-603. В итоге первый опытный образец авиационного двигателя DB-603 был испытан на стенде в декабре 1939 года. Таким образом были потеряны примерно 2 года.

В 1939 году фирма Даймлер-Бенц начала постройку рекордного автомобиля Т 80 на котором было решено установить двигатель DB-603. Вариант двигателя для данного автомобиля на стенде развил мощность 2800 л.с. Специалисты ожидали увеличение мощности примерно до 3500 л.с. RLM оплатило все затраты которые фирма понесла при разработке данного двигaтеля и купила у Даймлер-Бенц одноцилиндровый опытный агрегат. Дальнейшие работы по этому двигaтелю фирма вела на собственные средства. В конце 1939 года в RLM был направлен доклад о ходе работ по DB-603. RLM даже выдало разрешение на продажу этого двигателя за рубеж.

В начале 1940 года ситуация резко изменилась и RLM инициировало переговоры о как можно более быстрой организации серийного производства и поставках этих двигателей авиастроительным фирмам. 3 февраля был выдан заказ на поставку первых 120 авиадвигателей. Конструкция DB-603 была аналогичной конструкции DB-601. Oсновное отличие заключалось в рабочем объёме двигателей - 44,5 литра против 33,9 литра. При этом при разработке DB-603 конструкторы учли опыт, полученный при разработке и доведении его предшественников DB-600 и DB-601. Основные отличия были в расположении свечей на внутренней и внешней сторонах цилиндров, регулятор мощности двигателя был соединён с регулятором воздушного винта, система охлаждения работала под давлением и позволяла эксплуатировать двигатель при максимально допустимой температуре охлаждающей жидкости до 115°С, улучшенный нагнетатель с расчетной высотой 5700 метров. Степень сжатия цилиндров обоих рядов двигателя была различной. Цилиндры левой стороны имели степень сжатия 7,3, цилиндры правой стороны 7,5. Вызвано это было тем, что нагнетатель располагался на одной стороне двигателя и длина воздуховодов к рядам цилиндров была различной. Когда дело дошло до производства двигателей с правым и левым направлением вращения начали применять новый планетарный редуктор который соответствовал этим требованиям. Двигателя DB-603 серий А,В и С имели левое направление вращения в то время как варианты D, E и F правое.

Серийное производство двигателя началось в 1941 году, объёмы которого былине велики. В 1941 году было выпущено всего 120 двигателей с одноступенчатыми нагнетателями. Как и ожидалось их ресурс был не велик и составлял в среднем 40-50 часов. Большое количество прототипов и предсерийных самолётов ожидали поступления этого двигателя. Пока же многие из них совершали свои первые полёты с двигателями других типов. К двигателю DB-603 как и к DB-605 предъявлялись те же требования по части увеличения мощности и высотности. Tак возникли варианты, работавшие на синтетическом бензине С-3 с октановым числом 95-100 и имевшие более высокую степень сжатия, водо-метаноловое форсирование и улучшенные нагнетатели, которые в одноступенчатом варианте E/G имели высотность до 7400 метров.

Последние серийные варианты L и N имели двухступенчатый нагнетатель, охладитель нагнетаемого воздуха и дроссель перед крыльчаткой нагнетателя. Высотность этих двигателей достигала 9200 метров. Ожидалось увеличение высотности до 11000 метров. Cтартовая мощность серий A-F сначала составляла 1750 л.с. Затем мощность возрастала до 1800 л.с. у серии Е,1900 лс у серии G. С использованием впрыска водо-метаноловой смеси при помощи устройства MW-50 мощность увеличивалась до 2250 л.с. у двигателей серий А и Е, 2000 л.с. у серии L, 2100 л.с. у LA. У варианта N представлявшей собой существенно улучшенную версию высотного двигателя взлётная мощность увеличивалась до 2750 л.с. Серия DB-603 N и двигатель с туpбокомпрессором DB-603 U не успели запустить в серию. Всего разрабатывались 36 различных версий двигателя DB-603. Произведено 8758 двигателей DB-603 различных серий. Различались эти двигателя друг от друга в основном лишь сортом используемого топлива, расчетной высотностью и (за исключением варианта DB-603 N) не значительными специальными мелкими деталями. Опытные образцы Me-410, He-219, Do-335, Ta-152C испытывались с двигателями семейства DB-603.

