Судовые двигатели — штурману на заметку. Двигатель двухтактный судовой


Судовой двигатель Википедия

Судовая энергетическая установка — комплекс машин, механизмов, теплообменных аппаратов, источников энергии, устройств и трубопроводов — предназначенных для обеспечения движения судна, а также снабжения энергией различных его механизмов.

Судовая энергетическая установка — бортовой комплекс систем и агрегатов, преобразующий первичную энергии органического (химического) или атомного топлива в тепловую энергию, с последующим частичным преобразованием её: а) в механическую энергию — потребную для приведения в действие движителя судна и бортовых механических систем и устройств; б) в электрическую энергию — потребляемую различными бортовыми системами, устройствами и аппаратурой.

Судовая энергетическая установка обеспечивает: необходимые условия для нормальной жизнедеятельности экипажа; потребные скорость хода, дальность плавания и маневренность судна; потребное функционирование систем бортового оборудования и вооружения;

В состав энергетической установки входят:

  • ГЭУ — главная энергетическая установка (приводящая судно в движение и работающая на собственные нужды) .
  • Вспомогательные механизмы - дизельные генераторы, котлы, компрессоры, опреснительные установки.

ГЭУ совместно с гребным двигателем, валопроводом и движителем образует пропульсивную установку.

Различают следующие виды ЭУ:

Паросиловая ЭУ

В этой установке перегретый водяной пар высокого давления (температура более 300°С, давление более 50 бар) вырабатывается в главном котле или в ядерном реакторе. Перегретый пар поступает в паровую турбину, которая через многоступенчатый редуктор приводит в движение гребной винт. Отработавший пар поступает в конденсатор, в котором поддерживается вакуум для более полного использования энергии пара. Образовавшаяся вода поступает в теплый ящик, затем к питательным насосам котла или ядерного реактора.

Для больших судов этот тип до середины 20 века был основным, но сейчас он вытесняется мощными дизельными энергетическими установками.

Дизельная ГЭУ

Двухтактный судовой двигатель MAN B&W.

Основой классической дизельной ГЭУ является низкоборотный двухтактный дизельный двигатель. Исполнение двигателя только рядное, количество цилиндров обычно не менее 6. Двигатель соединяется с гребным валом напрямую без каких либо передач. Для реверсирования гребного винта изменяется порядок работы цилиндров и двигатель запускается в другую сторону. Поскольку судно имеет обычно только один подобный двигатель, его конструкция выполняется максимально надежной. Двигатель может продолжать работать при выходе из строя одного или нескольких цилиндров, при выходе из строя турбокомпрессора, при загрязнении масла, при затоплении или пожаре в машинном отделении. Ярким примером является самый мощный двигатель в мире Wärtsilä-Sulzer RTA96-C.

Данная судовая установка является строго главной и для привода вспомогательных механизмов обычно не применяется.

Дизель-редукторная ГЭУ

Установка включает в себя обычно несколько дизельных двигателей, которые работают через редуктор на гребной винт. Каждый двигатель может иметь как свой редуктор, так и два двигателя могут работать на общий редуктор на гребной винт. Дизельные двигатели применяются в общем те же, которые используются на дизельных электрических станциях и тепловозах, но имеют специальное морское исполнение.

Дизель-электрическая ЭУ

Дизель-генераторы УДК Mistral.

Основой установки являются дизельный двигатель и генератор, смонтированные на подрамнике и образующие дизель-генератор. На судне не может быть менее двух дизель-генераторов, обычно их количество составляет не менее трех и может доходить до восьми. Дизель - генераторы могут использоваться для привода гребных электродвигателей (главный дизель-генератор) или использоваться в дополнение к классической дизельной ГЭУ или к дизель-редукторной ГЭУ (вспомогательный дизель-генератор), вырабатывая электроэнергию для судовых нужд.

