Двигатель delorean


история DeLorean Motor Company [перевод]

http://ateupwithmotor.com/model-histories/delorean-dmc-12-history/view-all/

Поделиться

Поделиться

Твитнуть

В избранное

В избранном

Перевод истории Джона Захарии ДеЛореана, его компании DMC и единственного детища - DMC-12

12-летняя карьера Джона ДеЛореана в Pontiac стала легендарной. Он присоединился к подразделению (Pontiac стал подразделением GM в 1926 году) в 1956 году в качестве руководителя отдела перспективных технологий, сыграв ключевую роль в возрождении подразделения под началом Банки Кнудсена и Пита Эстеса. Стал зам. главного инженера в 1959 и главным инженером двумя годами позднее, руководя разработкой Pontiac Tempest, рядным шестицилиндровым двигателем и бессмертным GTO. А также разработал и запатентовал около 200 технических решений (например, поворотники или шарнирные дворники). К 1965 году ДеЛореан стал президентом Pontiac. Почти все его достижения, от спортивного Firebird до стильного Grand Prix несли в себе отпечаток ДеЛореана.

Попутно Джон стал любимчиком прессы. Спортивное телосложение, 192 см роста, во взгляде угадывались Тайрон Пауэр или Том Джонс. К тому же он был плейбоем. Говорил то, что думает, так что часто его вызывали “на ковер” за нарушения корпоративной этики. Невозмутимый, одевался с иголочки, водил дорогие спортивные авто, встречался с моделями и актрисами вдвое моложе его. Другими словами - воплощение американской мечты.

Несмотря на многочисленные конфликты с консервативным топ-менеджментом, никто не мог попрекнуть корпорацию за недооценку Делореана. В 40 лет он стал вице-президентом GM, самым молодым в истории корпорации. В 1969 году ДеЛореана назначили руководить крупнейшим и важнейшим подразделением GM - Chevrolet. Три года спустя он стал вице-президентом корпорации, ответственным за легковые и грузовые авто. Зарплата плюс бонусы $650 тыс., $25 тыс. в год из бюджета компании на личные расходы. Ходили разговоры, что он может стать преемником Эда Коула на посту президента GM. Но в апреле 1973 года, будучи на вершине успеха, ДеЛореан подал в отставку, объясняя свое решение тем, что устал от однообразных продуктов GM и недалекой корпоративной политики. Позже пошли слухи, что его отставка не была добровольной, но никто из тех, кто мог знать наверняка, никогда не комментировал эту ситуацию.

Автопром и пресса с большим интересом следили за развитием событии в ожидании следующего шага ДеЛореана. По собственному признанию, ему не нужно было предпринимать никаких шагов. Шестизначной компенсации от GM хватало для комфортной жизни с приемным сыном и новой женой Кристиной Ферраре без необходимости когда-либо возвращаться к работе. Однако, ДеЛореан был еще относительно молод, и никто не думал, что он будет долго бездействовать. В течение года он возглавлял благотворительную организацию “Национальный союз бизнесменов”, а также проявлял смутные подвижки в разработке линейки трейлеров. В начале 1974 года мысли ДеЛореана вернулись к автоиндустрии и идее разработки автомобиля собственной конструкции.

Вкусы ДеЛореана тяготели к автомобилям вроде Maserati Ghibli, так что было очевидно,что он сфокусируется на конструировании спортивного авто. Джон видел перспективную нишу – между Corvette и 911. То есть достаточно дорогой автомобиль, чтобы быть рентабельным при небольших объемах выпуска, но не настолько, чтобы конкурировать с европейской экзотикой. Работая в GM, ДеЛореан несколько раз пытался запустить в производство новые спорткары. Сначала это был Pontiac Banshee, затем Corvette со среднемоторной компоновкой (судя по всему, речь идет о Chevrolet Aerovette. ДеЛореан отменил проект из-за непрактичности и дороговизны – прим. пер.). Оставшись сам по себе, у него, наконец, появилась такая возможность.

Проблемой было его соглашение о неконкуренции с GM. Вероятно, ДеЛореан полагал, что недешевый, ограниченной серии спорткар не будет восприниматься корпорацией как конкурент. Но как только он начал говорить с дилерами, GM прекратили выплачивать дивиденды. В ответ на это ДеЛореан, совместно с журналистом BusinessWeek Патриком Райтом, написал уничижительные мемуары “On a Clear Day You Can See General Motors: John Z. DeLorean’s Look Inside the Automotive Giant”. В прошлом публичные заявления ДеЛореана были противоречивыми: откровенные и бестактные в одних моментах, в других полностью соответствовали корпоративной этике. В книге же он позиционировал себя как бескомпромиссного бунтаря, бросающего вызов всему в GM: начиная с кадровой политики, заканчивая техникой безопасности. ДеЛореан не решился публиковать мемуары, однако спустя 4 года это сделал Райт.

Если ДеЛореан стремился противопоставить себя детройтскому ханжеству и недальновидности, его автомобиль должен был стать наглядным свидетельством озвучиваемых ценностей. Он должен быть спортивным, но одновременно компактным, надежным, экономичным и безопасным - то есть обладать теми качествами, которые американский автопром принял неохотно. После нефтяного эмбарго 1973 года это должен быть спорткар для рациональных людей. Он назвал его “этичным спортивным автомобилем”

Для конструирования нового автомобиля ДеЛореан нанял Билла Коллинза, бывшего коллегу из Pontiac, в то время занимавшегося, вследствие эмбарго, уменьшением рабочего объема двигателей полноразмерных авто GM. Для разработки внешнего вида был приглашен итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (Volkswagen Golf, Scirocco, Maserati Bora). По замыслу ДеЛореана, автомобиль должен быть среднемоторной компоновки, с пластиковой рамой и наружными элементами кузова из нержавеющей стали. Проектируемая масса - около тонны, позволяла обеспечить мощность спорткара и экономичность малолитражек. Несмотря на легковесную конструкцию, автомобиль должен был оснащаться бамперами, поглощающими удар на скорости до 16 км/ч. и подушками безопасности, обеспечивающими защиту при столкновении со скоростью до 64 км/ч. Нормы гораздо выше тех, которые требовала Американская администрация безопасности дорожного движения. Отличительной чертой спорткара должны были стать эффектные двери типа “крыло чайки”. Помимо эстетической составляющей, была и практическая - при такой конструкции высокие пороги обеспечивали повышенный уровень безопасности при боковом ударе.

Хотя ДеЛореан и считался богатым человеком, его состояния явно не хватало для запуска производства. Чтобы проект взлетел, ему требовалась значительная поддержка дилеров, поставщиков и инвесторов. В конце концов, самым ценным активом ДеЛореана была его репутация и харизма. Некоторые находили такое обаяние сомнительным. Изобретатель Пит Эйвери, утверждавший, что ДеЛореан обманул его на десятки тысяч долларов от патентных отчислений, признавался, что перед ним сложно было устоять, даже если он вам не нравился. И даже с таким впечатляющим резюме и харизмой, ДеЛореану сложно было найти богатых инвесторов. Однако, он пошел на хитрость и через сеть дочерних предприятий обеспечил налоговые льготы инвесторам. До конца жизни ДеЛореан утверждал, что все было законно, однако лазейки в бумагах подливали масла в огонь будущих обвинений в финансовых махинациях.