Высотный авиадвигатель серии DB-603 L с массивным 2-х ступенчатым нагнетателем

Рекордные двигатели фирмы Даймлер-Бенц и двигатели DB-603

Образцы

DВ-601 Re 3

DB-601 Re-4

DB-601 Re-5

DB-603 A/D

DB-603 E

(DB-603 G)

DB-603 L

(DB-603 N)

Компоновка¹

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

V-12

Охлаждение

водяное

водяное

водяное

смесь воды с глюколем

смесь воды с глюколем

смесь воды с глюколем

Диаметр цилиндров мм

150

150

150

162

162

162

Ход поршня мм

160

160

160

180

180

180

Рабочий объём л

33,9

33,9

33,9

44,5

44,5

44,5

Степень сжатия

8 (SK)²

8 (SK)

8 (SK)

7,5/7,3 (87)

7,5/7,3 (87)

7,5/7,3 (87)

(Окт. число бензина)

 

 

 

 

8,5/8,3(100)

8,5/8,3(100)

Нагнететатель

одноступенчатый

одноступенчатый

одноступенчатый

одноступенчатый

одноступенчатый

двухступенчатый

Редукция винта

0,65

0,65

0,65

0,52

0,47 (0,52)

0,52(0,48)

Размеры

 

 

 

 

 

 

длина мм

1852

1852

1852

2610

2610

2705

ширина мм

739

739

739

830

830

830

высота мм

1027

1027

1027

1167

1167

1167

Сухая масса кг

610

610

610

910

910

975

Стартовая мощность, л.с.

1220/1660

1515/2060

2035/2770

1285/1750

1320/1800

1470/2000

1394/1900*

2020/2750**

при об/мин

2650

2980

3100

2700

2700

2700/3000**

Давление наддува

1,59

1,75

2,38

1,37

1,45

-

Взлётная и боевая мощность, л.с.

 

 

 

1110/1510

1015/1330

1110/1510

при об/мин

 

 

 

2500

2500

2500

на расчетной высоте, м

 

 

 

5700

7400

9200

Минимальный расход топлива, кг/квт×ч(кг/л.с.×ч)

300/220

300/220

313/230

279/205

279/205

292/215

Удельная мощность, кг/квт×ч(кг/л.с.×ч)

0,50/0,37

0,40/0,30

0,30/0,22

0,71/0,52

0,69/0,51

0,67/0,49

Удельная мощность, квт/л (лс/л)

36,0/48,9

44,7/60,7

60,9/81,7

28,9/39,03

29,7/40,4

33,0/44,9

 

He 100 V2

He 100 V3

He 100 V8, Me 206 V1

AM c 1944 c MW-50 стартовая мощность 2250 л.с.

EM c 1944 c MW-50 стартовая мощность 2250 л.с. *G серия стартовая мощность 1900 л.с.

**N серия максимальные обороты двигателя 3000 об/мин. Нагнетатель с охладителем воздуха и с дросселем

  1. Все двигатели были перевёрнутыми (цилиндры располагались внизу).
  2. SK (Sonder Kraftstoff) -специальное топливо на основе спирта.

Различные варианты двигателя DB-603 планировалось устанавливать на следующих прототипах или предсерийных самолётах: Ме-209 и Ме-309, летающей лодке Blohm & Voss BV 238, высотном истребителе BV 115 (DB -603U), DB-603T в качестве привода высотного нагнетателя в фюзеляже Do 219 P. Один из вариантов тяжелого бомбардировщика He-177 должен был иметь 2 двигателя DB-613 представлявшего собой спаренный двигатель DB-603.

Развитие единого быстро сменяемого силового блока предусматривало разработку двигателей DB-603 и Jumo-213. Двигатель DB-603 LA предназначался для установки на истребители Та-152С и в качестве переднего двигателя на Do-335. Он имел обозначение «DB 603 B1». Силовая установка включала в себя сам двигатель с системой охлаждения в комплекте, выхлопной системой, кожухом двигателя и редуктором.

