«ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.ДТ.003». Двигатель дт 1


Тяговый двигатель 1ДТ003 — Мегаобучалка

· Тяговый двигатель предназначен для преобразования электрической энергии в механическую в режиме тяги и механической энергии в электрическую при ЭДТ.

· Принцип работы двигателя основан на выталкивании проводника с током из магнитного поля.

· Проводником с током является обмотка якоря, а магнитным полем – главные полюса.

· Направление движения проводника определяется по правилу левой руки.

· Выталкивающая сила, которая действует на проводник, зависит от тока, магнитного потока и длины проводника в прямой пропорциональности.

F=I·Ф·ℓ

· Выталкивающие силы от обмотки якоря образуют вращающий момент, который зависит от тока и магнитного потока.

Мвр=I·Ф·См

· При вращении якоря двигателя в магнитном поле проводники якоря пересекают магнитный поток и в них индуктируется ЭДС, которая направлена встречно рабочему току и поэтому называется ЭДС двигателя.

· Определяется она по правилу правой руки.

Едв=n·Ф·См

· Подводимые на зажимы двигателя напряжения расходуются на преодоление ЭДС двигателя и на падение напряжения на нём, т.е.

Uдв=Едв+IR

· На электропоездах применяют тяговые двигатели с сериесным (последовательным) возбуждением.

· ОСТОВ является частью магнитной системы электрической машины и служит для крепления главных и дополнительных полюсов, кронштейнов щёткодержателей и подшипниковых щитов.

· Остов изготавливается литьём из специальной стали с присадкой кремния (для улучшения магнитных свойств).

· У остова отлита горловина, через которую подаётся воздух для охлаждения, а также 3 люка для осмотра состояния коллектора и щёточного устройства.

· Люка закрываются крышками с резиновым уплотнением.

· С противоположной стороны имеются 5 отверстий для выхода нагретого воздуха.

· С боков имеются 2 горловины, которые закрываются подшипниковыми щитами с запрессованными наружными кольцами подшипников.

· Смазка подшипников – ЖРО (0,3- 0,4 кг).

· Внутри остова имеются специально обработанные поверхности для правильной установки главных и дополнительных полюсов.

· Головки болтов (3 шт.) крепящих полюса, заливают чёрным битумом.

· ГЛАВНЫЕ ПОЛЮСА служат для создания основного рабочего магнитного потока.

· Полюс состоит из сердечника и катушки.

· Сердечник набирается из отдельных стальных штампованных листов толщиной 2 мм.

· Листы покрыты лаком и спрессованы в пакет и стягиваются заклёпками.

· В наборный сердечник запрессован стальной стержень.

· Катушки главных полюсов выполнены двухслойными из медной ленты сечением 17-22 мм с намоткой плашмя.

· Катушка состоит из 52 витков, межвитковая изоляция стеклослюденитовая лента, а корпусная – стеклолента.

· Катушки пропитывают в эпоксидном компаунде, что образует монолитную конструкцию.

· Катушки прижимают к остову при помощи пружинных фланцев тремя болтами.

· Допускаемая температура: t°=180C°.

· ДОБАВОЧНЫЕ ПОЛЮСА служат для создания магнитного потока направленного навстречу магнитному потоку от реакции якоря (для без искровой работы щёток).

· Добавочный полюс состоит из сплошного литого сердечника прямоугольной формы, изготовленного из стального литья.

· Добавочный полюс крепят к остову тремя болтами.

· Между сердечником и остовом расположена немагнитная прокладка 5 мм (алюминий, латунь).

· Она уменьшает поток рассеивания добавочного полюса, что приводит к меньшему насыщению сердечника.

· Катушка намотана на ребро, как и у главного полюса, из шинной меди - 24 витка.

· Изоляция выполнена аналогично главному полюсу.

ЯКОРЬ служит для создания вращающего момента от обмотки якоря.

· Якорь имеет сердечник, обмотку, коллектор, нажимной конус, втулку коллектора (передняя нажимная шайба), обмоткодержатель (задняя нажимная шайба) и всё это устанавливают на втулку якоря, которая, в свою очередь, напрессована на вал.

