Надежность и проблемы двигателя Ford 2.0 DI Duratorq. Двигатель duratorq отзывы


Надежность и проблемы двигателя Ford 2.0 DI Duratorq

Форд Транзит – очень популярный коммерческий автомобиль. Однако информации о надежности его двигателей не много. В этой статье мы постараемся рассказать о моторе 2.0 DI Duratorq (и немного о 2.4 DI Duratorq, у этих моторов очень много общего: блок, цилиндропоршневая группа, механизм газораспределения и прочее). На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео об этом двигателе.

 

 

Эти двигатели устанавливали на Ford Transit 6-го поколения (2000-2006 года (хотя по некоторым данным это поколение считается 4-м или даже 5-м). Они относятся к чисто фордовскому семейству Puma, широко известные как Duratorq DI (их еще иногда называют TDI, но это не фордовская аббревиатура). Эти двигатели собственной разработки. Позже компания Ford создавала свои дизели совместно с PSA.

 

Версии 2-литрового мотора Duratorq мощностью от 75 л.с. до 100 л.с. во многом одинаковые. Моторы отличаются турбинами. К тому же 75-сильный вариант (D3FA) обходится без интеркулера, 86-сильный (F3FA) с интеркулером, а 100-сильный (ABFA) еще и с жидкостным охлаждением EGR. На моторах мощностью 86 и 100 л.с. турбины одинаковые, являются одним целым с выпускным коллектором.

 

Кстати, легковые версии этих 2-литровых двигателей устанавливали на Ford Mondeo 3 (c 2000 по 2007 годы, 90 и 115 л.с.).

 

 

Топливная система на этих моторах, за исключением версии на 125 л.с. (на нем Common Rail от Delphi, как и на Mondeo 115 и 130 л.с.), с  электронным плунжерным распределительным топливным насосом Bosch VP30. Насос одинаковый на 2,0 и 2,4-литровых моторах Ford Transit мощностью от 75 до 100 л.с. На 2,4 DI мощностью от 115 до 125 л.с. ставили VP44. Эти насосы были созданы компанией Bosch как универсальные: сложная механическая и электронная часть у них «типовая», а программу управления можно настраивать очень гибко, подстраивая ее под нужды того или иного двигателя или производителя.

 

ТНВД VP30 и VP44 отличаются конструкцией плунжерной части. У VP30 плунжер расположен аксиально, у VP44 – радиально. Если говорить простым языком, в насосе VP30 давление топлива формируется единственным поршнем, который расположен в осевом направлении. Насос VP44 сложнее – в нем несколько поршней, которые установлены радиально. Дозированием и впрыском топлива заведует электромагнитный распределительный клапан.

 

Расцвет этих насосов пришелся на вторую половину 1990-х и начало 2000-х. Их ставили на сотни моторов, широчайшее распространение они получили на двигателях Audi/Volkswagen, Opel, Nissan, Rover. Потом от них отказались в пользу системы Common Rail (или насос-форсунок).

 

В период с конца 1996 до 2005 года на эти ТНВД устанавливали одинаковый блок управления – PSG5. Этот блок является отдельной «рабочей единицей» и управляет только ТНВД и устанавливается на нем самом. ЭБУ насоса управляет впрыском и контролирует процесс сгорания/воспламенения топлива. Разумеется, у этих моторов есть и отдельный блок управления. Уже в следующем поколении этих насосов блок управления двигателем и насосом (блок PSG16) объединили в один узел.

 

Несмотря на то, что ТНВД тут от Bosch, топливные форсунки используются от компании Delphi. И чем мощнее мотор 2,0-2,4 DI, тем форсунки круче и сложнее в ремонте. Относительно простые форсунки используются на моторах от 75, 86 и 90 л.с. На более мощных – форсунки двухпружинные, ремонтируются дорого, при установке требуют кодировки («привязки»). 

 

 

Механика насоса VP30 считается достаточно надежной, но при использовании некачественного топлива, топлива с примесями возникает износ – то есть выработки в корпусе ТНВД. Мотор начнет плохо заводиться либо насос станет плохо засасывать топливо из бака. В любом случае, насос VP30 прекрасно диагностируется электроникой – все ошибки по нему можно считать, чтобы не гадать на кофейной гуще.

 

 

Насос VP30 в целом надежен, хорошо диагностируется и ремонтируется. В нем могут возникать поломки механической части и электронной, ремонт которой требует либо замены ЭБУ или творческого подхода с пайкой.

