Двигатель внутреннего горения для тепловоза. Двигатель для тепловоза


«На НЭВЗе начато производство тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов взамен украинских » в блоге «Производство»

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил Сертификат соответствия Таможенного союза на серийное изготовление тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, также входит в состав Трансмашхолдинга) и приступил к их выпуску.

Новая продукция НЭВЗа призвана заменить двигатели, которые приобретались на Украине. В сжатые сроки (с апреля 2014 г.) на НЭВЗе проведены работы по освоению производства тяговых электродвигателей (ТЭД). Была разработана конструкторская документация на ТЭД, в общей сложности, четырёх моделей. Для организации производственного процесса завод приобрел новое оборудование, разработаны технологические процессы, изготовлено 17 наименований нестандартного и специального технологического оборудования для сборки ТЭД и изготовления заготовок его составных частей, спроектировано и изготовлено около 1000 наименований средств технологического оснащения.

В 2017 году НЭВЗ выпустит свыше 1000 двигателей ДТК-417К.

Особенность двигателей ДТК-417К в использовании моторно-осевого подвешивания на подшипниках качения. Необходимость перехода на МОП качения обусловлена тем, что узел МОП скольжения тягового электродвигателя (ТЭД) является одним из наиболее узких мест в части обслуживания, долговечности и надежности узлов тележки тепловоза.

Производство тяговых двигателей является важнейшей частью реализуемой в холдинге программы развития межзаводской кооперации. Задача проекта — обеспечить бесперебойное изготовление ключевого компонента для производства тепловозов при более высоких показателях надежности и конкурентной стоимости. Реализация этого проекта осуществляется в рамках программы импортозамещения и входит в перечень приоритетных инвестиционных проектов Минпромторга России.

sdelanounas.ru

Запчасти Тепловоз-ТЭМ2

По группам

  • Кузов
    • Кузов холодильной камеры
      • Кузов холодильной камеры
      • Установка охлаждающих секций и коллекторов
      • Установка боковых жалюзи и привода открытия жалюзи
      • Жалюзи верхние
      • Цилиндр включения жалюзи
    • Кузов над машинным отделением
      • Кузов над машинным отделением
    • Кузов над дизель-генератором
      • Кузов над дизель-генератором
      • Дверь кузова левая
    • Кузов над высоковольтной камерой
      • Кузов над высоковольтной камерой
      • Кузов над высоковольтной камерой
    • Кабина машиниста
      • Кабина машиниста с кузовом над аккумуляторами
      • Дверь кабины машиниста
      • Пульт управления
      • Сиденье машиниста
      • Калорифер и его установка
      • Привод ручного тормоза
  • Двигатель
    • Двигатель
      • Установка дизель-генератора
      • Привод вентиляторов
      • Редуктор вентилятора
      • Опора промежуточная
      • Подпятник вентилятора
      • Вентилятор охлаждения тяговых двигателей передний
      • Кардан горизонтальный
      • Кардан горизонтальный
      • Установка механизмов со стороны кабины машиниста
      • Вентилятор охлаждения тяговых двигателей задний
      • Привод компрессора
      • Привод двухмашинного агрегата
    • Система питания
      • Трубопровод топливной системы
      • Трубопровод топливной системы
      • Подогреватель топлива
      • Установка подогревателя топлива
      • Топливоподкачивающий агрегат
      • Бак топливный
      • Установка топливного бака
    • Система выпуска отработанных газов
      • Искрогаситель и его установка
      • Установка выхлопного патрубка
    • Система водяная
      • Трубопровод водяной системы
      • Трубопровод водяной системы
      • Установка бака для воды
    • Система масляная
      • Трубопровод масляной системы
      • Установка бака для масла
    • Система очистки воздуха
      • Воздухоочиститель
      • Установка воздухоочистителя
  • Ходовая часть
    • Рама
      • Рама тепловоза
    • Тележка
      • Тележка
      • Рама тележки
      • Рессорное подвешивание
      • Опора рамы с чехлом
      • Колесно-моторный блок
      • Колесная пара
      • Букса роликовая
      • Букса роликовая
      • Подвеска электродвигателя
      • Редуктор червячный
      • Привод скоростемера
  • Механизмы управления
    • Тормоза
      • Установка кронштейнов тормоза
      • Рычажная передача тормоза
      • Воздухопровод тормоза
      • Воздухопровод тормоза
      • Воздухопровод тормоза
      • Воздухопровод тормоза
      • Установка воздушных резервуаров
  • Электрооборудование
    • Электрооборудование
      • Электромонтаж тележки
      • Камера высоковольтная
      • Установка радиостанции
      • Установка аккумуляторной батареи 32ТН-450
      • Установка аккумуляторной батареи 46ТПНК-550
      • Светильники и некоторые аппараты тепловоза. Схема установки
      • Монтаж подрамного электрооборудования
    • Приборы и датчики
      • Установка контрольно-измерительных приборов и датчиков-реле
  • Дополнительное оборудование
    • Трубопроводы автоматики
      • Трубопровод автоматики
      • Трубопровод автоматики
      • Трубопровод автоматики
      • Трубопровод автоматики
      • Трубопровод автоматики
    • Трубопровод песочной системы
      • Трубопровод песочной системы

