Двигатель дкрн


Судовые Двигатели БМЗ: 9ДКРН 50/110 и 7ДКРН 74/160

Двигатель 9ДКРН 50/110. Эти двигатели в пяти-, девяти- и семи-цилиндровом исполнении установлены на ряде серии транспортных судов, применены на первых судах типа «Пятидесятилетие комсомола» (рис. 118).

Двигатель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия, крейцкопфный, реверсивный с газотурбинным наддувом.

Фундаментная рама — сварная, из листовой стали. На ней размещен сварной корпус упорного подшипника. Станина состоит из сварных колонн. Блок цилиндров собран из отдельных литых чугунных рубашек. Рубашки цилиндров отделены от картера диафрагмами и через проставку присоединены к верхней усиленной полке станины короткими анкерными связями. Цилиндровые втулки из легированного чугуна имеют в нижней части по окружности восемнадцать продувочных окон. Крышки — литые, из жаропрочной стали — уплотняются по торцу втулки притиркой. На крышке размещены выпускной, пусковой и предохранительный клапаны, две форсунки, индикаторный кран, а также стойка рычажного привода выпускного клапана.

Поршень состоит из головки из жаропрочной стали и короткой чугунной направляющей. На головке поршня расположено шесть компрессионных колец. Масло для охлаждения головки поршня подводится через телескопическое устройство и отводится через кольцевое сечение в сверленом штоке — свободным сливом в колонну. Шток — стальной, в сверление штока вставлена труба, по которой масло поступает на охлаждение поршня. Крейцкопф — стальной, цельнокованый, с двумя шейками для головных подшипников шатуна и двумя двусторонними ползунами. Шатун — вильчатого типа, стальной, цельнокованый, имеет центральное сверление для подвода смазки к головным подшипникам. Подшипники верхней и нижней головок шатуна — стальные, залиты баббитом.

Коленчатый вал — стальной, составной; шейки вала соединены с щеками горячепрессовой посадкой. Некоторые щеки отлиты заодно с противовесами. Упорный вал соединен с коленчатым фланцевым соединением.

Продувка двигателя прямоточно-клапанная. Наддув — одноступенчатый, обеспечивается тремя импульсными газотурбонагнетателями, работающими от трех смежных цилиндров каждый. Воздух, пройдя нагнетатель, охлаждается в ребристо-трубчатом холодильнике. На случай выхода из строя газотурбонагнетателя предусмотрен резервный центробежный нагнетатель с приводом от электродвигателя.

Топливные насосы — золотникового типа с регулированием по концу подачи. На крышке каждого цилиндра расположены по две форсунки закрытого типа, положение которых фиксируется коксами. Сопловых отверстий диаметром 0,67 мм — три. Давление открытия иглы 216 бар. Двигатель снабжен системой подготовки тяжелого топлива.

Циркуляционную систему смазки обслуживают насосы с приводом от электродвигателя. Смазка втулок цилиндров — от лубрикаторов, подшипников газотурбонагнетателей — от шестеренчатого насоса с электроприводом.

Система охлаждения цилиндров, выпускных клапанов и корпусов газовых турбин — замкнутая. Насосы пресной и забортной воды — электроприводные.

Двигатель оборудован пневматической системой ДАУ на элементах УСЭППА.

На последних судах серии «Пятидесятилетие комсомола» установлены двигатели 7ДКРН 50/110-2 мощностью 3600 кВт при 170 об/мин. Отличительные особенности этих двигателей: более мощные газотурбонагнетатели, общий распределительный вал для привода выпускных клапанов и топливных насосов и др.

Двигатель 7ДКРН 74/160. Эти двигатели (рис. 119) установлены на судах типа «Бежица»

Двигатель — двухтактный, бескомпрессорный, простого действия, крейцкопфный, реверсивный, с газотурбинным наддувом.

Остов двигателя: фундаментная рама (с корпусом упорного подшипника) и станина — сварные, из листовой стали. Чугунные рубашки цилиндров собраны в общий блок и соединены через проставку с верхней полкой картера короткими анкерными связями. В нижней части проставки, являющейся дополнительной полостью ресивера, находится диафрагма, на которой размещается сальник поршневого штока. Втулки цилиндров изготовлены из легированного чугуна и имеют в нижней части по двадцать четыре продувочных окна. Крышка цилиндра из легированной стали уплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности — стальным кольцом из двух половин. В центре крышки расположен выпускной клапан, по бокам которого установлены две форсунки, на крышке установлены также пусковой и предохранительный клапаны и индикаторный кран.

Поршень двигателя — составной. Головка поршня изготовлена из жаростойкой стали, а короткая направляющая — из легированного чугуна. На поршне расположены шесть компрессионных колец. Головка поршня охлаждается маслом. Шток поршня — стальной, кованый, имеет сверление и внутри него — трубку для подвода и отвода масла, охлаждающего поршень. Крейцкопф — стальной, кованый, с четырьмя ползунами. Шатун — с отъемными головными и мотылевыми подшипниками, залитыми баббитом. Стержень шатуна — полый, кованый, с безвильчатой жесткой головкой. Коленчатый вал состоит из двух секций, колена вала — составные. Некоторые щеки изготовлены с противовесами. Рамовые подшипники выполнены из стальных вкладышей, залитых баббитом.

Распределительные валы привода выпускных клапанов и топливных насосов связаны с коленчатым валом цепной передачей.

Продувка двигателя прямоточно-клапанная, наддув — газотурбинный, импульсный, от двух газотурбонагнетателей. Пройдя нагнетатель, воздух охлаждается в воздухоохладителе. Аварийная воздуходувка — с электроприводом.

Топливные насосы — с регулированием по концу подачи, золотникового типа. Форсунки (две на цилиндр) — закрытого типа, охлаждаются топливом. У каждой форсунки четыре сопловых отверстия диаметром 0,95 мм. Давление затяга иглы 294 бар.

Система циркуляционной смазки, объединенная с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается насосом с электроприводом. Смазка цилиндров осуществляется от лубрикаторов, приводимых в действие от распределительного вала топливных насосов; подшипников газотурбонагнетателей — от самостоятельной циркуляционной системы.

Цилиндры и корпуса газовых турбин охлаждаются пресной водой. Забортной водой охлаждается пресная вода, а также наддувочный воздух, масло обеих циркуляционных систем и топливо для охлаждения форсунок. Охлаждающие насосы — электроприводные.

Двигатель снабжен предельным инерционным регулятором типа «Аспиналь». Управление двигателем производится с местного поста.

Похожие статьи

mirmarine.net

Описание судового дизеля ДКРН 8070

СОДЕРЖАНИЕ

Задание на курсовой проект

  1. Введение

  2. Техническая характеристика двигателя

  3. Особенности конструкции двигателя

1. Остов двигателя

2. Кривошипно-шатунный механизм

3. Механизм распределения

4. Система подачи воздуха в цилиндры

  1. Система выпуска отработавших газов

  2. Топливная система

  3. Масляная система

  4. Система охлаждения

  5. Система пуска, реверса и управления

  6. Контрольно-измерительные приборы и устройства аварийно-предупредительной сигнализации на двигателе

  7. Автоматические и защитные устройства на двигателе

  1. Тепловой расчет двигателя

  2. Динамический расчет двигателя

  3. Заключение

Использованная литература

1. Введение

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое применение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транс­порте.

Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в. В 1680 г. Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий за счет взрывов в цилиндре заряда пороха. В дальнейшем раз­личные варианты двигателей предлагались Р. Стритом, В. Рай­том, В. Барнетом, Ленуаром и Бо де Роша, который первым раз­работал четырехтактный цикл.

В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С. Костович сконструировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназначался для дирижабля) мощностью 80 л. с. (58,8 кВт) С удельной массой всего 3 кг/л. с. (4,08 кг/кВт). Еще через 18 лет на заводах Германии строили для дирижаблей двигатели, имевшие в 8 раз большую удельную массу.

В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, в котором топливо должно было воспламеняться от предваритель­но сжимаемого до высоких температур воздуха. Первая работо­способная конструкция двигателя была создана им в 1896— 1897 гг. Двигатель работал на керосине, распыливаемом форсун­кой с помощью подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания получил наименование компрессорного). Мощ­ность двигателя составляла 20 л. с. (14,7 кВт) при расходе топ­лива 0,24 кг/(л. с.-ч) [0,327 кг/(кВт-ч)], что соответствует КПД е=0,26.

В 1899 г. петербургским механическим заводом "Л. Нобель" (сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля был по­строен первый в России двигатель, который работал па более дешевой, чем керосин, сырой нефти и расходовал топлива 0,2 кг/(л. с-ч) [0,298 кг/(кВт-ч)].

В дальнейшем развитии и внедрении дизелей на водном тран­спорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. была практически осуществлена первая в мире судовая дизель-элект­рическая установка на наливной барже «Вандал» с тремя четы­рехтактными 120-сильными двигателями.

В 1907 г. Коломенский завод построил первый в мире колес­ный буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. (220,8 кВт)/и зубчатой передачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода и маневрирования. Первые в мире ревер­сивные двигатели были установлены в 1908 г. на подводной лод­ке «Минога». Первым морским теплоходом был танкер «Дело» во­доизмещением 6000 т, построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов другие государства отставали от России. На съезде двигателестроителей (Петербург, 1910 г.) Р. Дизель признал ве­дущую роль русского судового двигателестроения. Только в 1911 г. за рубежом (в Дании) был построен первый крупный теп­лоход «Зеландия». В дальнейшем высокоэкономичные дизели ста­ли вытеснять широко применявшуюся на морских судах паровую поршневую машину. Последующее совершенствование двигателей привело к увеличению их коэффициента полезного действия (КПД) до 42—45%. В настоящее время из всех тепловых двигате­лей ДВС является наиболее экономичным. Кроме того, ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой, боль­шим моторесурсом (60—100 тыс. ч), прост в эксплуатации и на­дежен, что предопределило преимущественное применение дизе­лей на морских судах.

Для современного периода в развитии морского транспорта характерны: интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудо­возов; увеличение скоростей сухогрузных судов для генеральных грузов до 20—25 уз при росте их водоизмещения; появление су­хогрузных судов нового типа (контейнеровозов, судов с горизон­тальной погрузкой, судов для перевозки груженых барж и т. п.), скорости хода которых достигают 25—30 уз.

До недавнего времени судовые энергетические установки мощ­ностью свыше 15 тыс. л. с. (11 тыс. кВт) в связи с отсутствием мощных дизелей комплектовались паровыми турбинами. Под вли­янием растущей потребности в более мощных судовых двигателях мощность двухтактных мало­оборотных крейцкопфных двига­телей доведена до 48 тыс. э. л. с. (35,3 тыс. кВт) в одном агрега­те.Сейчас малооборот­ные дизели успешно конкуриру­ют с паровыми турбинами в установках судов дедвейтом до 250 тыс. т. Отечественная промышлен­ность выпускает двигатели раз­личного назначения; для морских судов дизелестроительные заводы строят двигатели типа ДКРН 50/110, 62/140, 74/160, 84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 и др.

