Двигатель догонялки


особенности, технические характеристики и отзывы

Автомобиль ГАЗ-2424 не предназначался для гражданской эксплуатации. Это советская машина для спецслужб. В закрытых бумагах ее называли просто – быстроходный автомобиль или же машина сопровождения. А неофициально сотрудники завода называли ее «догонялка». Это наиболее мощная версия базовой ГАЗ-24. Сегодня спецслужбы используют уже совсем другие автомобили, а поэтому давно уже не секрет, что представляет собой ГАЗ-2424, и об этом можно рассказать.

Общее описание автомобиля

Это советское авто среднего класса, которое выпускалось на Горьковском автомобильного заводе с 1968 по 1985 год. Выпуск был запущен в 1973 году. Основой для «догонялки» служит обыкновенный серийный ГАЗ-24. С технической стороны это модернизированный стандартный ГАЗ-24. Но здесь значительно усилена подвеска, рулевое управление оснащено гидроусилителем, используется другая коробка передач. В конструкции имелась даже автоматическая трехступенчатая КПП. А самое главное в этой машине – V8 ЗМЗ-503 с четырехкамерным карбюратором или же ЗМЗ-505, оснащенный двумя синхронизированными карбюраторами. При этом машина должна была выглядеть так же, как и гражданская версия, но технические возможности должны быть максимальными.

Краткая история

Еще с 30-х годов на Горьковском заводе небольшими сериями производили быстроходные машины среднего класса для силовиков и спецслужб. Выпуск был налажен на базе ГАЗ-М1, «Победы» и ГАЗ-21.

Основная задача, которую выполняла Волга ГАЗ-2424, – это эксплуатация в 9-м управлении КГБ СССР. Автомобиль предназначался для сопровождения ЗИЛов и «Чаек», в которых находились высшие правительственные лица. Для этого нужна была машина, которая сможет двигаться наравне с ними. Наиболее простым и сравнительно недорогим способом сделать такую машину оказалась установка мотора и системы трансмиссии от «Чайки» в серийный кузов ГАЗ-24.

Особенность этих автомобилей в том, что все сборочные работы велись только с использованием ручного труда. Покраску выполняли по старым технологиям – по ним еще окрашивались «Чайки». На заводе делали качественную антикоррозионную защиту. В некоторых случаях по специальному заказу делали нестандартный плюшевый или велюровый салон, что было тогда настоящей роскошью. Также автомобиль мог оснащаться кондиционером. Но для рядовых кагэбэшников салон был обычным, тканевым.

Внешний вид

Снаружи ГАЗ-2424 не имел никаких отличий от серийных гражданских «двадцать четверок». Не изменили и посадку, даже если учесть, что на “Волгах” можно сидеть по-разному. Также автомобиль отличается одной выхлопной трубой. Отличить машину КГБ можно было по салону. Если заглянуть туда, то можно увидеть немного другой рычаг селектора КПП. Он изогнут у основания. Переключается коробка по принятой схеме для автоматических трансмиссий.

Что касается окраски, то зачастую машины эти красили в обыкновенные, неяркие цвета. Автомобиль должен был легко теряться в потоке. Самый популярный цвет для «догонялок», конечно, черный. А вот серых машин было выпущено очень мало. Черные "Волги" отличались более улучшенной отделкой салона и качественной покраской.

Кузов

Многие думают, что эту машину делает уникальной ее двигатель и характеристики. Но нет, уникальный здесь кузов. При полностью неотличимом от гражданской версии дизайне шасси полностью оригинальное. Кузов оснащен специальными усиленными лонжеронами. А иначе тяжелый двигатель ГАЗ-2424 просто бы выпал из отсека в момент торможения. Вес силового агрегата составлял около 200 кг. Плюс стоит добавить сюда массу гидротрансформатора, массу системы охлаждения, а также остальные мелочи. Стоит учитывать, что шасси варилось методом сплошного шва по всему периметру. Но этого было недостаточно. При тряске автомобиля на советских дорогах в силовом каркасе по этому шву образовывались трещины. Эти автомобили не предназначены для плохих дорог. Ямы – враг для тяжелого кузова. На заводе хотели перейти к использованию местного усиления, но это также мало помогало.

Ходили слухи, что кузовы оцинковывали – это неверная информация. Кузовы могли быть лужеными, но даже это большая редкость. Тем не менее много «догонялок» дожило до наших времен в оригинальной краске, без гнили.

Интерьер

Единственная заметная внутри этого автомобиля деталь – это селектор АКПП. Форма рычага отличалась от штатного переключателя. Он был немного изогнут у своего основания. В некоторых версиях была лишь педаль тормоза. Также на некоторых моделях были установлены сдвоенные педали, и работали они как тормоза. Также в салоне были тросы, управляющие замками капота и багажного отсека. Отличить “догонялку” от гражданской "Волги" можно было и по другой личинке замков. Здесь установлено две педали – это были газ и тормоз. При этом тормозная могла быль более широкой, как это популярно в автомобилях с АКПП. Еще имелись модели с тремя стандартными педалями. Но здесь сцепление работало как тормоз.