По алфавиту

Бак топливный

Букса роликовая

Букса роликовая

Вентилятор охлаждения тяговых двигателей задний

Вентилятор охлаждения тяговых двигателей передний

Воздухоочиститель

Воздухопровод тормоза

Воздухопровод тормоза

Воздухопровод тормоза

Воздухопровод тормоза

Дверь кабины машиниста

Дверь кузова левая

Жалюзи верхние

Искрогаситель и его установка

Кабина машиниста с кузовом над аккумуляторами

Калорифер и его установка

Камера высоковольтная

Кардан горизонтальный

Кардан горизонтальный

Колесная пара

Колесно-моторный блок

Кузов над высоковольтной камерой

Кузов над высоковольтной камерой

Кузов над дизель-генератором

Кузов над машинным отделением

Кузов холодильной камеры

Монтаж подрамного электрооборудования

Опора промежуточная

Опора рамы с чехлом

Подвеска электродвигателя

Подогреватель топлива

Подпятник вентилятора

Привод вентиляторов

Привод двухмашинного агрегата

Привод компрессора

Привод ручного тормоза

Привод скоростемера

Пульт управления

Рама тележки

Рама тепловоза

Редуктор вентилятора

Редуктор червячный

Рессорное подвешивание

Рычажная передача тормоза

Светильники и некоторые аппараты тепловоза. Схема установки

Сиденье машиниста

Тележка

Топливоподкачивающий агрегат

Трубопровод автоматики

Трубопровод автоматики

Трубопровод автоматики

Трубопровод автоматики

Трубопровод автоматики

Трубопровод водяной системы

Трубопровод водяной системы

Трубопровод масляной системы

Трубопровод песочной системы

Трубопровод топливной системы

Трубопровод топливной системы

Установка аккумуляторной батареи 32ТН-450

Установка аккумуляторной батареи 46ТПНК-550

Установка бака для воды

Установка бака для масла

Установка боковых жалюзи и привода открытия жалюзи

Установка воздухоочистителя

Установка воздушных резервуаров

Установка выхлопного патрубка

Установка дизель-генератора

Установка контрольно-измерительных приборов и датчиков-реле

Установка кронштейнов тормоза

Установка механизмов со стороны кабины машиниста

Установка охлаждающих секций и коллекторов

Установка подогревателя топлива

Установка радиостанции

Установка топливного бака

Цилиндр включения жалюзи

Электромонтаж тележки

www.specserver.com

Двигатель внутреннего горения для тепловоза

 

Класс 46а, 2;, 20

Хо 28080

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТ(НИЕ

ОПИСАНИЕ двигателя внутреннего горения для тепловоза.

К авторскому свидетельству H. H. IOposc oro, заявленному 5 мая 1928 года (заяв. свид. М 27291), с. присоединением .заявки от 18 мая 1928 года (заяв. свид. ° № 28548) Приоритет по и. 1 предмета изобретения от 5 мая 1928 года по п. 2 — от 18 мая

1928 года.

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 октября 1932 года.

1 9 ЛRnhTTTQl л О л ттгъътлтттт тл Ктт ОЛ

С целью допустить изменение силы тяги тепловозного двигателя внутреннего горения обратно пропорциойальйо скорости движения тепловоза, в предлагаемом двигателе применяются два рабочих цилиндра, из которых один действует на не связанный с ведущими осями тепловоза вал и служит для подачи:воздуха в камеру горения и ресивер; другой же цилиндр действует при изменяемом наполнении на ведущие оси тепловоза и предназначен для расширения в нем продуктов горения, поступающих из ресивера.

На чертеже фит. 1 схематически изображает вид сбоку предлагаемого- двигателя с разрезом по АВ фиг. 3; фиг. 2— разрез по CD фиг. 1; фиг. 3 — разрез по

7761 фиг. 2 и по EL фиг. 1; фиг. 4— видоизмененную деталь двигателя; фиг.

5 — 8 — разрез по CD фиг. 1, при различных положениях поршней; фиг. 5а, ба, 7 а и 8а — положения кривошяпЮь, соответствующие положениям поршней на фиг. 5 — 8; фиг. 9 — продольный разрез тепловоза, снабженного предлагаемым двигателем; фиг. 10 — разрез его по MN фиг. 9; фиг. 11 — разрез его по OP фиг. 9; фиг. 12 — вид его сбоку; фиг. 13—

ВИЛ ЕГО СПЕПЕЛи. Фиг. 14 — 6лтт ага лп,апт,т ° фиг. 15 — разрез видоизмененного двига.теля по АВ фиг. 1б: фиг. 1б — разрез его по ASTU фиг. 15.