Успехи двигателестроения и в первую очередь применение над­дува, а также новых прогрессивных конструктивных решений и высококачественных материалов, достижения в области техноло­гии производства и др. способствовали созданию ряда новых ти­пов среднеоборотных (n = 400—600 об/мин.) тронковых дизелей, предназначенных в основном для передачи мощности греб­ному винту через редукторную передачу (заметим, что ма­лооборотные двигатели используются для прямой пере­дачи).

Среднеоборотные двигатели перед малооборотными имеют следующие преимущества: меньшие массу, габаритные размеры и стоимость; возможность выбрать такую частоту вращения греб­ного винта, которая обеспечивает более высокие значения пропульсивного коэффициента; возможность комплектовать установ­ку несколькими однотипными двигателями; возможность привода от главных двигателей генераторов тока и иных вспомогательных механизмов и др.

Среднеоборотные двигатели строят в рядном и V-образном исполнении мощностью от 2700 до 24 000 э. л с. (2000 — 17 700 кВт).

Наряду с созданием новых двигателей, повышением их мощ­ности и совершенствованием конструкции большое значение при­дается увеличению долговечности двигателей, снижению объема и трудоемкости работ по их техническому обслуживанию.

II. Техническая характеристика

Дизель

ДКРН 80/170

Цилиндровая мощность, э.л.с…………………….1250

Скорость вращения, об/мин……………………….115

Диаметр цилиндра, мы.............................................800

Ход поршня, м .....................................................1700

Среднее индикаторное давление, кг/см2…………..7,9

Среднее эффективное давление, кг/см2 ................7,1

Механический к.п.д…………………………………0,90

Давление продувочного воздуха, ати……………..0,46

Давление в конце сжатия, кг/см2…………………...45

Максимальное давление сгорания, кг/см2………….50

Удельный расход топлива, г/э.л.с.ч ...........................158

  1. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.

    1. Остов двигателя.

Остов двигателя состоит из следующих основных частей: фунда­ментной рамы, станины, цилиндров и цилиндровых крышек. Все части остова образуют единую жесткую конструкцию, обеспечиваю­щую отсутствие деформаций при работе двигателя от действия сил давления газов и сил инерции движущихся частей. Для надежной работы двигателя необходимо, чтобы ось коленчатого вала была прямолинейна, а ось движения (поршень, шток, шатун) —перпенди­кулярна оси вала. Эти требования выполняются при обработке де­талей и сборке двигателя. Недостаточная жесткость остова двига­теля может привести к появлению в частях остова деформаций, вызывающих искривление оси коленчатого вала, а также изменить взаимное расположение осей вала и деталей движения, что в свою очередь влечет за собой появление добавочных напряжений у колен­чатого вала и нагрев подшипников. Жесткость конструкции остова создается за счет выбора материала для изготовления его частей, конструктивного оформления деталей остова, проверки выбранных размеров расчетом на прочность и способа соединения деталей остова между собой.

В судовых дизелях применяют различные схемы конструктивного оформления деталей остова. Рассмотрим три основные схемы.

1. Остов креицкопфного двигателя (рис. 1) состоит из фун­даментной рамы 4, станины, выполненной из отдельных А-образных стоек 2, и цилиндров 1, закрытых крышками. Рама, станина и ци­линдры связаны длинными анкерными связями 3. Увеличенное сечение высоких поперечных и продольных балок фундаментной рамы обеспечивает жесткость конструкции.

www.coolreferat.com

Дизели ДКРН, запасные части

Со склада и под заказ поставляем запасные части дизелей типа ДКРН.

БМЗ ДКРН 50/110-2  - B&W   (750 VT2BF 110)

БМЗ ДКРН 74/160-2 

БМЗ ДКРН-42/136-10  B&W (L 42 MC)

БМЗ ДКРН 45/120-7 B&W (6 L 45 GFCA)

БМЗ ДКРН 60/195-10 B&W (8 L 60 MC)

БМЗ ДКРН 67/140-4 B&W ( K67GF )

БМЗ ДКРН 67/170-7 B&W ( L67GFCA )

БМЗ ДКРН 35/105-11  B&W (L35MC Mk V )

Типы дизелей производства БМЗ (Брянский машиностроительный завод)

ОбозначениеГОСТ

ОбозначениеБМЗ

ОбозначениеMAN B&W

ОбозначениеГОСТ

ОбозначениеБМЗ

ОбозначениеMAN B&W

7ДКРН74/160

ДБ1

774VTBF 160

6ДКРН45/120-7л

ДБ31

6L45GFCA

9ДКРН50/110

ДБ2

950VTBF 110

8ДКРН60/195-10

ДБ32

8L60MC

5ДКРН50/110

ДБ4

550VTBF 110

6ДКРН42/136-10

ДБ34

6L42MC

9ДКРН74/160-2

ДБ5

974VT2BF 160

6ДКРН60/195-10

ДБ36

6L60MC

6ДКРН74/160-2

ДБ6

674VT2BF 160

8ДКРН42/136-10

ДБ38

8L60MC

7ДКРН50/110-2

ДБ7

750VT2BF 110

6ДКРН60/229-12

ДБ40

8S60MC

5ДКРН50/110-2

ДБ8

550VT2BF 110

6ДКРН26/98-12

ДБ42

6S26MC

6ДКРН75/160

ДБ10

675VTBF 110

6ДКРН35/105-10

ДБ44

6L35MC

8ДКРН74/160-2

ДБ12

874VT2BF 160

6ДКРН60/229-12

ДБ46

6S60MC

6ДКРН74/160-3

ДБ14

6K74EF

6ДКРН35/105-11

ДБ51

6L35MC Mk V

9ДКРН84/180-3

ДБ15

9K84EF

6ДКРН60/229-13

ДБ53

6S60MC Mk VI

5ДКРН62/140-3

ДБ16

5K62EF

6ДКРН42/136-11

ДБ54

6L42MC Mk V

8ДКРН74/160-3

ДБ17

8K74EF

6ДКРН60/195-11

ДБ56

6L60MC Mk V

9ДКРН80/160-4

ДБ21

9K80EF

8ДКРН60/229-13

ДБ58

8S60MC Mk VI

7ДКРН80/160-4

ДБ22

7K80GF

5ДКРН50/191-13

ДБ59

6S50MC Mk VI

6ДКРН67/140-4

ДБ24

6K67GF

5ДКРН42/136-11

ДБ60

5L42MC Mk V

6ДКРН67/170-7

ДБ26

6L74GFCA

7ДКРН35/140-13

ДБ61

7S35MC Mk VI

6ДКРН45/120-7

ДБ27

6L45GFCA

6ДКРН50/200-14

ДБ62

6S50MC-C

7ДКРН67/170-7

ДБ29

7L67GFCA

 

 

 