К октябрю 1976 года ДеЛореан и Коллинз выпустили рабочий прототип, изготовленный Triad Manufacturing Co. Внешний вид прототипа был законченным, однако технически автомобиль был далек от финальной версии. Шасси было позаимствовано у FIAT X1/9, мотор – у Citroën CX, передняя подвеска – комбинация Ford Pinto и Ford Mustang. Некоторые элементы, такие как подушки безопасности, все еще существовали только на бумаге, а технология формовки рамы кузова из пластика – предметом бурных обсуждений. В начале 1977 года представителям прессы позволили оценить автомобиль, однако поездить на нем не дали, ссылаясь на то, что прототип не отражает конечный результат. Но это было неважно – авторитет ДеЛореана был все еще высок и изображение прототипа с дверью типа “крыло чайки” появилось на обложке почти каждого автомобильного журнала в мире.

Хотя прототип и обладал 4-х цилиндровым двигателем, ДеЛореан и Коллинз для серии хотели использовать V6 (о двухроторном двигателе Ванкеля от Citroen GS пришлось забыть в связи с банкротством компании в 1974 году). Рассматривалась возможность применения мотора Cologne V6 от Ford (использовался в Capri, Granada, Mustang II), но в итоге остановились на новом 6-цилиндровом двигателе PRV объемом 2,6 л. Это была совместная разработка Peugeot, Renault и Volvo. PRV был дороже Cologne V6, но легче и мощнее. Использование PRV повлекло за собой изменения в оригинальной конструкции. Целесообразно было бы использовать и трансмиссию Renault – пятиступенчатая механическая или трехступенчатая автоматическая от Renault 30. Понятно, что использовать готовую трансмиссию гораздо дешевле, чем разрабатывать свою, однако это повлекло изменение компоновки на заднемоторную. И хотя на практике мотор еще предстояло тестировать, ДеЛореан и Коллинз без сомнений прогнозировали разгон 0-97 км/час менее чем за 8 секунд, максимальную скорость 209 км/ч, расход в смешанном цикле 9,3 л/100 км. Это делало DMC-12 почти таким же быстрым как 12-цилиндровый Jaguar XJ-S и почти вдвое менее прожорливым.

ДеЛореан c оптимизмом объявил, что производство стартует осенью 1978 года, и он уже нанял Дика Брауна (ранее он организовал дилерскую сеть Mazda в США), чтобы тот выстроил франшизу. Все, что требовалось ДеЛореану – завод, рабочие и еще $87 млн. ДеЛореан не питал иллюзий, что сможет привлечь весь капитал в одиночку. Первичное размещение акций DMC на бирже случилось в середине 1977 года. Но 2 миллионов акции по $5 за штуку было явно недостаточно. Однако, вскоре он обнаружил заманчивую альтернативу: экономические проблемы 70-х вынудили правительства многих стран предлагать субсидии различным отраслям в обмен на создание новых рабочих мест. Многие из этих субсидий касались налоговых льгот, но правительства некоторых стран были готовы делать прямые инвестиции в капитал. Если ДеЛореан правильно разыграет свои карты, он сможет построить завод на деньги налогоплательшиков. Компания DMC обращалась к правительствам штатов, а также правительствам Испании и Португалии, но никто не смог предложить требуемых денег. В начале 1977 года ДеЛореан узнал, что Пуэрто-Рико заинтересовано в постройке автозавода на территории бывшей базы ВВС. При поддержке Госдепартамента США, пуэрториканское правительство вложило бы $64,5 млн. Таким образом, вкупе с уже добытыми средствами, набиралась минимально необходимая сумма.

Во время переговоров с Пуэрто-Рико, ДеЛореан также сделал запрос в Министерство промышленного развития Ирландской Республики. И хотя там он получил отказ, местный чиновник намекнул, что больше шансов будет в Северной Ирландии. За почти десятилетие конфликта, повлекшего за собой смерть более 2 тысяч человек. Из-за высокого уровня безработицы люди пополняли ряды ИРА, поэтому чиновники полагали, что эффективным решением проблемы стал бы подъем местной экономики.

Весной 1978 года ДеЛореан обратился в Агентство по вопросам развития Северной Ирландии с предложением построить завод DMC в Ольстере, который бы создал, по крайней мере, 2 тысячи рабочих мест. Завод мог бы стать символом надежды для неблагополучного Белфаста, и, несмотря на некоторые противоречия, соглашение было достигнуто всего за 46 дней. В конце июля 1978 года британское правительство одобрило кредит в размере £16.5 млн, а также грант на £22 млн и £17.8 млн в качестве инвестиций в новую компанию DeLorean Motor Cars Ltd. Основным активом компании должен был стать завод площадью 29 гектар, расположенный в деревне Даннмари в западном Белфасте. Таким образом, общая капитализация предприятия ДеЛореана достигла $156 млн.

Сделка была болезненно принята консервативной партией. Национализация лейбористским правительством неблагополучного британского автоконсорциума Leyland, несколькими годами ранее, стала катастрофой. Так что они с опаской относились к прямым инвестициям в промышленность. Тем не менее, ответственность за насилие в Северной Ирландии лежала на плечах правительства, а новое предприятие давало хоть какую-то надежду. Нравилось им или нет, британцы увязли с ДеЛореаном.

С британскими инвестициями будущее выглядело безоблачным, но сам автомобиль не был готов. К разочарованию Билла Коллинза, второй прототип, построенный Detroit’s Creative Industries оказался довольно скверным, так что пришлось признать, что без посторонней помощи не обойтись. Коллинз и ДеЛореан обращались к BMW и Porsche, но те просили намного больше денег и времени, чем было в распоряжении DMC. Тогда ДеЛореан обратился к Колину Чапмену из Lotus Group. Осенью 1978 года был подписан контракт с Lotus на перепроектирование автомобиля под изготовление.

Билл Коллинз перешел работать в AMC в марте 1979 года, поскольку его предложения по улучшению автомобиля игнорировались инженерами Lotus. Проект DMC-12 был приоритетным для компании, в него было вовлечено более половины штата. Так как время поджимало, инженеры отказались от многих идей Коллинза, за базу взяв автомобиль Lotus Esprit. Пожертвовали пластиковой рамой, заменив ее на стекловолоконный композит, получаемый по технологии вакуумной формовки Колина Чапмена и лицензируемого у Lotus по значительной цене. Поскольку такая конструкция была менее жесткой, инженерам пришлось усиливать конструкцию хребтовой рамой от Esprit. Отказаться пришлось и от бамперов стандарта 16 км/ч и подушек безопасности. Подушки стали бы большой проблемой - на тот момент готвых решений было не так много, и ни у Lotus, ни у DMC не было ресурсов, чтобы проектировать и тестировать свои собственные.