· Втулка предназначена для смены вала без разборки якоря.

· Сердечник якоря набирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, изолированных друг от друга тонким слоем лака, для уменьшения вихревых токов.

· Крайние листы для жёсткости сделаны толще (до 2 мм), в сердечнике имеются пазы (49) для укладки обмотки якоря, и отверстия, образующие вентиляционные каналы.

· В центре сердечника имеется паз под шпонку для посадки на втулку.

· Листы набирают на втулке после установки задней нажимной шайбы.

· Закончив напрессовку листов, напрессовывают втулку коллектора (переднюю нажимную шайбу).

· Нажимные шайбы являются опорами для лобовых частей обмотки якоря.

· Передняя шайба, кроме того, является корпусом коллектора, к которой специальными болтами крепят нажимной конус.

· Задняя шайба отлита вместе с вентилятором.

· Вал якоря с одного конца имеет конус 1/10 для насадки фланца муфты.

· Якорь вращается в подшипниках.

· КОЛЛЕКТОР служит для изменения направления тока в проводниках обмотки якоря, когда они перемещаются из-под одного полюса под другой.

· Этим достигается вращение якоря в одну сторону.

· Коллектор имеет арочную конструкцию.

· Коллекторные пластины - ламели клинообразного сечения в виде ласточкиного хвоста для удержания от центробежной силы, изготавливают из красной твёрдотянутой меди.

· Пластины изолируют миканитовой изоляцией.

· Зажаты они между втулкой коллектора и нажимным конусом, от которых они изолированы специальными манжетами, выполненными из стеклослюдопласта.

· Нажимной конус армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземлёнными частями.

· На наружной стороне ламели имеется выступ (петушок) в прорези которого впаивают концы секций обмотки якоря.

· Наружная сторона служит рабочей поверхностью под щётку.

· Изоляционный миканит между пластинами углублён путём продорожки (1,2- 1,5 мм) чтобы не допускать явления, приводящего к искрению щёток, так как медные пластины мягче изоляционных прокладок.

· Собранный коллектор напрессован на втулке якоря.

· В местах соединения обмотки якоря с пластинами (лобовая часть) коллектор бандажируется стеклобандажной лентой.

· Коллектор имеет 343 пластины.

· ОБМОТКА ЯКОРЯ – петлевая (на УРТ-110 Б (ЭР-2) – волновая).

· Секции обмотки якоря расположены в пазах сердечника и состоят из 7 проводников изолированных друг от друга.

· В каждом пазу укладывается по две стороны секции, т.е. по 14 проводников.

· Межвитковая изоляция стеклолакоткань, намотанная в один слой в полуперекрышу, корпусная стеклослюденитовая лента.

· Обмотка удерживается в пазах текстолитовыми клиньями, а на лобовых частях – бандажами из стеклобандажной ленты.

· При петлевой (параллельной-пропускает больший ток) обмотке, параллельные ветви проходят отдельно под парами полюсов, а поэтому ЭДС индуктируемые в каждой параллельной ветви будут отличаться.

· Для выравнивания уложены уравнительные соединения, которые соединяются с отдельными коллекторными пластинами (т.е. в отдельные пластины впаиваются по три проводника), что способствует выравниванию тока в параллельных ветвях.

· В петлевой обмотке шаг по пазам будет 1\11, а по коллектору 1\2.

· В простой петлевой обмотке число параллельных ветвей и число щёткодержателей, равно числу главных полюсов.

· В простой волновой обмотке число параллельных ветвей не зависит от числа полюсов и всегда равно 2.

· Волновую обмотку часто называют последовательной.

· Межламельное напряжение определяется по формуле -

На ЭР-2Т

На ЭР2

megaobuchalka.ru

«ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.ДТ.003».. Техническое обслуживание и ремонт тягового двигателя 1ДТ.003

Похожие главы из других работ:

Определение реакций тягового привода на движущую колесную пару и на раму тележки

Расчёт резино-металлического амортизатора подвески тягового двигателя

...