В цилиндре 1, снабженном форсункой

7 и продувочными и выхлопными окнами

5 и 6, ходит поршень 2, связанный шатуно;м с кривошипом 3 коленчатого вала 4.

На последнем заклинен кривошип 15, отстающий от кривошипа 3 на 90 и приводящий э движение поршень 13, движущийся в цилиндре 8. Последний сообщается с цилиндром 1 с помощью окна 9 и снабжен, кроме поршня 13, поршнем 14, приводимым в движение кулачной шайбой

17, сидящей на, валу 18, связанном с валом

4. Действительное расположение ва.та 18, шайбы 17 и рычага 16 изображено на фиг. 1, а на фиг. 2 они вместе с поршнем

14 представлены для ясности описания повернутыми на угол 90 около продольной оси цилиндра 8. Глубина впадины кулачной шайбы 17 такова, что при касании ролика рычага 16 с низшей точкой впадины получается полное открытие поршнем 14 окна, 10, сообщающего цилиндр 8 с камерой 11 и ресивером 12. Камера 11 снабжена форсункой 19, подающей в нее горючу1о жидкость, а ресивер

1 О an nve rresnrr NQ TTDTA впускного клапана 21 с цилиндром 22, поршень 23 которого связан с кривошипом 24 ведущей оси 25 тепловоза..

Для пуска двигателя в ход, сначала запускается с помощью пускового воздуха Щлиндр 1. Вал 4 вращается по часовой стрелке, а вал 18- против часовой стрелки. При нахождении поршня 2 в крайнем прззом положении (фиг. 1 и 2), выхлопные и продувочные окна 5 и б вполне открыты, и происходит промывка цилиндра

1 продувочным воздухом; поршни 13 и 14 закрывают окна 9 и 10. При дальнейшем вращении вала 4, поршень 13 начинает .открывать окно 9, и продувочный воздух постепенно заполняет разреженное пространство, образующееся в процессе работы между поршнями 13 и 14. В момент закрытия поршнем 2 выхлопных окон 5 (фиг. 5 и 5а), окно 9 почти вполне открыто, окно 10 закрыто и через продувочные окна происходит наддувка. После закрытия продувочных окон, в цилиндре 1 происходит процесс сжатия; поршень же

13 постепенно перекрывает окно 9. Когда поршень 2 приходит-в левое мертвое положение (фиг. 6 и 6а), окно 10 еще закрыто, а окно 9 перекрыто поршнем 18 и тем самым объем полной камеры сжатия разделяется на две части: первую камеру сжатия — между днищем поршня 2 и крышкой цилиндра 1 и вторую камеру сжатия в цилиндре 8 между днищами поршней 13 — 14.

Посредством форсунки 7 в первую камеру сжатия впрыскивается топливо и начинается рабочий ход поршня 2; шайба же 17 дает возможность поршню 14 открывать окно 10, а поршень 18 подводит к нему воздух второй камеры сжатия.

При работе двигателя, давление в ресивере 12 поддерживается равным конечному давлению сжатия; вследствие этого в положении, изображенном на фиг. 7 — 7а, т.-е. при повороте кривошипа 3 на угол

45 из крайнего левого положения сжатый воздух второй камеры и при открытом окне 10 находится в цилиндре 8 и при дальнейшем движении проталкивается поршнями 13 — 14 в камеру 11. После перекрытия поршнем 14 окна 10 (фиг, 8—

8а), в раскаленный воздух второй камеры сжатия, введенный в камеру 11 (фиг. 3), впрыскивается с помощью. форсунки 19 горючая жидкость. Так как объем второй камеры сжатия мал по отношению к объему ресивера 12, то горение топлива в камере 11 происходит при почти постоянном давлении. Продукты горения, постудля совершения внепшей работы в цилиндр 22, вращая скаты колес тепловоза, и затем отводятся через выхлопную трубу 26 и выпускной клапан 27 в атмосферу. Распределительные органы цилиндра

22 выполняются так, что он может работать с изменением степени наполнения и, следовательно, с изменением среднего индикаторного давления. В целях уменьшения силовых напряжений и повышения механического коэфициента полезного действия двитателя, поршень 14 может быть выполнен уравновешенным (фиг. 4).

Для достижения этого, цилиндр 8 закрывается крышкой со стороны поршня 14 и пространство между поршнем и крьппкой сообщается с ресивером 12 посредством змеевика, в котором температура горячих газов ресивера 12 понижается, для улучшения условий работы поршня

14. Шайба поршня 14 в этом случае выполняется, как показано на фиг. 4 чертежа, и в прорезы ее заводится ролик рычага 16.

