Повышеный расход Спарка - Двигатель (Spark) - Форум владельцев Ravon Matiz (Daewoo Matiz) + Ravon R2 (Chevrolet Spark) + Chery QQ. Двигатель для спарка


ДВС Spark (m 300) — бортжурнал Chevrolet Spark 1.0 LS (AT) --THE END-- 2011 года на DRIVE2

-Тип. S-TEC II 16V DOHC 4V MPFI-Рабочий объем (см.куб) — 995-Номинальная мощность кВт/л.с. 50/68 (6400)-Максим. крутящий момент (Нм/об.мин.) 89/4800-Степень сжатия 9.8-Бензин. 92-95

D-TEC и E-TEC II сделаны на основе старого двигателя Opel Family I — в этом семействе старые 1.5L/1.6L SOHC/DOHC.Opel Powertrain в настоящее выпускает доработанные и более экономичные варианты под именем Ecotec — Family I 1.4L/1.6L/1.8L и Family 0 1.0L/1.2L.

S-TEC был разработан для Matiz и сначала выпускался только в версии 0.8L; позже добавили 1.0L и 1.2L. (S-TEC II) Выпускается только GM Daewoo, источник разработки неизвестен.

Недавно разработанная платформа, для нового поколения мини каров на GM Daewoo, S-TEC II Двигатель — 4-цилиндровый, 16-клапанный DOHC с рабочим объемом 1000 куб.см — обеспечивает высокую производительность и экономию топлива.

S-TEC II двигатель включает в себя ряд передовых функций, повышающих производительность. Первый в сегменте применением КПК (Port De-Activation) система обеспечивает высокую рециркуляции выхлопных газов, в результате чего стабильность сгорания на низких скоростях (обороты до 3000) и оптимальной производительности на высоких скоростях вместе с улучшением топливной экономичности. (Нормы Евро)Кроме того, PDA система способствует сокращению выбросов.

Еще одним новшеством в сегменте стал автоматический регулятор температуры внутри двигателя, что позволяет повысить эффективность использования топлива за счет снижения непроизводительных потерь тепла. Купольного типа долго-юбка блока цилиндров сужает пространство между впускных клапанов при одновременном применении из четырех резонаторов снижает шум двигателя.

(переведено в гогл)КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ: (в подробностях)

S-TECПервая модель была 0,8 л (796 куб.см) SOHC инлайн-тройка двигателя на основе силовой установки Suzuki Alto . Он был использован в Daewoo Tico, а затем Daewoo Matiz .

В 2002 году ассортимент был расширен до 1,0 л и 1,2 л (1150 куб.см) прямо-4 двигателей и обновляются с EGR клапан для уменьшения загрязнения окружающей среды. Новый завод двигателей для обновленной модели T4 был построен. Версия 1.0 используется в Chevrolet Matiz и 1,2 в Европейский Chevrolet Kalos .

В 2004 году 0,8 и 1,0 двигатели были снова обновлены. Новая впускная и выпускная система, наряду с низким коэффициентом трения, алюминиевая камера последователей с роликами были добавлены, в результате чего была улучшена экономия топлива. Они используются в Chevrolet Matiz (модель M200).— — — —

S-TEC II

В 2008 году новый 1,2 л (1206 куб.см) версия под названием S-TEC II вводится с нового Chevrolet Aveo хэтчбек, новые функции включают в себя цепной привод, 16-клапанный DOHC клапанного и изменяемой геометрией потребления . Версия 1,0 л была введена с 2010 Удар Chevrolet .

1,2 л (1206 куб.см), родила 69,7 мм, ход поршня 79 мм, степень сжатия 10.5:1, мощность 62 кВт / 84,4 л.с. при 6000 оборотах в минуту, крутящий момент 114 Нм при 3800-4400 оборотов в минуту (MY2008)

1,0 л (996 куб.см): степень сжатия 9.8:1, мощность 50 кВт / 68 л.с. @ 6500 оборотов в минуту, крутящий момент 93 Нм при 4800 оборотов в минуту (MY2010)

1,2 л: степень сжатия 9.8:1, мощность 60 кВт / 81 л.с. @ 6400 оборотов в минуту, крутящий момент 111 Нм при 4800 оборотах в минуту (MY2010)

Идентификационный код двигателя B10D1 и B12D1

под № 3 — ЦЕПЬ, РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА.

В 2012 году на Chevrolet Aveo, был использован новый двигатель Семейства "0" (1.2 L Ecotec Family 0 I4, 1.4 L Ecotec Family 0 I4 и т.п., ) вместо S-TEC II.

www.drive2.ru

Chevrolet Spark Боливар › Бортжурнал › Ремонт двигателя Chevrolet Spark. Как не попасть на бабки или советы бывалого.

Во первых всем привет, бобра и добра!

Я думаю, что когда нибудь мой перфекционизм меня погубит. Но ближе к телу. Я не раз писал, что у меня есть подозрения на жор масла. После смены 4 марок масла, две из которых были Ликви Моли, масложор продолжался. За 5 тысяч км уходило около литра масла. Для литрового мотора, согласитесь — не мало. Заглядывая под заливную крышку было видно, что вся головка в очень сильном нагаре.В итоге я решился, съездил к хорошему мотористу и мы договорились на вскрытие.