Основные параметры тяговых двигателей

1. Принцип действия тягового двигателя

Электрические машины, преобразующие электрическую энергию в механическую, называются электродвигателями. Подведем к рассмотренному ранее простейшему генератору питание от постороннего источника электрической энергии (рис. 1). Рис. 1...

Основные параметры тяговых двигателей

2. Описание назначения тягового двигателя и выражение вращающего момента электродвигателя

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока (в дальнейшем именуемый как тяговый двигатель) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую...

Основные параметры тяговых двигателей

3. Конструкция тягового двигателя

Рисунки продольного и поперечного разрезов тягового электродвигателя постоянного тока (рисунок 1.1. и рисунок 1.2. с обозначением на них основных узлов: остова, якоря, главного и добавочно полюсов, коллектора, щеткодержателя и др. элементов...

Повышение надёжности тягового привода третьего класса тепловоза ТЭП70БС

2.1 Нагрузка элементов тягового привода от тягового момента

На тяговую передачу действует, прежде всего, нагрузка, создаваемая тяговым моментом. Тяговый момент определяется режимом ведения поезда (пуск, переход с одной тяговой характеристики на другую) и скоростью...

Проект модернизации бульдозера для расширения его технологических характеристик

3.1 Расчет тягового усилия

Номинальное тяговое усилие определяем по формуле , (3.1) где Gсц - эксплуатационный вес базовой машины, цсц - коэффициент сцепления с грунтом (цсц=0,9), Эксплуатационный вес базовой машины определяем по формуле , (3...

Расчет зависимости движения подвижного состава

2.3 Определение среднего пускового тока тягового двигателя

Значение максимального пускового тока определяется из условий: - надежной коммутации двигателя - надежного сцепления колес с дорогой или рельсами где Fnmaxcц - сила тяги при максимальном пусковом токе...

Расчет планетарной коробки переключения передач трактора класса 0,2

1.1. Выбор тягового диапазона

Тяговые свойства трактора определяются максимальным и минимальным тяговыми усилиями, которые определяют тяговый диапазон. Так, как трактор данного тягового класса не связан с тракторами предыдущего тягового класса...

Расчет тяговых характеристик тепловозов с электрической передачей и электровозов

4.2. Конструкция основных узлов и элементов тягового электрического двигателя тепловоза

ТЭД постоянного тока состоит из неподвижного статора: остова с расположенными на его внутренней поверхности главными и добавочными полюсами - и вращающегося якоря (ротора). Вал якоря опирается на подшипниковые узлы, размещенные в статоре (рис.4...

Расчет электрической передачи мощности тепловоза

3.2 Расчет тягового редуктора

В курсовой работе следует принять опорно-осевую подвеску ТЭД, при которой его размеры ограничиваются расстоянием между внутренними гранями бандажей колесных пар и минимально допустимым расстоянием от станины ТЭД до головки рельса а (рис. 3.1)...

Тепловой расчёт двигателя Д-120 и расчет эксплуатационных показателей трактора Т-30А

3.7 Определение тягового КПД трактора

Тяговый КПД трактора можно представить в виде: где - КПД, учитывающий потери при буксовании ведущих движителей на каждой передаче и определяются по формуле: - коэффициент...

Техническое обслуживание и ремонт тягового двигателя 1ДТ.003

«ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.ДТ.003».

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона...

Тяговый и топливно-экономический расчет автомобиля

2.1 График тягового баланса

При построении исходим из уравнения тягового баланса. При установившемся движении: , где - тяговое усилие на ведущих колёсах, Н; - сила сопротивления дороги, Н; - сила сопротивления воздуха, Н; - радиус колеса, м...

Электрооборудование электроподвижного состава

13. Расчет и построение скоростных характеристик тягового двигателя и

Необходимо рассчитать скоростные характеристики при полном и ослабленном поле. Характеристики рассчитываем при неизменном напряжении по формуле (14.1) где - падение напряжения в щеточном контакте, не зависящее от величины тока якоря...