Что касается общей отделки салона, то она значительно качественнее, чем на гражданских версиях. Существует даже информация, что некоторые модели ГАЗ-2424 оснащались электрическими стеклоподъемниками.

Двигатели

Силовые агрегаты, используемые в этом авто, – плоды развития ЗМЗ-13/23. На «догонялки» ставился ЗМЗ-2424 объемом в 5,53 л и один карбюратор на четыре камеры. Мощность этого двигателя составляла 195 л. с. при крутящем моменте в 420 Нм. Для ГАЗ-2424 характеристики максимальной скорости с этим мотором составляют 170 километров в час. ЗМЗ-503 представляет собой фактически то же самое, но агрегат немного модернизирован. Мощность его – тоже 195 сил, но распространен он гораздо шире. ЗМЗ-505 – это более мощная версия, здесь имелось два четырехкамерных карбюратора. Мощность составляла уже 220 л. с. с крутящим моментом в 460 Нм. Также есть информация, что существовал еще и инжекторный агрегат ЗМЗ-504. Мощность его составляет 250 сил при крутящем моменте в 520 Нм. Ранее такие двигатели ставили лишь на грузовики. Вот что еще интересно про эти моторы: на всех автомобилях использовался и тот же блок. Менялась лишь его маркировка. Особо тюнинговать этот мотор не выйдет. Если ГАЗ-2424 не едет, то ремонт такого мотора может выполнить только человек, понимающий в этих агрегатах. А их почти не осталось.

Трансмиссия

На эти автомобили устанавливалась автоматическая КПП от «Чайки». Но на ГАЗ-2424 5,5 механика переключения была другой. Картер коробки остался прежним, в конструкции появился удлинитель. Интересно, что она разрабатывалась по лицензии на основе американского автомата от «Форда» для ГАЗ-21. Секрета из этого не делалось. Коробка имела три передачи для движения вперед, а также одну заднюю. Все скорости были длинные, поэтому особых проблем с использованием не было. Естественно, эта конструкция не способствовала хоть какой-то экономии. Но «догонялка» создавалась не для этих целей. Отзывы говорят, что на сотню машина тратит под 30 литров топлива. Установить механическую коробку на эти машины является невыполнимой задачей. Стыковочные размеры здесь лишь под гидротрансформатор.

Рулевое управление

А здесь все было практически эксклюзивным. Гидроусилитель был сделан по образу и подобию ГАЗ-13 – он имел отдельный редуктор гидроцилиндр, который действовал непосредственно на трапецию. Конструкция была очень похожа на американские системы, которые создавались в 60-х. Та же система затем устанавливалась в экспериментальные модели ГАЗ-3102. Особенностью этих гидроусилителей было то, что они текли. Отзывы говорят, что практически на всех автомобилях моторных отсек щедро забрызган жидкостью ГУР. Также имеются проблемы по системе зажигания (здесь она трамблерного типа, с бегунком). Хотя есть и взаимозаменяемые запчасти с ГАЗ-53 (например, генератор и помпа).

Итоги

Нужно признать, что эксплуатировать такие автомобили сейчас невозможно. Их можно использовать лишь для нечастых поездок так, чтобы не перегреть двигатель. Да и в органах давно уже не используют ГАЗ-2424. Технические характеристики его уже давно устарели. Сейчас гораздо дешевле приобрести иномарку. Ведь расходных материалов и запчастей на «Волгу-догонялку» уже не найти.

fb.ru

Спецавтомобили ГАЗ: Игра всерьез — журнал За рулем

Догонялки — это не только детская игра, но и занятие для взрослых. Догнать по «молоку и мясу», по уровню жизни, по рождаемости… А иногда нужно просто кого-то догнать, например преступников, шпионов. Раньше догоняли на лошадях, потом — на автомобилях. Эти спецавтомобили так и называли — «догонялками». Говорят так и до сих пор.

Специальные машины, особо мощные и скоростные, но при этом неприметные, необходимые для оперативных действий, появились у силовых структур сразу же после рождения самого автомобиля. Естественно, существовали такие и в нашей стране. До появления отечественного автопрома спецслужбы страны пользовались иномарками. Но когда был построен Горьковский автомобильный завод и началось производство советских легковых автомобилей, перед руководством предприятия поставили задачу создать и спецмодификацию. В то время ГАЗ производил модель А, по сути копию американского Ford. Никакой информации о специальной версии ГАЗ А до нас не дошло. Но точно известно, что вскоре после начала производства ГАЗ М1, знаменитой «эмки», появились и ее «заряженные» модификации.

ГАЗ 11–71

ГАЗ 11–71

ГАЗ 11–71

Американский рецепт

«Эмку» создавали по мотивам Ford 40A. Американские производители ставили на свои машины рядные 6-цилиндровые двигатели. Чтобы утереть им нос, Генри Форд первым в массовом порядке стал применять V8. Такие же двигатели были предложены и для советских машин. Их литраж составлял 3,6 и 3,9 л, максимальная мощность достигала 65 и 95 л.с. соответственно. Испытания ГАЗ М1 с V8, естественно, не афишировались, и судьба этих автомобилей неизвестна. Сегодня нет даже информации о том, сколько таких «эмок» было вообще. Но во время войны часть боевой техники, которую выпускали в Горьком, комплектовали двигателями V8.