Вывод таков:Расход масла был из-за залегших маслосъемных колец. Залегли они из-за масла-дешевки залитого в мой мотор предыдущим хозяином, при чем масло это не меняли очень долго. Это подтверждается сильным нагаром на все деталях двигателя.Заменили:Поршни и кольца — стандартный размер;Вкладыши — стандартный размер;Маслосъемные колпачки;Прокладки крышки и головки;Клапана притерли и очистили от нагара все детали двигателя, в том числе и голову (химией).Залили новое масло на 2000 км BP Visco 3000;

Итог:Двигатель можно сказать, что новый, внутри чистый. Теперь масложера не будет. При нормальном обслуживании пробежит не один круг во круг экватора без проблем. Потраченных денег я не жалею. Идея продать машину, чтобы не ипатся меня никак не устраивает. Я Боливара люблю и его не брошу, потому что он хороший! Ну и на последок несколько страшных фото грязного движка:

Должно быть белое.

должно быть белое

Вот так вот было. Почти лысый)

Дурная голова — ногам покоя не даёт)

P.S. Скоро у Боливара появится ещё одна фишка крутая! Жду не дождусь!)

Цена вопроса: $400 Пробег: 39800 км

Нравится 21 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Twin Spark — о этот двигатель. — бортжурнал Alfa Romeo 75 3.0 24v GTA 1990 года на DRIVE2

Итак. Много читав про альфавские движки, не трудно прийти к выводу, что Твин Спарк и Буссо — самые яркие представители.Хочется поговорить о твин спарке, потому как именно он сидит и рычит под капотом моей Альфы. Что ж такое все таки твин спарк?И с чем его едят?

Алюминиевый твин спарк — это неубиваемый мотор! ) в который заложены гоночные решения еще при ождении, в 1954 году. Он родился с двухрядной цепью, с магниево-алюминиевым блоком, огромными клапанами, двумя верхними распредвалами.ФИАТ положил конец дальнейшему развитию алюминиевого блока. В 1987 году в 12 клапанной версии, готовой к серийному производству, он выдавал180 л.с.с 2 литров без наддува. Тогда же были представлены двигатели с 16 кл (210 л.с). головками. ФИАТ прикрыл дальнейшее развитие этих моторов, заменив их в 1995 своей чугуниной.О тестах двигателей Альфы. Именно старых моторов.Тесты назывались Autostrada del Sol" — солнечный хайвей, Mille Miglia — 1000 миль (в честь выдающейся гонки) и Autosole

Первый (на выносливость):1. Запуск мотора, стабилизация температуры, нагрузка 70% в течении 30 минут.2. Выключение мотора, поддержка температуры, запуск спустя 15 секунд, держим 85% от отсечки 2 минуты.3. Повторяем пункт 2, держим газ на 85% от отсечки 2 минуты.4. Глушим, сливаем охлаждающую жидкость, наполняем мотор холодной водой, держим 95% от отсечки в течении 20 минут.

Второй тест — это полная имитация нагрузок в гонке 1000 Миль, проводившейся по обчным дорогам.

Третий тест (позволял приспособить двигатель к смешаным режимам):8 минут работы на полном дросселе, резкий сброс газа, работа на холостых в течении 30 секунд, затем снова полный дроссель 8 минут, холостые30 секунд — в таком режиме проходится эквивалент 1500 км.

Небольшое описание Твин Спарка: дроссель диаметром 87мм, ресивер объемом 2.6 литра, облегченная система привода клапанов, сферическая форма поршняи камеры сгорания, здоровенные клапана, алюминиевый блок -> хорошее охлаждение, маслянные форсунки для охлаждения днищ поршней с редукционным клапаном, офигительно сбалансированный коленвал. Эти моторы очень крепкие.

Поговорим о плюсах. Твин имеет:

Двухрядную калёную цепь которой нет сносу, а не кальный постоянно рвущийся ремень. Моторы с цепями выносливей ременных хоть и шумнее — это факт. Хорошая теплоотдача. Большая выносливость. Твинспарк с 8-ми клапаной головой валит, реально валит! Много ли Вы знаете таких моторов? Чтоб ехалина 8 клапанах так же бодро? Или вообще в принципе ехали, а не передвигались как старушки. Если знаете, перечислите.Крепкое колено и шатуны, хорошая головка по продувке, шпильки головы тоже. Стоковое железо держит надув, до 350 сил. Две свечи на цилиндр. Сбалансированая работа на критических режимах.Еще считаю как "+" то, что альфовский мотор — это полностью готовый продукт с высокими характеристиками, но считаю, как "-" то что он с относительно низким "в пределе" потенциалом увеличения мощности (разумными средствами)

Минусы:

Специфичный мотор, конченные мокрые гильзы. Слабоватые коренные бугеля и слабоватый блок, хотя тут можно увидить как плюс так и минус.

www.drive2.ru

Chevrolet Spark › Бортжурнал › Повышение мощности SPARK M300 150+ л.с. Начинаем! ПРАВКА!