Электрооборудование электроподвижного состава

15. Расчет и построение характеристик вращающего момента на валу двигателя и тягового усилия на ободе колеса

Вращающий момент на валу двигателя меньше электромагнитного момента на величину потерь момента . (16.1) Ввиду трудоёмкости определения выражением (16.1) обычно не пользуются. Определяют М, пользуясь законом сохранения энергии или (16...

tran.bobrodobro.ru

- Двигатели и преобразователи вращающиеся

Для привода осей колёсных пар моторных вагонов электропоездов разработаны и внедрены в производстве тяговые двигатели серии 1ДТ. Двигатели имеют унифицированные габаритные и установочные размеры, что обеспечивает возможность установки их на тележках серийных поездов постоянного и переменного тока (ЭТ2М, ЭПЛ2Т, ЭД2М, ЭД4М, ЭД9М, ЭПЛ9Т).

Разработан и внедрен в производстве комплект электрооборудования с тяговыми двигателями 1ДТ.17К с номинальным напряжением 1500 В и системой регулирования с двумя группировками тяговых двигателей. Эксплуатационные испытания энергосберегающих поездов ЭТ2ЭМ показали снижение расхода электроэнергии до 12% по сравнению с серийными поездами ЭТ2, ЭТ2М на маршрутах движения без наличия рекуперации, а на маршрутах с наличием рекуперации до 15%.

Двигатели 1ДТ.17К применяются в новых комплектах электрооборудования и рекомендуются для модернизации эксплуатируемого парка пригородных электропоездов постоянного тока.

Наименование параметров 1ДТ.17К 1ДТ.003.8 1ДТ.003.11
1 Мощность на валу в режиме S2-60 мин, кВт 230 240 220
2 Напряжение номинальное, В 1500 750 825
3 Потребляемый ток, А 170 350 295
4 Степень ослабления поля β, о.е. 0.5 0.5 0.5
4.1 Допустимая наименьшая степень ослабления поля β, о.е 0.17 0.2 0.25
5 Диапазон изменения напряжения, В 1500-2000 750-1000 825-1000
6 Способ охлаждения 1C11 1C11 1C11
7 Масса, кг 2270 2270 2270

Тяговые электродвигатели пульсирующего тока 1ДТ.003.11 применяются на электропоездах переменного тока.

Преобразователи предназначены для преобразования постоянного тока 4000В в трёхфазный ток напряжением 220В и частотой 50Гц. На АО «РЭЗ» разработаны и внедрены в производстве электромашинные преобразователи 1ПВ.7 взамен серийно выпускаемых в настоящее время преобразователей 1ПВ.6. Габаритные и установочные размеры преобразователей 1ПВ.7, совпадающие с размерами серийных преобразователей, обеспечивают возможность установки их вместо 1ПВ.6.

Наименование параметров 1ПВ7 1ПВ6
Генератор
1 Мощность продолжительного режима S1, кВт 55 38
1.1 Мощность 30-минутного режима, кВт 70
2 Напряжение линейное, В 230 230
3 Ток в режиме S1, А 173 120
4 Номинальная частота вращения, об/мин 1500 1000
5 Номинальная частота тока, Гц 50 50
Двигатель
6 Напряжение номинальное, кВ 3.0 3.0
7 Ток в режиме S1, А 25.2 19.2
8 Диапазон изменения напряжения, кВ 2,2-4,0 2,2-4,0
9 Мощность продолжительного режима S1, кВт 75.6 57.6
10 Межламельные напряжения при U=4000 B 36 72
11 К.П.Д преобразователя в режиме S1, % 79 65
12 Способ охлаждения 1С11 Самовентиляция
13 Масса преобразователя, кг 2070 2070

Фазорасщепители предназначены для преобразования однофазного переменного тока 220В, 50Гц в трёхфазный ток напряжением 220В и частотой 50Гц. На АО «РЭЗ» разработаны и внедрены в производстве электромашинные расщепители фаз РФ-1Д7 увеличенной мощности взамен серийно выпускаемых в настоящее время расщепителей РФ-1Д6. Габаритные и установочные размеры расщепителей фаз РФ-1Д.7 , совпадающие с размерами серийных расщепителей, обеспечивают возможность установки их вместо РФ-1Д.6. Основные параметры указанных расщепителей приведены в таблице.