Например, дизель-электрическая установка круизных судов типа Oasis включает в себя шесть дизель-генераторов общей мощностью от 132 000 л.с. ЭУ снабжает электроэнергией три гребные установки Azipod мощностью 20 МВт каждая, четыре подруливающих устройства мощностью по 5,5 МВт, и обеспечивает прочие нужды судна.

Газотурбинная ЭУ

Основой установки является мощная газовая турбина, работающая обычно на флотском мазуте, которая через многоступенчатый редуктор приводит в движение гребной винт или генератор без использования редуктора. Преимущества - простота и высокая удельная мощность, недостатки - низкая топливная экономичность. Такие установки применяются в основном на военных кораблях.

Ядерная ЭУ

Этот класс установок является отдельным видом паросиловой установки (см. выше). Высокотемпературный перегретый пар вырабатывается одним или несколькими ядерными реакторами и направляется в паровые турбины, который могут работать через редуктор на гребной винт или приводить в движение генератор. Отличия от паросиловой ЭУ - гораздо более высокие требования к резервированию, надежности, материалам, и к радиационной защите. Установка включает в себя и резервную дизель-электрическую ЭУ.

На судне энергетическую установку размещают в специальных помещениях:

См. также

Литература

Ссылки

wikiredia.ru

Судовые двигатели — штурману на заметку — Балтийский Ллойд

В конце 80-х годов прошлого века, во времена, когда под влиянием задувшего в паруса нашей надежды ветра перемен, цензура была то ли отменена, то ли находилась в летаргическом сне, в одном из периодических журналов была напечатана статья о работе одного из конструкторских бюро (КБ) советского самолетостроительного предприятия в «нелегкие сталинские годы». В ней приводился такой случай. «…Идет заседание технического совета КБ, специалист по двигателям закончил свой доклад и говорит:

— Ну что товарищи, испытания с двухтактным двигателем провалились, есть предложение перейти к испытаниям с четырехтактным.

Сотрудник НКВД («дедушка», а может быть и «прадедушка» нынешнего ФСБ), встрепенулся и говорит:

— Позвольте товарищи, ну нельзя же так сразу переходить от двухтактного к четырёхтактному, давайте попробуем сначала с трёхтактным…»

Насколько правдива данная история, нас собственно, особо и не интересует. Сотрудник НКВД ведь не обязательно должен хорошо разбираться в технике, главное, чтобы он «хорошо» разбирался в людях, и своевременно выявлял враждебные советскому строю «элементы» или по-простому – «контру». Ну так и выявлял бы «контру», чего нос то свой совать в вопросы, в которых ничего не смыслишь, и глупыми репликами смешить спецов-технарей, позорить свою «легендарную» контору и показывать свое техническое ничтожество.

Вот, собственно, ради того, чтобы наши штурмана не попадали в ситуации, подобные той, что «попал» бдительный, как сейчас принято говорить «силовик», мы вкратце, и расскажем, в чем разница между судовыми двухтактными и четырехтактными двигателями, разумеется, внутреннего сгорания или попросту – ДВС.

К сожалению, многие наши штурмана, с очень большой опаской относятся к главным и вспомогательным двигателям, да и вообще ко всем судовым механизмам. Ну, так оно ведь и понятно, в училище, на лекциях по ДВС, а такие обязательно читались для судоводителей, правда не уверен на счет мореходок, но у нас в речном училище, на специальности «морское судовождение», такой предмет был, курсанты «судоводы» обычно дремлют или мечтают о всякой всячине … Так вот, прослушав в полу-отвлечённом состоянии, сей, тоже важный для современного штурмана предмет, они, находясь на судне, стараются проходить подальше от всяких там «пыхающих» и «жужжащих» механизмов. А все потому, что они для них неведомы. Несмотря на то, что обслуживают механизмы механики, штурмана обязаны знать принцип их действия и хорошо разбираться в вопросах их технической эксплуатации. Главное лекции не пропускать, ну, а уж ежели, по каким-то причинам пропустили, или скажем продремали, то ведь в последствии, можно самостоятельно справочники по «железу» полистать, по любому в будущей работе пригодится, ну хотя бы для того, чтобы при случае «прищучить» завравшегося машинёра (дружественное название механика), который, наивно полагая, что штурман или капитан, «как обычно», ничего не шарит в механизмах, начнет вам «объяснять» ситуацию не так как есть на самом деле, а в выгодном ему свете. Полагаю, обоснование важности понимания для штурманов разницы между двухтактным и четырехтактным двигателем, получилось весьма пространственным, так что перейдем к сущности вопроса.