  • Запасные части дизелей ДКРН (Брянского машзавода)Развернуть

    № п/п Чертеж Наименование

    1 13463 ШАЙБА 10.01 шайба2 3722 ШАРИК 6-16 шарик3 3722 ШАРИК 9-16 шарик4 5927 ГАЙКА 20 гайка5 5927 ГАЙКА 36 гайка6 7805 БОЛТ 20+85 болт7 7805 БОЛТ 24+115 болт8 008-012-25-2-2 9833 кольцо уплотнительное9 009-012-19-2-2 кольцо уплотнительное10 020-025-30-2-2 кольцо уплотнительное11 022-026-25-2-2 9833 кольцо уплотнительное12 025-030-30-2-4 кольцо уплотнительное13 030-035-30-2-2 кольцо уплотнительное14 040-045-30-2-2 кольцо уплотнительное15 050-055-30-2-2 кольцо уплотнительное16 050-060-58-2-2 кольцо уплотнительное17 055-060-30-2-2 кольцо уплотнительное18 060-070-58-2-2 кольцо уплотнительное19 070-075-30-2-2 кольцо уплотнительное20 075-080-30-2-2 кольцо уплотнительное21 080-085-30-2-2 кольцо уплотнительное22 085-090-30-2-4 кольцо уплотнительное23 090-100-58-2-2 кольцо уплотнительное24 100-110-58-2-2 кольцо уплотнительное25 125-130-30-2-4 кольцо уплотнительное26 125-135-58-2-2 кольцо уплотнительное27 130-140-58-2-2 кольцо уплотнительное28 140-150-58-2-2 кольцо уплотнительное29 190-200-58-2-2 9833 кольцо уплотнительное30 220-230-58-2-2 кольцо уплотнительное31 280-290-58-2-2 кольцо уплотнительное32 290-300-58-2-2 кольцо уплотнительное33 4-1322556-7.1 кольцо34 4-1824688-8.0 кольцо поршневое35 ДН2F20120 штифт36 СТП03-79 ШАЙБА 12+65 шайба37 СТП266 ШАЙБА 24+120 шайба38 Т480-520-00-01 втулка39 Т480-520-00-02 уплотнение40 Т480-520-00-05 уплотнение41 ДБ1-160-00-02 кольцо поршневое42 ДБ1-160-00-03 кольцо поршневое43 ДБ1-190-00-04 пробка44 ДБ1-220-76-01-1 пластина 45 ДБ1-220-78-00 звено роликовое46 ДБ1-245-00-03 винт47 ДБ1-245-00-27 пружина плунжера48 ДБ1-245-00-33 гнездо49 ДБ1-245-10-00 плунжер со втулкой50 ДБ1-245-17-00 указатель уровня подачи масла 51 ДБ1-305-05-00 вентиль52 ДБ1-80-00-12 патрубок 53 ДБ2-160-00-02 кольцо поршневое с косым замком54 ДБ2-160-00-03 кольцо поршневое с косым замком55 ДБ2-220-60-00 вилка56 ДБ2-75-00-09 болт57 ДБ2-80-00-13 втулка форсунки58 ДБ3-511-02-00-1 элемент фильтрующий 59 ДБ5-415-07-10 прокладка60 ДБ5-415-09-11 кольцо61 ДБ5-415-16-00 секция фильтра 62 ДБ6-245-01-00 поплавковое устройство63 ДБ6-245-05-00 указатель уровня подачи масла 64 ДБ6-245-06-00 указатель уровня масла 65 ДБ7-305-02-00-1 элемент фильтрующий 66 ДБ7-305-02-02 прокладка67 ДБ7-305-05-00 стакан фильтрующий 68 ДБ7-420-95-00 компенсатор 69 ДБ7-70-03-00 сальник70 ДБ7-70-03-01 кольцо уплотнительное71 ДБ7-70-03-02 кольцо м/с верхнее72 ДБ7-70-03-04 кольцо м/с верхнее73 ДБ8-420-59-00-1 компенсатор74 ДБ9-375-00-07-1 гайка нажимная75 ДБ12-320-12-00 распылитель76 ДБ14-160-00-15 кольцо поршневое 77 ДБ14-160-00-16 кольцо поршневое78 ДБ14-201-00-16 кольцо маслосъемное 79 ДБ14-320-00-01-1 шпилька80 ДБ14-320-01-00 сопло81 ДБ14-50-04-00 вкладыш рамовый82 ДБ14-70-00-09 кольцо83 ДБ14-70-05-00 корпус84 ДБ14-70-06-00 кольцо уплотнительное 85 ДБ14-70-07-00 кольцо маслосъемное 86 ДБ14-70-07-01 кольцо маслосъемное 87 ДБ14-70-08-00 кольцо маслосъемное 88 ДБ14-75-00-24 кольцо уплотнительное 89 ДБ14-75-00-25 втулка цилиндра 90 ДБ14-80-01-00-1 втулка пускового клапана91 ДБ14-81-00-00 кран индикаторный 92 ДБ14-81-00-04 втулка 93 ДБ14-81-00-06 пробка94 ДБ14-81-00-08 прокладка95 ДБ14-81-00-11 пробка96 ДБ14-81-01-00 втулка уплотнительная 97 ДБ14-85-00-07-1 втулка98 ДБ14-85-00-15-1 пружина правая99 ДБ14-85-00-16-1 пружина 100 ДБ14-85-00-25 болт специальный 101 ДБ14-85-08-00 направляющая 102 ДБ14-85-10-00 направляющая 103 ДБ14-90-02-02 втулка104 ДБ15-310-00-09 прокладка105 ДБ15-310-01-02 поршень106 ДБ15-310-01-03 пружина107 ДБ15-310-01-04 пружина108 ДБ15-310-06-02 шайба109 ДБ15-310-07-05 шайба стопорная110 ДБ15-355-39-00 клапан управления пуском111 ДБ15-415-00-02 прокладка112 ДБ15-415-01-02 уплотнение113 ДБ15-415-01-03 уплотнение114 ДБ15-415-02-01 корпус подшипника турбина115 ДБ15-415-02-02 уплотнение116 ДБ15-415-04-02 уплотнение117 ДБ15-415-05-01 диск118 ДБ15-415-05-05 уплотнение119 ДБ15-415-05-14 уплотнение120 ДБ15-415-08-00 подшипник121 ДБ15-415-08-01 кольцо стопорное122 ДБ15-415-08-02 уплотнение123 ДБ15-415-09-03 уплотнение124 ДБ15-415-09-07 кольцо125 ДБ15-415-14-10 втулка126 ДБ15-415-22-00-1 вкладыш127 ДБ15-415-23-00 колодка упорного подшипника128 ДБ15-80-00-12 кольцо нажимное 129 ДБ15-80-00-14-1 корпус130 ДБ15-80-00-19 втулка131 ДБ15-80-00-20-3 пружина132 ДБ15-80-00-21 корпус133 ДБ15-80-00-29 кольцо проставочное 134 ДБ16-160-00-01 кольцо135 ДБ16-160-00-02 кольцо136 ДБ16-160-00-04-2 болт137 ДБ16-160-00-05 юбка поршня138 ДБ16-160-00-08 шайба стопорная139 ДБ16-160-00-12 кольцо140 ДБ16-160-00-15 бюка поршня141 ДБ16-160-00-18 кольцо142 ДБ16-160-03-00-2 головка143 ДБ16-160-05-00 головка144 ДБ16-201-02-01 пята145 ДБ16-220-01-00 звездочка146 ДБ16-220-09-00 направляющая 147 ДБ16-225-00-01 болт калиброванный 148 ДБ16-225-01-04 полумуфта149 ДБ16-225-05-02 шестерня винтовая 150 ДБ16-310-04-00 клапан всасывающий151 ДБ16-320-01-00 сопло форсунки152 ДБ16-365-00-04 шайба стопорная153 ДБ16-365-00-11 прокладка154 ДБ16-365-00-12 кольцо поршневое155 ДБ16-365-00-15 втулка156 ДБ16-365-00-16 крышка157 ДБ16-365-00-20 кольцо поршневое158 ДБ16-365-00-25 прокладка159 ДБ16-365-00-26 прокладка160 ДБ16-380-00-00 клапан161 ДБ16-415-01-05 уплотнение162 ДБ16-415-01-06 кольцо163 ДБ16-415-02-00 корпус164 ДБ16-415-02-02 уплотнение165 ДБ16-415-05-09 уплотнение турбины166 ДБ16-415-05-17 уплотнение компенсатора 167 ДБ16-415-05-18 диск упорный168 ДБ16-415-08-00 подшипник опорно-упорный169 ДБ16-415-08-01 кольцо стопорное170 ДБ16-415-09-02 уплотнение171 ДБ16-415-09-03 кольцо стопорное172 ДБ16-415-10-04 уплотнение173 ДБ16-415-11-00 газовыпускная часть турбины174 ДБ16-415-22-00 вкладыш пошипника175 ДБ16-418-01-00 газовыпускная часть турбины176 ДБ16-418-14-01 втулка177 ДБ16-420-69-00-1 компенсатор178 ДБ16-70-03-04 кольцо179 ДБ16-70-03-05 пружина180 ДБ16-70-03-06 кольцо181 ДБ16-70-08-00 кольцо182 ДБ16-70-08-02 кольцо м/с верхнее183 ДБ16-70-09-00-1 кольцо184 ДБ16-70-11-00 кольцо185 ДБ16-70-12-00 кольцо186 ДБ16-75-00-02-1 втулка187 ДБ16-75-00-13 кольцо188 ДБ16-80-00-07 кольцо189 ДБ16-80-00-16-1 корпус190 ДБ16-80-02-00-1 втулка пускового клапана 191 ДБ16-81-00-00-1 кран192 ДБ16-85-00-01 корпус клапана193 ДБ16-85-00-07-1 втулка194 ДБ16-85-00-11-2 пружина195 ДБ16-85-04-01 кольцо уплотнительное 196 ДБ16-85-04-02 кольцо уплотнительное197 ДБ16-90-00-02 палец198 ДБ16-90-01-06 втулка199 ДБ17-415-10-00-1 вставка200 ДБ17-415-12-02-1 кольцо201 ДБ21-160-00-02 кольцо поршневое202 ДБ21-160-00-03 кольцо поршневое203 ДБ21-201-00-11 штифт204 ДБ21-201-00-16 кольцо проставочное205 ДБ21-201-00-17 замок206 ДБ21-201-00-34 кольцо стопорное207 ДБ21-201-05-01 гайка208 ДБ21-201-05-02 винт специальный209 ДБ21-201-05-03 фланец210 ДБ21-201-05-08 пробка211 ДБ21-201-05-09 болт212 ДБ21-201-10-00 клапан213 ДБ21-310-00-11 шнур214 ДБ21-310-08-01 корпус клапана215 ДБ21-310-08-02 клапан216 ДБ21-310-10-00 пробка217 ДБ21-315-04-00 тяга218 ДБ21-325-00-06 пружина219 ДБ21-365-00-05 пружина220 ДБ21-365-00-27 шпилька221 ДБ21-380-00-04 втулка222 ДБ21-380-00-05 втулка223 ДБ21-380-00-07 втулка224 ДБ21-587-00-13 труба высокого давления225 ДБ21-587-00-14 труба форсуночная226 ДБ21-587-00-15 труба форсуночная227 ДБ21-75-06-01 кольцо пластинчатое 228 ДБ21-75-07-00-1 кольцо м/с нижнее229 ДБ21-75-09-02 патрубок переливной230 ДБ21-75-10-01 патрубок переливной231 ДБ21-75-12-04 прокладка232 ДБ21-75-15-00-1 кольцо шлакомаслосъемное233 ДБ21-75-17-00 кольцо уплотнительное нижнее234 ДБ21-75-18-00 кольцо уплотнительное верхнее235 ДБ21-80-02-00 клапан предохранительный 236 ДБ21-80-00-02 патрубок переливной237 ДБ21-80-03-03 прокладка238 ДБ21-80-04-00 проставка пружинная239 ДБ21-85-00-04 поршень240 ДБ21-85-00-06-1 втулка241 ДБ21-85-00-21 направляющая клапана242 ДБ21-85-00-31 втулка243 ДБ24-155-01-00 головка244 ДБ24-160-00-01 головка245 ДБ24-160-00-03 юбка246 ДБ24-160-00-04 кольцо247 ДБ24-160-00-09 кольцо поршневое248 ДБ24-160-00-10 кольцо поршневое249 ДБ24-160-00-13 болт250 ДБ24-160-01-00 вставка маслопровода251 ДБ24-201-04-01 труба252 ДБ24-380-00-00 клапан253 ДБ24-380-00-02 втулка254 ДБ24-420-16-00 компенсатор 255 ДБ24-656-02-00 гидродомкрат256 ДБ24-660-00-01 направляющая257 ДБ24-660-02-00 приспособление258 ДБ24-75-01-00 втулка259 ДБ24-75-01-02 кольцо уплотнительное 260 ДБ24-75-03-02 кольцо уплотнительное261 ДБ24-75-12-00-1 кольцо262 ДБ24-85-00-01 корпус263 ДБ24-85-00-04 поршень264 ДБ24-85-00-05-1 втулка265 ДБ24-85-00-09 втулка упорная266 ДБ24-85-00-12 болт267 ДБ24-85-00-19 сухарь268 ДБ24-85-00-20 втулка направляющая269 ДБ24-85-00-21 направляющая270 ДБ24-85-00-23 втулка271 ДБ24-85-00-29 втулка272 ДБ24-85-00-36-1 болт273 ДБ24-95-07-00 штуцер274 ДБ24-95-08-00 штуцер275 ДБ25-160-00-01 головка поршня276 ДБ25-160-00-04 кольцо277 ДБ25-160-00-07 кольцо поршневое278 ДБ25-160-00-08 кольцо поршневое279 ДБ25-160-00-09 болт280 ДБ25-201-02-01 труба281 ДБ25-201-10-00 клапан282 ДБ25-310-00-11 втулка поворотная283 ДБ25-310-00-12 рейка284 ДБ25-310-07-00 клапан285 ДБ25-587-00-06 втулка286 ДБ25-75-00-33 сальник287 ДБ25-75-00-34 втулка288 ДБ25-75-01-02 кожух289 ДБ25-75-01-07 прокладка290 ДБ25-75-02-03 кольцо уплотнительное291 ДБ25-75-03-00-1 корпус292 ДБ25-75-05-00-1 кольцо293 ДБ25-75-05-00-2 кольцо294 ДБ25-75-05-01-1 кольцо м/с верхнее295 ДБ25-75-06-00-1 кольцо м/с296 ДБ25-75-06-00-2 кольцо297 ДБ25-75-06-01-1 кольцо м/с нижнее298 ДБ25-75-07-00-1 кольцо299 ДБ25-75-11-00 кольцо300 ДБ25-75-12-00 кольцо301 ДБ25-80-00-01 патрубок 302 ДБ25-80-00-03 патрубок переливной303 ДБ25-85-00-01 корпус выпускного клапана304 ДБ25-85-00-02 направляющая клапана305 ДБ25-85-00-03 втулка306 ДБ25-85-00-04 направляющая307 ДБ25-85-00-06 сухарь308 ДБ25-85-00-10 фланец309 ДБ25-85-00-12 поршень310 ДБ25-85-00-15 втулка311 ДБ25-85-00-16 втулка312 ДБ25-85-00-22 проставка313 ДБ25-95-16-00 штуцер314 ДБ26-310-04-03 пружина315 ДБ26-355-04-00 тяга316 ДБ26-400-07-02 пружина317 ДБ26-440-03-01-1 уплотнение318 ДБ26-65-00-01 кольцо319 ДБ26-65-00-03 кольцо320 ДБ26-75-01-01 втулка321 ДБ26-75-01-10 прокладка322 ДБ26-85-00-02 направляющая323 ДБ29-530-00-00 подогреватель324 ДБ32-160-00-03 кольцо поршневое325 ДБ32-160-00-04 кольцо поршневое326 ДБ32-160-00-05 болт327 ДБ32-160-00-08 проволока стопорная328 ДБ32-160-01-00-1 головка поршня329 ДБ32-160-03-00 юбка поршня330 ДБ32-165-00-03 шайба331 ДБ32-201-00-32 планка332 ДБ32-201-04-01 гайка спец.333 ДБ32-201-05-01 диск спец.334 ДБ32-201-11-00 клапан невозвратный335 ДБ32-245-01-00 вал кулачковый336 ДБ32-310-00-10 прокладка337 ДБ32-310-00-12 втулка338 ДБ32-310-00-15 втулка339 ДБ32-310-00-20 втулка340 ДБ32-310-08-01 крышка341 ДБ32-380-00-03 кольцо342 ДБ32-380-00-04 втулка343 ДБ32-380-00-05 кольцо344 ДБ32-380-00-06 втулка345 ДБ32-380-00-07 шпиндель346 ДБ32-380-00-08 пружина347 ДБ32-380-00-09 втулка348 ДБ32-405-01-01 крышка передняя349 ДБ32-405-07-00 протектор350 ДБ32-587-06-01 трубка форсуночная351 ДБ32-75-00-07-2 рубашка цилиндра352 ДБ32-75-00-09 прокладка353 ДБ32-75-00-13 прокладка354 ДБ32-75-00-14 фланец355 ДБ32-75-01-01 втулка цилиндра 356 ДБ32-75-01-01-1 втулка цилиндра357 ДБ32-75-01-07-1 пробка358 ДБ32-75-01-08 прокладка359 ДБ32-75-08-02 кольцо пластинчатое 360 ДБ32-80-00-01 патрубок переливной361 ДБ32-80-00-02 патрубок362 ДБ32-80-00-03 фланец363 ДБ32-80-00-04 прокладка364 ДБ32-80-00-06 проставка365 ДБ32-80-00-09 шпилька366 ДБ32-80-00-11 кольцо367 ДБ32-85-00-01 корпус выпускного клапана368 ДБ32-85-00-02 корпус пневмоцилиндра369 ДБ32-85-00-05 втулка370 ДБ32-85-00-06 сухарь371 ДБ32-85-00-07 поршень пневмоцилиндра372 ДБ32-85-00-08 фланец373 ДБ32-85-00-14 рукоятка374 ДБ32-85-00-23 прокладка375 ДБ32-85-00-24 фланец376 ДБ32-85-00-25 фланец377 ДБ32-85-00-28 винт установочный378 ДБ32-85-00-34 пробка379 ДБ32-85-10-00 клапан невозвратный380 ДБ34-160-00-03 кольцо поршневое381 ДБ34-160-00-04 кольцо поршневое382 ДБ34-160-01-00 головка поршня383 ДБ34-165-00-08 часть поперечины концевая384 ДБ34-201-00-08 поршень385 ДБ34-201-00-25 штанга386 ДБ34-201-01-03 втулка плавающая387 ДБ34-201-03-00 втулка388 ДБ34-201-03-02 направляющая389 ДБ34-201-03-06 винт390 ДБ34-201-17-00 труба391 ДБ34-220-01-00 вал уст-ва натяжного392 ДБ34-220-02-00 устройство натяжное393 ДБ34-220-15-01 звездочка394 ДБ34-225-01-01 кулачная шайба395 ДБ34-540-00-01 камера водяная396 ДБ34-540-00-02 крышка397 ДБ34-540-00-08 камера водяная398 ДБ34-555-00-01 камера водяная399 ДБ34-587-07-01 труба400 ДБ34-587-08-01 труба форсуночная401 ДБ34-75-00-08 прокладка402 ДБ34-75-00-11 фланец403 ДБ34-75-01-01 втулка цилиндра 404 ДБ34-75-03-02 кольцо уплотнительное405 ДБ34-75-04-00 корпус сальника штока поршя406 ДБ34-75-05-00 кольцо407 ДБ34-75-06-00 кольцо уплотнительное верхнее408 ДБ34-75-07-00 кольцо уплотнительное нижнее409 ДБ34-75-07-02 пружина410 ДБ34-75-08-00 кольцо м/с411 ДБ34-75-08-02 пружина412 ДБ34-75-08-03 кольцо пластинчатое 413 ДБ34-75-12-00 кольцо м/с верхнее414 ДБ34-80-00-08 шпилька415 ДБ34-80-00-09 шпилька416 ДБ34-85-00-01 корпус417 ДБ34-85-00-02 корпус пневмоцилиндра418 ДБ34-85-00-04 направляющая клапана419 ДБ34-85-00-13 поршень гидроцилиндра420 ДБ36-160-00-01 пластина 421 ДБ36-375-02-02 втулка422 ДБ36-375-02-03 втулка423 ДБ36-380-00-00 клапан пусковой424 ДБ36-440-00-02 прокладка425 ДБ36-440-07-01 прокладка426 ДБ36-668-02-00 приспособление427 ДБ36-75-00-05-2 шайба428 ДБ36-95-02-00 штуцер д/смазки цилиндров429 ДБ38-245-14-00 плунжер со втулкой430 ДБ40-380-00-01 корпус клапана431 ДБ40-380-00-02 втулка432 ДБ40-380-00-03 шпиндель433 ДБ40-380-00-04 поршень434 ДБ40-380-00-05 шайба435 ДБ42-420-00-50-01 болт специальный 436 ДБ42-75-00-07 прокладка437 ДБ42-80-00-01 патрубок438 ДБ42-85-00-01 корпус выпускного клапана439 ДБ42-85-00-04 направляющая клапана440 ДБ44-160-00-01 кольцо поршневое441 ДБ44-160-00-02 кольцо поршневое442 ДБ44-160-00-03 юбка поршня443 ДБ44-160-00-08 болт444 ДБ44-555-00-01 крышка охладителя445 ДБ44-75-00-05 прокладка446 ДБ44-75-00-08 прокладка447 ДБ44-75-01-01-1 втулка448 ДБ46-75-01-01 кожух449 ДБ46-75-05-01 фланец сальника штока поршня450 ДБ46-75-07-00 кольцо451 ДБ46-75-07-02 пружина452 ДБ46-75-08-00 кольцо уплотнительное 453 ДБ46-75-09-00 кольцо уплотнительное 454 ДБ46-75-10-00 кольцо маслосъемное 455 ДБ46-75-10-01 пружина456 ДБ51-75-08-04 пружина457 ДБ53-201-01-01 диск специальный458 ДБ53-310-01-01 прокладка459 ДБ54-165-00-04 проволока стопорная460 ДБ56-80-01-02 кожух крышки цилиндра461 ДБ59-380-00-04 поршень462 ДБ59-75-11-00 кольцо маслосъемное 463 ДБ59-85-00-28 втулка464 ДБ61-75-04-08 прокладка465 ДБ62-191-06-00 труба466 ДБ62-201-00-02 втулка467 ДБ62-201-06-00 толкатель468 ДБ62-380-00-02 шпиндель469 ДБ64-165-00-01 прокладка470 ДБ64-165-00-02 прокладка471 ДБ70-75-02-001 втулка цилиндра