Наименование параметров РФ-1Д.7 РФ-1Д.6
1 Мощность продолжительного режима S1, кВт 26 18
2 Напряжение линейное, В 220 220
3 Ток сети, А 220 185
4 Частота вращения, об/мин 1495 1495
5 Частота тока, Гц 50 50
6 Коэффициент обратной последовательности напряжений, % 10 7
7 Способ охлаждения 1С11 Самовентиляция
8 Масса, кг 390 335

krona-group.com

ДТ1 - это... Что такое ДТ1?

ДТ1 Основные данные Годы постройки Страна постройки Завод Составов построено Страна эксплуатации Дорога Обслуживаемые линии Депо Ширина колеи Технические данные Род службы Конструкционная скорость Максимальная служебная скорость Число вагонов в составе Пассажировместимость Материал вагона Рабочая масса Порожняя масса Тип двигателя Мощность двигателя Тип передачи Тип тормоза
Дизель-электропоезд ДТ1 на станции Гдов

2007 – н/в

Российская Федерация

ОАО Торжокский вагоностроительный завод

9

Российская Федерация

Октябрьская железная дорога

Санкт-Петербург — Псков, Санкт-Петербург — Ивангород, Санкт-Петербург — Сланцы, Санкт-Петербург - Новгород, Новгород - Луга, Батецкая - Санкт-Петербург

Санкт-Петербург-Балтийский

1520 мм

пассажирский

до 130 км/ч

120 км/ч

4

370 чел (сидячие) / 878 чел

Сталь

283

219

Дизель-генератор Power Pack фирмы MTU (2 шт.)

4*235 кВт

электрическая, постоянного тока

пневматические

Дизель-электропоезд ДТ1 (Дизель-электропоезд Торжокский, 1-й тип) — первый российский дизель-электропоезд. Выпускается на Торжокском вагоностроительном заводе с 2007 года (первый состав) и с 2009 — серийно[1]. Наличие дизель-генераторных установок позволяет осуществлять перевозки пассажиров как на неэлектрифицированных линиях, так и на линиях электрифицированных на постоянном токе (3 кВ)[2].

Общие сведения

ДТ1 был разработан специалистами петербургского ЦНИИ «ТрансЭлектроПрибор»[3].

Составность дизель-электропоезда — 4 вагона: 2 головных с дизель-генераторными установками, 1 моторный с токоприёмником и 1 прицепной[3][2]. Пассажировместимость — 368 человек[4].

Дизель-поезд предназначен для обеспечения пригородных перевозок на железных дорогах колеи 1520 мм с низкими и высокими платформами[2].

В январе 2009 года, после испытаний, дизель-электропоезд под номером 1 поступил в депо Санкт-Петербург-Балтийский. Он получил наименование «Плесков», эксплуатация его была начата 31 мая 2009 года[5]. Планировалось что в 2009 году будет выпущено ещё три состава и все они поступят на Октябрьскую железную дорогу[6]. Стоимость электропоезда на 2009 год — 74 млн руб[4]. К апрелю 2010 года было выпущено и передано в эксплуатацию уже шесть составов. Первые три дизель-электропоезда эксплуатировались на направлениях Санкт-Петербург — Псков, Санкт-Петербург — Кингисепп (позже продлён до Ивангорода) и Санкт-Петербург — Сланцы[7].

За первый год эксплуатации составы неоднократно выходили из строя, особенно много неисправностей пришлось на период зимы 2009/2010 года. Неоднократно приходилось отправлять составы на тепловозной тяге или заменять их на линии поездами с вагонами на локомотивной тяге[7].

Данные в этом разделе приведены по состоянию на 2010 год. Вы можете помочь, обновив информацию в статье.

Технические характеристики

  • Конструкционная скорость — 130 км/ч[2]
  • Максимальная скорость в эксплуатации — 120 км/ч[3]
  • Дизель-генераторная установка — Power Pack фирмы MTU мощностью 2*550 кВт[2]
  • Запас хода по топливу для дизель-генератора — 800 км[1]
  • Мощность ТЭД — 4 * 235 кВт
  • Среднее ускорение (до скорости 40 км/ч) — 0,45 м/с²
  • Среднее замедление (от скорости 80 км/ч) при электродинамическом торможении — 0,25 м/с²

Перспективы

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 18 мая 2012.