Как хорошо известно, в основу рабочих циклов судовых двигателей внутреннего сгорания, положены термодинамические круговые циклы преобразования теплоты (то есть, сгорание впрыскиваемого через форсунку топлива) в механическую работу (толкание вниз поршня и таким образом раскручивание коленчатого вала двигателя). Такие циклы называются термодинамическими (не путать с термоядерными), или теоретическими циклами.

 В работающем двигателе нас интересуют не теоретические, а действительные рабочие циклы.

Действительные рабочие циклы осуществляются во время хода поршня. Ход поршня — это его движение вверх или вниз: вверх – из нижней мертвой точки (НМТ), до верхней мертвой точки (ВМТ), а вниз – из верхней мертвой точки (ВМТ), до нижней мертвой точки (НМТ).

Нижняя мертвая точка (НМТ) – это самое нижнее положение поршня.

Верхняя мертвая точка (ВМТ) – это самое верхнее положение поршня.

Один ход поршня – это один такт.

За два такта происходит один оборот коленчатого вала.

Рабочие циклы могут осуществиться либо за два такта, либо за четыре. И только! Ни за три, ни за пять, а за два или четыре!

Поэтому судовые двигатели внутреннего сгорания, по числу тактов, делятся на двухтактные и четырехтактные.

 

Двухтактный двигатель

 

В двухтактном двигателе, рабочие циклы, осуществляются за два такта:

 

(I)   Первый такт (движении поршня вверх): продувка цилиндра и сжатие рабочей смеси или воздуха, в цилиндре двигателя.

(II) Второй такт (движение поршня вниз): сгорание рабочей смеси, расширение и предварительный выпуск продуктов  сгорания, продувка цилиндра.

 

Таким образом, в двухтактном двигателе, весь рабочий цикл, совершается за один оборот коленчатого вала двигателя.

 

Четырехтактный двигатель

 

В четырехтактном двигателе, рабочие циклы, осуществляются за четыре такта:

 

(I)   Первый такт (движение поршня вниз): впуск рабочей смеси или воздуха в цилиндр двигателя.

(II)   Второй такт (движение поршня вверх): сжатие рабочей смеси или воздуха.

(III) Третий такт (движение поршня вниз): сгорание рабочей смеси и расширение продуктов сгорания.

(IV)  Четвертый такт (движение поршня вниз): выпуск продуктов сгорания из цилиндра.

 

Таким образом, в четырехтактном двигателе, весь рабочий цикл, совершается за два оборота коленчатого вала двигателя.

Теперь вы знаете, в чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем, и ни один механик, вас в этом вопросе, на мякине не проведет.

Автор капитан В.Н. Филимонов

balt-lloyd.ru

Комбинированные двухтактные двигатели с противоположно движущимися поршнями

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство и работа двигателя

Комбинированные двухтактные двигатели с противоположно движущимися поршнями

Судовой двигатель

Комбинированный двухтактный двигатель 16ДРПН 23/2X30 (61Б-3) с противоположно движущимися поршнями устанавливают на судах с непосредственным приводом гребного винта.

Двигатель 61Б-3 имеет шестнадцать цилиндров, расположенных вертикально двумя параллельными рядами в едином остове. Мощность передается четырьмя коленчатыми валами через тор-сионы и главную передачу на фланец отбора мощности.