В системе охлаждения использовалась водогликолиевая смесь в соотношении 50:50, что позволяло эксплуатировать двигатель при максимальной температуре охлаждающей жидкости до 125°С. Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости на уровне земли была 115°С градусов, на высоте 12 000 метров 112°С градусов. Размеры радиатора рассчитывались из таких соображений, что на уровне земли при наборе высоте и на режиме боевой мощности нормальное охлаждения двигателя обеспечивалось уже при скорости 300 км/ч. Для старта двигателя при низкой температуре в зимних условиях как и у всех немецких авиационных двигателей имелся специальный кран позволявший подмешивать к моторному маслу бензин. При внешней температуре около -30°С содержание топлива в двигательном масле допускалось около 25 %. Так же допускалось в течении 3-х секунд при запуске двигателя в условиях очень низких температур впрыскивать во впускной тракт двигателя ацетилен.

A-1285 Квт (1750 л.с)

Одноступенчатый нагнетатель. Расчётная высотность 5700 м

AA-1225 Квт (1670 л.с.)

С опытным образцом одноступенчатого нагнетателя с расчётной высотностью 7300 м

АЕ-1285 Квт(1750 л.с.)

С системой MW-50

АМ-1655 Квт(2250 л.с.)

Синтетический бензин с октановым числом -95 100 марки С3 и с системой MW-50

AS-1320 Квт (1800 л.с.)

Бензин С3. Расчетная высотность 7400 м

AS-1225 Квт (1670 л.с.)

Бензин с октановым числом 87 марки В4. Серийный вариант

B-1285 Квт (1750 л.с.)

Правое и левое направление вращения коленчатого вала

C-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант аналогичный варианту F с удлинённым валом винта

D-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант аналогичный варианту А Другая редукция винта

E-1320 Квт (1800 л.с.)

Улучшенный нагнетатель. Расчётная высотность 7400 м

EB-1660 Квт (2260 л.с.)

С системой MW-50

EC-1765 Квт (2400 л.с.)

Бензин C3 с системой MW-50

F-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант аналогичный варианту Е с редуктором VDM

F-1540 Квт (2100 л.с.)

Последний серийный вариант с бензином C3 и с системой MW-50

G-1395 Квт (1900 л.с.)

Бензин С2 (получен при перегонке нефти ,октановое число 95-100) либо синтетический С3.Расчетная высотность 7400 м

H-1470 Квт (2000 л.с.)

Вариант аналогичный варианту G. Расчетная высотность 7400 м

J-1470 Квт (2000 л.с.)

Вариант аналогичный варианту G. Другая редукция винта

K-1395 Квт (1900 л.с.)

Вариант аналогичный варианту G. Другой редуктор

L-1470 Квт (2000 л.с.)

Вариант высотного двигателя с 2-х ступенчатым нагнетателем с расчетной высотностью 9200 м. Двигатель мог работать как на бензине марки В4 так и С3

LA-1545 Квт (2100 л.с.)

Вариант высотного двигателя с 2-х ступенчатым нагнетателем с с системой MW-50. Аналогичен варианту L. Расчетная высотность 9000 м

LM-1545 Квт (2100 л.с.)

Аналогичен варианту L. Обурудован системой MW-50

M-1395 Квт (2000 л.с.)

Аналогичен варианту K. Другое направление вращения

MA-1545 Квт (2100 л.с.)

Аналогичен варианту LA. Другое направление вращения

N-2020 Квт (2750 л.с.)

Вариант высотного двигателя с 2-х ступенчатым нагнетателем. В данном варианте были произведены значительные доработки ряда узлов и деталей. Оборудован системой MW-50. Максимальные обороты двигателя 3000 об/мин. Бензин С3.Сухой вес около 1000 кг. Расчетная высотность 9200/11000 м

NS-2020 Квт (2750 л.с.)

Вариант N с шиберным управлением газораспределительного процесса (традиционные клапана отсутствуют)

P-2020 Квт (2750л.с.)