В начале действия двигателя давление в ресивере 12 может не быть равным конечному давлению сжатия. Для правильного горения топлива во второй камере сжатия нужно сначала довести давление в ресивере до нормальной величины и лишь затем вк.почать в работу форсунку

19. Во время работы двигателя, давление в ресивере постоянно, если объем вводимого газа равен объему выводимого из него газа; если же он больше объема выводимого газа, давление в ресивере повышается. При невозможности в этом случае регулировать давление с помощью форсунки 19 и увеличением степени наполнения цилиндра 22 (что может быть при стоянке поезда), — пользуются регулирующим приспособлением, устройство которого показано на фиг. 1 — 3. Небольшая втулка 28, отлитая заодно с рабочей втулкой ццлиндра 1, сообщается с последним посредством окна 29, закрываемого поршеньком 30, находящимся под воздействием пружины 31 и давления газов в ресивере 12. Упругость пружины 81 такова, что позволяет поршеньку 80 открывать окно лишь в том случае, когда давление в ресивере выше нормального.

Поршенек 30 также управляется механизмом от распределительного нала цилиндра

1, при чем окно 29 может быть откры1 ваемо избыточным давлением газов ресивера только при переходе поршня 2 из ле вого мертвого положения до момента открытия выхлопных окон 5; во все остальное время окно 29 закрыто. Таким образом, когда давление в ресивере становится выше нормального, — часть газов из него направляется во время рабочего хода поршня 2 через окно 29 в цилиндр 1 и передает свою энергию валу 4. Подача топлива в цилиндр 1 форсункой 7 в этом случае соответственно уменьшается.

На фиг. 9 — 14 показан тепловоз, снабженный описанным двигателем, который снабжен цилиндром 1, работающим по циклу с наддувкой, и цилиндром 2 второй камеры сжатия с поршнем-клапаном

3 и отсечным поршнем 4. Движение последнему соЮбщается от хривошипа 5, насаженного на маховике холостого вала 6, шатуном через коленчатый кривошип 8.

Радиус коленчатого кривошипа 8 больше радиуса кривошипа 5, вследствие чего вращение кривошип а 5 преобразуется в качательное движение кривошипа 8, а от этого последнего шатуном 9 передается отсечному поршню 4. Распределительный вал цилиндра 1 приводится в движение цепной и зубчатой передачей от холостого вала В. Газы второй камеры горения 11 поступают в ресивер 12 и из него, через регуляторную головку 13 с уравновешеннымм поршнем 14, управляемым регуляторным рычагом 15, а 11 направляются по газопроводам 16 для расходования во вторые цилиндры 17 двигателя.

Кривашипная камера 21 цилиндра 1 используется, после соответствующих уплотнений в подшипниках и в точке качания балансира, ъ качестве продувочного резервуара. Продувочный воздух подается в нее продувочным насосом 19, приводимым в действие от крейцкопфа 20, и по воздухопроводу 22 поступает для пра дувки цилиндра 1. Для выведения поршня цилиндра 1 из мертвых положений может служить цилиндр 2 второй камеры сжатия, поршень 4 которой связан с кривошипом 5, расположенным под прямым углом к главному кривошипу холостого вала.

Для улучшения технического эффекта двигателя можно производить сжигание горючей жидкости в воздухе второй камеры сжатия, игводимом из цилиндра 1 двигателя, не в камере 11, а в цилиндре

22; для этой цели форсунка 19 устанавливается на цилиндре 22 (фиг. 15 и 16).

При приходе поршня 23 цилиндра 22 в левое мертвое положение (фиг. 15), выпускной клапан открывается, и начинается наполнение цилиндра 22 воздухом из ресивера, и с таким расчетом, чтобы давление в цилиндре почти не изменялось; вследствие близкого раоположения выпускного клапана 21 относительно цилиндра 8, из каторга поступает в камеру 11 воздух второй камеры сжатия,— температуру этого воздуха при впуске в цилиндр 22 можно принять равной наи высшей температуре при сжатия в цилиндре 1. После закрытия впускного клапана, с помощью форсунки !9 в цилиндр

22 впрыскивается топливо, которое сгорает при постоянном давлении. По окон- чании политропическога расширения, часть отработанных газов отводится по . трубе 26 в атмосферу, другая же их час ь псдвергается предварительному !сжатию, так что давление газов в цилиндре 22 перед пуском в него воздуха из камеры 11 равно давлению в ресивере 12.

Предмет изобретения.