К следующему варианту «эмки» судьба благоволила больше. В 1938 году был разработан 6-цилиндровый рядный двигатель, прототипом которого послужил Dodge D5 Export — 100 л.с. при рабочем объеме 3560 см3. У нас объем двигателя снизили до 3485 см3 и дефорсировали до 76 л.с. Он получил обозначение ГАЗ 11 и стал самым массовым двигателем ГАЗа, а может быть, и всего советского автопрома.

Первым автомобилем, который его примерил, стал ГАЗ 11–73. Стоял этот мотор и на полноприводном ГАЗ 61–73. Внешне от обычной «эмки» эти машины отличались в первую очередь выпуклой радиаторной решеткой, так как 6-цилиндровый двигатель был, естественно, длиннее 4-цилиндрового.

Во время войны серийное производство автомобилей ГАЗ 11–73 и ГАЗ 61–73 было свернуто из-за дефицита 6-цилиндровых двигателей, которые шли на легкие танки, а также из-за отсутствия листовой стали, ранее поступавшей с украинских заводов, оказавшихся в зоне оккупации. Такие автомобили на ГАЗе изготавливались штучно, по специальному заказу. Всего ГАЗ 11–73 выпустили около 1200 в период с 1941 по 1946 год, а ГАЗ 61–73 в 1941 году собрали около двухсот.

День Победы

Следующий специальный автомобиль был запущен в производство лишь в 1956 году. Его создали на базе «Победы». Такой временной разрыв между ГАЗ 11–73 и «Победой» ГАЗ М20Г можно объяснить как войной, так и тем, что функцию «догонялок» в этот период выполняли трофейные немецкие и разнообразные американские автомобили с мощными моторами.

ГАЗ М20 «Победа»

ГАЗ М20 «Победа»

ГАЗ М20 «Победа»

Заказанный силовыми ведомствами автомобиль должен был выглядеть как обычный, но при этом иметь максимально возможную скорость. К тому времени завод уже имел наработки в этой области, так как еще в 1944 году при демонстрации прототипов «Победы» руководству страны среди прочих был показан и автомобиль с 6-цилиндровым двигателем. Но он не понравился товарищу Сталину. Больше цилиндров значило увеличенный расход топлива, которое было в дефиците.

И все же 6-цилиндровый мотор в «Победе» появился — через три года после смерти вождя народов. Модернизированным двигателем, произошедшим от ГАЗ 11, оснастили ГАЗ М20Г, имевший также обозначение М-26. Было две версии разной мощности — 70 и 90 л.с. при 3600 об/мин. Мощность подняли, увеличив степень сжатия до 6,7 (под бензин А-70), расширив сечение впускных каналов и заменив впускной и выпускной коллекторы, вместо однокамерного карбюратора поставили двухкамерный.

Кроме двигателя на автомобиле были заменены: карданная передача с промопорой, главная передача с передаточным отношением 4,44 (вместо 5,125 у М20), пружины и рессоры подвески (полная масса автомобиля превысила 1900 кг).

Автомобиль с полной нагрузкой разгонялся до 100 км/ч за 30 с (обычная «Победа» выполняла то же упражнение за 46 с). До скорости 80 км/ч — за 19 с («Победе» требовалось 30), а максимальная скорость составляла 132 км/ч (у «Победы» — 105 км/ч). Самое интересное, что этот автомобиль изготавливали без надлежащей конструкторской документации, но качество обеспечивалось в полной мере. При таком заказчике иначе быть не могло…

Выпускался ГАЗ М20Г с 1956 по 1958 год. Количество неизвестно. Считается, что некоторые экземпляры еще сохранились, но видеть их не приходилось.

Во что бы то ни стало…

С прекращением производства «Победы» и запуском «Волги» ГАЗ 21 конструкторам поставили задачу создать форсированную модификацию с двигателем от «Чайки» ГАЗ 13. Задача была непростой: вместо сравнительно компактного 4-цилиндрового двигателя втиснуть под капот 8-цилиндровый V-образный! Но это был приказ.

Двигатель установили с минимальными зазорами. Для этого его наклонили вправо на 2 градуса. Изготовили специальный выпускной коллектор с левой стороны, чтобы мотор не касался рулевого вала, а приемная труба — кузова. Чтобы не было контакта с балкой передней подвески, изменили масляный поддон. Тяжелый V8 потребовал иных подушек двигателя, а также усиленных пружин передней подвески. Их сделали, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Кстати, такие пружины до сих пор ставят при замене стандартных «волговских» двигателей на более мощные и тяжелые.

ГАЗ-21

Автомобиль для силовиков должен выглядеть как обычный, но иметь максимально возможную скорость

Сначала на «Волгу» установили мотор от «Чайки» ГАЗ 13, дефорсированный до 160 л.с. Его попытались «скрестить» с механической трансмиссией от ГАЗ 21, но она не справлялась с нагрузками. Этот вариант имел обозначение 23А и серийно не выпускался.