Кроме тех направлений, где ДТ1 уже используется, планируется также использовать его на других направлениях Октябрьской и других железных дорог. Наиболее вероятные направления:

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Тяговый двигатель 1ДТ003

· Тяговый двигатель предназначен для преобразования электрической энергии в механическую в режиме тяги и механической энергии в электрическую при ЭДТ.

· Принцип работы двигателя основан на выталкивании проводника с током из магнитного поля.

· Проводником с током является обмотка якоря, а магнитным полем – главные полюса.

· Направление движения проводника определяется по правилу левой руки.

· Выталкивающая сила, которая действует на проводник, зависит от тока, магнитного потока и длины проводника в прямой пропорциональности.

F=I·Ф·ℓ

· Выталкивающие силы от обмотки якоря образуют вращающий момент, который зависит от тока и магнитного потока.

Мвр=I·Ф·См

· При вращении якоря двигателя в магнитном поле проводники якоря пересекают магнитный поток и в них индуктируется ЭДС, которая направлена встречно рабочему току и поэтому называется ЭДС двигателя.

· Определяется она по правилу правой руки.

Едв=n·Ф·См

· Подводимые на зажимы двигателя напряжения расходуются на преодоление ЭДС двигателя и на падение напряжения на нём, т.е.

Uдв=Едв+IR

· На электропоездах применяют тяговые двигатели с сериесным (последовательным) возбуждением.

· ОСТОВ является частью магнитной системы электрической машины и служит для крепления главных и дополнительных полюсов, кронштейнов щёткодержателей и подшипниковых щитов.

· Остов изготавливается литьём из специальной стали с присадкой кремния (для улучшения магнитных свойств).

· У остова отлита горловина, через которую подаётся воздух для охлаждения, а также 3 люка для осмотра состояния коллектора и щёточного устройства.

· Люка закрываются крышками с резиновым уплотнением.

· С противоположной стороны имеются 5 отверстий для выхода нагретого воздуха.

· С боков имеются 2 горловины, которые закрываются подшипниковыми щитами с запрессованными наружными кольцами подшипников.

· Смазка подшипников – ЖРО (0,3- 0,4 кг).

· Внутри остова имеются специально обработанные поверхности для правильной установки главных и дополнительных полюсов.

· Головки болтов (3 шт.) крепящих полюса, заливают чёрным битумом.

· ГЛАВНЫЕ ПОЛЮСА служат для создания основного рабочего магнитного потока.

· Полюс состоит из сердечника и катушки.

· Сердечник набирается из отдельных стальных штампованных листов толщиной 2 мм.

· Листы покрыты лаком и спрессованы в пакет и стягиваются заклёпками.

· В наборный сердечник запрессован стальной стержень.

· Катушки главных полюсов выполнены двухслойными из медной ленты сечением 17-22 мм с намоткой плашмя.

· Катушка состоит из 52 витков, межвитковая изоляция стеклослюденитовая лента, а корпусная – стеклолента.

· Катушки пропитывают в эпоксидном компаунде, что образует монолитную конструкцию.

· Катушки прижимают к остову при помощи пружинных фланцев тремя болтами.

· Допускаемая температура: t°=180C°.

· ДОБАВОЧНЫЕ ПОЛЮСА служат для создания магнитного потока направленного навстречу магнитному потоку от реакции якоря (для без искровой работы щёток).

· Добавочный полюс состоит из сплошного литого сердечника прямоугольной формы, изготовленного из стального литья.

· Добавочный полюс крепят к остову тремя болтами.

· Между сердечником и остовом расположена немагнитная прокладка 5 мм (алюминий, латунь).

· Она уменьшает поток рассеивания добавочного полюса, что приводит к меньшему насыщению сердечника.

· Катушка намотана на ребро, как и у главного полюса, из шинной меди - 24 витка.

