Двигатель дирижабля


Дирижабль

22 января 2011

Оглавление:1. Дирижабль2. Типы3. Преимущества и недостатки4. История развития5. Современные дирижабли6. Кинематограф7. Филателия

Современный мягкий дирижабль компании «Goodyear», используемый для рекламы и в качестве стабильной наблюдательной платформы

Мягкий дирижабль, 1910‑е гг.

Полужёсткий дирижабль «Норвегия», 1920‑е гг.

Жёсткий дирижабль, 1930‑е гг.

Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

Устройство и принципы действия

рубка управления.

Принцип действия

Дирижабль является летательным аппаратом легче воздуха. Таким образом, он «плавает» в воздухе за счет архимедовых сил. Оболочка дирижабля наполнена газом легче воздуха. Грузоподьемность дирижабля зависит только от объема оболочки.

Устройство

Дирижабль любого типа всегда содержит устройство для размещения подъемного газа. Ранние дирижабли весь газ «хранили» в оболочке с единым объёмом и простой стенкой из промасленной или пролакированной ткани. Впоследствии, для увеличения срока службы оболочки, предотвращения утечек газа, оболочки стали делать многослойными, а объем газа внутри разделять на отсеки — баллонеты.

Первые дирижабли полезный груз, экипаж и силовую установку с запасом топлива содержали в гондоле. Впоследствии двигатели были перенесены в мотогондолы, а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола.

Устройства причаливания на первых аппаратах представляли гайдропы — тросы по 100 или больше метров длинной, свободно свисающие с оболочки. При снижении многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.

Типы дирижаблей

  • По типу оболочки: мягкие, полужесткие, жесткие.
  • По типу силовой устаноки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, с газотурбинным двигателем.
  • По типу движителя: крыльевые, с воздушным винтом, с импеллером, реактивные
  • По назначению: пассажирские, грузовые, военные.
  • По способу создания архимедовой силы: вытеснительные, термодирижабли, комбинированные.
  • По способу управления подъемной силой: стравливание подъемного газа, закачка балластного воздуха, сброс балластного груза, изменяемый вектор тяги силовой установки, аэродинамический.

Двигатели

Daimler-Benz DB 602. Дизельный двигатель дирижабля «Гинденбург»

Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой, в 1880-х годах были применены электродвигатели, c 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались практически исключительно ДВС — авиационными и, значительно реже, дизельными. В качестве движителей используются воздушные винты. Стоит также отметить крайне редкие случаи применения турбовинтовых двигателей — в дирижабле GZ-22 «The Spirit of Akron» и советском проекте «Д-1». В основном подобные системы, равно как и реактивные, остаются лишь на бумаге. В теории, в зависимости от конструкции, часть энергии подобного двигателя может быть использована для создания реактивной тяги.

Полёт

Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты — двигатели тогда тянут его вверх или вниз. Сбрасывание балласта и выпуск газа в полёте производят редко: например, выпускают газ при выработке топлива. Из-за этой особенности стрелки на кайзеровских «цеппелинах» должны были получить разрешение командира на стрельбу из станковых пулемётов, чтобы ненароком не воспламенить выпущенный водород.

Причаливание

При причаливании дирижабля находящиеся на земле люди подбирали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязывали их к подходящим наземным объектам.

Жёсткий дирижабль ZR‑3 «Лос Анджелес» на тросовом причале 27 января 1928 года.

Жёсткий дирижабль ZR‑1 «Шенандоа» на причальной мачте

Часто думают, что дирижабль 1930‑х гг. мог приземляться вертикально, как вертолёт — в действительности же это осуществимо только при полном отсутствии ветра. В реальных условиях для посадки дирижабля требуется, чтобы находящиеся на земле люди подобрали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязали их к подходящим наземным объектам; затем дирижабль можно подтянуть к земле. Наиболее же удобный и безопасный способ посадки — причаливание к специальным мачтам.

С вершины причальной мачты сбрасывали канат, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали канат. Люди на земле связывали эти два каната, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. Стыковочный узел мог двигаться по мачте вверх-вниз — это позволяло опустить дирижабль ближе к земле для погрузки/разгрузки и посадки/высадки пассажиров.

Чтобы завести дирижабль в ангар при сильном ветре, требовались усилия до 200 человек.

Просмотров: 29124

Дирижабельная почта

www.vonovke.ru

Как устроено самое крупное воздушное судно в истории человечества - дирижабль "Гинденбург"

Недавно я посетил музей дирижаблей во Фридрихсхафене, который был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса. Музейная экспозиция дает прекрасное представление о том, как был устроен самый большой из когда-либо существовавших воздушных кораблей.

01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится  - к нему ведут все дороги.

02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.

03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.

04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.

05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.

06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.

07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.

Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"

08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.

09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.

10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.

11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.

12. Такой вид имели туалеты на борту.

13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.

14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.

Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.

15. Так выглядела одноместная каюта.

16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.

17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.

Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:

18.  Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.

19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.

20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.

Еще один снимок из прошлого:

21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.

22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.

23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.

24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.

"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.

Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"

Капитанская рубка.

25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.

26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.

27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.

Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.

С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.

На фото "Гинденбург" у причальной мачты.

"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.

"Гинденбург" над Нью-Йорком.

До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.

На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.

В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка.  На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.

Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.

На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.

В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетoнировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.

Крушение "Гинденбурга" было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.

Причины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.

Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания "Deutsche Zeppelin Reederei" отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат "Гинденбурга" - дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.

Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.

28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию - музею Цеппелина во Фридрихсхафене.

29.  Помимо реконструированной части "Гинденсбурга", тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.

30. Элементы оригинального каркаса.

31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.

32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.

33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.

34. Следующая экспозиция демонстрирует модель "Гинденсбурга" и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.

Вот как это сооружение выглядело на снимках.

35. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа "Гинденбурга"

В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Как построить дирижабль? Что такое дирижабль? Нужны ли они в современном мире?

Дирижабль (от французского diriger - «управлять») – это самодвижущийся летательный аппарат, легче воздуха. О его истории и способах самому построить этот летательный аппарат, мы расскажем далее в статье.

Элементы конструкции

Есть три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Все они состоят из четырех основных частей:

  • сигарообразной оболочки или воздушного шара, заполненного газом, плотность которого меньше плотности воздуха;
  • кабины или гондолы, подвешенной под оболочкой, служащей для перевозки экипажа и пассажиров;
  • двигателей, приводящих в движение пропеллеры;
  • горизонтальных и вертикальных рулей, помогающих направлять дирижабль.

Что такое мягкий дирижабль? Это воздушный шар с кабиной, прикрепленной к нему с помощью канатов. Если газ выпустить, то оболочка потеряет свою форму.

Полужесткий дирижабль (фото его приведено в статье) также зависит от внутреннего давления, которое поддерживает его форму, но у него еще есть структурный металлический киль, который проходит в продольном направлении вдоль основания аэростата и поддерживает кабину.

Жесткие дирижабли состоят из легкого каркаса из алюминиевого сплава, покрытого тканью. Герметичными они не являются. Внутри этой структуры находится несколько воздушных шаров, каждый из которых может отдельно заполняться газом. Летательные аппараты данного типа сохраняют свою форму, независимо от степени наполненности баллонов.

Какие газы применяются?

Обычно для подъема дирижаблей используются водород и гелий. Водород является самым легким известным газом и, таким образом, он имеет большую грузоподъемность. Однако он легко воспламеняется, что стало причиной многих фатальных катастроф. Гелий же не такой легкий, но намного безопаснее, так как не горит.

Газосодержащие баллоны ранних дирижаблей изготавливались из хлопковой ткани, пропитанной резиной, которая была, в конечном счете, вытеснена синтетическими тканями, такими как неопрен и лавсан.

История создания

Первый успешный дирижабль был построен в 1852 г. во Франции Анри Гиффардом. Он создал 160-килограммовый паровой двигатель, способный развивать мощность в 3 л. с., которых было достаточно для приведения в движение большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Для того чтобы поднять вес силовой установки, он заполнил 44-метровый баллон водородом и, стартовав с парижского ипподрома, полетел со скоростью 10 км/ч, преодолев расстояние около 30 км.

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хаэнляйн впервые установил и использовал на дирижабле двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил газ из баллона.

В 1883 году французы Альберт и Гастон Тиссандье первыми успешно управляли аэростатом, который приводился в движение с помощью электрического мотора.

Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году.

Альберто Сантос-Дюмон, уроженец Бразилии, живший в Париже, установил ряд рекордов на серии построенных им с 1898 по 1905 год 14 нежестких дирижаблей с приводом от двигателей внутреннего сгорания.

Граф фон Цеппелин

Самым успешным оператором жестких аэростатов с мотором был немец Фердинанд граф фон Цеппелин, который построил в 1900 г. свой первый дирижабль. Что такое LZ-1? Luftschiff Zeppelin, или воздушное судно Цеппелина, – это технически сложный корабль, длиной 128 м и диаметром 11,6 м, который был сделан из алюминиевого каркаса, состоящего из 24 продольных балок, соединенных 16 поперечными кольцами, и приводился в движение двумя двигателями, мощностью 16 л. с.