Аналогичен варианту N. Другое направление вращения

Q-1655 Квт (2250 л.с.)

Аналогичен варианту EM. Задний двигатель Do-335

R-1330 Квт (1810 л.с.)

Вариант с турбокомпрессором. Расчетная высотность 13500 м

S-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант созданный для обеспечения наддува силовой установки состоящей из двигателей DB-605 T

T-1285 Квт (1750 л.с.)

Вариант созданный для обеспечения наддува силовой установки состоящей из двигателей DB-605 T. Создан на базе варианта DB-603H. Расчетная высотность 13800 м

U-1330 Квт (1810 л.с.)

Вариант с турбокомпрессором. Расчетная высотность 13000 м

W-1285 Квт (1750 л.с.)

Левый двигатель силовой установки DB-613 A

X-1285 Квт (1750 л.с.)

Правый двигатель силовой установки DB-613 B

Y-1320 Квт (1800 л.с.)

Левый двигатель силовой установки DB-613 C

Z-1320 Квт (1800 л.с.)

Правый двигатель силовой установки DB-613 D

 

Единые силовые установки DB-603 которые серийно производили либо вели подготовку к их серийному производству.

  • - DB-603 А. Высотность 5700 м
  • - DB-603 Е. Высотность 7400 м
  • - DB-603 L. Высотность 9200 м
  • - DB-603 LA. Высотность 9000 м
  • - DB-603 U. Высотность 13000 м
  • - DB-603 N. Высотность 9200/11000м

Мощностные характеристики максимальных стартовых мощностей различных вариантов двигателей DB-600,DB-601,DB-603,DB-605 .Рекордные двигателя имели нагнетатель обеспечивающий наибольшую мощность двигателя на предельно малой высоте.

 

alternathistory.com

Спаренные авиационные двигатели DB-606, DB-610, DB613. Германия

В 1936 году братья Günter разработали опытный самолёт Не-119. По предстaвлению главы фирмы Heinkel профессора Ernst-а Heinkel-я этот самолёт разрабатывался как невооруженный скоростной бомбардировщик и дальний разведчик способный развивать очень большую не доступную другим самолётам скорость. Но для этого самолёта требовался соответствующий мощный двигатель, которого в Германии в то время еще не существовало и в ближайшие годы ничего подобного не могло быть создано. Тогда фирма Daimler-Benz идя на встречу профессору Heinkel-ю решила съэкономить время и средства и создать новый двигатель на базе уже разрабатываемого к тому времени авиационного 12-ти цилиндрового V-образного двигателя DB-601 соединив вместе при помощи общего понижающего редуктора 2 двигателя DB-601. Этот двигатель получил обозначение DB-606. Взлётная мощность DB-606 должна была составлять сначала 2350 л.с. (1725 кВт), затем 2600 л.с. (1910кВт.). Воздушный винт, приводимый установленной на Не-119 силовой установкой DB-606 должен быть иметь диаметр 4,3 метра. Не-119 был довольно не обычным самолётом. И дело тут было только в том что двигатель устанавливался в середине фюзеляжа и проводил во вращение воздушный винт при помощи очень длинного вала, но и в испарительной системе охлаждения которая занимала большую часть внешней поверхности обоих крыльев. Не-119 с силовой установкой DB-606развивал максимальную скорость 620 км/час.22 ноября 1937 года Не-119 установил рекорд скорости полёта на дистанции в 1000 км преодолев это расстояние со средней скоростью 504,988 км/час. Спаренные силовые установки DB-606применявшиеся на 4-х опытных самолётах Не-119 работали безотказно. В начале 1938 года RLM заказало авистроительным фирмам разработку дальних тяжелых бомбардировщиков для Luftwaffe. При этом в основу разработок легли требования предъявляемые к тяжелому дальнему бомбардировщику сформулированные первым начальником штаба Luftwaffe генерал-лейтенатом Wever-ом. Генерал-лейтенатом Wever погиб в 1936 году во время выполнения полёта на самолёте Не-70. Тяжелый бомбардировщик созданный в соответствии с техническим заданием на проектирование должен был развивать на высоте 5500 метров максимальную скорость 550 км/час, иметь дальность полёта 2000 км с 1000 кг бомб на борту.