neva-diesel.com

ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132) — Мегаобучалка

Содержание

1. ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132)……………………………………1

Продувка двигателя……………………………………………………………1

Наддув…………………………………………………………………………..1

Выпускной колектор….………………………………………………………..1

Топливоподающая система.……………………………………………………1

Система охлаждения……………………………………………………………2

Система циркуляционной смазки...……………………………………………2

Лист 128. Поперечный разрез двигателя по рабочему цилиндру…………….3

Лист 129. Продольный разрез двигателя по двум рабочим цилиндра……….4

Лист 130. Лубрикаторы с гидравлическим приводом………………………...5

Смазка цилиндровых втулок.…………………………………………………...6

Пост управления…………………………………………………………………6

Индикаторный привод…….…………………………………………………….7

Распределительный вал…….…………………………………………………...7

Фундаментная рама…….………………………………………………………..7

Станина…………………………………………………………………………...7

Блок цилиндров………………………………………………………………….7

Анкерные святи………………………………………………………………….7

Втулка цилиндра…………………………………………………………………7

Крышка цилиндров.……………………………………………………………..8

Поршень………………………………………………………………………….8

Шток…………………………………………………………...…………………8

Сальник штока…….……………………………………………………………..8

Крейцкопф……………………………………………………………………….9

Шатун…………………………………………………………………………….9

Коленчатыи вал…………………………………………………………………9

Упорный подшипник……..……………………………………………………..9

Привод распределительного вала……….…………………………………….10

Топливный насос……………………………………………………………….10

Лист 131. Форсунка (черт. 1) и топливный насос (черт. 2)….………………12

Лист 132. Управление двигателем ……………………………………………13

Форсунка………………………………………………………………………..14

Управление двигателем………………………………………………………..14

2. Техническая характеристика двигателя….…………………………….17

3. Схема газораспределения ………………….…………………………..…18

4. Тепловой расчет двигателя……………….……………………………....19

Расчет процесса наполнения цилиндра воздухом……………………………19

Расчет процесса сжатия…………..……………………………………………20

Расчет процесса сгорания………..……………………………………… ……21

Расчет процесса расширения…………………………………………………..23

Расчет показателя двигателя…………………………………………………..24

Построение индикаторной диаграммы……………………………………….26

5. Динамический расчет двигателя…..……………………………………..29

Построение диаграммы Брикса………………………………………………..29

Построение диаграммы силы инерции ……………………………………….30

Построение развернутой диаграммы действующих сил цилиндра……..…..31

Построение диаграммы радиальных усилий……..………………………......32

Построение диаграммы касательных усилий……..………………………….32

Построение диаграммы суммарных касательных усилий………..………….34

Построение диаграммы располагаемая во время сечения…….…………….36

ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с комбинированным наддувом, правой и левой модели, с количеством цилиндров от 6 до 12 (лист 128 и 129).