1. Двигатель внутреннего горения для тепловоза,, отличаюшмйся применением двух рабочих цилиндров 1 и 22, из коих цилиндр 1 действует на не связанный с ведущими осями тепловоза вал 4, от которого приводятся в движение продувачный насос и компрессор, и служит для подачи воздуха в камеру 11 и ресивер 12 через снабженный окнами 9 и 10 цилиндр

8, в котором движется поршень 13, получающий движение от вала 4, и поршень

14, получающий движение от кулачной шайбы 17, цилиндр же 22 действует при изменяемом наполнении на ведущие оси

25 тепловоза и служит для расширения продуктов горения из ресивера 12 и камеры 11, в которой происходит горение горючей жидкости, подаваемой форсунеой

19 (фиг. 1 — 8 и 5a — 8а).

2. Видоизменение охарактеризованного в и. 1 двигателя, m m cs тем, что форсунка 19 установлена на цилиндре 22, в котором происходит горение в воздухе, подаваемом цилиндром 1 через камеру 11 и ресивер 12 (фиг. 15 и 16).

P. Ч.

Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза 

www.findpatent.ru

Двигатель внутреннего горения для тепловоза

 

Класс 4ба4, 2

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСННИЕ двигателя внутреннего горения для тепловозов.

К зависимому авторскому свидетельству Н. Н. Юровского, заявленному

8 марта 1930 года (заяв. свид. ¹ 65949).

Основное авторское свидетельство на имя того же лица от ЗТ октября

1932 года № 28080.

0 выдаче зависимого авторского свидетельства опубликовано 30 нюня 1933 года. (297) В авторском свидетельстве № 28080 описан двигатель внутреннего горения для тепловоза, в какОвом двигателе, с целью допущения изменения силы тяги тепловоза обратно пропорционально скорости движения его, применяются два цилиндра, из коих один действует на не связанный с ведущими осями тепловоза вал, от которого приводятся в движение продувочный насос и компрессор, и служит для подачи воздуха в камеру горения и ресивер, другой же цилиндр действует при изменяемом наполнении на ведущие оси тепловоза и предназначен для расширения в нем продуктов горения, поступающих из ресивера и камеры, в которой происходит горение горючей жидкости.

В предлагаемом видоизменении описанного двигателя внутреннего горения для тепловозов перепускные клапаны обоих цилиндров, подготовительного и рабочего, прижимаются к своему-седлу пружинами, а поднимание их производится шайбами, снабженными выемками и связанными рычагами с клапанами, с применением регулирования подачи топлива в цилиндры в зависимости от характера работы двигателя.

На чертеже изображена схема регулирования подачи топлива.

Перепускной клапан 3 в подготовительном цилиндре 1 прижимаетсж к своему седлу с наружной стороны1 пружиной и поднимается посредством . шайбы 4, снабженной выемкой, по которой катится ролик, помещенный на: конце рычага, связанного с клапаном.

Топливный насос 5, через всасывающий клапан 6, забирает топливо, которое затем при ходе скалки насоса вниз. через автоматический клапан 7 подается. в камеру 8, сообщающуюся с аккумулятором давления 9 и отделенную от под-готовительного цилиндра 1 топливным, клапаном 10. Клапан 10 открывается; посредством удара конца рычага 11 отраспределительного валика о его н1пиндель, и топливо скалкой аккумулятора давления 9 выжимается в цилиндр 1..

Рычагу 77 сообщается качательное движение от эксцентриковой тяги около точки качания Й, связанной со штокоме поршенька регулятора давления 72. На поршенек регулятора давления 12 с одной: стороны действует давление воздуха резервуара 13, уравновешиваемое пружиной, заложенной по другую его сторону.

Когда давление в резервуаре нормальное или понижается ниже нормального,, поршенек регулятора давления 72 зани-.:мает изображенное на чертеже крайнее .правое положение, и при движении эксцентриситета рычага 71 по стрелке

:;вверх открытие клапана 70 происходит в момент, соответствующий началу го.-рения в точке b или максимальной по.даче воздуха в трубопровод 2. При .повышении же давления выше нормаль.ного, что получится в том случае, когда количественная: подача воздуха будет ..превышать потребление его тяговым цилиндром, например, при стоянке, маневрировании, в начале трогания с места и т. п., поршенек регулятора давления начнет передвигаться влево вместе .а точкой качания k рычага 71, что будет вызывать более поздние моменты откры.тия клапана 10 или впрыска топлива в цилиндр, так что подача воздуха j в трубопроводе может постепенно умень,шаться до нуля. Во избежание прыгания регулятора давления от сил инерции, движущихся частей, точка качания Й рычага ll может быть выполнена в виде

:эксцентрика, сидящего на опорах и надлежащим образом поворачиваемого .действием поршенька регулятора. Поддержание же постоянства числа оборотов вала питательного цилиндра достигается

:обычным путем, посредством воздей ствия центробежного регулятора 14 на известный и применяемый в компрессоржых дизелях отсечной механизм к всасывающему клапану топливного насоса.