От оригинального проекта остался двигатель PRV. В версии DMC-12 этот мотор совмещал головку блока и систему впрыска Bosch K-Jetronic от заднеприводных автомобилей Volvo 200 серии и картер от переднеприводного Renault 30. Унификация с двигателем Volvo позволила DMC избавиться от длительного и дорогого теста на экологические нормы. Технические характеристики двигателя соответствовали первоначальной задумке, однако из-за переделок Lotus масса автомобиля увеличилась более чем на 200 кг, что сказалось на итоговой мощности. Также, в начале 1979 года ДеЛореан поручил Джуджаро обновить уже четырехлетний дизайн автомобиля. Косметические изменения - новый дизайн боковых стекол, крыльев, дефлекторов, а также новая пластиковая решетка на заднее стекло, тем не менее, были дорогостоящими и привели к задержкам производства.

Хотя завод в Даннмари был построен в начале лета 1980 года, Lotus Отставал от графика на месяцы, так что кое-какую часть контрактной работы DMC ltd пришлось выполнять самостоятельно. Опытное производство стартовало в декабре, а первый серийный автомобиль сошел с конвейера 21 января 1981 года. Задержки и перерасход средств опустошили счет компании, но в конце 1980 года ДеЛореан убедил британцев выделить еще £14 млн. и гарантировать еще £10 млн. в виде краткосрочных кредитов. И даже несмотря на это, к началу 1981 года дефицит бюджета составлял $18,6 млн.

Ажиотаж, окружавший новый автомобиль достигал своего пика. Автопресса честно сообщала о каждой новой разработке, надеясь протестировать автомобиль, о котором они так много слышали. Дик Браун договорился с более чем 340 дилерами в США, многие из которых принимали авансовые платежи в $5 тыс. Звездные инвесторы, такие как Сэми Дэвис, мл. или Джонни Карсон с нетерпением ждали, когда они смогут получить обещанные экземпляры. Воодушевление царило и в Ольстере. Многие из работников были новичками в автобизнесе, но к делу они подходили с участием и энтузиазмом. Даже несмотря на то, что католиков и протестантов было примерно поровну, вражда между ними, по сообщениям, была минимальной. Однако, вне завода было не все гладко. Смерть объявившего голодовку политзаключенного Бобби Сэндса, вероятно, привела к тому, что завод закидали бомбами с зажигательной смесью.

К сожалению, первые автомобили не соответствовали ожиданиям. У завода был серьезный план по испытаниям, но к весне давление было слишком высоко, автомобили пора было поставлять на продажу. Качество сборки первых нескольких сотен было отвратительным. Устранять брак приходилось прямо в США, и обходилось это недешево. Американская пресса старалась быть сдержанной, признав плохое качество сборки, но отдав должное экстерьеру и интерьеру. Реакция на управляемость авто была смешанной. Центр тяжести, смещенный к задней части отчасти компенсировался широкими задними шинами, что привело приемлемой поворачиваемости, так что при спокойном вождении управлялся DMC-12 легко и непринужденно. Противоречивой была и реакция на кузов из полированной нержавеющей стали. Да, он был коррозионностойким, но легко царапался и пачкался. К тому же не было вариантов цветовой расцветки (DMC совместно с химическим концерном DuPont работали над специальным прозрачным лаком, чтобы можно было предложить различные варианты расцветки. Но у инженеров DuPont возникли сомнения в долговечности лака). Самым же большим разочарованием стал двигатель. С механической коробкой разгон 0-97 км/ч приближался к 10 секундам, максимальная заявленная скорость в 201 км/час была завышена на примерно 10-11 км/ч., а на самой высокой передаче ускорение было достаточно вялым.

Реальная мощность автомобиля была едва ли ужасной по стандартам 1981 года, но безбожно отставала от машин GT-класса той же ценовой категории. Уровень инфляции и колебания курса приблизили стоимость авто к $25,5 тыс., что было вдвое дороже изначально предполагаемой цены. DMC-12 был дешевле 911, но на четверть дороже Corvette или 924 Turbo, которые были значительно быстрее. ДеЛореан отверг эти претензии, мотивируя тем, что среднестатистический покупатель расположен к спокойной езде. Также он пообещал, что будущая турбированная версия точно поместит DMC-12 в категорию суперкаров.

ДеЛореан оставался оптимистичным в течение 1981 года, говоря о скором выходе на 30 тысяч проданных автомобилей в год. Но компания теряла деньги с тревожной скоростью. Решение технических проблем на первых порах стоило $2,5 млн, рекламации стоили еще $1,5 млн, кроме того, DMC были обязаны платить британскому правительству около $400 с каждой проданной машины. ДеЛореан же жил на широкую ногу с жалованьем $500 тыс в год и щедрым счетом расходов. Некоторые наблюдатели, например Марион Гибсон, руководитель филиала в Британии, удивлялись как можно тратить столь много денег так быстро. В октябре 1981 года Гибсон заявила сначала члену парламента сэру Николасу Винтертону, а потом и таблоидам, что ДеЛореан использовал средства компании в личных целях, но расследование не выявило никаких нарушений.

Проблему дефицита денег Делореан хотел решить наймом сотен рабочих и переводом завода на двухсменный режим, но клиентов было недостаточно. Американская экономика ухудшалась, частично из-за суровой зимы. На складах дилеров скопилось много не проданных автомобилей, и банки начали отменять обеспеченные кредиты. Тем временем, завод выпускал все больше автомобилей, за которые DMC of America просто перестали платить. ДеЛореан продавливал британцев на еще £35 млн., но консервативное правительство Тэтчер было обеспокоено странно вложенными £77 млн. ранее. Компанией Coopers & Lybrand был проведен аудит, и по его результатам было рекомендовано отказать в кредите без дальнейшей реорганизации. 19 февраля 1982 года в DMC Ltd. было введено внешнее управление. ДеЛореан больше не мог управлять делами DMC Ltd., а для уплаты долгов необходимо найти $20 млн, иначе компания была обречена. Управляющие согласились продлить работу завода до 31 мая, но с сильным сокращением штата. Новых автомобилей не выпускалось, рабочие заканчивали сборку оставшихся авто для облегчения ликвидации. Головной офис в Ирвине, Калифорния испытывал проблемы с оплатой счетов даже за коммунальные услуги.

Весной и летом 1982 года ДеЛореан тянул время. Coopers & Lybrand не позволили бы возобновить производство без уплаты, по крайней мере $10 млн., которых у него не было. В октябре он предложил сделку: ДеЛореан заплатит $10 млн. из собственных денег - фактически, это была краткосрочная ссуда от находящейся в Вирджинии Financial Services Inc. Затем, инвестиционная фирма Minet Finance Management даст ему еще $100 млн на выплату долгов и выкуп завода DMC Ltd. Британцы скептически отнеслись к схеме, но не возражали, если деньги придут до 20 октября.