Всем здорова бандиты! Как у всех дела? надеюсь у всех все хоршо! Кони ездят пони тоже и т.д.В общем хотел повысить мощность двигателя SPARK M300 1.25 л., думаю это запись будет интересна многим владельцам SPARK M300 ибо мощности в нем достаточно, но вот она такая посредственная и на грани. Порой не хватает дэцл лошадок.Есть куча вариантов. Но рабочих я посмотрел только 2!1. Свап атмосферника 1.8 л. F18D3 (поправьте если ошибка)2. Турбина на родной движок с наддувом в 0.3-0.5 бара.

Рассмотрим оба этих варианта.1. СВАП атмосферника 1.8 л., честно я считаю это херью. Объясн. почему! Мотор очень тяжелый и большой, но идет с хорошим потенциалом в 2 литра, хорошо турбируется. Но в нашем SPARK M300 очень мало место в отсеке, так что если свапить и делать атмо! То мне кажется эффективности от адски сложной проделанной работы будет не так уж и много. Потому что турбонуть его уже будет не так уж и просто так как очень мало место, да и тяжелый он, тормоза придется переделывать, усиливать переднюю подвеску и т.д.Итог: Очень много заморочек и переделок, данный свап возможен только с прямыми руками, в противном случаи будет очень печально а что не дай бог и трагично. ВЕС! мы повысили мощность но и повысили вес, по этому соотношение тяжести и веса будет почти таким же как и в стоковом варианте. И кстати, стоковый спарк на родно двигателе но с турбиной от вас уедет. Но того децела которого не хватало тут будет сполна.

2. Турбина! ОООО! сколько смысла в этом слове! Помните жвачки TURBO каждый пацан коллекционировал в наше время. Но как говорится, не каждый вспомнит и не все поймут.Дело с турбиной менее затратное, но более опасное. Объясню почему, двигатель S-TEC III 1.25 л. 84 л.с. был собран и раздут до 84 л.с. путем высокого сопряжения деталей с зазорами до доли сотой мм. Получается мотор у нас очень плотный. Кстати по этому он такой и тихий, не смотря что у нас цепь. Насчет финансов, обойдется от 1000$ и выше. Турбить надо на 0.3-0.5 бара, прирост мощности +40-50% но мощность эта посредственна, ибо турбина отдыхает греется и т.д. Заморочек тоже не так уж и много, хотя они есть и прямота рук тут обязательна. НО! Все же чем покупать мотор и переделывать все! Тут че, выхлоп паучек, пайпы и в принципе все. НО! есть один пипец какой минус, в виду особенности нашего двигла ребятки, да блин тут еще та яга засела (это я из танков) Если вы не дай бог, чутка не там газку дадите, то ваш двигатель просто лопнет, ибо высокое сопряжение деталей не всегда хорошо. Опять же это как повезет, но в этом варианте турбина проигрывает в надежности атмосферника 1.8л.Есть вариант еще и 1.6 от нексии, но там все почти как на 1.8 только печенюшек по меньше.

Теперь вот что придумал мать его я!В интернете и мастерских очень много, разговоров о свапе на спарк 1.6 1.8 моторов. Но не один дебил не додумал о Кобальтовском двигле, S-TEC III B15D2! Почему? 1.6 и 1.8 тяжеловатые движки по весу и габаритные. А S-TEC III и маленький и тяговитый, кобальт он тащит достаточно не плохо. Технически тоже такой же двигатель как и у спарка только с большим объемом. Так вот я, хочу по пробовать свапонуть а потом и турбонуть двигло от кобальлта. Вот такая у меня идея.двигатель легкий, в установке будем смотреть, но что то мне подсказывает что переделок будет на много меньше чем на 1.8л и на 1.6л. Ибо двиги почти одинаковые. Только разница в компе, смогут ли прошить.В общем объем 1.5л и 105 лошадок, если, турбонуть на 0.5 скажем бар, поставить пайпы нормальные, поработать с впуском, сделать его холодным и с APEXI Power Intake, коллектор, выхлоп там паучек нормальный и 2 распределение выхлопа, мне кажется лошадок так 150-170 вытащить будет можно. Теперь вопрос надежности! Потому что у нас движок с теми же проблемами сопряжения деталей и электроникой.ПРАВКА!После некоторых обсуждений и Ваших комментариев, взгляд пал на двигатель Opel werk aspern А14NET/NELКто что думает об этом? Те кто уже свапил просьба посоветовать и поделиться своими достижениями и мнениями.И что бы был интерес, всем кто комментировал будут мелкие но подарки от меня в знак благодарности, после реализации проекта. А кто предложит вариант который в конце концов будет реализован, сделаю подарок более интересный что пока не придумал но что нить для тачки, хорошее дорогое. Просто за то что Вы ребята помогли. Ведь сообщество людей и машин))) Для тех кто заграницей подарки наверное подарить не смогу ибо отправка. НО ПОСТАРАЮСЬ!Вот такая идея! Пока все в голове! ООООЧЕНЬ ЖДУ ВАШИХ МНЕНИЙ, ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ! Всем пока бандиты! Осторожней на дорогах, Берегите себя. Все пока!