Продувка двигателя — контурная, поперечная, с пластинчатыми клапанами 16 у продувочных окон. Угол открытия выпускных окон — при 118° и продувочных — при 130° поворота коленчатого вала.

Наддув — двухступенчатый. Первой ступенью наддува является газотурбонагнетатель, второй — поршневой продувочный насос двойного действия, навешенный на каждый цилиндр двигателя.

От газотурбонагнетателя 31 сжатый воздух поступает по воздуховодам 78, расположенным на торцах двигателя, через трубчатый, имеющий ребра, воздухоохладитель 18 и ресивер 17 первой ступени к продувочным насосам 11. После сжатия в насосах воздух вторично охлаждается в воздухоохладителях 14, откуда идет в ресивер 21 второй ступени и через продувочные окна — в цилиндры двигателя.

Газотурбонагнетатели 31 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR-630 устанавливаются на каждые три-четыре цилиндра двигателя. Выпускные газы постоянного давления поступают из общего выпускного коллектора в турбины с температурой 290°С. Воздухоохладители устанавливаются по одному после каждого газотурбонагнетателя и по одному — после двух продувочных насосов.

Продувочный поршневой насос двойного действия установлен на станине двигателя. Привод осуществляется от ползуна 13, к нижнему торцу которого на шпильках крепится кронштейн 10 с шарниром 9 для привода продувочного насоса. Диаметр поршня продувочного насоса 610 мм,ход поршня 1320мм диаметр штока 70 мм,высота камеры сжатия 9—13 мм.

Выпускной коллектор 36 из чугунных труб- с температурными компенсаторами, защитными решетками 35, предохраняющими лопатки газотурбонагнетателя от попадание на них обломков поршневых колец или твердых частиц кокса. Коллектор имеет асбестовую тепловую изоляцию 34, обшитую кровельным железом, горловины 37 для осмотра коллектора, термопары 33, расположенные в патрубках перед турбиной, и кран 29 визуального контроля работы цилиндра по выпускным газам.

Топливоподающая система состоит из топливоподкачивающего насоса, создающего напор 4—4,5 ати, фильтров тонкой очистки 6; топливных насосов 7 высокого давления клапанного типа с регулированием по концу подачи в блочном исполнении. Количество блоков определяется числом цилиндров двигателя. На топливных насосах установлен сервомотор 8 выключения подачи топлива. Форсунка 69 — закрытого типа.

Система охлаждения цилиндров — замкнутая. Пресная охлаждающая вода с антикоррозийной присадкой подводится в нижней части цилиндров от трубопровода 39 под давлением 1,4—2ати с температурой 40—45°С, поднимается вверх и по переходным патрубкам 28 поступает в крышки цилиндров, откуда отводится по трубопроводу 32 при температуре 50-55 С

Охлаждение форсунок пресной водой осуществляется отсамо­стоятельной системы с давлением 0,8—1,5 ати и температурой на выходе 45—50° С. Поршни охлаждаются маслом от системы циркуляционной смазки двигателя под давлением 2,0-3,5 ати с температурой на выходе 40—50°С.

Забортной водой охлаждаются воздухоохладители, пресная вода и масло.

Система циркуляционной смазки рамовых подшипников, упорного подшипника и распределительного вала топливных насосов работает при давлении 2,0—3,5 ати итемпературе масла на входе 40—45° С. К каждому подшипнику масло подводится по самостоятельным трубкам.

Смазка параллелей, головных и мотылевых подшипников осуществляется по трубопроводу 47 от системы охлаждения поршней. От головных подшипников масло поступает к мотылевым подшипникам по отверстию в стержне шатуна.

Смазка цилиндровых втулок производится от лубрикаторов 43 с гидравлическим приводом от масляного сермотора.

Из поддона масло сливается в сточную цистерну.

Смазка газотурбонагнетателей осуществляется от самостоя­тельной системы.

Системы охлаждения и смазки двигателя имеют световую и звуковую сигнализацию, которая срабатывает при понижении давления масла ниже 1,5 ати и повышении температуры охлаж-дающей воды выше 65° С.

 

 

 

Смазка цилиндровых втулок осуществ­ляется лубрикаторами 25 с гидравлическим приводом. По­лость D над поршнем 11 лубрикатора соединена трубопрово­дом 24 с полостью С сервомотора 26 и контрольным бачком 8. Сервомотор приводится в движение от системы циркуляционной смазки. Масло поступает по трубопроводу 27 к штуцеру 7 и через кран 1 в полость А сервомотора; под давлением масла поршень 5 перемещается, и масло, находящееся в полости Б сервомотора, через кран 1 поступает в сливную цистерну. Во время движения поршня рычаг 2 остается неподвижным, сколь­зя в направляющей 3. Непосредственно перед приходом порш­ня в крайнее положение тяга 4 и направляющая 3 разверты­вают рычаг 2 и переключают кран 1, соединяя полость А со сливной цистерной, а полость Б — с линией нагнетания, после чего поршень начинает двигаться в обратном направлении. Ры­чаг 6 с упором фиксирует положение крана до момента пере­хода поршня в крайнее положение.

Полость С сервомотора находится под воздействием воз­вратно-поступательного движения поршня 5 и попеременно за­сасывает или нагнетает масло в трубопровод 24. При всасываю­щем ходе сервомотора давление в магистрали падает, и пор­шень 11 лубрикатора под воздействием пружины 14 передвинет­ся вверх.

Одновременно плунжер 15, связанный с поршнем рычагами 12 и 13, засасывает из полости Е лубрикатора через канал F и всасывающий клапан 16 порцию цилиндрового масла.

При нагнетательном ходе давление в магистрали возраста­ет и передвигает поршень лубрикатора вниз; плунжер 15 при этом делает нагнетательный ход и через нагнетательный кла­пан 20 и каплеуказатель 21 порция масла поступает в магист­раль 23 смазки цилиндровых втулок 22.

Регулирование количества подаваемой смазки осуществля­ется осевым перемещением ограничителя подачи 17 посредст­вом гайки 18. Фиксация ограничителя производится контргай­кой 19. Контрольный бачок 8 служит для возмещения потерь от утечки масла через неплотности, имеет два обратных клапана 9 и 10, принимает при нагнетательном ходе излишек масла и отдает его в магистраль 24 при всасывающем ходе.

В трубопроводах 24 и 23 находится цилиндровое масло. Осо­бенностью данного привода является то, что масло на смазку цилиндровых втулок подается всеми лубрикаторами одновре­менно.

Пост управления 60 (см. листы 128 и 129) с пускореверсивной рукояткой 62 и топливным маховиком 61 расположен на торце двигателя. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кг/см2.

Индикаторный привод 24 — самостоятельный для каждого цилиндра и получает движение через тягу и рычаг от эксцентрика, насаженного на распределительном валике 19 воз­духораспределителей. Включение привода на период индицирования производится специальной муфтой.

Распределительный валтопливных насосов, изготов­ленный из легированной стали, соединен с коленчатым валом зубчатой передачей через реверсивную муфту и имеет на каж­дый топливный насос по одному кулачку симметричного про­филя.

Золотники воздухораспределителя управляются кулачками переднего и заднего хода, установленными на самостоятельном распределительном валу с приводом от распределительного вала топливных насосов.

 

Фундаментная рама 1 — чугунная, литая. Детали ра­мы связаны между собой болтами, к нижней части рамы при­креплен сварной поддон из листовой стали (на чертеже не по­казан). На торце рамы расположен одногребенчатый упорный подшипник.

Рамовый подшипник с верхним подводом смазки имеет ниж­ний стальной вкладыш 100 и стальную крышку 91, залитые баб­битом. Крышка крепится к раме при помощи шпилек. Выход коленчатого вала имеет лабиринтовое уплотнение.

Станинасостоит из А-образных чугунных стоек 52 с реб­рами жесткости. К стойкам на болтах 4 крепятся чугунные од­носторонние параллели 5 с нащечинами для заднего хода. Кар­тер закрыт съемными щитами 51 с лючками 50 и предохрани­тельными клапанами 49, нагруженными легкой пружиной. В верхней части станина закрывается чугунной диафрагмой 44, которая отделяет подпоршневые полости от картера двигателя.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных рубашек 22, соединенных болтами. В рубашках расположены про­дувочные и выпускные окна и лючки для осмотра полостей ох­лаждения.

Анкерные связи 58 диаметром 155 мм — стальные. Они соединяют блок цилиндров, проставку 41; станину и фундамент­ную раму и затягиваются гидравлическими домкратами уси­лием в 82 т при давлении масла в насосе 430 кг/см2.

 

Втулка цилиндра- составная. В верхней стальной литой части втулки 23 запрессована тонкостенная втулка 25 из износоустойчивого чугуна. Нижняя часть втулки 40 — чугунная, с охлаждаемыми перемычками выпускных окон.

Обе половины втулки соединяются с помощью фланцев на шпильках 30, защищенных от коррозии бронзовыми колпачками и резиновыми уплотнениями.

Суммарная ширина выпускных окон при высоте 210 мм составляет 672 мм, продувочных окон с высотой 247—778 мм. Выпускные окна наклонены к оси цилиндра под углом 20°, продувочные — под углом 67°.

Уплотнение втулки осуществляется притиркой ее бурта по торцу рубашки цилиндра и постановкой резиновых 38 и красномедных 20 колец.

Смазка втулки производится из двенадцати штуцеров 15 с невозвратными клапанами, из которых восемь расположены по окружности в верхней половине втулки и четыре — по окружности в нижней половине втулки.

Крышка цилиндров 71 — цельная, стальная, утопленного типа. Она защищает бурт втулки от воздействия высоких температур, крепится к цилиндру удлиненными шпильками 73 и уплотнена по торцу втулки отожженным красномедным кольцом 27. В полости охлаждения размещены защитные протекторы; вода поступает в крышку по отверстиям и патрубкам 28 с уплотнением резиновыми кольцами.

Для осмотров и очистки водяной полости от загрязнений в крышке предусмотрены съемные лючки. В крышке размещены форсунка 69, пусковой 72 и предохранительный 70 клапаны и индикаторный кран 26.

Поршень двигателя — составной. Стальная головка 74 поршня крепится на шпильках 81 к верхнему фланцу поршневого штока 86. Тронк 82 поршня чугунный, с ребрами жесткости; он крепится на шпильках 83 к нижнему фланцу штока.

На головке поршня расположены семь уплотнительных колец 76 с косым замком. Высота колец 14 мм, ширина 22 мм. Для улучшения условий приработки в верхнюю часть тронка закатаны два пояска 80 из свинцовистой бронзы. В нижней части тронка размещены два маслосъемных кольца 84.

Для улучшения условий охлаждения головки в ней расположена вставка 75 с концентрическими каналами, ускоряющими проток охлаждающего масла. Вставка крепится к головке и сливной трубе 85 болтами 77 и шпильками 79.