Вечером 19 октября ДеЛореан был арестован в номере отеля в Лос Анджелесе. Ему было предъявлено обвинение в сбыте партии кокаина на более чем $24 млн. Узнав об аресте, британцы немедленно закрыли DMC Ltd., отправили оставшихся сотрудников домой. 6 дней спустя DMC of America подали иск о банкротстве, и в ноябре Consolidated International, компания-учредитель сети дисконтных магазинов Big Lots выкупила многие не проданные автомобили вместе с правами на распространение. С DeLorean Motor Company было покончено, но проблемы Джона ДеЛореана только начинались.

Связующим звеном в аресте стал человек по имени Джеймс Тимоти Хоффман, который когда-то был соседом ДеЛореана в Паума Вэлли, Калифорния. Впервые они встретились в апреле 1978 года, а на момент их встречи в 1982 году Хоффман уже был осведомителем ФБР и УБН, работавший над делом кокаиновых контрабандистов Моргана Хетрика и Стивена Аррингтона. По версии Хоффмана, ДеЛореан связался с ним в июле 1982 года, попросив о помощи в подготовке сделки по продаже наркотиков, чтобы спасти свою компанию. По версии ДеЛореана, Хоффман связался с ним в июле 1982 года с предложением помочь заработать $15 млн. через, как позже ДеЛореан сказал, “оффшорных” инвесторов, в обмен на комиссионные в размере $1,8 млн. Впоследствии Хоффман познакомил Делореана с Хетриком, Арлингтоном, возможным продавцом “Виченца” (на самом деле агент УБН Джон Вэлестра) и “мистером Бенедиктом”, чиновником федеральной кредитной ассоциации (агент ФБР Бенедикт Тиса). Федеральные агенты утверждали, что ДеЛореан предложил вложить $1,8 млн. для покупки 100 кг. кокаина. По версии агентов, схема предполагала участие Хетрика и Аррингтона для доставки товара из Колумбии, “Виченцы” - для распространения, “Бенедикта” - для отмывания денег. ДеЛореан бы получил свою долю от продаж в обмен на 50% реорганизованной компании DMC “Виченце”.

В 1983 году в интервью журналу Rolling Stone, ДеЛореан утверждал, что не знал, что в сделке замешаны наркотики - только инвестиции в его умирающую компанию, Хоффман угрожал его детям, когда ДеЛореан попытался выйти из сделки, а $1,8 млн. комиссионных - деньги агента Тиса, которые ДеЛореан получил в обмен на долю в будущей компании DeLorean Motor Cars Incorporated. После 10 дней, проведенных в лос-анджелесской тюрьме, ДеЛореан был отпущен под залог $2,5 млн. Интерес прессы к аресту не утихал больше года, особенно когда в руки журналистам попала запись видеонаблюдения со встречи ДеЛореана “Виченцы” и “Бенедикта”, на которой Джон, поднимая пакет с кокаином, говорил: “Лучше золота”.

Дело ДеЛореана стало объектом бесконечных шуток и слухов. Его новая слава породила ряд историй и нелицеприятных моментов биографии, описывающих прошлые деловые отношения в негативном свете. И даже резонансное заявление ДеЛореана, что он заново обрел христианскую веру (“тюремное прозрение”, как он говорил) - мало что сделало для спасения репутации.

ДеЛореана судили в федеральном суде ЛА летом 1984 года. Выступая перед присяжными, адвокат Говард Уайцман заявил не только о невиновности своего клиента, но и об обмане со стороны федеральных агентов с целью подставить ДеЛореана. Агенты поверили на слово информатору, который, по его собственному признанию, сотрудничал с федералами только для того, чтобы избежать тюремного срока. Но самым разрушительным для гособвинения стал тот факт, что именно агенты принесли кокаин в комнату, определенно для того, чтобы скомпрометировать ДеЛореана. 16 августа 1984 года ДеЛореан был полностью оправдан. Сразу после окончания дела Кристина Ферраре подала на развод с прошением об опеке над двумя детьми.

Несмотря на оправдание, проблемы с законом не закончились. Вскоре после закрытия DMC Ltd. британские преемники начали разбирать финансовые бумаги в поисках доказательств финансовых махинаций. Они обнаружили, что соглашение с Колином Чапменом о перепроектировании DMC-12 было оплачено через женевскую холдинговую компанию GPD Services, владельцами которой были, предположительно, два давних друга Чапмена. Всего GPD Services ДеЛореан перевел $17,65 млн.: $5,1 млн. через DMC Ltd., остальное через одну из своих исследовательских фирм. Эти средства не попали к Lotus, так как Lotus выставил счета за оказание инженерных услуг в сумме $23 млн. напрямую DMC Ltd. Британцы утверждали, что те $17,65 млн. попросту исчезли.

После подачи иска о банкротстве DMC of America, кредиторы организовали комитет, возглавляемый Малкольмом Шэйдом, представлявшим британское правительство, для дальнейшего расследования. По результатам расследования комитет доложил, что около половины денег GPD Services осели на счетах ДеЛореана. Далее, на эти деньги была куплена снегоочистительная компания Logan Manufacturing, расположенная в Юте. Судьба оставшихся денег осталась неизвестной. Шэйд утверждал, что это был только один эпизод злоупотреблений.

В 1985 году ДеЛореану было предъявлено обвинение в мошенничестве, уклонении от уплаты налогов и вымогательстве. Министерство экономического развития Северной Ирландии также предъявило иск бухгалтерской компании Артура Андерсена, которая проводила аудит финансовых бумаг DMC Ltd, за сокрытие информации о сомнительных операциях. В процессе судебного разбирательства в октябре 1986 года, адвокат Говард Уайцман признал, что его клиент получал деньги от GPD Services, но настаивал, что это была персональная ссуда от Колина Чапмена. Поскольку Чапмен скончался от сердечного приступа в декабре 1982 года, обвинение не смогло опровергнуть версию ДеЛореана, и он был оправдан два месяца спустя. Британское правительство не было удовлетворено вердиктом, и Скотланд-Ярд провел собственное расследование. В июне 1989 года был арестован бывший исполнительный директор Lotus Фред Бушелл, который позже признал обвинения в мошенничестве. Также были выдвинуты обвинения против ДеЛореана, но его адвокат успешно противостоял всем попыткам экстрадиции. Когда в 1992 году Бушелл был осужден, судья сказал, если бы ДеЛореан или Чапмен предстали перед судом, то получили бы минимум по 10 лет.

И хотя компании DMC больше не существовало, звездный час для DMC-12 настал в июле 1985 года. Тогда на экраны вышел фильм Роберта Земекиса “Назад в будущее”. Машина времени, изобретенная доктором Эмметом Брауном (Кристофер Ллойд) стала киноиконой. Франшиза “Назад в будущее” (кинотрилогия, 26-серийный мультсериал, тематический парк) много сделала для того, чтобы восстановить запятнанную репутацию DMC-12. Вскоре после выхода первой части, ДеЛореан написал искренние письма с благодарностями Земекису и сценаристу Бобу Гейлу.