Фирма Dornier разработала Do-19. Фирма Junkers Ju-89. Оба этих самолёта имели очень низкие ТТХ и от дальнейших работ по этим самолётам RLM решило отказаться. Спустя не значительное время было решено создать более современный тяжелый бомбардировщик. Им стал печально известный 2-х моторный Не-177. В качестве силовых установок на этом самолёте решено было использовать спаренные DB-606 развивавшие к тому времени мощность по 2700 л.с. (1980 кВт.). Первый прототип He-177 V1 1 ноября 1939 года впервые воднялся воздух в испытательном центре Luftwaffe в Rechlin-e. Профессор Ernst Heinkel был близким другом генерала Udet-a. В начале работ по Не-177 в ноябре 1938 года Ernst Heinkel имевший ряд очень веских причин сомневаться в надёжности спаренных силовых установок DB-606 и сразу предложил Udet-у параллельно разрабатывать другой вариант Не-177 с 4-мя отдельно расположенными друг от друга силовыми установками DB-601. Но такой самолёт не имел бы возможности проводить бомбометание с пикирования что настойчиво требовал шеф Luftwaffe Gering. Под давлением со стороны Gering-a Udet вынужден был отклонить предложение Ernst-а Heinkel по разработке варианта Не-177 с 4-мя отдельно расположенными силовыми установками DB-601. На фирме Heinkel общее руководство всеми работами по Не-177 осуществлял професор Heinrich Hertel. Разработкой проекта занимался Siegfried Günter.Силовые установки DB-606 представляли собой 2 V-образных двигателя DB-601 расположенные под углом в 44 градуса по отношению друг к другу работавшие на общий редуктор. Силовые установки при помощи длинных валов вращали 4-х лопастные винты большого диаметра (DB-610соответственно два DB-605). Сцепление позволяло при необходимости отключать и вновь подключать во время полёта один из спаренных двигателей. Оба спаренных двигателя каждой пары запускались и подключались при помощи сцепления последовательно. При внезапном резком снижении оборотов силовой установки она автоматически отсоединялась от общего редуктора пары. Спаренные силовые установки как правило выпускались в вариантах с различным направлением вращения воздушного винта. Вариант А если смотреть в направлении полёта имел правое вращение, а вариант В имевший за счет дополнительной пары шестерён больший на 40 кг вес левое. Оба двигателя каждой пары имели одинаковое направление вращения и не значительно отличались только расположенным несколько дальше нагнетателем силовой установки. В ходе лётных испытаний Не-177 имели место многочисленные аварии приемущественно связанные с возникновением пожаров силовых установок DB-606.

W.Baist в 1940-1943-м годах отвечал за испытаний силовых установок различных самолётов испытывавшихся в Rechlin-e. В апреле 1979 года он пишет о ходе испытаний Не-177 следующее:» У Не-177 силовая установка DB-606 была смонтирована длизко к несущей балке. Все трубопроводы обеспечевающие работу двигателя по этой причине были сильно изогнуты. По данным RLM от 18 декабря 1943 года в ходе испытаний Не-177 зарегестрированы 42 аварии. Из них в 24-х случаях самолёты были полностью разрушены. 8 пожаров силовых установок стали причиной полного разрушения 2-х самолётов. Вспенивающееся моторное масло не достаточно хорошо охлаждалось и смазывало детали двигателя. Разрушались поршни, в шатунах возникали многочисленные трещины. Шатуны при разрушении пробивали стенки блока цилиндров и расположенные между блоками цилиндров силовых установок масляные баки для воздушных винтов. Масло вытекало из пробитых баков и попадая на расположенные рядом выхлопные коллекторы силовых установок воспламенялос. И в ходе проводившихся в мае 1942 года испытаний Не-177 так же возникали многочисленные неполадки силовой установки. Только осенью того же года были получены для проведения лётных испытаний улучшенные опытные образцы Не-177 у которых силовые установки была смещены вперед. Профессор Nallinger предложил установить специальную центрифугу которая отделяла от вспененного моторного масла воздух.»