www.drive2.ru

Повышеный расход Спарка - Двигатель (Spark)

Jump to content

спаркун   

  • Участники
  • 54 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 MT
  • Регион

    RU - Ставропольский край (26)
&nbsp

Groover   

  • Участники
  • 43 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M300) 1.2 MT
  • Регион

    RU - Свердловская область (66, 96)

wam   

  • Участники
  • 25 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Регион

    RU - Москва (77,97,99,177,197,199,777)

sanekr   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Регион

    UA - Одесская область

SooL   

  • Участники
  • 15,100 posts
  • Автомобиль

    Другое авто
  • Год выпуска: 2012
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

sanekr   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Регион

    UA - Одесская область

SooL   

  • Участники
  • 15,100 posts
  • Автомобиль

    Другое авто
  • Год выпуска: 2012
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

sanekr   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Регион

    UA - Одесская область

SooL   

  • Участники
  • 15,100 posts
  • Автомобиль

    Другое авто
  • Год выпуска: 2012
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

sanekr   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Регион

    UA - Одесская область

spark1634nat   

  • Участники
  • 8 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Регион

    RU - Кировская область (43)

24_dima1   

  • Участники
  • 1 post
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 AT
  • Регион

    RU - Липецкая область (48)

механик   

  • Мастер - золотые руки!
  • Владельцы Клубной карты
  • 7,455 posts
  • Автомобиль

    Daewoo Matiz II (M150) Best 1.0 MT
  • Регион

    RU - Москва (77,97,99,177,197,199,777)

Anton V   

  • Участники
  • 23 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 MT
  • Регион

    RU - Челябинская область (74)

SooL   

  • Участники
  • 15,100 posts
  • Автомобиль

    Другое авто
  • Год выпуска: 2012
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

vovanische   

  • Участники
  • 12 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 AT
  • Регион

    RU - Саратовская область (64)

скиталец   

  • Владельцы Клубной карты
  • 11,801 posts
  • Автомобиль

    Другое авто
  • Регион

    RU - Санкт-Петербург (78, 98, 178)

vovanische   

  • Участники
  • 12 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 AT
  • Регион

    RU - Саратовская область (64)

sgrebenyk   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Год выпуска: 2006
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

Александер 57   

  • Участники
  • 49 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 MT
  • Год выпуска: 2007
  • Регион

    RU - Кемеровская область (42)

sgrebenyk   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Год выпуска: 2006
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

Александер 57   

  • Участники
  • 49 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 0.8 MT
  • Год выпуска: 2007
  • Регион

    RU - Кемеровская область (42)

sgrebenyk   

  • Участники
  • 16 posts
  • Автомобиль

    Chevrolet Spark (M200) 1.0 MT
  • Год выпуска: 2006
  • Регион

    RU - Ростовская область (61, 161)

matizclub.net

Каталог запчастей Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Выхлопная система для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Бочка глушителяВыпускной коллекторГлушитель КатализаторКрепления глушителяРезонатор Трасса глушителяХомут глушителя

Двигатель для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

БензонасосБлок управленияВискомуфтаВкладыши шатунныеВоздухозаборникВоздушный фильтрВтулка верхней головки шатунаВтулка опоры двигателяВтулка распредвалаВтулка шкворняГильзаГоловкаГоловка блока цилиндров (ГБЦ)Головка ДВСДатчик давления маслаДатчик положения коленвалаДатчик положения распредвалаДатчик расхода воздухаДатчик свечей накаливания ДвигательДвигатель бензиновыйДвигатель дизельныйДВС (двигатель в сборе)ИнжекторКарбюраторКлапанКлапан впускнойКлапан выпускнойКлапан ТНВДКоленвалКольцо поршневоеКоробка воздушного фильтраКорпус воздушного фильтраМаслосливные болтыМаслосъемные колпачкиМасляный насосМаховикНатяжные ремни ПалецПодушкаПодушка ДВСПодушка под двигательПолукольца упорныеПоршеньПрокладка головки блокаПрокладки под головку двигателяРаспредвалСвеча накаливанияТНВДТопливные фильтрыТопливный насос высокого давленияТурбинаТурбонагнетатель (турбина)ФорсункаШатун

Кузов для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

5-я дверьNOSE CUTАмортизатор под кабинуАмортизаторы капотныеБалка поперечной устойчивостиБамперБампер заднийБампер переднийБочка бетоносмесителя, в сбореБрызговикиБудкаБудка-бабочкаВетровикиДверьДверь передняя леваяДверь передняя праваяДверь салонаДугаДугиЖесткостьЗамок ЗащитаЗеркалоКабинаКабина первой комплектностиКапотКлык бампераКорпус воздушного фильтраКронштейн крепления кабиныКрылоКрыло левоеКрыло правоеКрышка багажникаКузовЛампа-фараЛебедкаЛобовое стеклоЛюк бензобакаЛючокМолдингМоторчик подъема кабиныОбвес (губа) Пластик салонаПодкрылокПодножкаПорогиПриборная панельРамаРелинги (лыжи)РешеткаРешетка радиатораРолик бочки миксераСпойлер (антикрыло)СтеклоСтекло двери левоеСтекло двери правоеСтекло лобовоеТелевизорФартукШток подъема кабиныЩека