Продувка цилиндра происходит через

:окна, а до зарядки его воздухом повышенного давления посредством клапа.на 15, закрывающегося одновременно с захлопными окнами или несколько позже. Отработанные газы рабочего

:цилиндра lб вытесняются наружу по"средством продувочного воздуха; на

-части хода поршня вправо клапан 17, сообщающийся с продувочным резервуаром, открыт, так что часть воздуха ."из цилиндра отводится в этот проду-аочный резервуар обратно. Оставшийся .же воздух в цилиндре подвергается сжатию -приблизительно до давления а резервуаре 13. Минимальное возмож.ное вредное пространство определяет

;момент закрытия клапана 17. При край. нем правом положении поршня впускной .клапан 18 открывается и происходит поступление в него горячего воздуха из трубопровода 2.

Распределительный механизм к перепускному клапану 78 рабочего цилиндра 1б аналогичен механизму к перепускному клапану питательного цилиндра и имеет также шайбу 79, снабженную выемкой. Разница здесь лишь в том, что клапанный рычаг может быть отведен от шайбы поворотом эксцентрика втулки клапанного рычага.

Топливный насос 20 рабочего цилийдра 16 приводится в движение ведущей осью и имеет всасывающий клапан 21 и нагнетательный клапан 22, определяющий момент подачи горючего в цилиндр.

От эксцентриковой тяги приводится в качательное движение рычаг 23 с точкой качания е, действующий на шток поршенька регулятора давления 24, каковой поршенек подвержен, с однои стороны, давлению воздуха резервуара 13, уравновешиваемому, с другой стороны, пружиной. Шток поршенька регулятора 24 также связан шарниром т с рычагом 25, имеющим точку опоры и и передающим через рычажные передачи воздействие на известный отсечной механизм к всасывающему клапану 27 топливного насоса и предназначенныи для изменения количественной подачи топлива в камеру 2б, снабженную авто- матическим клапаном 28.

На схеме, относящейся к рабочему цилиндру, отмечено положение, когда давление в резервуаре равно нормальному и выше нормального; в обоих этих случаях поршенек регулятора давления 24 занимает крайнее левое положение, упираясь заплечиком íà его штоке; в топливную камеру 26 подано топливо, так что аккумулятор давления 27 заряжен, причем количественная подача топлива, определяющаяся положением точки ш рычага 25, достигает максимума. При дальнейшем вращении эксцентриситета по стрелке вниз, рычаг 23 своим верхним концом ударится о шпиндель клапана 22, и в цилиндр начнет подаваться топливо, момент начала сгорания которого соответствует положению кривошипов в точке g — максимальному наполнению цилиндра. При понижении же давления в резервуаре 13 ниже нормального поршенек регулятора давления начнет передвигаться под действием пружины по стрелке вправо, вместе с точками е и и; такое перемещение точки е вызовет более ранние моменты открытия топливного клапана 22; передвижение же точки m заставит опуститься по стрелке балансир отсечного механизма всасывающего клапана 21, и количественная подача топлива будет понижаться соответственно уменьшению наполнения цилиндра воздухом, зависящего от момента вспышки горючего. Минимальная подача топлива и наиболее ранний момент впрыска его в цилиндр, соответственно началу горения в точке f, получается при нахождении поршенька регулятора - давления в крайнем правом положении, каковое положение определяется заранее выбранным ходом поршенька или степени, колебания в резервуаре 13. Во избежание прыгания регулятора давления 24, передвижение е и m совершается. посредством помещенного между ними эксцентрика, поворачиваемого поршеньком регулятора.

Таким образом достигается автома. тическое регулирование двигателя и отсутствуют особые расширительные механизмы к перепускному и спускному клапанам. Так как регуляторы давления питательного и рабочего цилиндров действуют в разных пределах колебания давления в резервуаре, из коих первый в пределах нормального и максимального, а второй в пределах. нормального

H минимального, то тем самым исключается одновременное регулирование питательного и рабочего цилиндров. А так как действие регулятора давления рабочего цилиндра происходит при понижении давления в резервуаре ниже нормального, т.-е. когда подача воздуха питательным цилиндром в трубопровод наибольшая, то вследствие этого при автоматическом регулировании двигатель будет всегда стремиться выявить максимальную мощность; понижение же этой мощности достигается вручную посредством периодического и одновременного выключения перепускного клапана 18 и переключения клапана 17 на работу, исключающую компрессию в цилиндре (закрытие клапана 17 приблизительно при правой мертвой точке) и, само собой разумеется, при предварительно выключенной подаче топлива.

Перед моментом трогания с места давление в резервуаре может быть всегда нормальное или даже несколько выше, так что поршенек регулятора давления 24 рабочего цилиндра в этом случае занимает крайнее левое положение, соответствующее максимальной силе тяги и изменяющееся в дальнейшем автоматически, в зависимости от скорости движения.

Предмет изобретения.