Поскольку у ГАЗа не было механической коробки передач для «Волги», которая могла бы выдержать повышенную мощность, инженеры использовали АКП от «Чайки». Необходимость в менее мощном моторе отпала, поэтому на «Волгу» поставили стандартный чайковский двигатель в 195 л.с. С ним для разгона до сотни «Волге» требовалось всего 14 с. Обычный автомобиль был медленнее на целых 20 с!

Привычный подрулевой рычаг на ГАЗ 21 оставили, возложив на него функции селектора АКП. Чтобы автомобиль не выделялся, два выпускных тракта объединили в одну выхлопную трубу. С этой же целью на некоторых автомобилях подвешивали третью педаль — муляж педали сцепления.

При этом на автомобиле отсутствовали усилители рулевого управления и тормозов. С более тяжелым двигателем увеличилась нагрузка на переднюю ось, а из-за высокого крутящего момента часто возникала пробуксовка задних колес, что создавало проблемы при вождении, особенно в зимнее время. Управление таким «снарядом» было уделом профессионалов и требовало специальной подготовки. По инструкции в багажник рекомендовалось класть балласт. Согласно легенде, это была свинцовая пластина…

ГАЗ 23Б

Указатель режимов АКП в ГАЗ 23Б

Указатель режимов АКП в ГАЗ 23Б

ГАЗ 23 с АКП выпускался серийно с 1962 по 1970 год, было изготовлено более 600 штук. Существовала и модификация ГАЗ 23Б с хромированной внешней отделкой. Сохранилось несколько таких автомобилей, которые иногда демонстрируют на выставках гордые владельцы.

ГАЗ 23Б

Интерьер спецмашины ГАЗ 23Б

Интерьер спецмашины ГАЗ 23Б

С 1 июля 1970 года с конвейера ГАЗа стала сходить новая «Волга» ГАЗ 24. А в 1973-м появилась и «догонялка» на ее базе, получившая обозначение ГАЗ 24–24. На ней уже применялись гидровакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель рулевого управления, созданный на основе усилителя от «Чайки» ГАЗ 13. По сравнению с обычным кузовом ГАЗ 24 у специального были усилены передние лонжероны. Двигатель от ГАЗ 13 (ЗМЗ-2424) имел рабочий объем 5530 см3 и максимальную мощность 195 л.с. Трансмиссия та же, автоматическая, 3-ступенчатая, но только с напольным селектором. Максимальная скорость машины, по заводским данным, не превышала 170 км/ч.

ГАЗ 23

Двигатель V8 под капотом ГАЗ 23

Двигатель V8 под капотом ГАЗ 23

Следующая модификация спецавтомобиля — ГАЗ 24–34 появилась после того, как ГАЗ 24 заменили на конвейере моделью ГАЗ 24–10. Агрегатная основа была той же, что и у ГАЗ 24–24.

Последние из могикан

Когда же в 1981 году завод начал производство ГАЗ 3102, были созданы и скоростные модификации: ГАЗ 31011, 31012, 31013... Их основным местом службы стали разнообразные кортежи, как правительственные, так и более скромные.

200-сильный двигатель ЗМЗ-505. 10 сочетался с 3-ступенчатой АКП с гидротрансформатором, на передней оси стояли дисковые тормозные механизмы. Кроме того, на ГАЗ 3102 можно было установить широкую гамму и других двигателей, как отечественного, так и иностранного производства. Максимальная скорость автомобиля ГАЗ 31013 по заводской инструкции достигала 160 км/ч, а 100 км/ч он набирал за 13 с. Модификации 31012 и 31013 по традиции внешне практически не отличались от 3102. Однако внимательные работники ГАИ стали примечать антенны спецсвязи, более низкую посадку автомобиля, две выхлопные трубы…

ГАЗ 31011 внешне отличался от базового автомобиля более богатой внешней отделкой. Машина была неким промежуточным звеном между ГАЗ 3102 и «Чайкой» ГАЗ 14, имела двигатель рабочим объемом 4,25 л и мощностью 160 л.с., но в серию не пошла.

Последние «заряженные» «Волги» были выпущены в 1993 году. Общее количество спецавтомобилей «Волга» различных моделей — 24, 31029, 3102 — превышает две тысячи.

ГАЗ 24

ГАЗ 24

ГАЗ 24

Кроме «чистокровных» газовских машин были и сторонние мощные модификации. Так, в 1982 году тольяттинские специалисты создали роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413 в 140 л.с. При достаточно высокой мощности РПД был гораздо легче, компактнее и экономичнее V8. Конструкторы обоих автозаводов получили от руководства МВД, ГАИ и КГБ принципиальное согласие на установку РПД на спецавтомобили. И трансмиссию использовали тольяттинскую, так как «волговские» коробки не были рассчитаны на высокие обороты. Так появились неприметные, но динамичные «Волги», оснащенные ВАЗ-413.

ГАЗ 3102

ГАЗ 3102

ГАЗ 3102

В середине 90-х, уже по инициативе Нижегородской тюнинговой фирмы «Техносервис», был создан ГАЗ 3102 с двигателем Toyota 5VZ FE. Мотор V6 был оптимален именно для «Волги» как по габаритно-массовым, так и по мощностным, экономическим, динамическим характеристикам. К такому выводу горьковские инженеры пришли еще в 60-х годах, когда были созданы двигатели ГАЗ 24–14 и ГАЗ 24–16 объемом 3 и 3,4 л с максимальной мощностью 140 л.с. Но серийными они так и не стали. Зато выбранный «Техносервисом» двигатель Toyota мог заказать для своей машины любой желающий — правда, удовольствие это было не из дешевых. С 5VZ FE сочеталась как механическая трансмиссия Toyota, так и АКП.