Остов двигателя представляет собой стальной сварной блок. Вертикальными поперечными стенками, воспринимающими основные нагрузки при работе двигателя, он разделен на восемь отсеков, в которых попарно установлены втулки цилиндров. К этим стенкам приварены коренные опоры. Остов по торцам имеет фланцы для крепления главной передачи и привода крупных вспомогательных механизмов.

Втулка 1 цилиндра чугунная, съемным фланцем она крепится четырьмя шпильками к верхней горизонтальной полке остова. Верхняя часть втулки расположена в воздушном ресивере и охлаждается воздухом. На наружной поверхности средней части втулки отлиты продольные ребра, которые повышают жесткость втулки и образуют каналы для прохода охлаждающей воды. На эти ребра напрессован стальной силовой бандаж. В средней части бандажа сделаны три овальных отверстия, через которые в стенку втулки ввертывают штуцера пускового клапана и форсунки. В штуцере пускового клапана просверлен канал для установки индикаторного крана.

В верхней части втулки имеется впускных окон прямоугольной формы с тангенциальным и небольшим осевым наклонами. В нижней части втулки расположено выпускных окон с осевым наклоном. В перемычках между выпускными окнами вдоль оси втулки просверлены каналы для прохода охлаждающей воды. Вода из полости охлаждения выпускного трубопровода поступает в каналы в перемычках окон, затем проходит между ребрами втулки и бандажом и через отверстие в верхней части последней направляется в отводящий трубопровод. Все водяные полости уплотнены резиновыми кольцами.

Коленчатые валы, изготовленные из легированной стали, одинаковы по конструкции и отличаются только комплектацией задних и передних концов. Два коленчатых вала установлены в верхнем картере и два — в нижнем. Кривошипы расположены под углом 45° друг к другу. Коленчатый вал опирается на девять коренных подшипников, а от продольных перемещений фиксируется упорным подшипником. В теле вала имеются полости и каналы для подвода масла к подшипникам. Коренной подшипник состоит из двух разъемных стальных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Нижний вкладыш верхней опоры и верхний вкладыш нижней опоры на внутренней поверхности имеют кольцевую проточку и отверстие для подвода масла. Шатунные подшипники представляют собой два бронзовых вкладыша, покрытые тонким слоем антифрикционного сплава.

Верхние коленчатые валы связаны с поршнями, управляющими открытием и закрытием впускных окон; нижние — с поршнями, управляющими выпуском.

Для обеспечения необходимых фаз газораспределения нижние коленчатые валы при вращении на 9° опережают верхние. К переднему фланцу всех коленчатых валов крепятся гасители крутильных колебаний. С переднего конца левого (если смотреть со стороны главной передачи) нижнего коленчатого вала происходит отбор мощности на привод двухсекционного масляного насоса, водяных насосов внешнего и внутреннего контуров и турбокомпрессора. В приводе имеется специальный механизм, обеспечивающий постоянное направление вращения масляного и водяных насосов и турбокомпрессора независимо от направления вращения коленчатых валов, которое меняется при реверсировании двигателя. Привод обоих кулачковых валов топливных насосов высокого давления осуществляется от верхних коленчатых валов со стороны главной передачи.

На торце корпуса главной передачи установлено валоповоротное устройство для проворачивания валов двигателя. Ва-лоповоротный механизм приводится в действие от электродвигателя; он снабжен стопором для предотвращения случайного включения и блокировкой пуска двигателя при включенном механизме.

Рис. 1. Поперечный разрез судового комбинированного двигателя с противоположно движущимися поршнями 16ДРПН 23/2X30 (61Б-3)

Шатуны, штампованные из легированной стали, имеют стержень двутаврового сечения с каналом подвода масла для смазывания поршневого пальца и охлаждения поршня. Кривошипная головка прикреплена к стержню шатуна четырьмя шпильками. Между стержнем и кривошипной головкой установлена прокладка для регулирования степени сжатия. В поршневые головки шатунов запрессованы втулки, состоящие из наружной стальной обоймы и внутренней бронзовой втулки с прямыми канавками. Для удобства монтажа шатунные болты всех шатунов установлены головками вниз.