Летательный аппарат мог развить скорость до 32 км/ч. Граф продолжал совершенствовать конструкцию во время первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (называемые цеппелинами) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Летательные аппараты данного типа также применялись союзниками во время Второй мировой войны, в основном, для противолодочного патрулирования.

В 20-е и 30-е годы прошлого века, в Европе и Соединенных Штатах строительство дирижаблей продолжалось. В июле 1919 г. британский летательный аппарат R-34 дважды совершил трансатлантический перелет.

Покорение Северного полюса

В 1926 г. итальянский полужесткий дирижабль (фото приведено в статье) «Норвегия» был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса. Следующую экспедицию, уже на другом воздушном корабле, возглавил Умберто Нобиле.

В общей сложности он планировал совершить 5 полетов, но дирижабль, построенный в 1924 г., потерпел крушение в 1928. Операция по возвращению полярных исследователей заняла более 49 дней, в ходе которой погибло 9 спасателей, включая Амундсена.

Как назывался дирижабль 1924 года? Четвертый воздушный транспорт серии N, построенный по проекту и на заводе Умберто Нобиле в Риме, получил название «Италия».

Период расцвета

В 1928 г. немецкий воздухоплаватель Хуго Эккенер построил дирижабль «Граф Цеппелин». До выведения из эксплуатации, девять лет спустя, он совершил 590 рейсов, в том числе 144 трансокеанских переходов. В 1936 г. Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на «Гинденбурге».

Несмотря на эти достижения, в конце 1930-х годов дирижабли мира практически перестали выпускаться из-за их высокой стоимости, малой скорости, а также уязвимости от штормовой погоды. Кроме того, череда катастроф, самая известная из которых – взрыв заполненного водородом «Гинденбурга» в 1937 г., в сочетании с достижениями в самолетостроении в 30-х и 40-х гг. сделали данный вид транспорта коммерчески устаревшим.

Прогресс технологии

Газовые баллоны многих ранних дирижаблей делались из так называемой «кожи золотобойца»: коровьи кишки отбивались, а затем растягивались. На создание одного летательного аппарата требовалось двести пятьдесят тысяч коров.

Во время Первой мировой войны Германия и ее союзники прекратили производство колбасных изделий, чтобы было достаточно материала для производства воздушных кораблей, с помощью которых проводились бомбардировки Англии. Достижения в технологии производства ткани, в том числе, благодаря изобретению в 1839 г. вулканизированной резины американским торговцем Чарльзом Гудьиром, вызвало взрыв инноваций в дирижаблестроении. В начале тридцатых годов ВМС США построили два «летающих авианосца» «Акрон» и «Макон», чьи корпуса открывались, выпуская флот самолетов-истребителей F9C Sparrowhawk. Корабли разбились после попадания в шторм, так и не успев доказать свою боеспособность.

Рекорд мира по продолжительности полета был установлен в 1937 г. аэростатом «СССР-В6 Осоавиахим». Летательный аппарат провел в воздухе 130 ч 27 мин. Города, которые посетил за время полета дирижабль – Нижний Новгород, Белозерск, Ростов, Курск, Воронеж, Пенза, Долгопрудный и Новгород.

Закат аэростатов

Затем дирижабли исчезли. Так, 6 мая 1937 года «Гинденбург» взорвался над Лейкхерстом в штате Нью-Джерси – в шаре огня погибли 36 пассажиров и членов экипажа. Трагедия была заснята на кинопленку, и мир увидел, как взорвался немецкий дирижабль.

Что такое водород, и как он опасен, стало понятно всем, а идея, что люди могут комфортно передвигаться под емкостью с этим газом, в одно мгновение стала неприемлемой. В современных летательных аппаратах этого типа используется только гелий, который не воспламеняется. Все более популярными и экономичными становились самолеты, такие как скоростные «летающие лодки» компании Pan American Airways.

Современные инженеры, занимающиеся проектированием летательных аппаратов этого типа, сетуют на то, что до 1999 г., когда был опубликован сборник статей о том, как построить дирижабль под названием «Технология дирижабля», единственным доступным учебником была книга «Проектирование воздушного судна» Чарльза Берджесса, вышедшая в 1927 г.

Современные разработки

В конце концов, дизайнеры дирижаблей отказались от идеи перевозки пассажиров и сосредоточили усилия на грузоперевозках, которые сегодня недостаточно эффективно осуществляются железными дорогами, автомобильным и морским транспортом, и недосягаемы во многих районах.

Набирают обороты несколько первых таких проектов. В семидесятых Уильям Миллер, бывший летчик-истребитель военно-морского флота США, в Нью-Джерси испытал корабль аэродинамической дельтовидной формы под названием Aereon 26. Но средства у Миллера закончились после первого же испытательного полета. Создание прототипа грузового воздушного судна требует огромных капиталовложений, а потенциальных покупателей было недостаточно.

В Германии Cargolifter A. G. дошел до строительства самого большого в мире отдельно стоящего здания длиной более 300 м, в котором компания планировала построить гелиевый полужесткий грузовой дирижабль. Что такое быть пионером в данной области воздухоплавания стало ясно в 2002 году, когда компания, столкнувшись с техническими сложностями и ограниченным финансированием, подала заявление о банкротстве. Ангар, расположенный около Берлина, позже был превращен в самый большой крытый аквапарк в Европе «Тропические острова».

В погоне за первенством

Новое поколение инженеров-конструкторов, некоторые из которых подкреплены значительными правительственными и частными инвестициями, убеждено, что, учитывая доступность новых технологий и новых материалов, общество сможет выиграть от строительства дирижаблей. В марте прошлого года Палата представителей США организовала заседание, посвященное данному виду воздушного транспорта, целью которого было ускорение процесса их развития.

В течение последних лет разработкой дирижаблей занимались аэрокосмические тяжеловесы Boeing и Northrop Grumman. Россия, Бразилия и Китай построили или разрабатывают собственные прототипы. Канада создала проекты нескольких воздушных суден, в том числе «Солнечного корабля», который выглядит как раздутый стелс-бомбардировщик с солнечными батареями, размещенными по всей верхней части заполненных гелием крыльев. Все участвуют в гонке, чтобы стать первыми и монополизировать рынок грузоперевозок, который может измеряться миллиардами долларов. В настоящее время наибольшее внимание привлекают три проекта:

  • английский Airlander 10, компании Hybrid Air Vehicles - на данный момент крупнейший дирижабль в мире;
  • LMH-1, компании «Локхид-Мартин»;
  • Aeroscraft, компании Worldwide Aeros Corp, созданной иммигрантом из Украины Игорем Пастернаком.

Радиоуправляемый аэростат своими руками

Чтобы оценить проблемы, возникающие при строительстве летательных аппаратов данного типа, можно построить дирижабль детский. Его размеры меньше, чем у любой модели, которую можно приобрести, и он обладает лучшим сочетанием стабильности и маневренности.

Для создания миниатюрного дирижабля потребуются следующие материалы:

  • Три миниатюрных мотора весом 2,5 г или меньше.
  • Микроприемник весом до 2 г (например, DelTang Rx33, который, наряду с другими частями, можно приобрести в специализированных онлайн-магазинах, таких как Micron Radio Control, Aether Sciences RC или Plantraco), работающий от одной литий-полимерной ячейки. Следует убедиться в совместимости коннекторов двигателя и приемника, иначе потребуется необходимость в пайке.
  • Совместимый передатчик с тремя или более каналами.
  • LiPo-аккумулятор емкостью 70-140 мАч и подходящее зарядное устройство. Чтобы общий вес не превышал 10 г, потребуется батарея весом до 2,5 г. Большая емкость аккумулятора обеспечит большую длительность полета: при 125 мАч можно легко добиться его продолжительности в 30 мин.
  • Провода, соединяющие аккумулятор с приемником.
  • Три небольших пропеллера.
  • Углеродный стержень (1 мм), длиной 30 см.
  • Кусок депрона 10 х 10 см.
  • Целлофан, скотч, суперклей и ножницы.

Нужно приобрести воздушный шарик из латекса, наполненный гелием. Подойдет стандартный или любой другой, грузоподъемность которого будет не менее 10 г. Для достижения желаемого веса добавляется балласт, который снимается по мере утечки гелия.

Компоненты прикрепляют к стержню с помощью скотча. Передний мотор служит для движения вперед, а задний устанавливается перпендикулярно. Третий двигатель размещается у центра тяжести и направлен вниз. Пропеллер к нему крепится противоположной стороной, чтобы он мог толкать дирижабль вверх. Моторы следует приклеить суперклеем.

Прикрепив хвостовой стабилизатор, можно значительно улучшить передвижение вперед, так как пропеллер подъема придает небольшое вращательное движение, а хвостовой ротор слишком мощный. Его можно сделать их депрона и прикрепить скотчем.

Движение вперед должно компенсироваться небольшим подъемом.