Охлаждающее масло поступает из системы циркуляционной смазки через шарнирное устройство 48, отверстия в поперечине 87 и поршневом штоке в головку поршня и через трубу 85, шарнирное устройство и трубу 55 стекает 6 поддон двигателя. Для контроля прохода охлаждающего масла через поршень и замера его температуры часть масла, идущего от поршня, про­пускается по трубке 54. У колонки 53 имеется смотровой лючок и термометр.

Расположение верхней кромки воронки слива гарантирует сохранение масла в поршне во время остановки двигателя. Путь охлаждающего масла указан стрелками.

 

Шток 86 — полый, кованый из углеродистой стали, соеди­нен с поперечиной крейцкопфа цилиндрическим хвостовиком с гайкой 89.

 

Сальник 42 штока устроен следующим образом. Корпус сальника 64, крышка 65 и днище 63 соединены с диафрагмой шпильками. В сальнике расположены два маслосъемных коль­ца 66, одно проставочное, выполненное заодно с корпусом, и одно маслосъемное 68. Все кольца прижимаются к штоку сталь­ными обжимными спиральными пружинами 67. Корпус, днище, крышка и кольца изготовлены из нескольких частей каждое, благодаря чему сальник может быть демонтирован без демон­тажа поршневого штока.

 

Крейцкопф— односторонний. Стальная полая поперечи­на 87 по торцам закрыта крышками 12, образуя полость М, через которую проходит масло к головным подшипникам. Пол­зун стальной, его рабочие поверхности залиты баббитом. Со стороны, противоположной креплению ползуна, на крейцкопфе установлен кронштейн 45 шарнирного устройства 48 подвода и отвода охлаждающего масла к поршню.

 

Шатун двигателя имеет стержень 90 из углеродистой ста­ли, кованый, сверленый, безвильчатого типа, с отъемными го­ловными 88 и мотылевыми 2 подшипниками из литой стали, за­литыми баббитом, имеющими прокладки 46 и 57 для регулиро­вания масляного зазора.

Мотылевый подшипник 2 крепится двумя болтами 3 из леги­рованной стали с центрирующими поясками. Каждый головной подшипник 88 также крепится двумя болтами аналогичного типа.

Изменение степени сжатия при износе деталей цилиндропоршневой группы производится увеличением толщины про­кладки 56 под пяткой шатуна.

Масло через систему отверстия в подшипниках и стержне 90 шатуна подводится от головного соединения для смазки мотылевых подшипников.

 

Коленчатыи вал 59 — полусоставной, без отверстий; у двигателей с числом цилиндров больше семи вал состоит из двух секций, соединенных фланцами на болтах 101. К фланцам крепится шестерня 102 привода распределительного вала топ­ливных насосов. Мотылевые шейки с щеками и запрессованные рамовые шейки изготовлены из углеродистой стали. Рамовые и мотылевые шейки имеют один диаметр 550 мм.

 

Упорный подшипник — одногребенчатый; корпус под­шипника чугунный литой, выполненный заодно с фундаментной рамой. Упорный вал 96 соединен болтами 93 с коленчатым ва­лом 59 на фланцах, между которыми зажат упорный гребень 92.

Стальные вкладыши 100 рамовых подшипников залиты баб­битом и закреплены крышками 91 стального литья. Вкладыши по крышкам от проворачивания фиксируются коксами 99.

Осевое давление упорного вала воспринимают стальные сек­торы 98 переднего и заднего хода, залитые со стороны греб­ня баббитом и вставленные в гнезда опорных колец 97, которые в свою очередь размещены в гнездах на корпусе упорного под­шипника и передают на фундаментную раму осевое давление вала.

Смазка опорных подшипников осуществляется от циркуля­ционной системы по штуцерам и отверстиям во вкладышах. Стальные секторы упорного подшипника смазываются от рас­пылителя.

На выходном конце упорного вала на фланцах установлен диск 95 из двух половин, отбрасывающий масло в картер дви­гателя; за диском установлена крышка 94, имеющая в месте прохода упорного вала лабиринтовое уплотнение.

 

Привод распределительного вала топливных на­сосов от коленчатого вала производится при помощи стальных шестерен с прямыми зубьями, размещенных в специальном отсеке.

Ведущая шестерня 102 закреплена на коленчатом валу и через одну промежуточную шестерню передает вращение колен­чатого вала на ведомую шестерню, соединенную болтами с кор­пусом масляного сервомотора распределительного вала топлив­ных насосов.

Передача движения от ведомой шестерни к распределитель­ному валу осуществляется через секторы, закрепленные на про­межуточном валу болтами, и упорные поверхности корпуса сер­вомотора переднего или заднего хода.

При изменении направления вращения двигателя давлением масла секторы и распределительный вал топливных насосов по­ворачиваются в неподвижном корпусе муфты на угол реверси­рования, который составляет 70°.

Конструкция реверсивной муфты имеет много общего с кон­струкцией такой же муфты двигателя «Зульцер».

От распределительного вала через систему конических ше­стерен и вертикальных валиков осуществляется привод вала золотников воздухораспределителя. Втулки с кулачными шай­бами переднего и заднего хода золотников воздухораспределителей перемещаются во время реверсирования вдоль оси вала воздухораспределителя воздушным сервомотором и подводят под ролик золотника соответствующую кулачную шайбу.

 

Топливный насос высокого давления (лист 131, черт. 2) клапанного типа, с регулировкой по концу подачи топлива. Максимальное давление впрыска составляет 900 кг/см2.

Приводной ролик 22 насоса через толкатель 20 и сухарь 19 передает движение на плунжер 17. Толкатель движется в кор­пусе 21 насоса. Диаметр плунжера 40 мм,ход 50 мм. Плунжер, нагруженный пружиной 18, имеет втулку 16 из легированной стали. Над плунжером расположены всасывающий клапан 15 и отсечной клапан 10; при открытии последнего топливо пере­пускается в приемную полость.

Для качественного наполнения полости нагнетания и исклю­чения выделения паров во всасывающей полости при работе на тяжелом топливе последнее подается топливоперекачивающим насосом под давлением 5—8 кг1см2по трубопроводу 24.

Нагнетательного клапана насос не имеет, подача топлива осуществляется восходящим ходом плунжера непосредственно в форсуночный трубопровод 14 высокого давления.

Регулирование количества подаваемого топлива по концу подачи производится шпинделем 13 отсечного клапана 10, кото­рый управляется регулировочным болтом 12, закрепленным во втулке рычаги 11. Рычаг шарнирно связан с тягой 9, которая упирается в подпятник 4 кронштейна 6 регулировочного экс­центрикового вала 5 и приводится в движение от ролика 22 на­соса через рычажный толкатель 2 и рычаг 3, шарнирно связан­ный с кронштейном 6.

Поворот эксцентрикового вала 5 изменяет момент открытия отсечного клапана 10, а следовательно, и количество топлива, впрыснутого в цилиндр двигателя. Эксцентриковый вал 5 уп­равляется вручную с поста управления топливным маховиком и автоматически — от центробежного регулятора скорости враще­ния через пневматические сервомоторы, выключающие поблочно топливные насосы.

Индивидуальное изменение подачи топлива каждого насоса производится регулировочным болтом 12, поворот которого ме­няет зазор между болтом и шпинделем 13 отсечного клапана 10.

Регулирование опережения подачи топлива на каждый ци­линдр осуществляется изменением толщины прокладок 1 ры­чажного толкателя, что меняет положение ролика 22 относи­тельно кулака 23 симметричного профиля.

Выключение каждого из топливных насосов в отдельности вручную осуществляется поворотом эксцентрикового валика 8 специальным рычагом; при этом тяга 9 поднимается вилкой 7 вверх и открывает отсечной клапан.

 

 

 

Форсунка (лист 131, черт. 1) —закрытого типа, с кониче­ской иглой 12, нагруженной пружиной 8 через толкатель 9. За­тяжка пружины на давление начала подачи топлива 400 кг/см2 регулируется болтом 4 и фиксируется контргайкой 5. Игла хо­дит в направляющей 13, выполненной отдельно от сопла 15. Подъем иглы — 1,0 мм. Сопло имеет десять отверстий диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 92°.

Сопло прижато к торцу направляющей накидной гайкой 14. Направляющая крепится к нижней части корпуса 10 гайкой 11.

Топливо от насоса высокого давления поступает по штуце­ру 3 и системе отверстия в полость под иглу. Топливо, которое просачивается через неплотности, отводится по штуцеру 7. Ох­лаждающая вода подводится и отводится через штуцеры 6 (на чертеже показан один). Охлаждающая вода по отверстиям в корпусе форсунки поступает в полость А накидной гайки. Для удаления воздуха из системы при прокачке насосов форсунка имеет шариковый клапан 1 и запорный болт 2.

 

Управление двигателем (лист 132) осуществляется с поста управления, имеющего пуско-реверсивную рукоятку 23 и топливный маховик 20.

Рукоятка 23 сблокирована с машинным телеграфом 28 через промежуточный валик 27. Блокировочное устройство пре­дусматривает возможность запуска двигателя только в том на­правлении, о котором получен приказ с мостика. Двигатель не может быть запущен при включенном валоповоротном механиз­ме или положении рукоятки машинного телеграфа в положении «Стоп».

Блокировочное устройство состоит из двух кулачков 31, на­саженных на валу рукоятки 23. Один из кулачков с плавным профилем, второй имеет на образующей два выступа, под кото­рые подходят две планки 32. При ответе рукояткой машинного телеграфа на мостик об исполнении полученного приказа через тягорычажную передачу поворачивается кулачок с плавным ободом, и второй кулачок с выступами разрешает произвести поворот рукоятки 23 только в ту сторону, которую освободили планки 32, т. е. в соответствие с поворотом рукоятки машинного телеграфа.

Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под дав­лением до 30 кг/см2. Кроме того, предусмотрена система для управляющего или маневрового воздуха, поступающего под давлением 10 кг/см2.

Перед пуском двигателя после длительной остановки вруч­ную открывается главный разобщительный клапан 1 и запор­ный клапан 26 воздушного сервомотора 4. При этом воздух из пускового баллона через верхнюю полость главного разобщительного клапана поступит в воздушный сервомотор 4 воздухо­распределителя и одновременно через редукционный клапан 22, в котором давление воздуха снизится с 30 до 10 кг/см2, — в ма­невровый баллон 29 управляющего воздуха. От баллона 29 через клапаны, управляемые рукояткой 23, маневровый воздух идет в воздушные сервомоторы и блокирующие клапаны, уп­равляющие работой двигателя.

Перед пуском двигателя топливный маховик 20 устанавли­вается на минимальную подачу топлива. После ответа на мо­стик по машинному телеграфу об исполнении полученного при­каза о пуске двигателя и разблокировании системы рукоят­ку 23 устанавливают в положение «Пуск» (переднего или зад­него хода) в соответствии с положением рукоятки машинного телеграфа.

В случае реверсирования двигателя с переднего на задний ход постановкой рукоятки 23 в положение «Пуск назад» уп­равляющий воздух из маневрового баллона 29 через клапан 14 или 15 поступит в сервомотор реверса 8 и через систему тяг и рычагов произведет осевое смещение вала воздухораспреде­лителя с насаженными на нем кулачными шайбами 5, подводя шайбы заднего хода под кулачки золотников 3 воздухораспре­делителя.