Поршни, одинаковые по конструкции, состоят из наружного стакана, отлитого из высокопрочного чугуна, и стальной вставки, стянутых четырьмя стальными шпильками, ввернутыми в днище стакана. Охлаждение поршня осуществляется маслом, взбалтываемым в полости внутри поршня под действием сил инерции. Масло для охлаждения поступает через отверстие в поршневой головке шатуна под днище поршня и затем в полость между днищем стакана и вставкой. Нагретое масло вытекает из поршня через отверстие во вставке.

Сферическая вогнутая поверхность днища поршня и цилиндрическая поверхность на длине 30 мм от днища покрыты хромом, а остальная боковая поверхность поршня— тонким слоем олова.

На поршне установлены шесть поршневых колец из высокопрочного чугуна: четыре компрессионных с косым замком; два маслосъемных с прямым замком. Первое компрессионное кольцо фиксируется от проворачивания вокруг поршня, что предохраняет кольцо от поломок при попадании замка в отверстие окон. Компрессионные кольца для лучшей приработки покрыты тонким слоем олова и имеют бронзовый поясок на рабочей поверхности.

Поршневой полый палец изготовляют из легированной стали и его поверхность полируют. Палец стопорится от проворачивания и осевого перемещения шпильками крепления вставки.

Топливная система двигателя состоит из топливодподкачивающего насоса, двух топливных фильтров, насосов высокого давления, форсунок и трубопроводов. Топ-ливоподкачивающий насос приводится в действие от шестерни главной передачи. Насосы высокого давления золотникового типа получают движение от распределительных валов со съемными кулачковыми шайбами симметричного профиля. На каждый цилиндр приходятся по два насоса и две форсунки закрытого типа.

Турбокомпрессор расположен на переднем торце двигателя. Так как мощность, потребляемая компрессором, превышает мощность, развиваемую газовой турбиной, то турбокомпрессор имеет дополнительный механический привод от коленчатого вала через гидромуфту. Турбокомпрессор состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и одноступенчатой осевой турбины, расположенных на одном валу. Наддувочный воздух охлаждается в охладителях, установленных с каждой стороны двигателя и соединенных с воздушным ресивером. Охлаждение осуществляется забортной водой.

Смазочная система двигателя — циркуляционная, с сухим картером. Масло из поддона откачивающей секцией шестеренного насоса подается через фильтр и охладитель в цистерну. Нагнетающая секция насоса забирает масло из цистерны и подводит его через фильтр к двигателю и турбокомпрессору. Система снабжена насосами с автономным электроприводом для прокачивания масла через двигатель при пуске и реверсировании.

Система охлаждения двухконтурная. Замкнутый контур, заполненный пресной кипяченой, хорошо отстоявшейся водой, служит для охлаждения двигателя и турбокомпрессора. Внешний контур проточной (забортной) воды обеспечивает охлаждение пресной воды, масла и поступающего в двигатель наддувочного воздуха.

Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, подаваемым из пусковых баллонов через пусковые клапаны и пусковые воздухораспределители в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Газовый двигатель

На базе описанного выше двигателя выпускается газовый двигатель 16ДПН 23/2X30 (6ЧГА), предназначенный для привода синхронного генератора переменного тока. Двигатель имеет форкамерно-факельное зажигание. На каждом цилиндре 1 в средней его части с помощью резьбового штуцера установлена форкамера 3, оборудованная автоматическим клапаном подачи газа и двумя свечами зажигания. В верхнюю часть втулки, ниже впускных окон, ввернут штуцер для установки газового клапана 2 с дозатором для подачи газа в цилиндр двигателя. Газовый клапан цилиндра приводится в движение от распределительного вала 6 через толкатели 5 и штангу 4. Дозатор расположен непосредственно на газовом клапане и тягами связан с регулятором частоты вращения коленчатого вала двигателя. Газовый клапан определяет фазы подачи газа в цилиндр, а дозатор регулирует количество подаваемого газа.