Кроме того, на дирижабль можно установить недорогую камеру, например, используемую в брелоках.

fb.ru

Левиафаны пятого океана | SOFTMIXER

Ныне мы уже подзабыли такое романтическое слово "дирижабль". А в начале ХХ века авиация развивалась и по пути строительства этих летательных машин. Однако серия страшных аварий стала причиной того, что мир на несколько десятилетий практически полностью утратил интерес к дирижаблям…

Дирижабли для нас - техника прошлого века. Привычны ассоциации с огромными неторопливыми "сигарами" в небе. "Zeppelin", "Gindenbourg", "Nobile" - эти названия сразу вспоминаются при слове “дирижабль”.

Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой человека, а c 1900 года стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания.

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.

Дирижабль Мёнье, 1784 г.

Конструктор Жиффар позаимствовал идеи у Мёнье ещё в1780 году, но первый полёт его дирижабль совершил уже после смерти Жиффара - через 70 лет! Столько времени потребовалось, чтобы человечество изобрело первый паровой двигатель.

Дирижабль Жиффара, 1852 г.

Следующий первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем (!) был совершён в 1884 году. Длина дирижабля составила 52 м, за 23 минуты он пролетел расстояние в 8 км. Эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны.

Дирижабли стали общественным транспортом лишь через двадцать лет, когда изобрели двигатель внутреннего сгорания, типа таких же, как на современных машинах.

19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон № 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако именно эта модель дирижабля на несколько десятилетий стала одним из самых передовых транспортных средств.

Эра расцвета дирижаблей пришлась на 20-30-е годы XX века. Дирижабли оснащались авиационными и, реже, дизельными двигателями.

По конструкции дирижабли подразделяются на три основных типа: мягкий, полужёсткий и жёсткий.

Жёсткие дирижабли. Собирался металлический каркас (как клетка для птиц) и обтягивался снаружи тканью.

Обшивка Graf Zeppelin.

Мягкие дирижабли, по сути, похожи на воздушные шары.

Дирижабли полужёсткого типа имеют в нижней части металлическую оболочку.

Полужёсткий дирижабль «Норвегия», 1920 год

Жёсткий дирижабль (USS Macon), 1930 год

Конструкция всех дирижаблей проста: огромный сигарообразный резервуар, наполненный водородом или гелием, кабина и два поворотных двигателя.

Для подъема аэростата в небо использовали водород, хранившийся внутри жёсткого каркаса в многочисленных отсеках или баллонах. Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты — двигатели тогда тянут его вверх или вниз.

Внутри дирижабля либо под ним находилась кабина с экипажем, здесь же располагались пассажиры.

Рубка управления. (USS Macon)

Немецкий офицер граф Фердинанд фон Цеппелин, побывав в Америке во время Гражданской войны в США, заинтересовался аэростатами, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки.

Поднявшись в воздух, покоренный полетом над рекой Миссисипи, он навсегда связал свою жизнь с воздухоплаванием. С тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.

Граф фон Цеппелин мечтал сделать дирижабли транспортом будущего – комфортабельными воздушными лайнерами, могучими перевозчиками грузов. Он считал, что огромные дирижабли могут способствовать и достижению военной мощи Германии.

Двадцать лет потратил Цеппелин, чтобы сделать достойную модель дирижабля. И в 1906 году он построил усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных.

Цеппелин на Боденском озере.

«Цеппелины» отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару.

Во время полётов дирижаблей осуществлялась перевозка почты. На конвертах обычно ставились оттиски специальных почтовых штемпелей, а ряд государств даже выпустили почтовые марки, предназначенные специально для оплаты почты, перевозимой дирижаблями.

Первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен - Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия», была открыта в 1910 году.

Во время Первой мировой войны немецкие вооруженные силы использовали «цеппелины» для разведки на территории врага и бомбардировок. В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли легкие разведывательные самолеты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой.

Налет дирижабля на Кале

Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге более двух десятков аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями.

В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт по маршруту: остров Шпицберген — Северный Полюс — Аляска.

К 1929 году технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль «Граф Цеппелин» начал первые трансатлантические рейсы - полёты в Америку.

Роскошь и романтика

На борту дирижабля «Гинденбург», который по длине в три раза превосходил современный аэробус, а по высоте был равен 13-этажному зданию.

Пассажирам отводили не кресло, а целую каюту с кроватью и туалетом. При взлёте не нужно пристегивать ремни. Можно стоять в каюте, прогуливаться по салону или палубе, смотреть в окна. В ресторане – столы , сервированные серебряными приборами и фарфоровой посудой. В салоне был даже небольшой рояль.

Салон на «Гинденбурге»

Все эти помещения находились в огромном «брюхе» дирижабля, рассчитанном на 50 пассажиров. Двигаясь со скоростью 130 километров в час на высоте 200 метров над уровнем моря, «Гинденбург» в 1936 году совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику за 43 часа.

Интерьер дирижабля LZ 27 в вычурном стиле "Титаника"

Немецкий военно-морской цеппелин L 20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии, 1916 г.

Часто думают, что дирижабли 1930-х годов могли приземляться вертикально, как вертолёт. Но это могло быть осуществимо только при полном отсутствии ветра.

В реальных условиях для посадки дирижабля требуется, чтобы находящиеся на земле люди подобрали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязали их к подходящим наземным объектам, затем дирижабль можно подтянуть к земле.

Наиболее же удобный и безопасный способ посадки (особенно для больших дирижаблей) — причаливание к специальным мачтам. С вершины причальной мачты сбрасывали канат, который прокладывали по земле по направлению ветра.

Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали канат. Люди на земле связывали эти два каната, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде.

Летающий авианосец USS Akron (ZRS-4)

При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля, идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно.

Над Нью-Йорком

Американский дирижабль Acron. Он мог нести четыре самолета, последующие развитие этого дирижабля Macon 5, а также дальнейшее моделей, могли бы перевозить до 22 самолетов! Но такие дирижабли построены не были.

Создатели дирижаблей, пренебрегая элементарными мерами безопасности, наполняли их небезопасным, но дешёвым водородом вместо инертного, но дорогого и малодоступного гелия.

В мае 1937 года произошла катастрофа, потрясшая весь мир. «Гинденбург» уже причалил к мачте в Лейкхерсте, как неожиданно в хвостовой части показались небольшие языки пламени. От них взорвался водород, находившийся в отсеках, и дирижабль охватил огонь. Погибло 25 человек.

Со временем технологии дирижаблестроения  40-60-х годов себя исчерпали. Спрос и строительство их во всем мире практически прекратилось.Но энтузиасты и конструкторы не оставляли свои идеи и проекты в стороне.

Среди идей и проектов встречались очень оригинальные и невероятные.

Атомный дирижабль.

В середине 60-х годов в США был широко обнародован проект: это был проект жесткого дирижабля с ядерным приводом, предложенный профессором Бостонского университета Фрэнсисом Морзе.

Профессор Морзе длительное время увлекался проектами и технологией жестких дирижаблей и имел некоторый опыт работы в должности инженера в корпорации Goodyear Aircraft Corporation.

В действительности, интерес Морзе к этому вопросу начался еще в студенческие годы, еще в 40-х годах, когда он написал диссертацию под названием «Жесткие дирижабли типа Андромеда». 

Жесткий дирижабль с ядерным приводом был представлен американской общественности в виде ряда статей, опубликованных в журнале «Популярная механика» Фрэнком Тисли, а написаны они были Эдвином Дж.Киршнером – автором работы «Цеппелин в атомный век».

Детальный проект профессора Морзе был впервые представлен публике в 1963 г. на Международной ярмарке. Длина дирижабля равнялась 298.7 метров (980 футов), диаметр был равен 52.4 м (172 фута), а объем гелия - 353.960 кубометров (12.500,000 куб.м).

Дирижабль был рассчитан на перевозку 400 пассажиров в самых роскошных условиях и на самой высокой скорости в 89.5 узлов (103 мили/час). Морзе планировал построить 5 грузовых трюмов каждый на 2.265 куб.м (90.000 куб.футов), а также предусмотреть площадь для размещения 18 пассажирских аэропланов-паромов и жилые помещения для пассажиров на 3.716 кв.м (40.000 кв.футов), которые должны были располагаться на 3-х палубах.

Конструкция проекта Морзе была в основном самого обычного типа, а сам дирижабль очень напоминал по внешнему виду аппарат British-R101, т.е., Морзе позаимствовал некоторые характеристики R100 и R101.

Использование основных 16 продольных балок с промежуточными балками между ними для удлинения наружной части корпуса очень напоминало корпус R101, в котором осевой коридор “нос-к корме” был более характерен для R100.

Вес конструкции жесткого аппарата с ядерной силовой установкой, созданного г-ном Морзе, был очень точно рассчитан: 76.2 тонны (168.000 фунтов), с максимальной подъемной силой в 344.7 тонн (760.000 фунтов) при выполнении в 95 %. Полезная подъемная нагрузка равнялась 136 тонн (300.000 фунтов), а фактическая полезная нагрузка была равна 81.6 тонн (180.000 фунтов).

Ядерная силовая установка должна была обеспечивать работу 3 двигателей, расположенных в корме дирижабля: это газовая турбина на 4.000 л.с. для привода винта с лопастями длиной 18.2 м (60 футов) и 2 турбовентилятора на 1000 л.с. для управления пограничным слоем.