Другие фирмы экспериментировали с импортными моторами V8 марки Rover, но серийными такие машины не стали. Основной причиной была дороговизна. В страну уже ввозили в массовом порядке иномарки. Колесо истории сделало полный оборот.

В наши дни стать обладателем подобной машины можно тремя способами — укомплектовать машину двигателем ЗМЗ с турбонаддувом, пересадить под капот иностранный силовой агрегат или же — что самое правильное — найти одну из сохранившихся «догонялок» и привести в идеальное состояние. Запчастей пока еще хватает. Было бы желание…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Про догонялки — Автокадабра

Когда-то давно меня сильно заинтересовали полумифические КГБшные русские musscle car'ы производства ГАЗ и удалось собрать кое-какую, на мой взгляд интересную, информацию у себя в бложике. Потом успешно забыл об этом, и вот в условиях голодания по авторскому контенту (ну да, в данном случае контент не такой уж авторский, но всё-же) на кадабре вновь вспомнил. Далее репост из моего бложика, первоисточник - ixbt.com.

Совершенно случайно наткнулся на крайне интересную информацию об автомобилях ГАЗ 2434 полученную вобщем-то, как утверждает автор, некий URoGaN (оригиналы статей находятся в этой ветке хобота), из первых рук: ГАЗа, гаража ЦК и ГОНа.

Вместо предисловия.

Я такие машины (ГАЗ 2424, 2434, 31013 и т.д.) видел сам, помогал покупать и владею сам. Мой друг занимался обслуживаем таких аппаратов в гараже ЦК КПСС. Итак по порядку. К вопросу о переделке ГАЗ 21 в ГАЗ 23. Нужно понимать, что простой заменой мотора и прочих элементов не обойтись. Весь спецтранспорт имеет оригинальные элементы, которые повторить или сложно, или попросту невозможно вне заводских условий. Если кто-то хочет заморочиться - вперед. Комментарии к данному утверждению - ниже.

Машины предполагают хранение и обслуживание только в теплом гараже. Это четко написано в Рукодостве по эксплуатации. Завести такую машину даже в легкий морозец - подвиг. Я наблюдал, как люди его совершили... Три аккумулятора при этом умерли. Есть проблема с запчастями. ГАЗ (т.е. сам завод) все что имел - уже распродал. Остаются барыги, перекупщики и любители древности... Бензин - АИ-98. В советские времена для ЦК его привозили из Финдляндии. Расход - около 20л на сотню. В пробках стоять нельзя - система охлаждения на это не рассчитана. Несмотря на трехрядный радиатор. Резина еще на заводе ставилась импортная - Мишлен. Торможение - это отдельная песня. Если надо экстренно затормозить - то ... лучше вообще не тормозить. Тормоза - стандартные волговские. Усилители не помогают. В ЦК был эпизод, когда такой аппарат протаранил трамвай. Пострадал не особенно. А вот трамвай сошел с рельс. Под капотом тесно, но иголку достать можно

Размерность резины - 185/70. Она одевается на 14" диски от "Чайки" ГАЗ-13. Диски похожи на волговские, но не идентичны им. В часности - другой вылет. Сейчас найти нормальную импортную резину такой размерности - проблема. Естественно, что все машины оснащены старой подвеской, так как самые "свежие" машины, которые я знаю, датированы 1996 годом. Это я к тому, что отворачивать колесо надо осторожно. Можно сломать или изуродовать шпильки. Ставить волговские диски не следует, так как меняется управляемость и устойчивость машины. Ставить литые диски конечно можно, но ... я бы не стал. Будет ли машины смотреться лучше - это вопрос, а вот проблем будет на порядок больше. См. дальше.

Теперь - про моторы.

Один из самых больших баянов - мощность. С каждым новым постом мощность ростет. Если так дальше пойдет, то будет круче, чем у современных аппаратов. Итак, двигатель ВО ВСЕХ МАШИНАХ советских времен - начиная с ГАЗ-13, ГАЗ-23 и по ГАЗ-31013 - ОДИН И ТОТ ЖЕ. Маркировка менялась, но конструкция в общем и целом одна и та же. На ГАЗ-2424 он называется ГАЗ-2424, на ГАЗ-31013 - ЗМЗ-505. Чаще ЗМЗ-505.10. Раньше на сайте завода ЗМЗ, было его описание. Сейчас кануло в лету. Мощность ЗМЗ-505.10 - 180-190 л.с. Завод на сайте писал 200 л.с. Но что-то мне подсказывает, что последняя цифра - из серии "а какая мощность двигателя ЗМЗ-406 - 150 или 136?" Т.е. вполне допускаю, что указана чистая мощность, т.е. без навесного оборудования, гидротрансформатора и т.д. Особенно форсировать этот двигатель не получается. Иначе не делали бы новый двигатель для ГАЗ-14. Если кто-то пишет - 225 л.с., то это либо профан, либо врун. Такую мощность имел двигатель для ГАЗ-14. Но... Он НЕ ВЛЕЗАЕТ в моторный отсек Волги. У него другой развал блока, не говоря уже о прочих отличиях. Кто не верит - посмотрите (а лучше сфотографируйте) мотор ГАЗ-14 и сравните с любой из перечисленных машин. Отличий будет более чем 10