В период выпуска и продувки, как только давление в цилиндре становится меньше давления в системе подачи газа в фор-камеру, автоматический клапан форкаме-ры открывается под давлением газа и происходит очистка форкамеры от продуктов сгорания. Газовый клапан цилиндра открывается раньше впускных окон (опережение составляет 35° угла поворота коленчатого вала), и газ поступает в цилиндр, образуя со свежим воздухом рабочую смесь. В начале процесса сжатия под действием давления в цилиндре клапан форкамеры закрывается, и подача газа в нее прекращается. Газ перестает поступать в цилиндр через газовый клапан при положении поршня, соответствующем 83° угла поворота коленчатого вала до внутренней объемной мертвой точки. В момент, когда поршень не доходит на 7,5° угла поворота коленчатого вала до внутренней объемной мертвой точки, подается напряжение на свечи форкамеры, и обогащенная газовоздушная смесь в форкамере воспламеняется. Давление в форкамере резко возрастает и из нее в цилиндр выбрасывается горящий факел, который воспламеняет основной заряд.

Газовая система, кроме форкамер и газовых клапанов, включает трубопроводы, фильтры для осушения газа, а также редукторы для регулирования давления подаваемого газа в зависимости от режима работы двигателя. Редуктор цилиндрового газа используется при пуске двигателя. После первых оборотов коленчатых валов при провертывании их сжатым воздухом пусковой системы дозаторы газовых клапанов устанавливаются в положение полного открытия, а количество газа, поступающего в цилиндры, ограничивается редуктором цилиндрового газа. Последний устроен так, что с увеличением частоты вращения коленчатых валов во время пуска возрастает давление газа на выходе из редуктора. При достижении валами частоты вращения 260…265 об/мин газ начинает постепенно поступать в трубопроводы подачи газа в цилиндры, минуя редуктор, и редуктор выключается. По мере повышения давления газа в трубопроводах подачи газа в цилиндры в работу включается регулятор частоты вращения двигателя, постепенно прикрывая дозаторы и обеспечивая заданную частоту вращения коленчатых валов на холостом ходу.

На двигателе применена контактно-транзисторная система зажигания. В состав системы входят: аккумуляторная батарея; транзисторные коммутаторы; добавочные резисторы; прерыватели-распреде-лители; катушки зажигания.

Катушки зажигания устанавливают по две на каждый цилиндр, по числу свечей в форкамере. Две свечи, работающие параллельно, ставятся для увеличения надежности воспламенения смеси. Транзисторный коммутатор представляет собой электронный ключ, осуществляющий бесконтактное управление подачей и отсечкой тока низкого напряжения через катушку зажигания. Добавочный резистор применяется для ограничения силы тока, проходящего через транзистор в катушку зажигания. Между транзисторным коммутатором и катушкой зажигания в электрическую цепь включены контакты распределителя. Эти контакты подключают к цепи катушки зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров. Контакт прерывателя включен в цепь управления транзисторного коммутатора и служит для управления моментом подачи высокого напряжения (17…30 кВ) на свечу зажигания. Через контакт прерывателя проходит только ток управления коммутатором (сила тока 0,3 А). Привод прерывателей-распределителей осуществляется через.

Рис. 2. Поперечный разрез газового двигателя с противоположно движущимися поршнями 16ДПН 23/2X30 (64ГА)

Из других особенностей двигателя следует отметить установку двух дополнительных защитных компрессионных колец в нижней части поршня, замкнутый внешний контур системы охлаждения с воздушными охладителями воды и отсутствие системы реверсирования.