1. Видоизменение охарактеризованного в авторском свидетельстве № 28080, двигателя внутреннего горения для тепловозов, отличающееся тем, что перепускные клапаны 3 и 18 цилиндров подготовительного 1 и рабочего 16 прижимаются к своему седлу с наружной стороны пружиной и поднимаются действием шайб 4 и 19, снабженных выемками.

2. Применение в охарактеризованном в п. 1 двигателе, с целью изменения начала подачи горючей жидкости в цилиндры, камеры 8 при насосе 5, подающем горючее в цилиндр 1, и камеры 26 при насосе 20, подающем горючее в цнлиндр 16, из коих камера 8 сообщается с аккумулятором давления 9 и снабжена автоматическим клапаном 7 и нагнетательным клапаном 10, открываемым от распределительного валика рычагом 11, точка качания А коего перестанавлнвается регулятором давления 12, с поршнем, находящимся с одной стороны под действием пружины, а с другой— под действием давления в резервуаре 13, камера же 2б сообщается с аккумулятором давления 27 и снабжена автоматическим клапаном 28 и нагнетательным клапаном 22, открываемым от распределительного валика рычагом 23, точка качания е коего перестанавливается регулятором давления 24 с поршнем, находящимся с одной стороны под действиеи пружины, а с другой — под дей,ствием давления в резервуаре 13, и соединенным в шарнире т с рычагом 25, онределяющим момент закрытия всасывающего клапана 21 насоса 20 при посредстве системы тяг и рычагов, при чем момент закрытия всасывающего клапана 6 насоса 5 определяется центробежным регулятором 14.

Ленпромпе атьсоюз. Тип. „Реч. Труд". Зак. 4385- l009

Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза Двигатель внутреннего горения для тепловоза 

www.findpatent.ru

Дизельный двигатель для тепловоза

Дизельный двигатель для тепловоза

Компания ООО «Дизельзипсервис» специализируется в области поставок дизельных двигателей и запчастей для предприятий отрасли машиностроения и энергетики, а также судоходства и железнодорожного транспорта. Если Вам необходим двигатель тепловоза от надежного производителя, то компания «Дизельзипсервис» рада Вам помочь.

Мы предлагаем высококачественные дизельные двигатели от ведущих российских производителей, при этом. Так для железнодорожной отрасли мы, среди прочего, предлагаем дизели ОАО «Звезда» и Коломенского завода – признанных лидеров отрасли. Мы сотрудничаем с предприятиями напрямую, что гарантирует высокое качество поставляемой нами продукции и исключает возможность брака.

Преимуществом нашей компании является оперативная поставка запасных частей к различным дизельным двигателям, поставка документации, сервисное обслуживание. При необходимости наши специалисты готовы выехать на объект заказчика. Также мы помогаем в подборе оборудования и запчастей, обеспечиваем постгарантийное обслуживание, а также текущий и капитальный ремонт дизельных двигателей.

Ремонт осуществляется на современном оборудовании, ремонтируемый двигатель тепловоза будет осмотрен и диагностирован, после чего все неполадки будут устранены. Квалифицированный персонал знает, как продлить срок службы дизельного оборудования, поэтому сделает все возможное для этого. Сотрудничать с нашей компанией удобно и ввиду того, что все необходимые для ремонта или сервиса двигателей тепловоза Вы всегда найдете на нашем складе.

Таким образом, нужных запчастей ждать не придется, кроме того, опасений, связанных с сомнительным качеством деталей, Вы также сможете избежать. Все необходимые Вам запчасти к двигателю можно заказать в компании «Дизельзипсервис» по телефонам, через Интернет (воспользовавшись формой заявки на нашем сайте) или непосредственно в нашей компании. Мы являемся лидерами рынка сбыта, предлагаем клиентам выгодные условия и всегда выполняем взятые на себя обязательства.

Двигатели внутреннего сгорания, представленные в ассортименте нашей компании сертифицированы, качество их подтверждено успешным практическим применением на тепловозах различных моделей. Заказать двигатель тепловоза можно с доставкой в регионы России. Приглашаем к взаимовыгодному сотрудничеству крупные, малые предприятия и частные лица.