Проблеммы с силовыми установками DB-606 на Не-177 частично повторились и на более мощных силовых установка DB-610 представлявших собой 2 сединённые в единый агрегат DB-605 тоже устанавливавшихся на Не-177. Специалисты основательно изучившие возникающие при эксплуатации силовых установок Не-177 проблеммы считали что имелись 2 серьёзных причины по которым силовые установки DB-606 и DB-610 оказались столь не надёжными:

1.Сразу за силовыми установками Не-177 располагалось основное шасси. Трубы выхлопной системы силовых установок с проходящими по ним раскалёнными выхлопными газами располагались рядом со стойками шасси и не защищались специальными защитными щитками. Шасси при уборке втягивалось в расположенные на нижней стороне крыльев шахты. Даже не большие неплотности в гидравлической системе приводили к тому что вытекающее из гидравлической системы масло воспламенялось.

2.Выхлопные трубы и выхлопные коллекторы внутренних рядов цилиндров не смотря на их обдув воздухом очень сильно нагневали пространство между спаренными двигателями и даже не значительные подтекания масла или бензина из расположенных там же между двигателями трубопроводов могло привести к воспламенению вытекающего масла или бензина. Долгое время защитные щитки прикрывающие выхлопные трубы и выхлопные коллекторы были слишком короткими и не обеспечивали надлежащую защиту технологических трубопроводов от нагретых элементов выхлопной системы.

В общем следует заметить, что основная проблемма силовой установки DB-606 была не в самой силовой установке, а в её монтаже. На одном вариантe среднего 2-х моторного бомбардировщика Ju-288, Ju-288 С, были установлены 2 силовые установки DB-610 являвшиеся несколько более мощным аналогом DB-606 и там проблемм с силовыми установками подобным тем что имели место на Не-177 не было. Как уже упоминалось выше в начале работ по Не-177 в ноябре 1938 года Ernst Heinkel имевший ряд очень веских причин сомневаться в надёжности спаренных силовых установок DB-606 и сразу предложил Udet-у параллельно разрабатывать другой вариант Не-177 с 4-мя отдельно расположенными друг от друга силовыми установками DB-601. Но RLM, а еще точнее глава этого ведомства Gering считал, что в условиях недостаточных ресурсов которые Германия способна выделить своим ВВС следует разрабатывать по возможности большее количество бомбардировщиков всех типов способных наносить бомбовые удары при пикировании. Это возволило бы значительно увеличить точность наносимых по малоразмерных объектам ударов. Не избежал этой участи и тяжелый дальний бомбардировщик Не-177. Напрасно опытнейший специалист в области авиастроения профессор Heinkel буквально на пальцах пытался доказать всю бессмысленность этого требования наносить бомбовые удары при пикировании применительно к тяжелому бомбардировщику Не-177. Не смотря на все более чем обоснованные и подкреплённые расчетами доводы Heinkel-я его предупреждения были оставлены без внимания что в дальнейшем стало причиной многочисленных неудач. Только после многолетних, в основном не особо удачных, попыток довести до ума тяжелый бомбардировщик Не-177 связанных с многочисленными потерями и боевых самолётов и наиболее опытных экипажей Gering под давлением обстоятельств вынужден был согласиться дать разрешение на разработку Не-177 с отдельно установленными друг от друга силовыми установками DB-603. Но время было уже упущено. Опытый образец подобного самолёта ставший прототипом для тяжелого бомбардировщика Не-277 в начале 1944 года был испытан во всё том же испытательном центре в Rechlin-e. Работы над этим опытным образом на фирме Heinkel велись в тайне от Gering-а и потому опытный образец прототипа Не-277 был очень быстро изготовлен. Испытания прототипа Не-277 были успешными и столь нужный вооруженным силам Германии уже с начала ВМВ самолёт можно было запускать в серийное производство не опасаясь как ранее многочисленных не боевых потерь связанных с недостатками конструкции. Всего за годы ВМВ были изготовлены 544 силовые установки DB-606, 3656DB-610 и 26 DB-613 представлявших собой значительно более мощные спаренные силовые установки DB-603. Силовые установки DB-606 A/B со взлётной мощностью 2700 л.с. (1980 кВт.) устанавливались на Не-177 А и Не-177 А1.Более мощныеDB-610 со взлётной мощностью 2950 л.с. (2165 кВт.) устанавливались на Не A 3, A 5 и Ju-288 C. Так же на Не-177 были опробованы и еще более мощные DB-613 (3500 л.с.) с рабочим объёмом в 89 литров каждый. После окончания ВМВ силовые установки DB-610 использовалсь на французском научно-исследовательском самолёте NC 3021 „Belphegor“ предназначавшегося для исследований условий полётов на больших высотах.