Реактор должен был иметь длину в 192 м (630 футов), начиная от носовой части дирижабля с расширением продольного коридора.

Для защиты установки она заключалась в герметичную стальную сферу диаметром 3.9 м (13 футов) , общий вес при этом составлял 50 тонн (110.23 фунта). Такая идея пришла с учетом веса стандартного топлива, необходимого для длительных полетов, в сравнении с дирижаблями, на которых устанавливались двигатели внутреннего сгорания.

Предложение Морзе действительно вызывало большой интерес некоторое время и широко освещалось в популярной прессе как в Европе, так и в США.

Общественность с энтузиазмом встретила это сообщение, а все, что называлось тогда «атомным», в 60-х годах стало просто модным, однако при этом не были предприняты какие-либо практические шаги в этом направлении, и проект не был реализован. Несмотря на техническую осуществимость проекта, для постройки дирижабля Морзе не была создана ни одна строительная компания.

Америка все таки была далеко не единственной страной, которая в 60-х годах предложила возобновить дирижаблестроение. В середине десятилетия появилось еще одно ядерное предложение, освещенное национальной прессой той страны, которая была воплощением гигантских конструкций жестких дирижаблей, т.е. Германии – она действительно была страной рождения таких аппаратов.

Предложение Эриха фон Вересса (сейчас он работает инженером в Австрии, в г.Грац) было невероятно амбициозным, в нем сочеталась ядерная пропульсивная установка и ряд других радикальных новшеств. Планировалось, что аппарат ALV-1(сокращенное название фирмы Atom Luftshiff Veress) будет иметь общепринятую конфигурацию: мс4 стабилизатора и рулевую плоскость в корме.

"Атомный мирный дирижабль" проекта 1957г. США.

Конструкция атомного дирижабля

Советский вариант

Проект AEREON

В августе 1962 года Военно-Морской флот Соединенных Штатов Америки окончательно закрыл программу дирижаблестроения. Большинство членов американского правительства и представителей ВМФ США решили не сообщать о  своем решении мировой прессе по авиастроению о том, что такое решение означало окончание применения дирижаблей на практике.

Последняя глава была дописана, и это означало, что США стали последней страной, которая до последнего момента использовала дирижабли в военных целях, а теперь решила закрыть эту программу.

И теперь дирижабль как действующее транспортное средство отодвигался на задворки истории; он становился даже более «мертвым», чем такой еще один великий символ прошлого – как морское судно с прямым парусным вооружением. 

Но дирижабль отказался умирать, и за последние 4 десятилетия, когда программа ВМФ США отказалась от его применения, по всему земному шару появилось бесчисленное количество проектов дирижаблей, предназначенных для выполнения огромного количества различных видов работ.

К сожалению, однако, несмотря на многочисленные, подробные и дорогостоящие исследования, с начала 60-х годов было построено и сейчас находится в эксплуатации очень мало дирижаблей. Несмотря на то, что программа ВМФ США была фактически свернута, в Америке появилось несколько новых проектов.

Первый из них был обнародован в сентябре 1962 г. AEREON-III, жесткий дирижабль с трехкорпусной конструкцией, был разработан компанией Aereon Corporation из Принстона, штат Нью Джерси, основным разработчиком его был конструктор Джон Фитцпатрик.1966 год, один из первых проектов гибрида самолета и дирижабля

AEREON III в аэропорту Мерсэт (Нью-Джерси)

Компания Aereon Corporation, основанная в 1959 году, была своего рода уникальной фирмой в своей отрасли, с особым отношением к методологии качества.

Основатель компании Реверенд Монро Дрю, видел далеко в перспективе гуманную роль дирижаблей будущего, и по примеру одного эксцентричного американского изобретателя 19-го века доктора Соломона Эндрюса он стал лидером компании и, это действительно было так, он добился управляемого полета своего уникального пассивного дирижабля Aereon-1.

Аereon представлял собой 3-дольный аэростат, который обеспечивал эффективный динамический подъем. Благодаря очень умелому манипулированию аэростата в воздухе, на ветру, а также благодаря умелому сбросу балласта и выпуску газа, д-р Эндрюс успешно продемонстрировал относительно управляемый полет по круговой траектории, к удивлению жителей Нью-Йорка.

На М. Дрю произвел огромное впечатление этот аппарат, и он захотел заиметь целый флот таких аппаратов, которые смогли бы оказаться полезными для регионов, подвергаемых природным катаклизмам. Проводя энергичную кампанию, д-р Дрю смог вложить достаточный капитал, чтобы учредить корпорацию и набрать в нее постоянный штат работников.

Его главный конструктор Джон Фитцпатрик, к счастью, смог убедить г-на Дрю в том, что сейчас необходим более современный, усовершенствованный проект Aereon, т.к. Дрю собирался осуществлять проект аэростата без приводной системы, как и проект первоначальный.

Победил прагматизм Фитцпатрика, и новый аппарат Aereon уже был снабжен энергией, однако при этом первоначальная 3-х корпусная конструкция была сохранена. Идея заключалась в том, что наиболее эффективным и практичным посчиталось наполненное газом крыло, что дало возможность полностью использовать все технические достижения последних лет.

Дирижабль гибридной конструкции при заполнении гелием в объеме 85 % должен был иметь вес 400 фунтов, а гелий планировалось нагревать с помощью пропановых горелок, которые должны были устанавливаться под каждой газовой камерой так, чтобы дирижабль мог лететь без потери балласта или газа.

2-х лопастный вертолетный ротор в 21 фут (6.4 м), используемый как пропеллер, должен был приводиться в действие турбиной с питанием от солнечных батарей на 80 л.с. Для 2-х пилотов в носу, в центральной части корпуса, предусматривалась кабина из стекломатериала, а также лифты между корпусами в хвостовой части.

Предусматривались также 2 навешенных руля, прикрепленных к стабилизаторам большого размера, расположенным снаружи, ниже кормовой части корпуса.

К сожалению, у конструкторов и строителей такого дирижабля была масса проблем, которые нужно было преодолевать, и не менее серьезной из них было постоянное финансовое давление, под которым все время находилась компания.

AEREON-III так никогда и не взлетел. Он разбился в апреле 1966 г. во время выруливания перед испытанием. Внезапный сильный порыв ветра перевернул его через крыло сначала на спину, потом на шасси. Аппарат был сильно поврежден и после попыток отремонтировать его и придать новую форму он был разобран в 1967г.

Развивая этот дирижабельный проект, конструкторы только к 1971 смогли доказать военному ведомству «нужность и важность» такого транспорта. И в рамках программы Aereon были консолидированы лучшие силы инженеров, конструкторов, технологов, ученых-практиков из NASA, Lockheed Martin, American Blimp Corp. и др.

Март 1971 года: первые полеты Aereon-26 на базе испытательного центра FAA в Нью-Джерси.

Военное ведомство США выделило $1 млн. на долгосрочную проработку проекта, который в начале 1990-х перешел в стадию НИОКР и создания опытного 8-метрового воздухоплавательного «крыла», воздушного судна Aereon-26.

После пробного полета заказчик просил продолжить работы и через 5 лет создать 250-метровый дирижабль-гигант. Aeron 26 совершил несколько полетов даже без заполнения газом, но не смог вдохновить спонсоров на финансирование следующей, уже гигантской модели.

На этом история дирижаблей не окончена. Разрабатываются, изготавливаются новые аппараты. О них я расскажу в другой раз…

Похожие материалы:

www.softmixer.com

Сага о дирижабле - С интернетом по жизни

Дирижабли... Дирижабли для нас - техника прошлого века. Привычны ассоциации с огромными неторопливыми "сигарами" в небе. "Zeppelin", "Gindenbourg", "Nobile" - эти названия сразу вспоминаются при слове дирижабль.

Определение. 

Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой человека, а c 1900 года стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания.

Краткий обзор дирижаблей прошлого. 

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.

Дирижабль Мёнье, 1784 г.

Конструктор Жиффар позаимствовал идеи у Мёнье ещё в1780 году, но первый полёт его дирижабль совершил уже после смерти Жиффара - через 70 лет! Столько времени потребовалось, чтобы человечество изобрело первый паровой двигатель.

Дирижабль Жиффара, 1852 г.

Следующий первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем (!) был совершён в 1884 году. Длина дирижабля составила 52 м, за 23 минуты он пролетел расстояние в 8 км. Эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Дирижабли стали общественным транспортом лишь через двадцать лет, когда изобрели двигатель внутреннего сгорания, типа таких же, как на современных машинах.

19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон № 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако именно эта модель дирижабля на несколько десятилетий стала одним из самых передовых транспортных средств.

Эра расцвета дирижаблей пришлась на 20-30-е годы XX века. Дирижабли оснащались авиационными и, реже, дизельными двигателями.

По конструкции дирижабли подразделяются на три основных типа: мягкий, полужёсткий и жёсткий.

Жёсткие дирижабли. Собирался металлический каркас (как клетка для птиц) и обтягивался снаружи тканью.