spbdiesel.ru

Изготовители дизелей для тепловозов

Коломенский тепловозостроительный завод (КТЗ)
г. Коломна Основан в 1863
Выпускает многие виды продукции, в том числе и дизели. Подробнее см. "Отечественные заводы".
42БМК-6, Д40, Д45, Д49, Д56
Калужский машиностроительный завод
г. Калуга Основан в 1874
Три мотовоза Калужского завода были оснащены дизелями собственной конструкции. Подробнее о заводе см. "Отечественные заводы".
Харьковский завод транспортного машиностроения имени В.А. Малышева (ХЗТМ)
г. Харьков Основан в 1895
Выпускал танки, тепловозы и дизели. Подробнее см. "Отечественные заводы".
Д50, Д70, Д100
Волжский дизель имени Маминых (ВДМ)
г. Балаково Основан в 1899
Создан инженерами Яковом и Иваном Мамиными под названием "Специальный завод нефтяных двигателей". В советские времена назывался "Балаковский машзавод имени Ф.Э.Дзержинского". Выпуск дизелей для тепловозов начат в 1968 г.
211Д, 222Д, 251Д
Челябинский тракторный завод (ЧТЗ)
г. Челябинск Основан в 1930
Выпускет трактора и двигатели для них. Карбюраторные двигатели "Сталинец 60" использовались на мотовозах завода им. Январского восстания. Дизель КДМ-46 (от трактора С-80) был установлен на опытном мотовозе МК20.
КДМ-46
Звезда
г. Санкт-Петербург Основан в 1932
Основан на базе завода "Большевик" и до эвакуации в 1942 г. был танковым. С 1945 г. начал выпускать дизели (в основном - судовые). С 1956 г. дизели семейства М750 стали использоваться на тепловозах и дизель-поездах с гидравлической передачей (благодаря своей высокооборотности).
М750
Уральский дизель-моторный завод
г. Екатеринбург Основан в 1941
До 2003 г. назывался Турбомоторным (вначале Турбинным). Выпускал дизели для танков и "БелАЗов". Ныне входит в "Группу Синара" и выпускет дизели для маневровых тепловозов.
ДМ-21
Барнаултрансмаш
г. Барнаул Основан в 1942
Основан по постановлению ГКО для производства танковых дизелей В-2 на базе эвакуированных Харьковского и Сталинградского тракторных заводов. Производит дизели, дизель-генераторы, мини-ТЭЦ.
Д6, Д12
Пензадизельмаш (ПДЗ)
г. Пенза Основан в 1949
Вначале предназначался для выпуска судовых дизелей. В рамках программы реконструкции тяги сюда было передано из Харькова производство дизелей Д50 (после доработки - ПД1). Позже здесь начали выпускать и "маневровые" варианты дизелей семейства Д49.
Д50, ПД1, ПД2, ПД4, Д70, Д49
Брянский завод среднеоборотных дизелей
г. Брянск Основан в 1984
Входит в состав БМЗ. Был построен для переноса сюда выпуска дизелей семейства Д100. В 1986 г. по "указанию сверху" был скоропалительно перепрофилирован на Д49, но вскоре пришлось вернуться к Д100.
Д49, Д100

Импортные

ALCo
США, г. Скенектади Основан в 1901
Поставил по ленд-лизу партию тепловозов ДА (RSD-1) с собственными дизелями.
MAN
Германия, г. Мюнхен (штаб-квартира) Основан в 1897
Крупный машиностроительный концерн. Дизели MAN были установлены на большинстве первых советских тепловозов. Один из вариантов затем выпускался на Коломенском заводе под обозначением 42БМК-6. Также дизели MAN использовались на некоторых автомотрисах и дизель-поездах.
Балдвин
США, около Эддистоуна  
Поставил по ленд-лизу партию тепловозов ДБ с собственными дизелями.
Виккерс
Великобритания  
С 1927 вошёл в конгломерат "Виккерс-Армстронг". Судовой дизель этой фирмы был использован при строительстве первого советского тепловоза ЩЭЛ1.
Ганц-Ендрашек
Венгрия  
Дизели "Ганц-Ендрашек" устанавливались на тепловозы и дизель-поезда, поставлявшиеся в Советский Союз венгерской фирмой "Ганц-Маваг".
Гумбольт-Дейтц
Германия Основан в 1938
Точное название - Клокнер-Гумбольдт-Дойтц (KHD). Дизель этой фирмы стоял на трофейном тепловозе ДГ14.
Зульцер
Швейцария Основан в 1834
Два дизеля "Зульцер" были установлены на тепловозе ЭЭЛ8 и один - на HS4000.
Йенбахер Верке
Австрия, Йенбах  
В пятидесятых годах поставил в СССР несколько партий маневровых тепловозов с собственными дизелями.
Майбах
Германия (ФРГ), г. Штутгарт Основан в 1909
Основная продукция - двигатели (до Второй Мировой войны выпускал также автомобили). С 1961 принадлежит Даймлер-Бенц. Советский Союз приобрёл в ФРГ два тепловоза (ТГ300 и ТГ400) с его дизелями.
Татра
Чехословакия Основан в 1850
Компания производит автомобильную и железнодорожную технику. Дизели "Татра" были установлены на маневровые тепловозы BN150, поставленные для советской промышленности.
ЧКД
Чехословакия, г. Прага Основан в 1927
В социалистический период это было огромное предприятие, включавшее несколько фирм. В Советский Союз поставлялись маневровые тепловозы семейств ЧМЭ2, ЧМЭ3, ЧМЭ5 с собственными дизелями.

scado.narod.ru