Отремонтировать такой мотор можно, но надо искать ЗНАЮЩИХ людей. А их практически не осталось. Использовать опыт по переборке ЗМЗ-511 или 513 - это хорошо, но мало. Часть деталей просто уникальны и на других моторах не встречалась. Отдельная тема - настройка четырехкамерного карбюратора. Нормально это сделать могут 1-2 человека в Москве. Найти нормальные расходные материалы - проблема. Например, воздушный фильтр - нестандартный. Волговский - не подходит. Видел конструкции, когда народ развезает два волговских фильтра и делает один. УЖАС! Тоже самое касается масла. С фильтром еще полбеды, но когда пытаются залить современую полусинтетику или вообще синтетику, то делается просто дурно. А потом удивляются - почему масло хлещет через сальники? ТОВАРИЩИ! Берегите моторы! Эти моторы просто НЕ РАСЧИТАНЫ на современные расходные материалы. Помните, про сальники на 402 моторах, которые ведут себя так же. Влевайте только масло, рекомендованное заводом!

Электрооборудование - тоже нестандартное. Коммутаторы - оригинальные. Провода свечей зажигания должны быть экранированные!!!

Теперь про кузова.

Они НЕ стандартные. Ситуация такая: внешне - отличий нет. Т.е. крылья, двери, крышки капота и багажника, декоративная отделка - абсолютно одинаковая с соответствующей моделью обычной Волги. А вот остов - оригинальный. Кузов имеет СПЕЦИАЛЬНЫЕ, УСИЛЕННЫЕ лонжероны. Иначе мотор просто вывалится из моторного отсека при торможении. Если я правильно помню, то что-то порядка 200 килограммов + гидротрансформатор + система охлаждения + по мелочи. Плюс к этому остов варился сплошным швом по всему периметру. Правда, это мало помогало. От тряски появлялись трещины. ДА-ДА! Эти машины могли нормально ездить ТОЛЬКО ПО РОВНОЙ ДОРОГЕ. Выбоины и колдобины - враг №1 для кузова. Завод пробовал применить местное усиление, но это мало помогало. Точнее, оттягивало неизбежное. Иногда приходится слышать, что кузов оцинкован. Это НЕПРАВДА. Он может быть ЛУЖЕННЫМ (как в старину самовары), и то редко. Скорее, под конкретного заказчика (естественно, что было известно заранее, кто будет на такой машине ездить. Далеко не все люди, вхожие в Кремль, имели такую возможность. Из ныне известных и здравствующих - Примаков Евгений Максимович). Естественно, что лужение увеличивало массу машины еще больше.

По салону отличий практически нет. Разве что под заказчика могли сделать велюровую или плюшевую обивку желаемого цвета. Если машина шла в КГБ, то салон мог быть даже тканевым.

По поводу ходовой части.

Пружины, амортизаторы, мосты - усиленные, что естественно. Кстати, задний мост был, как правило, не чайковский, а обычный. Так было надежнее. Как-то я разговорился с пожилым волгарем. Оказалось, что у дедушки был ГАЗ 31013, но он его "задоунгрейдил" в ГАЗ-3102, т.е. от оригинальной компликтации остался ТОЛЬКО кузов, Все остальное - заменено на стандартное. Это я к тому, что без тяжеленного мотора подвеска просто каменная. А с мотором - её не хватает, слишком мягкая.

Как правило, машины были оборудованы спецсвязью. В этом случае, в багажнике может стоять кронштейн в нише за задними сидениями. Такие вещи демонтировались при списании в первую очередь. Так как, спецсвязь используется до сих пор, то найти её нереально. Может остаться проводка. ГАИшники знают о спецсвязи и заставляют снимать или срывают антены, если вдруг остались. В стандарте машины шли с восьмилистными рессорами. В ЦК их сразу меняли на девятилистные, от ГАЗ-2402.

Один за наиболее часто упоминаемых приколов – чугунная плита в багажнике. Это правда. Если в машине едут двое, то развесовка просто чумовая. Примерно 70% веса приходится на переднюю ось. На ГАЗ 31013 выпуска до 1993 года народ, как правило, укладывал водопроводный люк в нишу запасного колеса, которая была в полу. Диаметр люка идеально совпадал с диаметром ниши. Сверху клали запаску. Получался нормальный багажник. На ГАЗ-31013 выпуска до 1993 года бензобак располагался за задними сидениями, как у первых ГАЗ-3102. Обьем – 105 литров. Это решение соответствует тогдашней моде – аналогично было сделано на Мерседесе в 126 кузове. В принципе – решение верное. Почему ГАЗ от него отказался – не знаю…

Несколько слов об автомате.