Обшивка Graf Zeppelin.

Мягкие дирижабли, по сути, похожи на воздушные шары.

Дирижабли полужёсткого типа имеют в нижней части металлическую оболочку.Полужёсткий дирижабль «Норвегия», 1920 год

Жёсткий дирижабль (USS Macon), 1930 год

Конструкция всех дирижаблей проста: огромный сигарообразный резервуар, наполненный водородом или гелием, кабина и два поворотных двигателя. Для подъема аэростата в небо использовали водород, хранившийся внутри жёсткого каркаса в многочисленных отсеках или баллонах. Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты — двигатели тогда тянут его вверх или вниз.Внутри дирижабля либо под ним находилась кабина с экипажем, здесь же располагались пассажиры.

Рубка управления. (USS Macon)

Немецкий офицер граф Фердинанд фон Цеппелин, побывав в Америке во время Гражданской войны в США, заинтересовался аэростатами, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки. Поднявшись в воздух, покоренный полетом над рекой Миссисипи, он навсегда связал свою жизнь с воздухоплаванием. С тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.Граф фон Цеппелин мечтал сделать дирижабли транспортом будущего – комфортабельными воздушными лайнерами, могучими перевозчиками грузов. Он считал, что огромные дирижабли могут способствовать и достижению военной мощи Германии.Двадцать лет потратил Цеппелин, чтобы сделать достойную модель дирижабля. И в 1906 году он построил усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных.

Цеппелин на Боденском озере.

«Цеппелины» отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару.

Во время полётов дирижаблей осуществлялась перевозка почты. На конвертах обычно ставились оттиски специальных почтовых штемпелей, а ряд государств даже выпустили почтовые марки, предназначенные специально для оплаты почты, перевозимой дирижаблями.

Первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен - Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия», была открыта в 1910 году. 

Во время Первой мировой войны немецкие вооруженные силы использовали «цеппелины» для разведки на территории врага и бомбардировок. В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли легкие разведывательные самолеты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой.

Налет дирижабля на Кале

Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге более двух десятков аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями.В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт по маршруту: остров Шпицберген — Северный Полюс — Аляска.

К 1929 году технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль «Граф Цеппелин» начал первые трансатлантические рейсы - полёты в Америку.

Роскошь и романтика.На борту дирижабля «Гинденбург», который по длине в три раза превосходил современный аэробус, а по высоте был равен 13-этажному зданию. Пассажирам отводили не кресло, а целую каюту с кроватью и туалетом. При взлёте не нужно пристегивать ремни. Можно стоять в каюте, прогуливаться по салону или палубе, смотреть в окна. В ресторане – столы , сервированные серебряными приборами и фарфоровой посудой. В салоне был даже небольшой рояль.

Салон на «Гинденбурге»

Все эти помещения находились в огромном «брюхе» дирижабля, рассчитанном на 50 пассажиров. Двигаясь со скоростью 130 километров в час на высоте 200 метров над уровнем моря, «Гинденбург» в 1936 году совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику за 43 часа.Интерьер дирижабля LZ 27 в вычурном стиле "Титаника"

Немецкий военно-морской цеппелин L 20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии, 1916 г.

Часто думают, что дирижабли 1930-х годов могли приземляться вертикально, как вертолёт. Но это могло быть осуществимо только при полном отсутствии ветра.В реальных условиях для посадки дирижабля требуется, чтобы находящиеся на земле люди подобрали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязали их к подходящим наземным объектам, затем дирижабль можно подтянуть к земле.

Наиболее же удобный и безопасный способ посадки (особенно для больших дирижаблей) — причаливание к специальным мачтам. С вершины причальной мачты сбрасывали канат, который прокладывали по земле по направлению ветра. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали канат. Люди на земле связывали эти два каната, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде.

Летающий авианосец USS Akron (ZRS-4)

При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля, идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно.

LZ-27 Graf Zeppelin

Над Нью-Йорком

Американский дирижабль Acron. Он мог нести четыре самолета, последующие развитие этого дирижабля Macon 5, а также дальнейшее моделей, могли бы перевозить до 22 самолетов! Но такие дирижабли построены не были.

Создатели дирижаблей, пренебрегая элементарными мерами безопасности, наполняли их небезопасным, но дешёвым водородом вместо инертного, но дорогого и малодоступного гелия. В мае 1937 года произошла катастрофа, потрясшая весь мир. «Гинденбург» уже причалил к мачте в Лейкхерсте, как неожиданно в хвостовой части показались небольшие языки пламени. От них взорвался водород, находившийся в отсеках, и дирижабль охватил огонь. Погибло 25 человек.

Но со временем технологии дирижаблестроения  40-60-х годов себя исчерпали. Спрос и строительство их во всем мире практически прекратилось.

Но энтузиасты и конструкторы не оставляли свои идеи и проекты в стороне.Но среди идей и проектов встречались очень оригинальные и невероятные.

Атомный дирижабль.

В середине 60-х годов в США был широко обнародован проект: это был проект жесткого дирижабля с ядерным приводом, предложенный профессором Бостонского университета Фрэнсисом Морзе. Профессор Морзе длительное время увлекался проектами и технологией жестких дирижаблей и имел некоторый опыт работы в должности инженера в корпорации Goodyear Aircraft Corporation. В действительности, интерес Морзе к этому вопросу начался еще в студенческие годы, еще в 40-х годах, когда он написал диссертацию под названием «Жесткие дирижабли типа Андромеда».  Жесткий дирижабль с ядерным приводом был представлен американской общественности в виде ряда статей, опубликованных в журнале «Популярная механика» Фрэнком Тисли, а написаны они были Эдвином Дж.Киршнером – автором работы «Цеппелин в атомный век». 

Детальный проект профессора Морзе был впервые представлен публике в 1963 г. на Международной ярмарке. Длина дирижабля равнялась 298.7 метров (980 футов), диаметр был равен 52.4 м (172 фута), а объем гелия - 353.960 кубометров (12.500,000 куб.м). Дирижабль был рассчитан на перевозку 400 пассажиров в самых роскошных условиях и на самой высокой скорости в 89.5 узлов (103 мили/час). Морзе планировал построить 5 грузовых трюмов каждый на 2.265 куб.м (90.000 куб.футов), а также предусмотреть площадь для размещения 18 пассажирских аэропланов-паромов и жилые помещения для пассажиров на 3.716 кв.м (40.000 кв.футов), которые должны были располагаться на 3-х палубах. 

Конструкция проекта Морзе была в основном самого обычного типа, а сам дирижабль очень напоминал по внешнему виду аппарат British-R101, т.е., Морзе позаимствовал некоторые характеристики R100 и R101.

Использование основных 16 продольных балок с промежуточными балками между ними для удлинения наружной части корпуса очень напоминало корпус R101, в котором осевой коридор “нос-к корме” был более характерен для R100. Вес конструкции жесткого аппарата с ядерной силовой установкой, созданного г-ном Морзе, был очень точно рассчитан: 76.2 тонны (168.000 фунтов), с максимальной подъемной силой в 344.7 тонн (760.000 фунтов) при выполнении в 95 %. Полезная подъемная нагрузка равнялась 136 тонн (300.000 фунтов), а фактическая полезная нагрузка была равна 81.6 тонн (180.000 фунтов). Ядерная силовая установка должна была обеспечивать работу 3 двигателей, расположенных в корме дирижабля: это газовая турбина на 4.000 л.с. для привода винта с лопастями длиной 18.2 м (60 футов) и 2 турбовентилятора на 1000 л.с. для управления пограничным слоем. Реактор должен был иметь длину в 192 м (630 футов), начиная от носовой части дирижабля с расширением продольного коридора. Для защиты установки она заключалась в герметичную стальную сферу диаметром 3.9 м (13 футов) , общий вес при этом составлял 50 тонн (110.23 фунта). Такая идея пришла с учетом веса стандартного топлива, необходимого для длительных полетов, в сравнении с дирижаблями, на которых устанавливались двигатели внутреннего сгорания. Предложение Морзе действительно вызывало большой интерес некоторое время и широко освещалось в популярной прессе как в Европе, так и в США. Общественность с энтузиазмом встретила это сообщение, а все, что называлось тогда «атомным», в 60-х годах стало просто модным, однако при этом не были предприняты какие-либо практические шаги в этом направлении, и проект не был реализован. Несмотря на техническую осуществимость проекта, для постройки дирижабля Морзе не была создана ни одна строительная компания. 

Америка все таки была далеко не единственной страной, которая в 60-х годах предложила возобновить дирижаблестроение. В середине десятилетия появилось еще одно ядерное предложение, освещенное национальной прессой той страны, которая была воплощением гигантских конструкций жестких дирижаблей, т.е. Германии – она действительно была страной рождения таких аппаратов. Предложение Эриха фон Вересса (сейчас он работает инженером в Австрии, в г.Грац) было невероятно амбициозным, в нем сочеталась ядерная пропульсивная установка и ряд других радикальных новшеств. Планировалось, что аппарат ALV-1(сокращенное название фирмы Atom Luftshiff Veress) будет иметь общепринятую конфигурацию: мс4 стабилизатора и рулевую плоскость в корме.