Лицензионные отчисления от продаж игрушечных автомобилей позволили ДеЛореану оплачивать растущие юридические счета. Помимо уголовных, Джон участвовал в массе гражданских исков, включая иск от его брата Чарльза, бывшего дилера DMC. ДеЛореан всегда побеждал, однако судебные издержки были достаточно дорогими. ДеЛореан объявил о банкротстве в 1999 году. Большая часть его имущества ушла с молотка судом. После он участвовал в различных деловых предприятиях, но юридические счета съедали большую часть прибылей. Идея конструирования легковесного спорткара в сотрудничестве с авиабизнесменом Бертом Рутэном ни к чему не привела. ДеЛореан скончался 19 марта 2005 года в возрасте 80 лет от осложнений после инсульта. Он был похоронен в джинсах и байкерской жилетке, играя роль бунтаря до конца.

В 1997 году механик из Техаса Стивен Уинн выкупил оставшееся оборудование вместе с инженерной документацией и правами на имя DMC. Сначала была восстановлена компания DMC, которая занималась продажей запчастей и услугами по восстановлению. В конце 2008 года компания также начала продавать новые автомобили, собранные из новых и оригинальных частей.

Даже если DMC-12 и не стал великолепным автомобилем, то мог бы. Билл Коллинз, который был критически настроен к перепроектированию авто Lotus, в конце концов признал, что компания проделала на удивление хорошую работу. Согласно последнему отчету Coopers & Lybrand 1982 года, для DMC-12 был стабильный рынок, хотя и не такой крупный, как рассчитывал ДеЛореан. Малкольм Шэйд полагал, что если бы не финансовые нарушения, компания могла бы выжить. ДеЛореан всегда говорил, что DMC-12 - только начало. Помимо турбированной версии, были идеи на счет представительского седана. Максимальная производительность завода Даннмари - 300 тыс. единиц в год - уровень BMW того времени. Если бы DMC пережил 1981-82 годы, то амбиции ДеЛореана не выглядели бы такими уж неправдоподобными.

Возможно. в этом и заключается главная трагедия ДеЛореана - автомобиля, компании, человека - не то как низко он упал, а то, как высоко мог взлететь.

tjournal.ru

Ретро тест драйв Delorean DMC-12

Автор - Алексей Кузьмин Фотографии - Carakoom.com

«The secret of success is constancy to purpose.» Секрет успеха – настойчивость в достижении цели. - Benjamin Disraeli

Смелые идеи – ничто, без сильной фигуры, умеющей реализовать задуманное до конца. Фамилия DeLorean прочно закрепилась в автомобильной истории, несмотря на тернистый жизненный путь ее обладателя. Знаменитый инженер, успешный менеджер и авто магнат с румыно-венгерскими корнями John DeLorean,родился 6 января 1925 года в промышленном городе Детройте. Будучи выходцем из неблагополучной семьи, Джон изначально рассчитывал только на свои силы. Несмотря на всю сложность обстоятельств, ремесло отца на автомобильном заводе, и строившийся в гараже FordModelAоставили большой след в развитии юноши.

В школе, благодаря упорству и невероятной тяге к знаниям за отличную успеваемость John Zachary DeLorean был переведен в технический колледж Люиса Кэсса, откуда и поступил в престижный Лоуренсовский частный техникум. Прослужив 3 года в армии, он отдал свой долг родине, демобилизовался и вернулся обратно в Детройт. Джон получил степень бакалавра машиностроения в Лоуренсовском институте, но ему было необходимо и дальше совершенствоваться как специалисту, и он принял судьбоносное решение поступить в Инженерный Крайслеровский институт, тем самым заработав звание магистра автомобилестроения в 1952 году.

Не останавливаясь на достигнутом, Джон находил время посещать вечерние занятия бизнес-школы в Мичиганском университете. Факт работы страховым агентом упоминают немногие, но сам John DeLorean рассказывал об этом, как о еще одной возможности вырасти как личность, отточить коммуникативные способности, раскрепоститься и научиться договариваться. С таким багажом знаний молодому инженеру не составило труда найти достойное место для деятельности с приличным окладом.

Этот этап жизни John DeLorean начал в качестве инженера-технолога в компании Chrysler, но уже через некоторое время перешел под крыло фирмы Packard, и под контролем инженера Фореста Макфарланда создал первую в своем роде технологичную коробку передач Twin Ultramatic. Дальнейшим продуктом стараний Джона стал Pontiac, работать в котором предложил сам вице-президент компании GM Оливер Келли. Нужно сказать, что молниеносное продвижение по карьерной лестнице было для Джона нормой, буквально перепрыгивая через ступени, он добрался до должности руководителя подразделения компании. А ведь ему было всего 40 лет -самый молодой возраст топ-менеджера за всю историю GM.

John Delorean внес неоценимый вклад как в развитие концерна, построив Pontiac GTO – первый «muscle car», так и вложил частичку себя, практически в каждый производимый на сегодняшний день в мире автомобиль. На счету знаменитого инженера более 200 патентов на уникальные изобретения. Водители обязаны ДеЛориану поворотными сигналами, шарнирными стеклоочистителями и т.д.

Статный длинноволосый мужчина, рост которого был почти 2 метра, естественным образом пользовался популярностью у противоположного пола, а его нонконформистские взгляды и своенравное поведение сложили имидж бунтаря. Джон преуспел и в кресле главы Chevrolet – ведущего направления компании General Motors, ему даже пророчили место главы концерна. Как вдруг, неожиданно для всех, он увольняется. В качестве благодарности за долгие годы службы на благо компании, в подарок от бывшего работодателя John DeLorean получил автосалон Cadillac во Флориде и пожизненную пенсию.

Отдыхая от корпоративной культуры отношений в GM, Джон создает «Национальный союз бизнесменов» и пишет книгу, на пару с журналистом Патриком Райтом о реалиях работы в GM. Произведение сразу же разлетелось по всему миру и стало бестселлером, в СССР книга издавалась дважды. Это был настоящий вызов автомобильному гиганту, производителя фактически обвиняли в безразличии к потребителю. Отношения с General Motors исчерпали себя полностью. С новым статусом «пенсионера» миллионер мириться не стал, ему было необходимо творить, продолжать реализовывать свой неуемный потенциал. Так и родилась идея разработать новый автомобиль, отвечающий всем современным требованиям, недорогой, безопасный и очень стильный.

24 октября 1975 года была основана компания DeLorean Motor Company. Воплощение замысла так стремительно развивалось, что буквально через год прессе был представлен концепт будущего автомобиля DMC-12. Но поняв, что собственных денег Джону ДеЛориану едва хватит, чтобы расплатиться с долгами, у него рождается идея строить завод в Северной Ирландии, в государстве, в котором оказались самые комфортные условия для инвестирования и удобная политическая обстановка.