Точнее – о гидротрансформаторе. Никаких автоматов наша промышленность не выпускала. Гидротрансформатор - идентичный на всех машинах, от ГАЗ-13, имеет три передачи вперед и одну назад. Естественно, передачи достаточно длинные. Такая конструкция не способствует экономии топлива. Правда, такой задачи никогда не было. Замена на ручную коробку невозможна, так как стыковочные размеры только под гидротрансформатор. Ремонтируется гидротрансформатор достаточно просто. В Москве есть фирмы и отдельные люди, которые за это берутся. В простейшем случае процесс занимает примерно 30 минут – привозится имеющийся неисправный агрегат, платятся деньги, и забирается такой же агрегат, только исправный. Это едва ли не единственный пример, когда можно отремонтировать агрегат для спецтранспорта без проблем.

Один из мифов - двойные выхлопные трубы. В принципе такая конструкция существовала. Она была смонтирована на ОДНОЙ единственной машине. Все остальные машины имели одну хвостовую трубу.

Чуть не забыл про гидроусилитель. Все машины оснащалить таковыми. Но текли гидрачи по полной программе. Практически все машины имеют моторный отсек, забрызганный маслом из гидроусилителя. Без него усилие на руле очень большое.

Вот такая машина. С одной стороны – суперкар, с другой – архаичная конструкция, которая с трудом подходит к реальным условиям эксплуатации. В настоящий момент госорганы такие аппараты практически не используют. Проще купить иномарку. Завод уже лет 10 такие машины серийно не производит. Первые машины, которые можно было списать, были разукомплектованы. С них снимали восьмерки и другие нестандартные узлы и ставили стандартные агрегаты. И в таком виде продавали частникам. Снятые узлы шли либо на консервацию, либо - под разбор.

И, с сожалением, надо признать, что эксплуатация таких машин частниками – практически нереальна. Только в теплое время года, на дачу и обратно, чтобы не перегреть мотор и не платить тысячи за бензин…

Только зачем на даче ТАКОЙ аппарат?! Остается только коллекция. Но платить ежегодно немаленькие деньги может позволить себе далеко не каждый.

Про запчасти

Полной доки на данную машину нет. Все было или утерено, или просто не документировалось по разным причинам.

Как пример, я видел задний мост с дисковыми тормозами для данной машины. По моей информации, таких мостов было сделано всего 5-6 штук. Речь идет об отечественной разработке. Но далеко не все люди на ГАЗе об этом слышали. И мои вопросы их ОЧЕНЬ удивляли.

Другой пример, на одной из ЦК-шных машин 1992 года выпуска видел некое подобие ABS. Та же реакция разных людей на заводе.

Я специально пытался выйти на ГАЗ по официальным каналам и получить внятные ответы на вопросы. Звонил в "ГАЗАРТ" (якобы официальный тюнинг-центр завода), который трубил, что готовы восстановить аппараты по оригинальным чертежам, технологиям и т.д. Месяц убил. Общался с зам.директора. Выяснил номер его сотового. Он меня месяц завтраками кормил... Вопрос: Скажите, Вы можете восстановить машину в оригинальное состояние? - Ответ: А что у Вас... А Вы откуда... Вопрос: А мост с дисковыми тормозами можно? Ответ: О..., у..., а... Резюме - Только мы, как афторы, можем одобрить любое изменение в конструкции. (Про одобрение НАМИ оне, из скромности, умолчали ). В общем - диалог в стиле немой с великим грухим. Я этого перца изнасиловал. Он прятаться стал. В конце концов мужик не выдержал и сказал - Вот если бы Вы новую машину заказали... ОН ТАК И НЕ ПОНЯЛ, ЧТО Я ХОЧУ ОРИГИНАЛЬНУЮ МАШИНУ, а не приладить к моей машине голубые писалки!!!

Далее можно не продолжать. Т.е. бабло срубили и забыли. Я первое время недоумевал. А потом забил. Все эти слова про историю завода, его честь и славу - пустое сотрясание воздуха. Спасение утопающих... Я для себя этот вопрос так решил - у меня есть, я наслаждаюсь. Есть конкретный вопрос или проблема - ищу ответ. Это не Мерседес, который уже 20-летние машины бережно восстанавливает. Или Ленд-Ровер, который создал подразделение Ленд-Ровер Классик для производства запчастей для первых Рандж и Ленд-Роверов. Это ГАЗ. И мы с ними по разные стороны баррикады, которую они сами построили. Увы. И мы (волгари) для них обуза, которая путается под ногами и мешает делать ИХ дело. Только это путь в никуда. Что уже доказано ими самими... Мне горько и обидно, что люди не уважают труд своих отцов, но сделать с этим я ничего не могу. И не хочу.

-- Автор URoGaN Оригинал находится здесь

autokadabra.ru

Шедевры советской эпохи: автомобиль ГАЗ-23

В современной отечественной прессе ежедневно встречаются негативные отзывы в адрес российского автопрома. «Комплиментами» автопромышленников одаривают все кому не лень. Но, изучая историю производства автомобилей, а также узлов и агрегатов к ним, советского периода невольно возникает мысль, что очень многие технические идеи и разработки были у нас самым бессовестным образом украдены теми, кто сегодня по праву считается лидером мирового производства автомобилей. Предвидя возмущенные возгласы «продвинутых» автолюбителей, советую им вместо реплик обратиться к поисковикам с целью изучения данного вопроса.