Осветительные приборы для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Бамперный повторительГабаритЗадние фонариОптикаОчкиОчки (защита фар)Планка передняя Планка под фаруПоворотникПовторительРесничкиСтоп (стоп-сигнал)Стоп-планкаСтопы ТуманкаФараФара леваяФара праваяФара противотуманнаяФонарь задний левыйФонарь задний правый

Подвеска для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

АмортизаторБак под воду пластмассовыйБронзовые втулки ступицыВтулка задней рессорыВтулка передней рессорыВтулка рессорыВтулка стабилизатораВтулки стабилизатораВязкомуфтаЗадняя балкаКрестовиныЛинкЛинкиМодулятор ABSМост 2WD в сборе Мост 4WD в сбореПакет рессор (перед/зад) (рессоры)Подвеска автобуснаяПривод заднийПривод переднийПружинаРеактивная тягаРедуктор ПТОРессораРычагРычаги задниеРычаги передниеСайлентблокСерьга задней рессорыСерьга передней рессоры  СтабилизаторСтойкаСтойки задниеСтойки передниеСтремянка рессоры заднейСтремянки передней рессорыСтупицаСтупицы задниеСтупицы передниеТорсионыТяги (продольная/поперечная)Чашка стойкиШароваяШаровая опораШрусы

Расходные материалы для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Втулки стабилизатораГайкиГайки, шпильки и футоркиКолодкиЛинк стабилизатораМедные контакты и болтыПластиковые крепежные детали ПыльникиРемкомплектСайлентблокиСальникСвечи накаливанияФильтр воздушныйФильтр маслянный Фильтр салонныйФильтр топливныйФуторкиШпилькиШплинтШрус (граната)

Рулевое управление для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Гидроусилитель руляГидроцилиндрНаконечники рулевой тягиНасос гидравлическийНасос гидроусилителя (насос ГУР)Реактивная тягаРеактивные тягиРедуктор ГУРРулевая колонка Гидроусилитель руляГидроцилиндрНаконечники рулевой тягиНасос гидравлическийНасос гидроусилителя (насос ГУР)Реактивная тягаРеактивные тягиРедуктор ГУРРулевая колонка Гидроусилитель руляГидроцилиндрНаконечники рулевой тягиНасос гидравлическийНасос гидроусилителя (насос ГУР)Реактивная тягаРеактивные тягиРедуктор ГУРРулевая колонка

Система кондиционирования для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Вентилятор печкиИспаритель кондиционераКомпрессор кондиционера КондиционерПечкаПодшипник вентилятора Радиатор кондиционера

Система охлаждения двигателя для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Бак под воду пластмассовыйБачки расширительныеВентиляторВодяной насос Датчик влагоотделителяДатчик температурыКрышка радиатораПомпа Помпа водянаяРадиаторРасширительный бачокТермостат

Тормозная система для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Барабан тормознойГлавный тормозной цилиндрДатчик ABS заднийКолодки ручного тормозаМанжет тормозного цилиндра СуппортТормозной барабанТормозной цилиндрТормозные колодкиТормозные колодки барабанные Тормозные колодки дисковыеТрос стояночного тормозаТросикТрубка тормознаяШланг тормозной

Трансмиссия для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

АвтоматАвтоматическая коробка передачАКП (автомат)АКППВариатор (CVT)Вилка сцепления (лапка)Выжимной подшипникГидромуфтаГидротрансформаторГранатаДиск сцепления Диск сцепления ведомыйДиск сцепления ведущий (корзина)ДифференциалКарданКардан межосевойКардан основнойКорзина сцепленияКоробкаКППМеханическая коробка переключения передачМКПП Мостповышенного трения (LSD)Подвесной подшипникПолуосьПриводРедукторСинхронизаторФланец хвостовикаЦилиндр сцепления

Электрооборудование для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

Блок EFIБлок управления автоматомБлок управления двигателем ДВСБронепроводаВентилятор радиатораВысоковольтные проводаГенераторДатчик расхода воздуха Датчик температурыКатушкаКомпьютер ефи (компьютер EFI)Коса двигателя (коса ДВС)Коса салонаРеле стартераРеле стартера втягивающееРотор генератора Датчик температурыКатушкаКомпьютер ефи (компьютер EFI)Коса двигателя (коса ДВС)Коса салонаРеле стартераРеле стартера втягивающееРотор генератора

Другое для Toyota Sparky (Тойота Спарки)

AirbagБачок омывателяДатчик скорости Крепления АККБСигнал автомобильныйТорпеда ШторкаЯщик под инструменты

www.japanautogid.ru

СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА ДЛЯ СПАРКИ ВЕРТОЛЕТНЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Изобретение относится к системам топливопитания, используемым при спарке вертолетных газотурбинных двигателей.