Объединенное королевство пошло навстречу и профинансировало проект смелого бизнесмена, ведь тот смог обеспечить рабочими местами самый неблагополучный район Англии. Дело ладилось, но спорткар нуждался в финальных технических доработках, что и было поручено компании Lotus. Услуги конструкторов Porsche и BMW стоили на порядок дороже.

Сложный рецепт прототипа включал в себя переднюю подвеску от Ford Pinto и шасси от Fiat-X1/9. Лишь двигатель автомобиля не соответствовал концепции: V6, совместно разработанный Peugeot, Volvo и Renault оказался актуальнее во времена мирового топливного кризиса и бушующих экологических норм в Америке. Достигнутые 170 лошадиных сил дефорсировали до 130, тем самым окончательно разрушив понятие быстрого автомобиля, а жаль. Шедевр так и не получил роторное сердце Феликса Ванкеля.

Лучи славы сполна пролились на DMC-12, очевидно, благодаря рукам итальянского гения автомобильного дизайна Джорджетто Джуджаро из известной студии ItalDesign. Исключительность изделия заключается в технологии углепластикового каркаса с кузовными пластинами из полированной нержавеющей стали. За счет этого вес всей конструкции не превышал одну тонну и не подвергался коррозии. При строительстве DMC-12 возникала лишь одна проблема: форма дверей, выполненных в легендарном стиле gull-wing (крыло чайки), как у Mercedes 300SL, не позволяла инсталлировать опускающиеся боковые стекла.

Пеплом из бумажного журавля обратился прототип DMC-12 после выпуска первой партии серийных автомобилей. Несмотря на хороший спрос, качество сборки оставляло желать лучшего. К сожалению, малый опыт нанятых на завод работников не мог о себе не напомнить. На решение этой задачи пришлось пользоваться услугами досборщиков в США. А баснословные гарантийные выплаты вкупе с задолженностями перед Lotus опустошили капитал предприятия за короткие сроки. Да и заявленные до официальной презентации технические характеристики автомобиля не отражали реальную суть вещей. Более 10 секунд против 8,8 обескуражили представителей авторитетного издания Road & Track, а предельный вес в 1247 кг вообще не вписывался в понимание спортивной машины.

В 1985 году в свет выходит фильм под названием «Назад в будущее» (режиссер Роберт Земекис), и автомобилем, символизирующим ту самую машину времени, стал именно DMC-12. За считанные месяцы кинолента набрала огромную популярность, этим самым влюбив в себя всех зрителей в сверхсовременный авто. Джон Делориан лично выразил благодарность сценаристу Бобу Гейлу за оказанную услугу.

Так или иначе, даже столь яркий перформанс модели не мог решить все проблемы компании, Джон с должным оптимизмом боролся до последнего, и на заводе в Данмари были брошены все силы, чтобы провести тщательную работу над ошибками. Вот только активами DeLorean Motor Company уже управляла консалтинговая фирма Coppers&Lybrand. Чтобы вернуть контроль над компанией DeLorean должен был найти 20 млн долларов.

В поисках средств для оборотного капитала Джон ввязался в неприятную историю, связанную с провокацией со стороны спецслужб, безвозвратно испортив свою безупречную репутацию. ФБР, под видом наркокартеля предложили взаимовыгодную схему по отмыванию денег, обещая приличные инвестиции автомобилестроительной компании. ДеЛориан будто чувствовал подвох, и принял ряд предприимчивых мер, но все-таки угодил на скамью подсудимых. Долгое судебное разбирательство пошатнуло здоровье Джона ДеЛориана, но главное, что он навсегда потерял дело своей жизни.

За всю короткую историю существования DMC-12 было распродано 9200 моделей. В 2008 году техасская фирма DeLorean Motor Company, располагающая всеми правами на марку, решила возобновить выпуск легенды в ограниченном количестве. В наши дни, встретить экземпляр DMC-12 большая редкость. Что говорить о России, в которой таких всего две штуки. Можете себе представить, какое чувство мы испытали, прокатившись на одном из них! Это невероятный интерес и легкий трепет, все-равно что пообедать с Джонни Деппом в одном из бистро своего города, боюсь даже лучше.

Мы стояли на холоде в ожидании легенды, и вот из-за поворота появляется этот сногсшибательный неопознанный, почти летающий объект. Стремительный, похожий на лезвие опасной бритвы. Уникальной особенностью DMC-12 является его нержавеющий стальной кузов сверкает неокрашенными шливованными поверхностями – очень стильно! Вот только при реставрации или восстановлении после механических повреждений, работать с таким кузовом очень сложно – не получится выровнять поверхности с помощью шпаклевки. Можно долго ходить вокруг автомобиля и восхищаться актуальностью форм, не говоря уже о превосходных дверях «крылья чайки». А ведь он был выпущен почти 30 лет назад!

Опустившись в глубокие, почти лежачие ковши сидений, мгновенно становишься крупинкой истории. Небольшое рулевое колесо не имеет гидроусилителя, зато обеспечивает честную связь с передними колесами. Управляемость ожидаемо отменная. Нажатие педали газа – и это ирландское зубило срывается с места, бешено вращая задними колесами. Они, кстати, по диаметру больше узких передних, что еще больше добавляет динамизма силуэту Делориана.

Трудно представить этот аппарат с более мощным роторным двигателем, когда стандартный V6 неплохо справляется со своей задачей. Главный аккорд в этом произведении принадлежит заднемоторной компоновке. Буквально чувствуешь пламенное сердце своей спиной. Развесовка 69% от общей массы сзади против 31% спереди навевает на мысле о Porsche 911. Да и управляемость соотвествующая.

Одним словом, если у вас никогда не было романа с Одри Хепберн, то этого никогда уже и не случится. Зато до сих пор существует возможность приобрести экспонат, точнее ярко выраженный носитель автомобильной истории. DMC-12 будет всегда смотреться в потоке как стерео магнитола в мезозойскую эру. Бессмертный, бесподобный, бескомпромиссный.

carakoom.com

История нержавеющего DeLorean DMC-12

Название DeLorean известно едва ли не всем, кто интересуется автомобилями. Все знают про эту необычную машинку с клиновидным силуэтом и открывающимися вверх дверями, которая смотрится пришельцем из будущего даже сейчас. А между тем она давно была бы забыта, если б не необычная судьба самой марки и яркая личность человека, давшего ей своё имя.Этим человеком был Джон Делореан (John DeLorean, 1925—2005 годы), талантливый американский инженер и менеджер румыно-венгерского происхождения. Это именно он, получив в начале 1960-х годов должность ведущего инженера Pontiac, предложил ставить под капот обычного купе Tempest огромный 325-сильный мотор — так появился знаменитый монстр Pontiac GTO, прародитель целого поколения масл-каров.

Хороший фильм может прославить не только актёра, сыгравшего в нём. DeLorean DMC-12 стал бессмертным именно благодаря кинематографу.