"Атомный мирный дирижабль" проекта 1957г. США.

Конструкция атомного дирижабля.

Советский вариант.

Проект AEREON

В августе 1962 года Военно-Морской флот Соединенных Штатов Америки окончательно закрыл программу дирижаблестроения. Большинство членов американского правительства и представителей ВМФ США решили не сообщать о  своем решении мировой прессе по авиастроению о том, что такое решение означало окончание применения дирижаблей на практике. Последняя глава была дописана, и это означало, что США стали последней страной, которая до последнего момента использовала дирижабли в военных целях, а теперь решила закрыть эту программу. И теперь дирижабль как действующее транспортное средство отодвигался на задворки истории; он становился даже более «мертвым», чем такой еще один великий символ прошлого – как морское судно с прямым парусным вооружением.  Но дирижабль отказался умирать, и за последние 4 десятилетия, когда программа ВМФ США отказалась от его применения, по всему земному шару появилось бесчисленное количество проектов дирижаблей, предназначенных для выполнения огромного количества различных видов работ. К сожалению, однако, несмотря на многочисленные, подробные и дорогостоящие исследования, с начала 60-х годов было построено и сейчас находится в эксплуатации очень мало дирижаблей.  Несмотря на то, что программа ВМФ США была фактически свернута, в Америке появилось несколько новых проектов. Первый из них был обнародован в сентябре 1962 г. AEREON-III, жесткий дирижабль с трехкорпусной конструкцией, был разработан компанией Aereon Corporation из Принстона, штат Нью Джерси, основным разработчиком его был конструктор Джон Фитцпатрик.

1966 год, один из первых проектов гибрида самолета и дирижабля AEREON III в аэропорту Мерсэт (Нью-Джерси)

Компания Aereon Corporation, основанная в 1959 году, была своего рода уникальной фирмой в своей отрасли, с особым отношением к методологии качества. Основатель компании Реверенд Монро Дрю, видел далеко в перспективе гуманную роль дирижаблей будущего, и по примеру одного эксцентричного американского изобретателя 19-го века доктора Соломона Эндрюса он стал лидером компании и, это действительно было так, он добился управляемого полета своего уникального пассивного дирижабля Aereon-1. Аereon представлял собой 3-дольный аэростат, который обеспечивал эффективный динамический подъем. Благодаря очень умелому манипулированию аэростата в воздухе, на ветру, а также благодаря умелому сбросу балласта и выпуску газа, д-р Эндрюс успешно продемонстрировал относительно управляемый полет по круговой траектории, к удивлению жителей Нью-Йорка. На М. Дрю произвел огромное впечатление этот аппарат, и он захотел заиметь целый флот таких аппаратов, которые смогли бы оказаться полезными для регионов, подвергаемых природным катаклизмам. Проводя энергичную кампанию, д-р Дрю смог вложить достаточный капитал, чтобы учредить корпорацию и набрать в нее постоянный штат работников. Его главный конструктор Джон Фитцпатрик, к счастью, смог убедить г-на Дрю в том, что сейчас необходим более современный, усовершенствованный проект Aereon, т.к. Дрю собирался осуществлять проект аэростата без приводной системы, как и проект первоначальный. Победил прагматизм Фитцпатрика, и новый аппарат Aereon уже был снабжен энергией, однако при этом первоначальная 3-х корпусная конструкция была сохранена. Идея заключалась в том, что наиболее эффективным и практичным посчиталось наполненное газом крыло, что дало возможность полностью использовать все технические достижения последних лет. 

Дирижабль гибридной конструкции при заполнении гелием в объеме 85 % должен был иметь вес 400 фунтов, а гелий планировалось нагревать с помощью пропановых горелок, которые должны были устанавливаться под каждой газовой камерой так, чтобы дирижабль мог лететь без потери балласта или газа. 2-х лопастный вертолетный ротор в 21 фут (6.4 м), используемый как пропеллер, должен был приводиться в действие турбиной с питанием от солнечных батарей на 80 л.с. Для 2-х пилотов в носу, в центральной части корпуса, предусматривалась кабина из стекломатериала, а также лифты между корпусами в хвостовой части. Предусматривались также 2 навешенных руля, прикрепленных к стабилизаторам большого размера, расположенным снаружи, ниже кормовой части корпуса. К сожалению, у конструкторов и строителей такого дирижабля была масса проблем, которые нужно было преодолевать, и не менее серьезной из них было постоянное финансовое давление, под которым все время находилась компания. 

AEREON-III так никогда и не взлетел, Он разбился в апреле 1966 г. во время выруливания перед испытанием. Внезапный сильный порыв ветра перевернул его через крыло сначала на спину, потом на шасси. Аппарат был сильно поврежден и после попыток отремонтировать его и придать новую форму он был разобран в 1967г. 

Развивая этот дирижабельный проект, конструкторы только к 1971 смогли доказать военному ведомству «нужность и важность» такого транспорта. И в рамках программы Aereon были консолидированы лучшие силы инженеров, конструкторов, технологов, ученых-практиков из NASA, Lockheed Martin, American Blimp Corp. и др. Военное ведомство США выделило $1 млн. на долгосрочную проработку проекта, который в начале 1990-х перешел в стадию НИОКР и создания опытного 8-метрового воздухоплавательного «крыла», воздушного судна Aereon-26. После пробного полета заказчик просил продолжить работы и через 5 лет создать 250-метровый дирижабль-гигант. Aeron 26 совершил несколько полетов даже без заполнения газом, но не смог вдохновить спонсоров на финансирование следующей, уже гигантской модели. 

Март 1971 года: первые полеты Aereon-26 на базе испытательного центра FAA в Нью-Джерси.

 На этом история дирижаблей не окончена. Разрабатываются, изготавливаются новые аппараты. О них я расскажу в другой раз.

Источник

База строительных товаров: ортопедические подушки.

stomaster.livejournal.com

Самое крупное воздушное судно в мире - дирижабль "Гинденбург"

Недавно я посетил музей дирижаблей во Фридрихсхафене, который был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 «Гинденбург» с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса. Музейная экспозиция дает прекрасное представление о том, как был устроен самый большой из когда-либо существовавших воздушных кораблей.

01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится  — к нему ведут все дороги.

02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 «Гинденбург», потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы «Гинденбурга», но масштабы все равно впечатляют.

03. Для лучшего понимания габаритов «Гинденбурга» его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.

04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье — в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.

05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч — невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.

06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.

07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции — дирижаблю «Гинденбург». Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.

Схема внутреннего устройства «Гинденбурга»

08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.

09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.

10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.

11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.

12. Такой вид имели туалеты на борту.

13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.

14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.

Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный «Титаник» под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.

15. Так выглядела одноместная каюта.

16. Оснащение кают было крайне спартанское — помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты «Гинденбурга» предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.

17. Перейдем в самое крупное помещение на борту — зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля «Гинденбург» была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.

Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:

18.  Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.

19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.

20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.

Еще один снимок из прошлого:

21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.

22. В музее реконструировали также часть каркаса «Гинденбурга», все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.

23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.

24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в «Гинденбурге» в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.

«Гинденбург» во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.

Внутри одной из моторных гондол «Гинденбурга»

Капитанская рубка.

25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.

26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.

27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом — основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.

Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.

С 26 по 29 марта 1936 года «Гинденбург» вместе с дирижаблем LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии «Гинденбург» еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.

На фото «Гинденбург» у причальной мачты.

«Гинденбург» проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.

«Гинденбург» над Нью-Йорком.

До аварии «Гинденбург» совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов — 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно — 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 — 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.

На фото билет на трансатлантический перелет на «Гинденбурге» по маршруту: Франкфурт-на-Майне — Рио-де-Жанейро.

В свой последний полет «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая «Гинденбург» в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка.  На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.

Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.

На фото горящий «Гинденбург» возле причальной мачты.

В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетoнировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 — 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.

Крушение «Гинденбурга» было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.

Причины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.

Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания «Deutsche Zeppelin Reederei» отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат «Гинденбурга» — дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.

Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.

28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию — музею Цеппелина во Фридрихсхафене.

29.  Помимо реконструированной части «Гинденсбурга», тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.

30. Элементы оригинального каркаса.

31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата «Гинденбурга» — LZ 130. На фото гирокомпас.

32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.

33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.

34. Следующая экспозиция демонстрирует модель «Гинденсбурга» и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.

Вот как это сооружение выглядело на снимках.

35. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа «Гинденбурга»

В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.

 

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Про дирижабли и водородные двигатели.

Автомобиль на водороде рано или поздно будет создан. Раз человечество поставило перед собой такую цель –  она будет достигнута. Только почему все уперлись именно в автомобиль на водороде? Что других транспортных средств, что ли нет? Из всех вариантов транспорта с использованием водорода избран самый технически сложный: впихать в малогабаритное авто движок на самом легком и трудно сжижаемом газе – это надо очень сильно поднапрячься.