Известна система автоматического управления (САУ) двигателя ТВ3-117В, включающая в себя гидромеханический агрегат НР-3В, электронный регулятор ЭРД-3ВМ, обеспечивающие функции управления вертолетными двигателями с учетом обеспечения равной мощности при работе двух двигателей на привод винта вертолета (см. Трофимов Г.М. (ред.) «Турбовальный двигатель ТВ3-117», Руководство по технической эксплуатации, изд. ГОСНИИГА, 1986 г., т.2, рис.6, стр.14/13).

Недостатком указанной САУ является большой объем и масса гидромеханической части, т.к. практически все функции управления реализованы в ней, а электронное управление осуществляет только ограничение температуры газов и коррекцию частоты вращения. Это снижает надежность САУ, т.к. мало того, что система сложна, отказ любого элемента гидромеханики приводит к отказу управления двигателем, т.е. резервирование или возможность частичной деградации САУ не предусмотрена.

Наиболее близким техническим решением является система подачи топлива в газотурбинный двигатель, содержащая связанную с двухканальным электронным блоком гидромеханическую часть (ГМЧ). ГМЧ включает в себя насос, дозатор, связанный пружиной с клапаном сравнения, датчик положения дозатора, электрогидропреобразователь, золотник-селектор переключения с основного на резервное управление, клапан постоянного перепада давлений на дозаторе, клапан постоянного давления, задатчик командного давления в виде междроссельной линии с дросселем переменной площади, связанным с рычагом управления двигателем. В канале питания дозатора установлено гидравлическое сопротивление в виде двух параллельных дросселей, один из которых соединен с управляющей полостью дозатора через золотник-селектор, а канал питания через золотник-селектор соединен с управляющей кромкой золотника (см. патент РФ №2324065, МПК F02C 9/24, 2006 г.).

При работе электронного блока расход в двигатель определяется одним или другим каналом электроники, а при отказе электронного блока включается резервное управление в гидромеханической части, при котором расход в двигатель определяется положением рычага управления двигателем.

Эта система обеспечивает хорошую надежность при использовании на одномоторных летательных аппаратах или при использовании более одного двигателя на самолетах, но применение такой САУ на двухдвигательном вертолете возможно только при работе электронных регуляторов. В случае отказа электроники на одном или двух двигателях и переходе на резервное управление обеспечение равной мощности при работе двух двигателей на привод винта вертолета становится практически невозможным, что снижает надежность ее работы и сужает область применения.

Техническим результатом, на решение которого направлено предлагаемое техническое решение, является расширение области применения системы подачи топлива, повышение надежности ее работы при уменьшении массы и габаритов системы.

Технический результат достигается тем, что в системе подачи топлива для спарки вертолетных газотурбинных двигателей, содержащей две гидромеханические части, каждая из которых связана с соответствующим электронным блоком управления двигателем и содержит насос, дозирующий элемент, связанный через пружину с клапаном сравнения, управляющая полость которого соединена с междроссельной линией, образованной дросселем постоянной площади и дросселем переменной площади, выполненным на золотнике, связанном с рычагом управления двигателем, клапан постоянного перепада давлений, клапан постоянного давления, электрогидропреобразователь и датчик положения дозирующего элемента, соединенные с соответствующим электронным блоком и дозирующим элементом, электромагнитный клапан с золотником-селектором переключения с основного режима на резервный режим управления, в каждую гидромеханическую часть введены синхронизатор мощности двигателей и ограничитель частоты вращения свободной турбины, соединенные с междроссельной линией, электромагнитный клапан с золотником-селектором для переключения с режима синхронизации на режим ограничения частоты вращения свободной турбины, связанный с электронным блоком другого двигателя, и клапан фиксации дозирующего элемента, управляющая полость которого соединена с электромагнитным клапаном, золотником-селектором переключения с основного режима на резервный и золотником, связанным с рычагом управления двигателем.

Отличительные признаки, а именно введение в каждую гидромеханическую часть синхронизатора мощности двигателей и ограничителя частоты вращения свободной турбины, соединенных с междроссельной линией, электромагнитного клапана с золотником-селектором для переключения с режима синхронизации на режим ограничения частоты вращения свободной турбины, связанного с электронным блоком другого двигателя, и клапана фиксации дозирующего элемента, управляющая полость которого соединена с электромагнитным клапаном, золотником-селектором переключения с основного режима на резервный и золотником, связанным с рычагом управления двигателем, позволяют надежно использовать предложенную систему на двухмоторных вертолетах, т.к. система выполнена таким образом, что электронный блок управления за счет изменения положения дозирующего элемента выполняет все функции по управлению, защите и обеспечению равной мощности для двух двигателей, работающих на винт вертолета. При отказе одного канала регулирования в работу вступает другой канал электронного блока управления, в гидромеханической части предусмотрено резервное управление, обеспечивающее синхронизацию двигателей при отказе электронного блока управления одного из двигателей или обеспечивающее ограничение частоты вращения винтов вертолета при отказе электронных блоков обоих двигателей.