ТТХ некоторых вариантов силовых установок типа DB-606, DB-610 и DB-613

 

DB-606 A/B*

DB-606 C/D

DB-610 A/B**

DB-610 C/D

DB-613 A/D***

DB-613 C/D

Варианты силовых установок (двигатели были «перевёрнутыми» (головки цилиндров располагались внизу))

спаренные 2×V-12

спаренные 2×V-12

спаренные 2×V-12

Охлаждение

смесь воды с гликолем

смесь воды с гликолем

смесь воды с гликолем

Диаметр цил-в, мм

150

154

162

Ход поршня, мм

160

160

180

Рабочий объём, л

67,8

71,4

89,0

Степень сжатия

7,2/7,0

7,5/7,3 (8,5/8,3)

7,5/7,3 (8,5/8,3)

Окт. число бензина

87

87 (100)

87 (100)

Нагнет-ль

2×oдноступ. 2 скорости

2×oдноступ. 2 скорости

2×oдноступ. 2 скорости

Редукция винта

0,41

0,41

0,41

Размеры

длина, мм

2082

2082

2224

ширина, мм

1630

1632

1770

высота, мм

1050

1057

1135

Сухая масса, кг

1400 (1440)

1530 (1570)

1730 (1770)

Взлётная мощность, л.с./кВт

2700/1985

2950/2165

3500/2570

при об/мин

2700

2800

2700

Давление наддува, бар

1,39

1,39

1,45

Мощность при наборе высоты и боевая мощн-ть, л.с./кВт

2400/1760

----

----

при об/мин

2500

----

----

Расчетная высота, м

4900

5800

5100

Миним-й расход топлива, кг/кВт×ч(кг/л.с. ×ч)

279(205)

----

----

Удельная мощность, кг/кВт(кг/л.с.)

0,71(0,52)

0,71(0,52)

0,67(0,49)

Удельная мощность, кВт/л (л.с./л)

29,2(39,8)

30,3(41,3)

28,9(39,3)

Примечания

* Вариант DB-606 A правое направление вращения, DB-606 В левое направление вращения. Разработаны на базе DB-601 Е.DB-606 С/D взлётная мощность 2600 л.с. (1910 кВт.), высотность 5600 метров. Предназначались для установки на Не-119 и Не-177.

** Вариант DB-610 A правое направление вращения, DB-610 В левое направление вращения. Разработаны на базе DB-605 А.DB-610 С/D взлётная мощность 2870 л.с. (2110 кВт.), высотность 8500 метров. Разработаны на базе DB-605 D.Предназначались для установки на Не-177 А.

*** Вариант DB-613 A правое направление вращения, DB-613 В левое направление вращения. DB-613 С/D взлётная мощность 4000 л.с. (2940 кВт.) работали на бензине марок С3 или С2 с октановым числом 95-100 единац. Разработаны на базеDB-603 G. Bысотность 6000 метров. Предназначались для установки Не-177 А 3 и А 5.

Рис.1, 2. Авиационный двигатель DB-606. В передней части двигателя располагался хорошо видный на данном изображнии редуктор который в начальном периоде испытаний данной силовой установке не редко выходил из строя.

Рис.3. Авиационный двигатель DB-606. Вид сзади со стороны нагнетателей и стартеров. На задней крышке правого двигателя левее нагнетателя видна надпись « Anlasser»/ Стартер.