Возглавляя сперва Pontiac, а затем Chevrolet, Делореан обогатил General Motors множеством технических, стилистических и концептуальных находок. Но, в конце концов, в этой консервативной корпорации Делореану, знаменитому своей эксцентричностью и нонконформизмом, стало тесновато. В 1973 году он был уже вице-президентом General Motors, но неожиданно подал в отставку и основал собственную фирму — DeLorean Motor Company (DMC). Под этой маркой он решил выпускать свой спортивный автомобиль.

Примерно так в середине прошлого века люди представляли себе космические корабли пришельцев.

Дизайн этой центральномоторной двухместной машины помогал разрабатывать знаменитый итальянский стилист Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) — тот самый, которого позже назовут автомобильным дизайнером столетия. Кузов машины состоял из углепластикового каркаса, на который навешивались наружные панели из нержавеющей стали. Их было 304 штуки. Именно они-то и были самой оригинальной чертой автомобиля. Правда, в этом решении имелись не только свои плюсы, но и минусы. С одной стороны, машина не боялась коррозии и не нуждалась в окраске, а благородный металлический цвет придавал ей очень стильный вид. С другой, это означало, что все сходящие с конвейера экземпляры имеют абсолютно одинаковый облик. Однако те времена, когда Генри Форд мог делать свои знаменитые заявления о «любом чёрном» цвете машины, давно прошли, и потребитель жаждал разнообразия. Нержавейка же плохо поддавалась окраске. Помимо того, выяснилось, что на полированной металлической поверхности очень заметны банальные отпечатки пальцев.

Не переживайте из-за того, что цвет некоторых кузовных панелей не совпадает. Так задумано.

Двери автомобиля открывались вверх по принципу «крыло чайки», как у легендарного Mercedes-Benz 300SL 1950-х годов. Но эта красота тоже потребовала жертв — дверь сложной формы не позволяла вставить в неё опускающиеся стекла. Пришлось ограничиться небольшой «форточкой» на нижней кромке окна. Ещё одно характерное отличие — разный диаметр передних и задних колёс. Наконец, если бы все замыслы Делореана пошли в серию, на машине бы стоял бы двигатель Ванкеля. Но топливный кризис, постигший мировую экономику в 1970-е годы, заставил отказаться от прожорливого роторного «движка» и выбрать вместо него банальную V-образную «шестёрку», разработанную совместными усилиями Peugeot, Renault и Volvo. Этот мотор рабочим объёмом 2,8 литра в оригинале выдавал мощность в 170 лошадиных сил. Но на основном рынке DMC — в Америке — в те годы уже ввели строгие экологические нормы. Двигатель в них не вписывался, и его пришлось переделать. При этом мощность упала до жалких 130 л.с., с которыми машина уже никак не могла претендовать на звание скорохода.

Небольшие «форточки» в окнах дверей — жертва красоте.

Автомобиль получил официальное название DeLorean DMC-12. Кстати сказать, число «12» здесь не несёт никакого особого смысла — судя по всему, это просто внутризаводское обозначение проекта. Экзотическая конструкция и репутация Делореана стали для машины хорошей рекламой. В первые же дни продаж DMC получила на свой автомобиль 4 тысячи оплаченных заказов.

А вот и Джон Делореан возле своего во всех смыслах автомобиля.

В целях снижения издержек машину решили выпускать на территории Великобритании, в североирландском городе Белфасте — точнее, в его пригороде Данмарри (Dunmurray). Местные власти, заинтересованные в развитии локальных производств, обещали заводу финансовые преференции, а благодаря безработице набрать рабочие руки там было несложно. Трудность же заключалась в том, что руки эти по большей части не обладали необходимой квалификацией. Производство началось в 1981 году, однако серьёзные проблемы с качеством, да и сомнительные характеристики машины, привели к тому, что раскупался DMC-12 плохо. И это несмотря на то что ещё до начала продаж за машиной выстроилась очередь желающих, готовых выложить за новое творение Делореана лишние 10 тысяч долларов сверх отпускной цены в $25 тысяч (с тех пор благодаря инфляции доллар подешевел примерно в три раза, то есть для тех времён автомобиль никак нельзя было назвать дешёвым).

DeLorean DMC-12

DeLorean Motor Company приближалась к финансовому краху. Но тут автомобильная часть истории заканчивается и начинается детективная. На связь с Делореаном, отчаянно нуждавшимся в оборотном капитале, вышел некто Джеймс Хоффман (James Hoffman). Его предложение сводилось к использованию компании DMC как ширмы для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Делореан таким образом получал бы необходимые инвестиции, а Хоффман и прочие участники наркосиндиката оставались бы с «чистыми» долларами. После долгих переговоров Делореан, надеясь спасти компанию, согласился на сделку, но принял ряд мер предосторожности. И, как выяснилось, не зря: Хоффман уже давно был осведомителем ФБР, и весь его план оказался разработанной в этом ведомстве подставой. Американские органы правопорядка для улучшения отчётности тоже не брезговали провокациями. В октябре 1982 года Делореан был обвинён в наркоторговле и попал на скамью подсудимых.

DeLorean DMC-12

Процесс тянулся полтора года. В конце концов адвокаты Делореана сумели убедить суд, что их подзащитный был вовлечён в преступный сговор агентами ФБР, и Делореана оправдали. Однако его репутация была изрядно подмочена, а компания тем временем вообще окончательно разорилась. Ещё в феврале 1982 года из-за банкротства она была передана во внешнее управление, а в конце того же года закрылась окончательно. Всего менее чем за пару лет было произведено около 9200 машин DMC-12 — это оказалась единственная модель марки.

Двигатель сзади — прямо как у суперкаров. Жаль, что с мощностью у DeLorean промашка вышла.

Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но тут, не в первый раз в истории, на выручку пришло искусство. DMC-12 «прошёл кастинг» и был утверждён на роль машины времени в знаменитой фантастической комедии «Назад в будущее» (Back to the Future — первая её серия вышла на экраны в 1985 году). Ибо, как выразился один из героев этого фильма, Док Браун (Doc Brown), «если уж встраивать машину времени в автомобиль, то лучше в стильный». Кроме того, футуристический вид с серебристыми панелями, четырьмя прямоугольными фарами и дверьми типа «крыло чайки» делал машину очень похожей на космический аппарат. Особенно с точки зрения обитателей 1955 года, куда автомобиль и заносит благодаря встроенному в него «потоковому накопителю», который активизируется, когда машина разгоняется до 88 миль в час (141,5 км/ч).

Внутри — вполне себе гоночный кокпит. Была и версия с механической коробкой.

Огромный успех фильма привёл к тому, что у DMC-12 появилась многочисленная армия поклонников. «Раскрученная» благодаря кино машина стала культовым объектом, в отличие от многих других мелкосерийных спортивных автомобилей. Более того, новая техасская фирма DeLorean Motor Company (не имеющая никакого отношения к Джону Делореану), которой принадлежат права на марку, объявила, что с 2008 года возобновляет выпуск DMC-12 в ограниченных количествах. Вот уж действительно машина сделала скачок во времени, попав назад в будущее!