А может сначала где-нибудь в другом месте стоит попробовать? Более просторном. На кораблях, на пример. Там проблема размещения топлива не так остра. На дирижаблях, так вообще, водород и несущим газом, и топливом станет. Если ж именно по суше на водороде ездить приспичило, то есть железные дороги. И именно по аналогии с железными дорогами  можно найти решение одной из самых сложных для автомобиля проблем: как везти с собой топливо, которое даже в жидком виде сожрет и без того небогатые ресурсы этого средства передвижения.

Да никак не надо с собой топливо возить! Надо по нему ездить, чтобы все время под рукой было. Один из вариантов – две трубы. Одна наполнена водородом, своего рода бензобак, если уж простую аналогию с автомобилем проводить, только не внутри авто, а снаружи. Другая служит для сброса отработанных продуктов работы двигателя, чтобы собирать их и утилизировать, вместо того, чтобы атмосферу загрязнять. Все вместе – отдаленное подобие железной дороги, по которой движутся транспортные средства с двигателями, работающими на водороде, поступающем в двигатели прямо из дороги. В таком варианте трубы и роль дорожного полотна, и роль бензобаков, и роль атмосферы на себя возьмут. Поезд – не поезд, авто – не авто, но ездить можно будет.

Но наиболее перспективным представляется начать применение водородных двигателей с дирижаблей.

Небольшое отступление для прояснения картины.

Крушения Шенандоа, R-100, «Макона», «Акрона», а особенно «Гинденбурга», горящие снимки которого попали на первые полосы всех газет мира, поставили крест на целой отрасли, восхищавшей современников своими грандиозными проектами. Дирижаблестроение уступило место авиастроению.

Но авиация взяла верх над воздухоплаванием не потому, что самолеты лучше дирижаблей во всех отношениях, а потому что в 30-е годы прошлого века мир готовился к войне. А в качестве бомбовозов, вываливающих на людей свой смертоносный груз под огнем зениток и истребителей, самолеты, несомненно, эффективнее дирижаблей. Что же касается мирного использования дирижаблей, то здесь они имеют целый комплекс неоспоримых преимуществ перед самолетами.

Особенно очевидно это становится сейчас, когда идут разговоры о запуске таких проектов как «Московское воздушное такси», где ставка делается на малую авиацию и вертолеты в качестве основы проекта. Хотя очевидно, что ни самолеты, ни вертолеты с их прихотливостью в эксплуатации, требовательностью к наземному оборудованию, прожорливостью топлива, ужасающими последствиями просчетов в управлении и отказов техники, не способны составить серьезной конкуренции автомобильному и железнодорожному транспорту при внутрирегиональных грузопассажирских перевозках.

Другое дело дирижабли.

Дорогих взлетно-посадочных полос не требуется, грузоподъемность достаточная, про дороги и речи быть не может, в части безопасности, разве что железнодорожный транспорт конкуренцию составить может, в части комфорта – водный, по экономичности ни самолеты, ни вертолеты дирижаблям не соперники. Так что завоевавшая превосходство в воздушном пространстве авиация оказывается в роли техники вчерашнего дня в качестве воздушного такси по сравнению с дирижаблями.

Если же учесть возможность использования дирижаблей в качестве мобильных отелей в туристическом бизнесе, передвижных цехов для переработки продуктов сельского и лесного хозяйства непосредственно на месте их производства, надземных центров досуга и отдыха, не занимающих ни пяди дорогущей городской земли, то возрождение дирижаблестроения представляется весьма перспективным и прибыльным делом.

Для России же с ее бескрайними просторами, несметными природными богатствами и вечной проблемой с дорогами дирижабль – вообще незаменимое транспортное средство, ключ к решению многих проблем. Особенно это касается Сибири. Воистину, кто возродит дирижабли, получит Сибирь с ее безмерными пространствами и бесчисленными сокровищами.

В свете чисто технических проблем, с которыми столкнулось человечество в связи с бурным развитием транспорта, дирижабли дадут резкий толчок работам по созданию двигателей, работающих на водороде. Ведь если использовать комбинированные водородно-гелиевые дирижабли, где снаружи – жесткая оболочка, заполненная гелием, а внутри – мягкая эластичная с водородом, то водород внутри эластичного резервуара станет топливом для двигателей дирижабля. При использовании водородных двигателей на дирижаблях сама собой отпадает главная проблема: как работать со сжиженным водородом. Водород, как топливо, будет использоваться в своем естественном газообразном состоянии, и создавать дополнительную подъемную силу, а не съедать полезную нагрузку. Кроме того, на дирижаблях второе дыхание получат топливные элементы, работающие по принципу беспламенного окисления водорода с преобразованием химической энергии в электричество при очень низком шуме моторов, благо, что водорода на борту будет предостаточно, только окисляй. А там уж эти технологии и на землю спустить можно будет.

А возрождается дирижаблестроение во многих странах. Говорить о былом могуществе исполинов неба пока что рановато, но дело к тому идет. Дирижабли строят в США, Великобритании, Франции, Германии, Канаде, Австралии, Новой Зеландии, Китае. Первое место среди государств – производителей дирижаблей занимают Соединенные Штаты Америки. В списке аппаратов, предлагаемых покупателям американскими фирмами, можно найти термодирижабли, небольшие воздушные такси, аппараты-гибриды, грузовые дирижабли.

Не остается в стороне от процесса возрождения дирижаблестроения и Россия. Наиболее значимые успехи в этом направлении демонстрирует группа компаний «Авгуръ-РосАэроСистемы», на счету которой создание дирижаблей Аu-12м и Au-30.

Аu-12м – двухместные дирижабли, предназначенные для патрулирования и визуального контроля обширных территорий, охраны и наблюдения протяженных объектов, рекламных полетов, качественной фото, кино, теле- и видеосъемки. Эти исследовательские воздухоплавательные аппараты представляют собой летающие аэрофотосъемочные лаборатории с двумя уникальными восьмиканальными аэрофотосъемочными комплексами, которые могут проводить лазерное и инфракрасное сканирование, ультрафиолетовый и радиочастотный мониторинг. Они позволяют получать трехмерные модели объектов, готовить проектную документацию, создавать геоинформационные системы управления этими объектами.

Au-30 – многоцелевые дирижабли, предназначенные для выполнения полетов в течении продолжительного времени. Они могут выполнять патрульные и рекламные функции, выполнять пассажирские и транспортные полеты. Объем Au-30 – 5200 куб. метров, длина 54 метра, он способен летать на расстояние 2100 км. В пассажирском варианте берет на борт 10 человек. Бортовое оборудование дирижабля представлено аппаратурой радиосвязи, навигационным, пилотажным, и другими комплексами, состав которых определен из условия уверенного пилотирования в сложных погодных условиях днем и ночью.

Специальное оборудование дирижабля может включать в себя: 

системы видеосъемки и последующей компьютерной обработки и передачи изображений, все полученные данные заносятся в память бортового компьютера и накапливаются на базовых наземных компьютерах; 

систему громкоговорящего вещания, приборы ночного видения, поисковые прожектора, лебедку для подъема и спуска оборудования и людей; 

для выполнения специальных задач возможно усиление пола и стенок гондолы кевларом для защиты экипажа от стрелкового оружия и установка автоматического или охотничьего оружия на турели, с возможностью ведения огня во всей нижней полусфере. 

Помимо дирижаблей, группа компаний «Авгуръ-РосАэроСистемы» производит несколько моделей привязных аэростатов. Самые внушительные из них способны поднять до 2 тонн оптико-электронного оборудования на высоту до 3,5 км. Есть среди них и пассажирские аэростаты, поднимающие 18 человек на 150 метров и пользующиеся большим успехом в туристическом и развлекательном бизнесе.

В общем, есть кому на Руси воздухоплавательные аппараты делать. Уже сейчас. По качеству иностранным не уступающие. По цене ниже мировых: по среднемировому показателю тысяча кубометров дирижабля стоят около миллиона долларов. Наши «кубы» – в два раза дешевле. Дирижабль, конечно,  штука дорогая. Но дешевле вертолета. А совершая такую же транспортную работу что и авиация, потребляет в пять раз меньше топлива, чем самолет, и в 12--15 раз меньше, чем вертолет.

Представляют интерес и малоразмерные радиоуправляемые авгуровские дирижабли объемом от 9 до 24 кубометров: РД-1,5, РД-2, РД-2,5. Производитель позиционирует их как носители рекламы для закрытых помещений и спортивных арен, но гораздо интереснее использовать их в качестве элитных игрушек для отпрысков российской верхушки среднего класса. Здесь три момента.

Во-первых, радиоуправляемые дирижабли – необычный товар для сети магазинов, привлекающий внимание не только покупателей, но и журналистов.

Во-вторых, сама оболочка малоразмерных дирижаблей – отличное место для рекламы. Так сказать, реклама, которая всегда с тобой. Поднимет чье-то дитятко свою игрушку в воздух, и весь дачный поселок видит: «Заплати налоги, и спи спокойно!», «Минздрав предупреждает – курение опасно для вашего здоровья», ну, или еще что-нибудь, за что рекламодатели деньги платят.