· Изоляция выполнена аналогично главному полюсу.

ЯКОРЬ служит для создания вращающего момента от обмотки якоря.

· Якорь имеет сердечник, обмотку, коллектор, нажимной конус, втулку коллектора (передняя нажимная шайба), обмоткодержатель (задняя нажимная шайба) и всё это устанавливают на втулку якоря, которая, в свою очередь, напрессована на вал.

· Втулка предназначена для смены вала без разборки якоря.

· Сердечник якоря набирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, изолированных друг от друга тонким слоем лака, для уменьшения вихревых токов.

· Крайние листы для жёсткости сделаны толще (до 2 мм), в сердечнике имеются пазы (49) для укладки обмотки якоря, и отверстия, образующие вентиляционные каналы.

· В центре сердечника имеется паз под шпонку для посадки на втулку.

· Листы набирают на втулке после установки задней нажимной шайбы.

· Закончив напрессовку листов, напрессовывают втулку коллектора (переднюю нажимную шайбу).

· Нажимные шайбы являются опорами для лобовых частей обмотки якоря.

· Передняя шайба, кроме того, является корпусом коллектора, к которой специальными болтами крепят нажимной конус.

· Задняя шайба отлита вместе с вентилятором.

· Вал якоря с одного конца имеет конус 1/10 для насадки фланца муфты.

· Якорь вращается в подшипниках.

· КОЛЛЕКТОР служит для изменения направления тока в проводниках обмотки якоря, когда они перемещаются из-под одного полюса под другой.

· Этим достигается вращение якоря в одну сторону.

· Коллектор имеет арочную конструкцию.

· Коллекторные пластины - ламели клинообразного сечения в виде ласточкиного хвоста для удержания от центробежной силы, изготавливают из красной твёрдотянутой меди.

· Пластины изолируют миканитовой изоляцией.

· Зажаты они между втулкой коллектора и нажимным конусом, от которых они изолированы специальными манжетами, выполненными из стеклослюдопласта.

· Нажимной конус армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземлёнными частями.

· На наружной стороне ламели имеется выступ (петушок) в прорези которого впаивают концы секций обмотки якоря.

· Наружная сторона служит рабочей поверхностью под щётку.

· Изоляционный миканит между пластинами углублён путём продорожки (1,2- 1,5 мм) чтобы не допускать явления, приводящего к искрению щёток, так как медные пластины мягче изоляционных прокладок.

· Собранный коллектор напрессован на втулке якоря.

· В местах соединения обмотки якоря с пластинами (лобовая часть) коллектор бандажируется стеклобандажной лентой.

· Коллектор имеет 343 пластины.

· ОБМОТКА ЯКОРЯ – петлевая (на УРТ-110 Б (ЭР-2) – волновая).

· Секции обмотки якоря расположены в пазах сердечника и состоят из 7 проводников изолированных друг от друга.

· В каждом пазу укладывается по две стороны секции, т.е. по 14 проводников.

· Межвитковая изоляция стеклолакоткань, намотанная в один слой в полуперекрышу, корпусная стеклослюденитовая лента.

· Обмотка удерживается в пазах текстолитовыми клиньями, а на лобовых частях – бандажами из стеклобандажной ленты.

· При петлевой (параллельной-пропускает больший ток) обмотке, параллельные ветви проходят отдельно под парами полюсов, а поэтому ЭДС индуктируемые в каждой параллельной ветви будут отличаться.

· Для выравнивания уложены уравнительные соединения, которые соединяются с отдельными коллекторными пластинами (т.е. в отдельные пластины впаиваются по три проводника), что способствует выравниванию тока в параллельных ветвях.

· В петлевой обмотке шаг по пазам будет 1\11, а по коллектору 1\2.

· В простой петлевой обмотке число параллельных ветвей и число щёткодержателей, равно числу главных полюсов.

· В простой волновой обмотке число параллельных ветвей не зависит от числа полюсов и всегда равно 2.

· Волновую обмотку часто называют последовательной.