Если двигатель запускается в том же направлении враще­ния, в котором работал до остановки, перемещения поршня сервомотора и распределительного вала золотников не проис­ходит.

Одновременно с этим управляющий воздух через предохра­нительные клапаны 10 и 13 проходит в сервомоторы 6 и выклю­чает подачу топливных насосов на период реверсирования дви­гателя.

Реверсирование распределительного вала топливных насосов осуществляется от циркуляционной системы смазки и управля­етсяразобщительным клапаном 7 масла.

Масло от циркуляционной системы поступает в одну из по­лостей корпуса масляного сервомотора 30, свободно сидящего на распределительном валу топливных насосов; одновременно вторая полость сообщается со сливной системой. Возникающие крутящие моменты от давления масла на секторы, связанные с распределительным валом, производят поворот последнего на угол реверсирования, равный 70°.

По окончании передвижения распределительного вала зо­лотников и поворота распределительного вала топливных насо­сов (при реверсировании двигателя) управляющий воздух через сервомотор реверса 8 поступает в сервомотор распределителя 4 и открывает его.

При этом пусковой воздух через распределитель 4, открытый блокировочный клапан 17 валоповоротного устройства (закрыт при включенном валоповоротном устройстве) подходит к ниж­ней полости главного разобщительного клапана 1 и открывает ее. Воздух поступает в нижнюю полость пусковых клапанов 2 цилиндров двигателя и к золотникам 3 воздухораспределителя через коробку 1А.

Тот из золотников воздухораспределителя, который будет находиться в пусковом положении, пропустит воздух к верхней полости пускового клапана соответствующего цилиндра и, пре­одолев сопротивление пружины, откроет его, воздух поступит в цилиндры, и двигатель начнет вращаться. Профиль кулачных шайб воздухораспределителя выполнен таким, что подача воз­духа происходит одновременно в два цилиндра, что обеспечи­вает надежный пуск двигателя при любом положении коленча­того вала.

При достижении двигателем скорости вращения 45—50 об!мин рукоятка 23 переставляется в положение работы на задний ход (или передний — если двигатель запускался вперед). При этом закрываются предохранительные клапаны 10 и 13, и сервомото­ры 6 под действием пружин включают топливные насосы на по­дачу топлива в форсунки двигателя. Кроме того, открываются клапан подачи топлива 18 и клапан 19 сервомотора смазки ци­линдров. Одновременно клапан 14 закрывается и прекращается подача управляемого воздуха через сервомотор реверса 8 в сер­вомотор распределителя 4. Распределитель 4 закрывается, пре­кращая поступление пускового воздуха к нижней полости глав­ного разобщительного клапана 1, которая тоже закрывается, отсекая поступление воздуха к пусковым клапанам 2 и золот­никам воздухораспределителя, после чего происходит разгрузка трубопроводов сжатого воздуха. Двигатель продолжает рабо­тать только на топливе, регулировка подачи которого до тре­буемой скорости вращения осуществляется топливным махови­ком 20.

Для остановки двигателя рукоятка 23 устанавливается в положение «Стоп»; при этом воздух из баллона 29 через от­крывшийся разобщительный клапан 9 и золотник 16 поступает к сервомоторам 6, которые в результате открытия отсечных кла­панов топливных насосов выключают подачу топлива, и двига­тель останавливается; одновременно закрывается клапан подачи.

 

megaobuchalka.ru

О возможности конверсии дизельного двигателя 4ДКРН 26/98С Брянского машиностроительного завода в паровую машину для обеспечения независимой работы паровых котельных от электросети

Международная научно- практическая конференция « Малая энергетика-2006»

Блаженков В.В.1, Дубинин B.C.2, Квачёв В.И.3, Лаврухин К.М.4, Титов Д.П.5 ('ЗАО «ЭкОйл-Энергия», Россия;МАИ(ГТУ) НГ «Промгпеплоэнергегпика», Москва, Россия;3«Корпорация «Тактическоеракетное вооружение», Королёв, Московская область, Россия;4МАИ(ГТУ), Москва, Россия; 5МЭИ (ТУ), Москва, Россия)

ЗАО «Трансмашхолдинг» является многопрофильной корпорацией тяжёлого машиностроения в неё входит ряд заводов, в том числе ведущие двигателестроительные заводы: Брянский машиностроительный завод (БМЗ), Коломенский машиностроительный завод, Пензадизельмаш. Выпускаемые ими дизели используются в железнодорожном, морском транспорте и малой энергетике. Так например, БМЗ выпускает двухтактные малооборотные дизели (МОД) и дизельные электростанции на их базе с КПД электрическим 50%, работающие на тяжёлых сортах топлива вязкостью до 700 сСт при 50°С и содержанием серы до 5% в диапазоне мощностей от 4,5 до 22МВт в одном агрегате. БМЗ выпускает четырёхтактные среднеоборотные дизели в диапазоне мощностей от 550 кВт до 3960 кВт [1]. Для использования твёрдого топлива, в том числе высокозольного угля и отходов древесины, как альтернативного местного топлива малой энергетики целесообразно серийные дизели конверсировать в паровые машины, чем занимается научная группа МАИ «Промтеплоэнергетика» в двух направлениях:

1. Создание паросиловых когенерационных установок с КПД электрическим 20-30% при давлении перегретого пара 39 кг/см2 манометрических и температуре 440°С и коэффициенте использования теплоты сгорания топлива приближающееся к КПД котла [2]. Такие установки предполагают реализацию классического цикла паровой машины, которая при одинаковых параметрах пара имеет больший КПД, чем паровая турбина и даёт возможность поддерживать частоту 50±0,2 Гц при автономной работе от сети даже при ступенчатом изменении нагрузки [3].

2. Создание парового привода электрогенераторов паровых котельных для обеспечения их автономной работы от сети в условиях потери надёжности электропитания от неё и роста тарифов на электроэнергию. Такой привод, как показано в другом докладе нашей конференции, должен обладать низким электрическим КПД, соответствующим отношению электрической мощности потребляемой котельной к вырабатываемой ей тепловой мощности (0,01-0,04).

Это делает возможным создание такого привода с использованием изобретения 80-х годов прошлого века сотрудников и студентов МАИ [4] (бесклапанная паровая машина).

Данный доклад посвящен второму направлению.

Наиболее быстро сейчас можно внедрить в котельные паровые машины создаваемые на базе двухтактных двигателей БМЗ, точнее на базе использования только их кривошипношатунного механизма. Существующая на этих двигателях головка цилиндров с выпускными клапанами (клапанно-щелевая продувка) не изготовляется, а заменяется простейшей головкой типа крышки без подвижных деталей с сужающимся соплом подвода пара.

Впускные отверстия гильзы цилиндра двигателя используются как выпускные паровой машины, а привод клапанов, агрегат турбонаддува и топливная система уже не нужны.

Двухтактные двигатели БМЗ являются крейцкопфными. Это обеспечивает за счёт уплотнения штока поршня невозможность попадания пара и конденсата в картер и картерного масла в пар, о чём говорилось в другом докладе. С учётом разработанной в 80-е годы прошлого века программы расчёта на ЭВМ бесклапанной паровой машины [5] и полученными в 90-е годы экспериментальными результатами, подтверждающими её достоверность, имеется уникальная возможность создать паровую машину на базе двухтактного двигателя БМЗ без проведения длительных доводочных работ. Для этой цели выбран самый малоразмерный из таких двухтактных двигателей 4ДКРН26/98 С. Это 4-х цилиндровый дизель с диаметром поршня 260 мм и ходом поршня 980 мм. Его мощность 1280-1600 кВт при 250 об/мин.

Проведённые по упомянутой программе расчёты при такой частоте вращения показали, что индикаторная мощность одного цилиндра парового двигателя и удельный расход пара могут меняться в очень широких пределах в зависимости от диаметра критического сечения сопла и выбранного объёма над поршнем в верхней мёртвой точке. При сохранении оставшейся от дизеля геометрии выпускных (бывших впускных) окон была посчитана индикаторная мощность Ni одного цилиндра при 250 об/мин, механический КПД двухтактных МОД 0,88-0,91 [6]. Если принять механический КПД 0,9 то мощность на валу 4-х цилиндрового парового двигателя составит:

Ne=0,9 x Ni x 4=396 кВт

Наиболее распространены в России и странах СНГ паровые котлы ДКВ, ДКВР, КЕ, ДЕ производства Бийского котельного завода с номинальным манометрическим давлением пара 13 кг/см2 без пароперегревателей. Результаты расчётов Ni одного цилиндра на насыщенном паре с манометрическим давлением 12 кг/см2 и атмосферным давлении на выхлопе приведены в таб. №1. Указанные результаты расчётов но уже на перегретом до 250 °С, получаемым от упомянутых котлов имеющих пароперегреватель и с давлением на выхлопе 0,7 кг/см2 манометрических приведены в табл. № 2 показатель политропы принят 1,3.

Бийским котельным заводом выпускается котёл ДКВР-10-39-440 паропроизводительностью 10 тонн/час, давлением пара 39 кг/см2 манометрических и температурой перегретого пара 440°С. Для таких параметров пара и манометрическим давлении на выхлопе 0,7 кг/см2 результаты расчётов Ni одного цилиндра приведены в табл. №3 показатель политропы принят 1,294.

Испытания рассматриваемого парового двигателя возможно будут проведены во входящем в ЗАО «Трансмашхолдинг» ЗАО «Метровагонмаш», где имеются котлы разрешенным манометрическим давлением пара 22 кг/см2 перегретого до 280°С. Для манометрического давления пара 20 кг/см2, манометрического давления на выхлопе 0,7 кг/см2 и температере перегретого пара 280°С результаты расчётов Ni одного цилиндра приведены в табл. №4 показатель политропы принят 1,3.

Там же будут продолжены испытания паропоршневого двигателя описанного в [7]. Без создания паропровода подлежащего регистрации в органах Ростехнадзора это возможно только при подсоединении к паропроводу с манометрическим давлением перегретого до 280 °С пара 10-12 кг/см2. Поэтому для манометрического давления перегретого пара 11 кг/см2 с температурой 280 °С и манометрическим давлением на выхлопе 0,7 кг/см2 результаты расчётов Ni одного цилиндра приведены в табл. №5 показатель политропы принят 1,3.

Рассматривая эти таблицы можно сделать следующие выводы:

1. При заданной степени расширения и увеличении критического сечения Ni проходит через максимум, а удельный расход пара монотонно растёт.

2. При уменьшении степени расширения как Ni так и удельный расход пара растут, при этом максимум мощности смещается в сторону больших критических сечений.

3. Увеличение давления увеличивает Ni и снижает удельный расход пара.