Рис.4. Авиационный двигатель DB-610 в Deutsches Museum в городе München.

Рис.5. Еще один авиационный двигатель DB-610.

Рис.6. В процессе лётных испытаний спаренные двигателя DB-606 и DB-610 испытывались на самолётах различных типов . На данной фотографии мы видим DB-610 установленный на месте среднего двигателя транспортного самолёта Ju-52 служившего испытательным стендом для испытаний различных силовых установок разрабатывавшихся в Германии в годы ВМВ.

Рис.7. Техническое обслуживание силовой установки DB-610 установленной на тяжелом бомбардировщике Не-177.

Рис.8, 9. Внешне двигатель DB-613 был очень похож на своих предшественников DB-606 и DB-610 отличаясь от них в основном размерами, рабочим объёмом и развиваемой мощностью. В данном случае перед нами двигатель DB-613 D.

Рис.10. Первым самолётом на котором был установлен спаренный двигатель DB-606 был самолёт фирмы Heinkel Не-119 который в Люфтваффе рассчитывали использовать в качестве скоростного бомбардировщика и разведчика. На этой и ниже расположенных фотографиях изображен He-119 V2.

Рис.11. Интерес к этому самолёты проявила Япония. Японская делегация сфотографировалась на фоне He-119 V2.

Рис.12, 13. Самая дорогая во всех отношениях ошибка руководства Люфтваффе: тяжелый бомбардировщик Не-177 с двумя силовыми установками DB-606 не смотря на все усилия не оправдал возложенных на него надежд из за низкой надёжности силовых установок. И в тоже время среди всех боевых самолётов Люфтваффе в 1943-1944 годах Не-177 имели самые низкие боевые потери равные в среднем 10 %.

Рис.14. На перспективном среднем бомбардировщике фирмы Junkers для варианта Ju-288 C вместо двигателей Jumo-222предусматривалась установка спаренных двигателей DB-610. В отличии от Не-177 на этих самолётах силовые спаренные силовые установки DB-610 работали довольно надёжно. Данный самолёт имел мощное оборонительное вооружение в виде 4-х дистанционно управляемых огневых точек,мог развивать высокую скорость полёта что в условиях потери Люфтваффе господства в воздухе как на Западном так и на Восточном фронтах давало некоторый шанс снизить потери бомбардировщиков и разведчиков и при этом наносить более мощные удары по противнику чем любой из самолётов старых типов.

Рис.15. Специализированный ночной истребитель-перехватчик Не-219, заводской № 210903. На одном из вариантов Не-219 так же предполагалось устанавливать спаренные двигателя DB-613. Это значительно улучшило бы ТТХ данного самолёта в сравнении с серийно выпускавшимися версиями данного самолёта на которых были установлены V-образные 12-ти цилиндровые двигатели DB-603 различных серий.

Рис.16. Данный проект тяжелого истребителя фирмы Henschel Hs-75 с силовыми установками DB-610 или DB-613 начали проектировать в 1941 году в качестве замены известному тяжелому истребителю фирмы Messerschmitt Me-110.

Рис.17, 18. Один из проектов тяжелого истребителя с мощным вооружением и спаренной силовой установкой DB-613, разрабатывавшийся во второй половине войны

Источники: Kyrill von Gersdorff • Helmut Schubert. Stefan Ebert. Flugmotoren und. Strahltriebwerke Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen

alternathistory.com

Бензиновый двигатель SKAT ДБ-4,0 (аналог Honda GX 200)

бензиновый двигатель skat дб-4,0 (аналог honda gx 200)

 Увеличить изображение

бензиновый двигатель skat дб-4,0 (аналог honda gx 200)

 Увеличить изображение

бензиновый двигатель skat дб-4,0 (аналог honda gx 200)

 Увеличить изображение

бензиновый двигатель skat дб-4,0 (аналог honda gx 200)

 Увеличить изображение

бензиновый двигатель skat дб-4,0 (аналог honda gx 200)

 Увеличить изображение

бензиновый двигатель skat дб-4,0 (аналог honda gx 200)

 Увеличить изображение

a-ural.ru