· Межламельное напряжение определяется по формуле -

На ЭР-2Т

На ЭР2

studopedya.ru

ДТ1 - это... Что такое ДТ1?

ДТ1 Основные данные Годы постройки Страна постройки Завод Составов построено Страна эксплуатации Дорога Обслуживаемые линии Депо Ширина колеи Технические данные Род службы Конструкционная скорость Максимальная служебная скорость Число вагонов в составе Пассажировместимость Материал вагона Рабочая масса Порожняя масса Тип двигателя Мощность двигателя Тип передачи Тип тормоза
Дизель-электропоезд ДТ1 на станции Гдов

2007 – н/в

Российская Федерация

ОАО Торжокский вагоностроительный завод

9

Российская Федерация

Октябрьская железная дорога

Санкт-Петербург — Псков, Санкт-Петербург — Ивангород, Санкт-Петербург — Сланцы, Санкт-Петербург - Новгород, Новгород - Луга, Батецкая - Санкт-Петербург

Санкт-Петербург-Балтийский

1520 мм

пассажирский

до 130 км/ч

120 км/ч

4

370 чел (сидячие) / 878 чел

Сталь

283

219

Дизель-генератор Power Pack фирмы MTU (2 шт.)

4*235 кВт

электрическая, постоянного тока

пневматические

Дизель-электропоезд ДТ1 (Дизель-электропоезд Торжокский, 1-й тип) — первый российский дизель-электропоезд. Выпускается на Торжокском вагоностроительном заводе с 2007 года (первый состав) и с 2009 — серийно[1]. Наличие дизель-генераторных установок позволяет осуществлять перевозки пассажиров как на неэлектрифицированных линиях, так и на линиях электрифицированных на постоянном токе (3 кВ)[2].

Общие сведения

ДТ1 был разработан специалистами петербургского ЦНИИ «ТрансЭлектроПрибор»[3].

Составность дизель-электропоезда — 4 вагона: 2 головных с дизель-генераторными установками, 1 моторный с токоприёмником и 1 прицепной[3][2]. Пассажировместимость — 368 человек[4].

Дизель-поезд предназначен для обеспечения пригородных перевозок на железных дорогах колеи 1520 мм с низкими и высокими платформами[2].

В январе 2009 года, после испытаний, дизель-электропоезд под номером 1 поступил в депо Санкт-Петербург-Балтийский. Он получил наименование «Плесков», эксплуатация его была начата 31 мая 2009 года[5]. Планировалось что в 2009 году будет выпущено ещё три состава и все они поступят на Октябрьскую железную дорогу[6]. Стоимость электропоезда на 2009 год — 74 млн руб[4]. К апрелю 2010 года было выпущено и передано в эксплуатацию уже шесть составов. Первые три дизель-электропоезда эксплуатировались на направлениях Санкт-Петербург — Псков, Санкт-Петербург — Кингисепп (позже продлён до Ивангорода) и Санкт-Петербург — Сланцы[7].

За первый год эксплуатации составы неоднократно выходили из строя, особенно много неисправностей пришлось на период зимы 2009/2010 года. Неоднократно приходилось отправлять составы на тепловозной тяге или заменять их на линии поездами с вагонами на локомотивной тяге[7].

Данные в этом разделе приведены по состоянию на 2010 год. Вы можете помочь, обновив информацию в статье.

Технические характеристики

  • Конструкционная скорость — 130 км/ч[2]
  • Максимальная скорость в эксплуатации — 120 км/ч[3]
  • Дизель-генераторная установка — Power Pack фирмы MTU мощностью 2*550 кВт[2]
  • Запас хода по топливу для дизель-генератора — 800 км[1]
  • Мощность ТЭД — 4 * 235 кВт
  • Среднее ускорение (до скорости 40 км/ч) — 0,45 м/с²
  • Среднее замедление (от скорости 80 км/ч) при электродинамическом торможении — 0,25 м/с²

Перспективы

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 18 мая 2012.

Кроме тех направлений, где ДТ1 уже используется, планируется также использовать его на других направлениях Октябрьской и других железных дорог. Наиболее вероятные направления:

Примечания

Ссылки

dik.academic.ru