Таким образом, значительно повышается надежность и снижаются масса и габариты системы за счет перераспределения большинства функций в электронные блоки управления двигателями.

Предложенная система представлена на чертежах фиг.1 и 2 и описана ниже, где на фиг.1 показана схема соединения электронных блоков управления спаркой вертолетных газотурбинных двигателей с элементами гидромеханических частей системы подачи топлива; на фиг.2 представлена гидромеханическая часть системы подачи топлива вертолетного газотурбинного двигателя.

Схема (см. фиг.1) содержит две гидромеханические части управления первым и вторым двигателями, каждая из которых связана с соответствующим электронным блоком управления.

Каждая гидромеханическая часть (см. фиг.2) содержит насос 1, соединенный топливной магистралью с дозирующим элементом 2, связанным с датчиком 3 положения и через пружину 4 обратной связи с клапаном сравнения 5, клапан 6 постоянного перепада давлений на дозирующем элементе, клапан 7 постоянного давления топлива, электрогидропреобразователь 8, соединенный через селектор 9 с управляющей полостью 10 дозирующего элемента 2.

Электрогидропреобразователь 8 и датчик 3 соединены с соответствующим электронным блоком управления (см. фиг.1).

Управляющая полость 11 клапана сравнения 5 соединена с междроссельной линией 12, образованной дросселем 13 постоянной площади и дросселем переменной площади, выполненным на золотнике 14, связанном с рычагом управления двигателем 15, а через золотник-ограничитель 16 минимального расхода и золотник-селектор 17 соединена с золотником 18 синхронизатора 19 мощности двигателей, и через золотник 20 с ограничителем частоты вращения свободной турбины 21.

Клапан 7 постоянного давления через дроссель 22 соединен с управляющей полостью 23 клапана 24 фиксации дозирующего элемента 2, через дроссель 25 - с золотниками-селекторами 9 и 26 и электромагнитным клапаном 27 переключения на резервное управление, через дроссель 28 - с управляющей полостью 10 дозирующего элемента 2, а через клапан питания 29 - с ограничителем частоты вращения свободной турбины 21.

Управляющая полость 10 дозирующего элемента 2 через клапан фиксации 24 и селектор 9 соединена с электрогидропреобразователем 8 и через дроссель 30 - с клапаном сравнения 5.

Управляющая полость 23 клапана 24 соединена с золотником 31, связанным с рычагом управления двигателем 15, а через дроссель 32 соединена с золотником-селектором 17 и с электромагнитным клапаном 33 фиксации дозирующего элемента 2, связанным с электронным блоком управления другого двигателя (см. фиг.1).

Система работает следующим образом

Насос 1 подает топливо к дозирующему элементу 2, на котором поддерживается постоянный перепад давлений клапаном 6 за счет перепуска избытков топлива на вход в насос (в слив).

На основном режиме при работе электронного блока управления электромагнитные клапаны 27 и 33 (запитаны) открыты, при этом клапан 24 фиксации дозирующего элемента 2 открыт, золотники-селекторы 9 и 26 находятся в положении, при котором управление дозирующим элементом 2 (управление подачей топлива) осуществляется электрогидропреобразователем 8, а золотник-селектор 17 соединяет управляющую полость 11 клапана сравнения 5 с золотником 18 синхронизатора 19. Рычаг управления двигателем 15 находится в положении, соответствующем максимальной подаче топлива в двигатель на основном режиме.

Электрогидропреобразователь 8 при изменении тока питания, подаваемого от электронного блока управления, формирует командное давление в управляющей полости 10 дозирующего элемента 2, под действием которого золотник дозирующего элемента 2 перемещается, изменяя площадь дозирующего сечения и подачу топлива в двигатель.

Сигнал от датчика положения 3, пропорциональный величине расхода топлива, подаваемого в двигатель, передается в электронный блок управления двигателем.

При отказе электронного блока управления одного из двигателей снимается питание с электромагнитного клапана 27, который закрывается и перекрывает слив из полостей под торцами золотников-селекторов 9 и 26. Золотники-селекторы 9 и 26 под действием давления занимают положение, изображенное на фиг.2, при котором управляющая полость 10 дозирующего элемента 2 через дроссель 30 соединяется с клапаном сравнения 5, а управляющую полость 23 клапана 24 клапан-селектор 26 отсоединяет от слива.

Происходит переход на резервное управление двигателем. Управление дозирующим элементом 2 (подачей топлива) осуществляется клапаном сравнения 5, на который, с одной стороны, действует давление в управляющей полости 11, а с другой - усилие от пружины 4 обратной связи. Давление в управляющей полости 11, соединенной с междроссельной линией 12, определяется входным дросселем 13 постоянной площади и выходными дросселями переменной площади, выполненными на золотниках 14 и 18. Площадь дросселя, выполненного на золотнике 14, определяется положением рычага управления двигателем 15, а площадь дросселя, выполненного на золотнике 18 синхронизатора 19, зависит от перепада давления воздуха (Р2) за компрессором двигателя с отказавшим электронным блоком управления и давлением (Р2) за компрессором другого двигателя, находящегося под управлением электронного блока.