 

Отдельные неисправности по топливной системе с насосом VP30 касаются его умной электрической части. Неполадки могут быть как внешними (например, выход из строя датчика массового расхода топлива), так и внутренние, связанные с блоком PSG-5. Опять же, из-за некачественного топлива может зависать игла распределительного клапана. И при этом выгорает управляющий транзистор на плате управления. После этого машина с дизельным уже не заведется. Кстати, некоторые умельцы транзистор перепаивают даже несмотря на его эксклюзивность (он специально был разработан компанией Bosch) и сложную пленочную технологию монтажной платы. Можно поставить и б/у насос, но его придется специальным образом привязывать по электронной части, так как иммобилайзер завязан именно на блок управления ТНВД.

 

 

Дизельные двигатели Ford оснащались как топливной системой с насосами VP30 и VP44 с форсунками Delphi, так и топливной системой Common Rail от Delphi.

 

 

У мотора Ford 2.0 DI Duratorq есть два больных места. Первое место, это шатуны, в которых разбивается головка под втулку поршневого пальца. При этом мотор начинает стучать. К тому же шатун этого двигателя может просто оборваться по нижней головке. В этом случае он стучит сильно и не долго.

 

 

Мощные на вид шатуны мотора Форд Транзит 2.0 и 2.4 могут обрываться по нижней головке. Также нередко разбивается верхняя головка шатуна.

 

Также износу подвержены постели распредвалов. Цепь ГРМ моторов DI Duratorq двухрядная, на вид мощная и вечная, но по факту она не слишком выносливая и растягивается. При работе на холодную она начинает характерно шуметь. Оценить ее растяжение можно по выступанию натяжителя. При обрыве цепи сильные повреждения получает головка блока мотора 2.0 DI.

 

 

Двухрядная цепь может растягиваться каждые 150 000 км.

autostrong-m.by

Отзывы пользователей о Форд Мондео IV 2.0 Duratorq TDCi (115 Hp)

Купили бы Вы автомобиль Форд Мондео IV 2.0 Duratorq TDCi (115 Hp) еще раз? (на основе 1 отзывов)100% Да, 0% Нет

 

 

 

 

 

 

не указано

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Общая оценка4.92

Класс: Средний класс4.12На основе 37417 отзывов

МеханикаДвигатель (2.0 Duratorq TDCi DPF 115 л.с.)4.00Коробка передач5.00Подвеска5.00Проходимость

КомфортВидимость5.00Эргономика5.00Вентиляция и обогрев5.00Пространство для водителя и пассажиров5.00Шумоизоляция5.00

ЭкономичностьСтоимость эксплуатации5.00Соотношение цена / качество5.00

НадёжностьОтсутствие мелких проблем5.00Отсутствие серьезных проблем5.00

 

Отзывы водителей Ford Mondeo IV2.0 Duratorq TDCi DPF

Фильтрация отзывов: ДвигательКоробка передачПодвескаВидимостьЭргономикаВентиляция и обогревПространство для водителя и пассажировШумоизоляцияСтоимость эксплуатацииОтсутствие мелких проблемОтсутствие серьезных проблемВ целом об автомобилеСоотношение цена / качествоПроходимостьхронологически, новые сверху

 

www.autocentrum.ru

Фордовский дизель Duratorq с common rail

Crab12 27-09-2007 19:11

Ни у кого нет машинки с дизелем Duratorq с common rail? На новые транзиты и дефендеры ставится. Как он по надежности и ремонтопригодности? Ресурс какой?

------------------С уважением, Алексей

Legatus 28-09-2007 10:42

Отъездил на Ford Fusion 1.4 TDi с двигателем Duratorq с системой common rail месяцев семь. Накатал конечно не много, но кое-какие выводы сделать можно. Двигатель вполне подходит для города. Экономичный - расход по городу в спокойном режиме литров семь. А по трассе около пяти. Накатал 15 тысяч, на СТО заехал один раз на трех тысячах для замены масла после обкатки. Когда взял себе вместо него ниссан думал фордик жене оставить, но ей не подошла механическая коробка. Пришлось продавать. Сейчас радует нового хозяина. Единственно эти движки требовательны к качеству диз. топлива, поэтому разумнее заправляться на проверенных заправках.

Crab12 28-09-2007 18:22

Спасибо, но пробежал он у Вас очень мало. Обкатку только прошел Меня интересует ресурс. Да и двигатель чуть побольше - 2.5 литра. Какие у них типичные болячки? На сколько хватает насосов-форсунок?

Legatus 01-10-2007 16:40

Увы, чем богаты Сейчас езжу на X-Trail с дизельком 2.2 dCi тоже с системой Common Rail, правда не Duratorq.