Николай Эдельман

3 декабря 2007

Drive.ru

Многие владельцы DMC-12 подвергли их такому тюнингу. Путешествовать во времени они, правда, всё равно не могут.

Поделиться:

autooboz.info

De lorean - Сведения - De Lorean

Проект DeLorean Motor был задуман одним из руководителей концерна General Motors ("Дженерал Моторс") Джоном Де-Лорианом в 70-е гг., осуществился он в Северной Ирландии в начале 80-х гг. и рухнул в неразберихе долгов и финансовых проблем в 1982 г. Для изучающих основу бизнеса он стал образцовым уроком плохого планирования, организации амбициозного производства и неумелого управления финансами.

Джон ДеЛориан был талантливым инженером, быстро продвинувшимся в иерархии концерна General Motors в 60-70-е гг. Вслед за постом главного инженера отделения Pontiac ("Понтиак") он занял место генерального управляющего отделения Chevrolet ("Шевроле"), а в 1972 г. был назначен вице-президентом General Motors. Вскоре его положение пошатнулось. В 1973 г. ДеЛориан покинул концерн. Сам он настаивал на том, что подал в отставку, но многие наблюдатели утверждали, что его уволили за несоблюдение норм поведения делового человека.

DMC или DeLorian Motor Company была задумана и управлялась Джоном З. ДеЛорианом

На следующий год ДеЛориан задумал свое заднемоторное спортивное купе, рассчитывая продавать его в США. Следующие четыре года он провел в поисках места для его изготовления. После неудачных попыток в Пуэрто-Рико и Ирландии, он убедил британское правительство помочь ему построить новый завод в Данмурри, близ Белфаста, Северная Ирландия.

Для превращения абстрактной мечты в полностью готовый к производству автомобиль, соответствующий всем требованиям США, ДеЛориан обратился к фирме Lotus ("Лотус"). Работа заняла два года, и первые опытные автомобили с кузовными панелями из нержавеющей стали появились в декабре 1980 г. Официальные продажи "DMC-12" начались в середине 1981 г. и сразу же появились сомнения в качестве их изготовления. Сначала автомобили направлялись только в США, а продажи в Европе должны были начаться в 1983 г.

Вскоре стало ясно, что качество действительно оставляет желать много лучшего, и что реальный спрос на такие специфические автомобили неизмеримо меньше ожидаемого ДеЛорианом. Он предполагал ежегодно продавать 25 тыс. "DMC-12", что означало выпуск 600 машин в неделю. Предел экономической целесообразности составлял соответственно 10 тыс. и 200 автомобилей. ДеЛориан рассчитывал на появление очереди на его атвомобили уже в 1981 г. и на высокие цены на них на вторичном рынке, в действительности продажи машин шли с большим трудом.

Существовала одна-единственная модель DeLorian -"DMC-12", выпускавшаяся в Белфасте с 1980 по 1982 г.

К июню 1981 г. завод выпускал по 40 автомобилей в день, к ноябрю это количество возросло до 80, но с финансовой точки зрения проект был нежизнеспособным, и оборудование в основном простаивало. В феврале 1982 г. наступил крах. Британское правительство отказалось предоставлять какую-либо финансовую помощь, и было назначено внешнее управление. Последние автомобили построили осенью 1982 г. Всего компания изготовила лишь 8 тыс. автомобилей "DMC-12". Последние из них долго ждали своих владельцев.

DeLorean DMC-12 1981-1982

Проект "DMC-12" изначально предполагал выпуск заднемоторного автомобиля с пластиковым несущим кузовом от Джуджаро (Giugiaro), с поднимающимися вверх наподобие крыльев чайки дверями и неокрашенными внешними панелями из нержавеющей стали. Заднее расположение двигателя было навеяно немецкой моделью Porsche 911 ("Порше"). Так было в 1974 г. Но когда автомобиль был готов к производству, его внешний вид изменился, появилась хребтовая рама, а для внешних панелей из нержавеющей стали основой стал стеклопластиковый каркас кузова. Полностью изменилась и конструкция двигателя. Прежними остались лишь механизм открывания дверей, заднее (а не среднее!) расположение двигателя и вера самого ДеЛориана в собственный проект.

Первый прототип (1976 г.) имел двигатель и коробку передач автомобиля Citroen CX ("Ситроен"), но мощности мотора не хватало. В 1977 г. появился двигатель Renault/Volvo V6 (2,66 л). И все же практичной машина стала лишь после того, как в конце 1978 г. ей занялась фирма Lotus. Работа заняла почти два года. Поскольку не было времени на исправление серьезных ошибок, ходовая часть стала напоминать шасси модели Lotus Esprit ("Эсприт") с двигателем в пределах базы. Главное же отличие заключалось в перемещении массивного двигателя V6 в заднюю часть кузова, что повлекло значительное увеличение нагрузки на задние колеса.

Джон ДеЛориан настоял на заднем расположении двигателя, чтобы конкурировать с Porsche 911. Но "DMC-12" оказалась маломощной и неуклюжей машиной

Благодаря настойчивому требованию ДеЛориана о размещении двигателя сзади шасси и управляемость автомобиля соответствовали ожиданиям, но задние шины были шире передних. Lotus пришлось использовать весь свой опыт по компенсации последствий развесовки в пропорции 35/65.

В соответствии с американскими требованиями при рабочем объеме двигателя 2,85 л можно обеспечить его мощность всего 132 л.с. Собственная масса автомобиля "DMC-12" достигла 1294 кг. Но в итоге модель оказалась менее скоростной, чем ожидалось. Испытатели журнала Road & Track ("Роуд энд Трэк") развили на этом автомобиле максимальную скорость 175,5 км/ч и с места до 96 км/ч разогнались за 10,5 с, что объясняет начало разработки ДеЛорианом варианта двигателя с турбонаддувом PRV V6. И хотя ДеЛориан планировал выпуск европейского варианта "DMC-12" и четырехдверной модели с кузовом седан, оба эти проекта рухнули с ликвидацией компании в 1982 г.

Следует признать, что DeLorean DMC-12 был скорее предметом для обсуждения и выставочным автомобилем, чем средством передвижения.

Все машины DeLorean имели одинаковый кузов с наружными панелями из нержавеющей стали на стеклопластиковом каркасе. Автомобили были легко узнаваемые, но непопулярные

 

Характеристика (1981 г.)
Двигатель: V8, верхние распредвалы
Диаметр цилиндра и ход поршня: 91x73 мм
Рабочий объем: 2849 см3
Максимальная мощность: 132 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая или автоматическая 3-ступенчатая
Шасси: на стальной хребтовой раме
Подвеска: независимая на винтовых пружинах
Тормоза: дисковые
Кузов: стеклопластиковое купе с панелями из нержавеющей стали
Максимальная скорость: 175 км/ч

autohistoriq.ru


Смотрите также