Рассогласование давлений Р2 приводит к перемещению золотника 14 синхронизатора 19, изменению площади дросселя, выполненного на золотнике 14 и, как следствие, к изменению давления в управляющей полости 11 клапана сравнения 5, что нарушает равновесие сил на клапане сравнения. Клапан сравнения 5 перемещается, изменяя слив из управляющей полости дозирующего элемента 2, что ведет к появлению перепада давлений на дозирующем элементе 2. Дозирующий элемент 2 под действием перепада давлений перемещается и изменяет подачу топлива в двигатель до величины, при которой давление за компрессором двигателя с отказавшим электронным блоком управления становиться равным давлению за компрессором другого двигателя, управляемого электронным блоком. Осуществляется синхронизация работы двигателей при отказе одного из электронных блоков управления.

Максимальная подача топлива в двигателе определяется площадью дросселя на золотнике 14, когда дроссель на золотнике 18 синхронизатора 19 закрывается полностью.

При перемещении дозирующего элемента 2 изменяется усилие на пружине 4 обратной связи, и равновесие сил на клапане сравнения 5 восстанавливается.

При отказе электронных блоков управления на двух двигателях управление двигателями осуществляется на резерве по ограничению частоты вращения свободной турбины.

Снимается питание с электромагнитного клапана 33, и клапан закрывается, перекрывая слив из управляющей полости 23 клапана 24 и из полости золотника селектора 17. Клапан 24 запирает управляющую полость 10 и фиксирует положения дозирующего элемента 2 (величину подачи топлива в двигатель в момент отказа электронного блока управления).

Золотник-селектор 17 под действием давления перемещается и отсекает междроссельную линию 12 с управляющей полостью 11 клапана сравнения 5 от дросселя переменного сечения золотника 18 синхронизатора 19 и соединяет с дросселем переменного сечения золотника 20, управляемого ограничителем частоты вращения свободной турбины 21.

Переход управления двигателем по ограничению частоты вращения свободной турбины происходит при переводе рычага управления двигателем 15 в положение, соответствующее заданной максимальной подаче топлива для этого режима. При этом золотник 31 соединяет управляющую полость 23 со сливом. Клапан 24 открывает управляющую полость 10 дозирующего элемента 2, обеспечивая снятие фиксации дозирующего элемента 2 (подачи топлива), и соединяет ее с клапаном сравнения 5, восстанавливая управление дозирующим элементом 2 (подачей топлива) клапаном сравнения 5.

Ограничитель частоты вращения свободной турбины 21 вырабатывает командное давление, пропорциональное частоте вращения свободной турбины двигателя, которое определяет площадь переменного дросселя золотника 20 и давление в управляющей полости 11 клапана сравнения 5.

Постоянное давление к ограничителю частоты вращения свободной турбины 21 подводится через клапан питания 29, который с ростом командного давления увеличивает расход топлива, подводимый к датчику командного давления 21.

Золотник-ограничитель 16 минимального расхода при достижении заданного минимального уровня давления в междроссельной линии 12 с управляющей полостью 11 клапана сравнения 5, отсекает междроссельную линию 12 от переменных дросселей на золотниках 18 и 20, не позволяя подаче топлива снизиться ниже заданной.

Таким образом, обеспечивается надежная работа системы на всех режимах работы спарки двигателей, возможность работы на двухмоторных вертолетах и уменьшены ее масса и габариты за счет перераспределения большинства функций на электронные блоки управления двигателями.

Система подачи топлива для спарки вертолетных газотурбинных двигателей, содержащая две гидромеханические части, каждая из которых связана с соответствующим электронным блоком управления двигателем и содержит насос, дозирующий элемент, связанный через пружину с клапаном сравнения, управляющая полость которого соединена с междроссельной линией, образованной дросселем постоянной площади и дросселем переменной площади, выполненным на золотнике, связанном с рычагом управления двигателем, клапан постоянного перепада давлений, клапан постоянного давления, электрогидропреобразователь и датчик положения дозирующего элемента, соединенные с соответствующим электронным блоком и дозирующим элементом, электромагнитный клапан с золотником-селектором переключения с основного режима на резервный режим управления, отличающаяся тем, что в каждую гидромеханическую часть введены синхронизатор мощности двигателей и ограничитель частоты вращения свободной турбины, соединенные с междроссельной линией, электромагнитный клапан с золотником-селектором для переключения управления с режима синхронизации на режим ограничения частоты вращения свободной турбины, связанный с электронным блоком другого двигателя, и клапан фиксации дозирующего элемента, управляющая полость которого соединена с электромагнитным клапаном, золотником-селектором переключения с основного режима на резервный и с золотником, связанным с рычагом управления двигателем.

edrid.ru