Вообще о новых дизелях слышал много хороших отзывов, из известных авто с дизелем системы Common Rail, мне лично знаком Mercedes-Benz Vito 115 CDI с пробегом около 70 тысяч. Проблем с движком нет.

А что за машину вы присматриваете, если не секрет?

Crab12 01-10-2007 16:52

Дефендер 2007 модельного года

Legatus 01-10-2007 16:57

Знатный аппарат

SerVS 01-10-2007 19:53quote:Originally posted by Crab12: Да и двигатель чуть побольше - 2.5 литра.

2,4 литра

------------------С ув.Сергей

shtift1 02-10-2007 10:26

Работаю в официальном дилерстве "Форд", по транзитам 2006 с такими моторами никаких специфических "бяк" пока не вылезло.

Crab12 02-10-2007 12:35quote:Originally posted by shtift1:Работаю в официальном дилерстве "Форд", по транзитам 2006 с такими моторами никаких специфических "бяк" пока не вылезло.

Это радует! а вот этот пост прокомментируйте, плиз:http://www.landrovers.ru/forum/viewtopic.php?t=2510&start=180

Там такой вопрос, цитирую здесь:

Деф 2007. На 6.5 ткм обнаружил следы масла на правой части двигателя. Вроде бы травит сальник вакуумного насоса... Знатоки сказали, что у Форд-Транзита это конструктивная болячка.

shtift1 02-10-2007 12:54quote:Originally posted by Crab12:Деф 2007. На 6.5 ткм обнаружил следы масла на правой части двигателя. Вроде бы травит сальник вакуумного насоса... Знатоки сказали, что у Форд-Транзита это конструктивная болячка.Я хотел сказать в сравнении с обычным 2,4TDCI, с ТНВД распределительного типа. Течь масла с вакуумного насоса ( он, кстати слева, над насосом охлаждающей жидкости) по моим наблюдениям, случается не чаще других неисправностей, ИМХО мотор весьма не плох. Сужу, правда, в основном, по гарантийным машинам с пробегом до 100 тыс. км.Crab12 02-10-2007 15:34

Спасибо!

Crab12 25-10-2007 12:09

Разговорился тут намедни с владельцем форда-транзит с таким дизелем. Он уже прошел более 400 тыс.км. С двигателем проблем нет. Это очень радует !

Stepnoi 25-10-2007 11:53

2 Crab12Тоже с народом поговорил - явных болячек по двигуну нет... Гараж то уже перестроил? ))) Может вместе машину пойдём заказывать? )))

Crab12 25-10-2007 12:59

крыша у гаража поднята на 20 см. Осталось только ворота переделать.Можно вместе. Может за "опт" скидочку сделают Никита, ты уже решил, у кого заказывать? Мне надо, чтобы авто пришло в последних числах марта - первых числах апреля след. года.

Stepnoi 25-10-2007 16:49

Пока ещё не определился... Ща знакомых опрашиваю, правда они все Рэнжи брали...

guns.allzip.org

Надежность и проблемы двигателя Ford 2.0 DI Duratorq

Форд Транзит – очень популярный коммерческий автомобиль. Однако информации о надежности его двигателей не много. В этой статье мы постараемся рассказать о моторе 2.0 DI Duratorq (и немного о 2.4 DI Duratorq, у этих моторов очень много общего: блок, цилиндропоршневая группа, механизм газораспределения и прочее). На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео об этом двигателе.

 

 

Эти двигатели устанавливали на Ford Transit 6-го поколения (2000-2006 года (хотя по некоторым данным это поколение считается 4-м или даже 5-м). Они относятся к чисто фордовскому семейству Puma, широко известные как Duratorq DI (их еще иногда называют TDI, но это не фордовская аббревиатура). Эти двигатели собственной разработки. Позже компания Ford создавала свои дизели совместно с PSA.

 

Версии 2-литрового мотора Duratorq мощностью от 75 л.с. до 100 л.с. во многом одинаковые. Моторы отличаются турбинами. К тому же 75-сильный вариант (D3FA) обходится без интеркулера, 86-сильный (F3FA) с интеркулером, а 100-сильный (ABFA) еще и с жидкостным охлаждением EGR. На моторах мощностью 86 и 100 л.с. турбины одинаковые, являются одним целым с выпускным коллектором.

 

Кстати, легковые версии этих 2-литровых двигателей устанавливали на Ford Mondeo 3 (c 2000 по 2007 годы, 90 и 115 л.с.).