И третий момент. Не очевидный, но значимый. Клиентов надо готовить уже сейчас. Вырастет человек, который в детстве с занятной игрушкой возился, ассоциировавшейся с компанией, чей логотип на оболочке его игрушечного дирижабля красовался, станет клиентом той компании. Детское подсознание такие вещи хорошо впитывает, а они потом взрослом состоянии проявляются. 

Да и просто игры на основе радиоуправляемых дирижаблей могут стать самостоятельным коммерческим продуктом.

Такие, как «Наблюдатель». Состав: радиоуправляемый дирижабль для видеонаблюдения и фотографирования местности, фотокамера на дирижабле для фотосъемки, видеокамера на дирижабле для передачи изображения, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем и проведения фотосъемки, программа составления карты местности на основе аэрофотосъемки. Такой комплекс пригодится и землемерам для межевания земельных участков, и дорожникам для прокладки дорожных трасс, и всем прочим, кто работает с картами местности. Для туристов на маршруте достаточно будет небольшого сборного дирижабля, видеокамеры и шлема. 

Или «Пилот». Состав: радиоуправляемый дирижабль, видеокамера для пилотирования непосредственно с дирижабля, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем.

Или «Воздушный бой». Состав: комплект из двух наборов «Пилот». Дирижабли дополнительно оборудованы лазером для ведения боя и фотодатчиками для фиксирования поражения дирижабля противника. Фотодатчики программно связаны с системами управления и жизнеобеспечения дирижабля для включения программы «Поражение», которая блокирует управление и прочие системы дирижабля при его поражении лазером противника.

Если вернуться к взрослым игрушкам, то для нормального мужика встать за штурвалом современного воздушного корабля и порулить над бескрайним российским бездорожьем на зависть более приземленным товарищам – это круто. Владельцы «Ламборджини» и яхт отдыхают. А для бизнес-леди еще круче. Подруги просто умрут от зависти. А для крупных компаний – это дирижабль-клубы, аналоги яхт-клубов. Благо просторы российские позволяют площадку подходящую найти и обустроить. Да и полетать на воздушной яхте у нас есть где. Чай, не Швейцария какая-то.

Что касается чисто технических вопросов, таких как скорость, дальность и продолжительность полета, комфортабельность кают, которые на данный момент могут не устраивать привередливых клиентов, то это лишь вопрос времени и денег. Да и из архивов прошлого кое-что почерпнуть можно будет. Наверняка, в них есть интересные технические решения в области дирижаблестроения и воздухоплавания, опередившие свое время, которые можно было бы реализовать сейчас. Будут заказы – будут соответствующие аппараты. Если уж в начале прошлого века в одной Германии со стапелей сходило по несколько десятков цеппелинов в год, то в начале XXI века наладить их массовое производство – не проблема. Главная проблема дирижаблей сейчас в психологии, а не в технике. Но эта проблема поменяет свою полярность, и обратится ажиотажным спросом на воздушные яхты в среде верхушки среднего класса, как только несколько частных дирижаблей поднимутся в небо. Тот, кто это сделает, сорвет неплохой куш, да и в историю войдет, как родоначальник возрожденного воздухоплавания. А возрождаться есть куда. Вот лишь несколько примеров.

Водородные технологии. Дирижабль и водородный двигатель созданы друг для друга. В гелий-водородном дирижабле, водород можно использовать и как несущий газ, и как топливо для водородного двигателя. При использовании водородных двигателей на дирижаблях сама собой отпадает главная проблема: как работать со сжиженным водородом. Водород будет использоваться в своем естественном газообразном состоянии.

Полимерные технологии. В настоящее время созданы технологии создания полимерных материалов, вспененных инертными газами. Используются они, главным образом в качестве тепло- и звукоизолирующих материалов. Но сверхлегкий полимерный материал, вспененный гелием – идеальный конструкционный материал для дирижаблей. Из него можно изготавливать, многие элементы конструкции дирижабля, включая и его оболочку.

Скоростные перевозки. Современные схемы компоновки дирижаблей не позволяют рассматривать их в качестве уж больно скоростного вида транспорта. Но, используя в конструкции дирижабля современные полимерные материалы, изменяя аэродинамику оболочки и компоновку двигательных установок, применяя забор воздуха для двигательных установок с носовой части дирижабля по технологии отсоса пограничного слоя, можно получить аппарат по скоростным характеристикам не уступающим дозвуковой авиации.

Технологии борьбы со стихийными бедствиями и ликвидации последствий аварий и катастроф. Есть технологии, позволяющие гораздо эффективнее бороться со стихийными бедствиями и быстрее ликвидировать последствия аварий и катастроф. Но их широкое применение сдерживается отсутствием технических средств под эти технологии. Дирижабль может стать той платформой, которая решит проблему средств технической доставки. Взять хотя бы лесные пожары. Тушение лесного пожара – это не только заливание водой. Это, прежде всего, наблюдение и локализация. Зарождающийся лесной пожар гораздо проще подавить, чем набравший силу верховой огонь. А экономичнее всего ловить очаги пожара с дирижабля или аэростата. Кроме того, дирижабль может доставить в лесную глушь технику и людей для экстренного создания лесозащитной полосы. Да и сам может стать такой техникой, если оборудовать его инструментарием для валки леса и расчистки полос пожарной безопасности. 

Лазерные технологии. Использование в качестве несущего газа гелий-неоновой смеси, являющейся активной средой для газового лазера, открывает возможности создания боевого лазера воздушного базирования на платформе гелий-неонового дирижабля, где газовая смесь будет и несущим газом, и активной лазерной средой одновременно. Технические проблемы, связанные с обеднением нижнего лазерного уровня гелий-неоновых лазеров, которое сейчас осуществляется путем соударения о стенки резонатора, не позволяя увеличивать размеры и мощность гелий-неоновых лазеров, можно решить, водя в активную зону добавки, разрушающие второй энергетический уровень атомов неона. Впрочем, гелий-неоновый лазер-дирижабль можно и в мирных целях использовать. Оно мудрее будет.

Двигатели на сжатом воздухе. На дирижаблях весьма эффективно могут себя показать двигатели, в которых энергия сжатого воздуха напрямую преобразовывается во вращение винта большого диаметра за счет истечения воздуха из сопел, расположенных на концах лопастей винтов. Для повышения эффективности и экономичности двигателей на сжатом воздухе, его истечение из сопел должно осуществляться в импульсном режиме (частота импульсов кратна собственным частотам винта). Резервуары для сжатого воздуха лучше делать эластичными для стабилизации давления в них. В довершение полноты картины дирижабли на сжатом воздухе необходимо обеспечить заправкой сжатым воздухом от ветра, как на стоянках за счет флюгерирования винтов на ветру, так и в полете. Тогда ветер из врага дирижаблей превратится в их топливозаправщика.

Укрощению ветра, не дающего покоя дирижаблям и на земле, поспособствует изменение формы дирижаблей. Вместо того, чтобы строить огромные эллинги, проще сам дирижабль в эллинг превратить. Для этого надо сделать нижнюю поверхность не выпуклой, а плоской в виде стыковочной площадки, встающей на замки, вмонтированные в стыковочную площадку на земле, надежно укрепленную в грунте (по аналогии со стыковкой спасательных модулей на подводных лодках). Идеальная форма дирижабля в плане закрепления на стыковочной площадке для долговременной стоянки – полусфера. Наземную стыковочную площадку можно сделать компактной, транспортируемой самим дирижаблем. Если она будет оборудована механизмами, вгрызающимися в грунт и прочно фиксирующими ее на любой поверхности, то сфера применения дирижаблей может быть существенно расширена вплоть до создания на их базе мобильных цехов по переработке природного сырья прямо на месте его добычи (подогнал цех-дирижабль с рабочими на борту к месту добычи грибов-ягод-зверя-рыбы-леса-золота-угля, взял, сколько влезет, переработал, что можно, и доставил прямо в руки покупателя). При жестком фиксировании дирижабля на земле спуск целесообразно проводить при избыточной подъемной силе, используя для маневрирования посадочные двигатели, создающие тягу вниз, а не вверх.

Много еще чего можно к дирижаблям приладить из уже успешно работающего в других областях техники. Но для этого надо сами дирижабли из небытия вызволить. Кто-то может приладить ярлык маниловщины, ко всему вышеизложенному, только пусть сначала  мысленно вернется лет эдак на сорок назад и попытается рассказать тогдашней научной общественности про компьютерные игры.

Трудно судить каким боком прогресс вперед пойдет, однако ж глупо и отрицать, что возможности человека не безграничны, но велики до ужаса. Одна военная техника чего стоит. Целенаправленная работа одного мудрого организатора, десятка головастых инженеров, сотен хватких техников и тысяч умелых работяг может в считанные годы произвести такой рывок в технике, про который авторитетные эксперты в один голос будут заявлять как о фантастике или в лучшем случае очень отдаленной перспективе, покуда эта фантастика не станет явью. А когда фантастика станет явью, те же эксперты наперебой начнут обоснованно доказывать, что иначе и быть не могло.  

Tags: водородные двигатели, двигатели на сжатом воздухе, дирижабли, лазерные технологии

izderevni.livejournal.com


Смотрите также