В данной статье, на суд читателей представлено описание секретной разработки автомобиля ГАЗ-23.

Немного истории

В шестидесятых годах прошлого века, КГБ СССР поручило Горьковскому автозаводу разработать легковой автомобиль специального назначения, основное предназначение которого заключалось в сопровождении правительственных кортежей и выполнения операций специального направления. Автомобиль должен обладать высокой мощностью и способностью развивать высокую скорость, а также быть неприметным в общем транспортном потоке. В качестве аргумента: в техзадании на изготовление спецавтомобиля ГАЗ-23, обязательным условием (в целях конспирации), являлось наличие единственного выхлопного патрубка. Визуально отличить ГАЗ-23 от «Волги» (ГАЗ-21) невозможно. Ответственность за реализацию проекта ГАЗ-23 была возложена на Бориса Акимовича Дехтяра, которого назначили в 1959 году ведущим конструктором группы разработчиков.

Конструктивные особенности

Задача перед конструкторами стояла не простая. В серийном кузове необходимо было собрать совершенно другой автомобиль, оснащенный самым мощным на тот момент истории восьмицилиндровым, V-образным двигателем ГАЗ-13 с автоматической коробкой перемены передач.Для того чтобы такой «монстр» разместился под капотом «Волги» требовалось провести модернизацию мотора. Благодаря чему на свет появился двигатель ГАЗ-23. Вдобавок, двигатель еще пришлось развернуть по часовой стрелке на пару градусов. 1962 год ознаменовался производством нового автомобиля специального назначения ГАЗ-23 небольшими партиями. Тормозная система доставила немало хлопот конструкторам. Так как материал, из которого изготавливались тормозные накладки серийной «Волги» оказались не способными выдержать температурные нагрузки, возникающие при торможении «волка в овечьей шкуре». Пришлось разработать новый материал для тормозных накладок, а барабаны отлить из чугуна, которые позже стали устанавливать на серийные ГАЗ-24.

За рулем «догонялки»

Благодаря невероятной мощи под капотом еще никому не удалось с первого раза плавно тронуться с места. Из-за того, что при нажатии на педаль акселератора, после преодоления небольшого сопротивления, она неожиданно «проваливается». Любой новичок за рулем «догонялки» по неопытности сразу же оставляет свою подпись на асфальте в виде черного следа, к всеобщему недоумению окружающих. Но после приобретения некоторого опыта, задиристый норов ГАЗ-23 поддается укрощению. С тормозами проблем не возникает, все как у всех. Для удержания автомобиля во время кратких остановок в режиме «Д» достаточно правой ноги. В случае длительных стоянок имеет смысл удерживать машину нажатием на педаль тормоза левой ногой или включить нейтраль «Н». Переключение передач производится в автоматически в режиме «Д». Если трогание с места происходит плавно, переключение с первой передачи на вторую производится почти сразу после старта.

Движение на первой передаче совершенно не ощутимо, чуть позже, также незаметно происходит переход на третью. Когда педали акселератора придается незначительное усилие, то включение третьей передачи происходит уже при наборе скорости 15 км/час. Если с места производится «спортивный старт», то переключение передач производится на других скоростных режимах, что позволяет двигателю развить более высокие обороты. В режиме скоростного преследования переход со второй передачи на третью производится уже на 70 или 80 км/час. При управлении машиной в таком режиме во время переключения передач ощущаются рывки.

Во время проведения тест-драйва автомобиля ГАЗ-23 до набора скорости в 90 км/час — в салоне полная тишина. При наборе более высокой скорости появляется шум от встречного, наружного воздушного потока. При разгоне до 130 км/час в салон начинает немного просачиваться звук от работы мотора. Даже после набора 140 км/час чувствуется, что запаса мощности хватит еще намного. И только на скорости 150 км/час рокот мотора полностью заполняет салон, но не настолько, чтобы вызвать раздражение. При движении на высоких скоростях передок ГАЗ-23 не приподнимается над асфальтом, как у ГАЗ-21. Зато во время преодоления плавных перекатов проезжей части, задок автомобиля начинает подпрыгивать, чего не наблюдается на простой «Волге». Очевидно, такое происходит благодаря «весомому» двигателю и сказалась недоработка распределения нагрузки по осям. Напомним, что спецавтомобиль разрабатывался на базе серийной модели.

Конец легенде

В 1970 году, когда с производства сняли автомобили ГАЗ-21 и ГАЗ-22, эта же участь постигла и ГАЗ-23. На смену ему наладили выпуск ГАЗ-2424, с V-образной восьмеркой и автоматической трансмиссией, автомобиль создавался с опорой на ГАЗ-24. Позже стали производиться ГАЗ-2434, ГАЗ-31013. В настоящее время производство автомобилей по спецзаказу на Горьковском автозаводе свернуто полностью, в связи с тем, что правительственный автопарк составляют автомобили импортного производства, а «затеряться в потоке» на «Волге» ГАЗ-24 или на ГАЗ-21 — вряд ли удастся.

gaz31.com


Смотрите также