Например, близкая к максимальной для степени расширения 2 мощность на валу рассматриваемого 4-х цилиндрового двигателя при работе на перегретом до 280°С паре манометрическим давлением 11 кг/см и манометрическим давлением на выхлопе 0,7 кг/см составляет исходя из данных табл. №5 241,6 кВт при критическом диаметре 40 мм, расход пара 29,07 тонн/час.

При работе этого же двигателя на перегретом до 440°С пара манометрическим давлением 39 кг/см2 и таком же давлении на выхлопе при степени расширения 2 максимальная мощность на валу достигается при критическом диаметре так же 40 мм и составляет 1193 кВт. Расход пара, и сходя из табл. №3, 99,5 тонн/час.

Удельный расход пара на индикаторную мощность в первом случае 0,03009 г/с х Вт, а во втором 0,02084 г/с х Вт. Таким образом, для бесклапанной паровой машины очень значительное увеличение параметров пара приводит к значительному росту мощности, но слабо снижает удельный расход пара.

Рассмотрим теперь вариант работы данного парового двигателя при манометрическом давлении перегретого до 250 °С пара 12 кг/см2 (табл. №2). Максимальная мощность при степени расширения 2 опять достигается при диаметре критического сечения 40 мм и составляет 306,4 кВт, а расход пара 36,69 тонн/час удельный расход пора на индикаторную мощность 0,02994 г/схВт. Удельный расход пара на эффективную мощность 119,7 кг/кВтхчас. Для сравнения удельный расход парового турбогенератора Кубань-0,5 Калужского турбинного завода (500 кВт, 16 тонн/час) - 32 кг/кВтхчас.

Преимуществом рассматриваемого поршневого парового двигателя является возможность работы на влажном паре без ограничения ресурса. Ресурс двухтактных дизелей БМЗ при работе на высокосернистом мазуте 80-120 тысяч часов [1]. Рассматриваемый двигатель может работать практически при любом давлении и температуре пара, так как в дизеле и температура сгорания и давление сгорания значительно выше, чем обычно применяемые давления и температуры пара. При этом

изменение давления и температуры перегрева может не требовать изменения конструкции. Рассмотрим в этой связи работу такого двигателя на насыщенном паре манометрическим давлением 12 кг/см2 и атмосферным давлением на выхлопе, используя таблицу №1. Его мощность на валу 394 кВт при диаметре критического сечения 45 мм, степени расширения 2 и расходе пара 48 тонн/час, а при диаметре критического сечения 40 мм его мощность на валу 344,3 кВт и расход пара 40,2 тонн/час. Таким образом бесклапанная паровая машина увеличивает мощность при уменьшении давления на выхлопе, то есть в отличии от классической паровой машины то же чувствительна к давлению на выхлопе как паровая турбина.

Результаты приведённые в табл. №1-5 показывают необходимость дальнейшего расчётного исследования бесклапанной паровой машины создаваемой на базе двигателя 4ДКРН26/98 С в диапазоне степеней расширения меньших чем два.

Параметры парового двигателя созданного на базе дизеля 4ДКРН26/98 С могут быть в разы улучшены при сохранении выпускных клапанов и их привода, что позволяет иметь несимметричные фазы выпуска. Результаты испытания двигателя с такими фазами описаны в [7] и приведены в другом докладе нашей конференции. Вероятно, могут быть улучшены параметры и в рамках концепции бесклапанного парового двигателя, если оптимизировать высоту выпускных (на дизеле впускных) окон гильзы цилиндра.

Список литературы:

1. Проспекты заводов.

2. Дубинин B.C., Лаврухин К.М. О возможности создания паросиловой установки на альтернативных видах топлива на базе паропоршневых двигателей и малообьёмных паровых котлов среднего давления не подлежащих учёту в органах котлонадзора (локомобиль 21 века). - Тезисы докладов международной научно-практической конференции «Малая энергетика - 2003» 11-14 ноября 2003 г., г. Обнинск.

3. Дубинин B.C. Сопоставление систем централизованного и децентрализованного энергоснабжения в современных условиях России (часть 2). – Промышленная энергетика, 2005, №10.

4. Ульянов И.Е., Дубинин B.C., Квачёв В.Н., Головченко Ю.А. Способ работы поршневого двигателя и поршневой двигатель. Авт. Свид. №1753001 А1, приор 19.07.89, опубл. 07.08.89, Бюл. №29.

5. Квачёв Н.В. Исследование характеристик поршневой расширительной машины. – в кн. Конструкция двигателей летательных аппаратов их прочность и надёжность. Тематический сборник научных трудов. Москва. Издательство МАИ 1991.

6. Дизели справочник. Л. Машиностроение 1977.

7. Титов Д.П., Дубинин B.C., Лаврухин К.М. Паровым машинам быть! - Промышленная энергетика, 2006, №1.

www.combienergy.ru

2 . . : , , , , .

:

.10,5/13, 551 (12/14), 558 (12/14), 6 (15/18), 6 (15/18), 601 (18/20+20,9), 618/22, 618/22, 23/30 23/30, 25/34, 25/34, 9 (30/38), 50 (31, 8/33), 550 (31,8/33), 60 (36/45), 70 (36/45), 37 (39/45) 37, 40 (23/30), 30/50 (30/50), 843/61 (43/61), 3100 (20,7/2*25,4), 9100 (20,7/2*25,4), 50/110-1, 50/110-2, 74/160-1, 74/160-2, 75/160,

“BURMEISTER & WAIN” ().20MTBh40 (20/30), 2540 (25/40), 26V40 (26/40), 33MTBh58 (33/48), 21MTBF30 (21/30), 26MTBF40 (26/40), 26MTBF40V (26/40), 28VBF50 (28/50), 35VBF62 (35/62), 40VBF75 (42/75), 50VBF90 (50/90), 62VBF115 (62/115), 50VTBF110 (50/110), 62VTBF115 (62/115), 62VTBF140 (62/140), 74VTBF140 (74/140), 74VTBF160 (74/160), 84VTBF180 (84/180), 42VT2BF90 (42/90), 50VT2BF110 (50/110), 62VT2BF90 (62/90), 62VT2BF140 (62/140), 74VT2BF160 (74/160), 84VT2BF180 (84/180), K62FF (62/140), K62FF (62/140), K74FF (74/160), K74FF (74/160), K84FF (84/180), K84FF (84/110), K98FF (98/200),

“SULZER” ().Z30/38 (30/38), ZV30/38 (30/38), Z40/48 (40/48), ZV40/48 (40/48), Z40/70 (40/70), ZV40/70 (40/70), BAh32 (22/32), BCAh39 (29/36), BAh46 (36/44), Mh52 (42/50), MH52 (52/55), TD24 (24/40), TD29 (29/50), TD36 (36/60), TD48 (48/70), TD56 (56/100), TAD24 (24/40), TAD36 (36/60), TAD48 (48/70), TAD56 (56/100), SAD60 (60/104), SAD72 (72/125), RSAD76 (76/155), RD44 (44/76), RD44 (44/76), RD56 (56/100), RD56 (56/100), RD68 (68/125), RD68 (68/125), RD76 (76/155), RD76 (76/155), RD90 (90/155), RD90 (90/155), RD105 (105/180), RND68 (68/125), RND76 (76/155), RND90 (90/155), RND105 (105/180),

“MAN” ().VV16/18TL (16/18), VV18/21AL (18/21), VV22/30AL (22/30), VV26,5/30AL (26,5/30), VV30/45L (30/45), GV23,5/33A (23,5/33), GV30/42AL (30/42), GV30/45AL (30/45), GV40/50AL (40/50), GV40/60mA (40/60), GV45/60AL (45/60), GV52/74AL (52/74), GV52/70 (52/70), RV40/54 (40/54), W40/54 (40/54), KZ57/80C (57/80), KZ57/80D (57/80), KZ57/80E (57/80), KZ60/105D (60/105), KZ60/105E (60/105), KZ70/120C (70/120), KZ70/120D (70/120), KZ70/120E (70/120), KZ78/140C (78/140), KZ78/140D (78/140), KZ78/140E (78/140), KZ78/155C (78/155), KZ78/155E (78/155), KZ84/160C (84/160), KZ84/160D (84/160), KZ84/160E (84/160), KZ90/170 (90/170), KZ90/170C (90/170), KZ90/170E (90/170), KSZ105/180 (105/180), KSZ105/180 (105/180),

“FIAT” ().LA230S (23/30), 300SS (30/45), 420SS (42/58), 450TS (45/82), 480TS (48/64), 540TS (54/96), C600TS (60/80), B600S (60/80), B680S (68/120), B750S (75/132), 900S (90/160), 1060S (106/180),

“STORK” ().AR216 (21/30), Ro15 (15/22,5), Bro21 (21/30), RHo21 (21/30), Rho21K (21/30), HOTLo54/115 (54115), HOTLo63/135 (63/135), HOTLo70/140 (70/140), HOTLo75/160 (75/160), SW85/170A (85/170), SW85/170B (85/170), SW90/170 (90/170),

“GETAVERCEN” (). DM520/900VGA-U (52/90), DM520/1100VGA-U (52/110), DM630/1300VGA-U (63/130), DM630/1400VGA-U (63/140), DM760/1500VGA-U (76/150), DM760/1500VGA-U (76/150), DM850/1700VGA-U (85/170), DM960/1900VGA-U (96/190),

“DOXFORD” (). 58PT (58/63+112), 67PT (67/72+138), 72PT (72/95+130), 85PT (85/83+167), 58J (58/66+119), 67J (67/150+164), 76J (76/86+166),

“MITSUBISI” (). WZ (15/20), VVZC (15/20), MT-50 (52/65), TZ48/80 (48/80), UEV30/40 (30/40), UET39/65 (39/65), UET45/75 (45/75), UET52/65 (52/65), UEC52/105 (52/105), UEC65/135 (65/135), UEC65/135 (65/135), UEC75/150 (75/150), UEC85/160 (85/160), UEC85/160C (85/160),

“SCL” (). NVD14 (10/14), NVD18 (12,5/18), NVD24 (17,5/24), NVD26 (18/26), NVD36 (24/36), NVD48U /48), NVD36AU (24/36), NVD48AU 32/48),

“SCODA” (). S160 (16/22,5), 6S275L (27,5/36), 6S160NP (16/22,5), 6L275PN (27,5/36), 6L525PS (652,5/72), 6L525PS (652,5/72),

“PILSTIK” (). PC2L (40/46), PC2V (40/46), PC3V (48/52),

“RASTON” (). AO (36,2/47), AO (36,2/47),

“MIRLIS” (). KLSSM (38,1/43,7), KVSSM (38,1/43,7), KVSSM (38,1/43,7), KVSSM (38,1/43,7), KL (38,1/43,7), KV (38,1/43,7), AL (48,3/68,3), AV (48,3/68,3),

“NAHAB POLAR” (). K53E (18/38), SF1RS (25/32), SF1RS (25/32), SF1VS (25/32), SF1VS (25/32), M68T (50/70), 68T (50/70).

mga-nvr.ru


Смотрите также