 

 

Топливная система на этих моторах, за исключением версии на 125 л.с. (на нем Common Rail от Delphi, как и на Mondeo 115 и 130 л.с.), с  электронным плунжерным распределительным топливным насосом Bosch VP30. Насос одинаковый на 2,0 и 2,4-литровых моторах Ford Transit мощностью от 75 до 100 л.с. На 2,4 DI мощностью от 115 до 125 л.с. ставили VP44. Эти насосы были созданы компанией Bosch как универсальные: сложная механическая и электронная часть у них «типовая», а программу управления можно настраивать очень гибко, подстраивая ее под нужды того или иного двигателя или производителя.

 

ТНВД VP30 и VP44 отличаются конструкцией плунжерной части. У VP30 плунжер расположен аксиально, у VP44 – радиально. Если говорить простым языком, в насосе VP30 давление топлива формируется единственным поршнем, который расположен в осевом направлении. Насос VP44 сложнее – в нем несколько поршней, которые установлены радиально. Дозированием и впрыском топлива заведует электромагнитный распределительный клапан.

 

Расцвет этих насосов пришелся на вторую половину 1990-х и начало 2000-х. Их ставили на сотни моторов, широчайшее распространение они получили на двигателях Audi/Volkswagen, Opel, Nissan, Rover. Потом от них отказались в пользу системы Common Rail (или насос-форсунок).

 

В период с конца 1996 до 2005 года на эти ТНВД устанавливали одинаковый блок управления – PSG5. Этот блок является отдельной «рабочей единицей» и управляет только ТНВД и устанавливается на нем самом. ЭБУ насоса управляет впрыском и контролирует процесс сгорания/воспламенения топлива. Разумеется, у этих моторов есть и отдельный блок управления. Уже в следующем поколении этих насосов блок управления двигателем и насосом (блок PSG16) объединили в один узел.

 

Несмотря на то, что ТНВД тут от Bosch, топливные форсунки используются от компании Delphi. И чем мощнее мотор 2,0-2,4 DI, тем форсунки круче и сложнее в ремонте. Относительно простые форсунки используются на моторах от 75, 86 и 90 л.с. На более мощных – форсунки двухпружинные, ремонтируются дорого, при установке требуют кодировки («привязки»). 

 

 

Механика насоса VP30 считается достаточно надежной, но при использовании некачественного топлива, топлива с примесями возникает износ – то есть выработки в корпусе ТНВД. Мотор начнет плохо заводиться либо насос станет плохо засасывать топливо из бака. В любом случае, насос VP30 прекрасно диагностируется электроникой – все ошибки по нему можно считать, чтобы не гадать на кофейной гуще.

 

 

Насос VP30 в целом надежен, хорошо диагностируется и ремонтируется. В нем могут возникать поломки механической части и электронной, ремонт которой требует либо замены ЭБУ или творческого подхода с пайкой.

 

Отдельные неисправности по топливной системе с насосом VP30 касаются его умной электрической части. Неполадки могут быть как внешними (например, выход из строя датчика массового расхода топлива), так и внутренние, связанные с блоком PSG-5. Опять же, из-за некачественного топлива может зависать игла распределительного клапана. И при этом выгорает управляющий транзистор на плате управления. После этого машина с дизельным уже не заведется. Кстати, некоторые умельцы транзистор перепаивают даже несмотря на его эксклюзивность (он специально был разработан компанией Bosch) и сложную пленочную технологию монтажной платы. Можно поставить и б/у насос, но его придется специальным образом привязывать по электронной части, так как иммобилайзер завязан именно на блок управления ТНВД.

 

 

Дизельные двигатели Ford оснащались как топливной системой с насосами VP30 и VP44 с форсунками Delphi, так и топливной системой Common Rail от Delphi.

 

 

У мотора Ford 2.0 DI Duratorq есть два больных места. Первое место, это шатуны, в которых разбивается головка под втулку поршневого пальца. При этом мотор начинает стучать. К тому же шатун этого двигателя может просто оборваться по нижней головке. В этом случае он стучит сильно и не долго.

 

 

Мощные на вид шатуны мотора Форд Транзит 2.0 и 2.4 могут обрываться по нижней головке. Также нередко разбивается верхняя головка шатуна.

 

Также износу подвержены постели распредвалов. Цепь ГРМ моторов DI Duratorq двухрядная, на вид мощная и вечная, но по факту она не слишком выносливая и растягивается. При работе на холодную она начинает характерно шуметь. Оценить ее растяжение можно по выступанию натяжителя. При обрыве цепи сильные повреждения получает головка блока мотора 2.0 DI.

 

 

Двухрядная цепь может растягиваться каждые 150 000 км.

autostrong-m.ru