Читать далее: Судовые комбинированные двигатели

Категория: - Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

типы, характеристики, описание. Схема судового двигателя

Бизнес 7 февраля 2016

По назначению выделяют различные типы судовых двигателей. Устройства, которые являются главной движущей силой, являются основными. Вспомогательные двигатели обеспечивают работу различных механизмов на суднах. В частности, модели используются для обслуживания электрогенераторов, лебедок и компрессоров. По параметру мощности также происходит разделение устройств.

Еще модели делятся по типу сгорания топлива. Они могут быть двухтактного либо четырехтактного вида. В первую очередь выделяют устройства со смешанным сгоранием топлива. В данном случае обеспечивается постоянное давление. Однако есть модификации со сгоранием топлива при постоянном объеме. Отдельно выделяют конфигурации с наддувом и без него. Чтобы во всем разобраться, нужно посмотреть описание судовых двигателей разных типов.

Схема двухтактной модификации

Двухтактные модели (схема судового двигателя показана ниже) чаще всего устанавливаются на паромы. Румпель у них применяется ручного типа. Непосредственно вал у моделей устанавливается над карбюраторным блоком. По мощности модификации довольно сильно отличаются. Толкатели чаще всего используются со струбциной. Приводной вал моделей устанавливается над поддоном. Фиксаторы не используются у двухтактных моделей. Также важно отметить, что давление они в среднем держат на уровне 5 бар. Расход топлива судового двигателя зависит от рабочей мощности агрегата.

Характеристики четырехтактной модели

Если говорить про характеристики судовых двигателей четырехтактного типа, то важно отметить, что мощность их в среднем равняется 40 кВт. Поддоны у них применяются с дейдвудами. Непосредственно приводные валы располагаются над центральной камерой. Водяные помпы отсутствуют у четырехтактных модификаций. В данном случае рессоры используются соединительного типа. У некоторых моделей имеются фиксаторы заднего хода. Трансмиссионные блоки используются самые различные. Иногда в четырехтактных двигателях применяются шестерни заднего хода. У таких моделей рессоры располагается в задней части корпуса.

Видео по теме

Маломощные двигатели

Маломощный двигатель (от 10 до 20 кВт) используется чаще всего с переходным коннектором. Стартеры у модификаций применяются только ручного типа. По параметру предельного давления устройства довольно сильно отличаются. Фиксаторы чаще всего применяются с анодами. Непосредственно гребные валы устанавливаются над поддоном.

Также следует отметить, что существуют модификации с нагнетателями. По типу камеры сгорания устройства отличаются. Редукторы используются в основном с антикавитацинной плитой. В большинстве моделей фиксаторы заднего хода отсутствуют.

Модели средней мощности

Двигатель средней мощности (от 20 до 30 кВт) чаще всего можно встретить на пассажирских суднах. Приводы у них используются, как правило, ременного типа. Непосредственно валы устанавливаются диаметром от 4.5 см. Крыльчатки в данном случае применяются с шестернями. Также важно отметить, что существуют модификации с наддувами. Дейдвуды применяются как приводного, так и соединительного типа. В среднем параметр предельного давления равняется 4.5 бар.

Мощные двигатели

Мощный двигатель (от 30 до 40 кВт) часто устанавливается на транспортные суда. По объему камеры модели довольно сильно отличаются. В данном случае карбюраторы устанавливаются в задней части корпуса. Всего у модели может быть до пяти помп. Клапаны используются обратного типа. В среднем параметр предельной частоты равняется 5.5 бар. Фиксаторы заднего хода почти во всех модификациях предусмотрены. Крыльчатки устанавливаются возле карбюратора. Непосредственно вал у моделей может находиться над поддоном. У некоторых двигателей имеется коннектор. Стартера в основном применяются ручного типа.

Сверхмощные двигатели

Сверхмощный двигатель (от 50 до 60 кВт) изготавливается на базе распредвала. В данном случае у модификации используются глушители. Карбюраторы, как правило, находятся возле поддона. Для распределения масла имеется коромысло. По типу толкателей модели отличаются. Также важно отметить, что существуют модификации, у которых над маховиком располагается кронштейн подвески. В среднем частота у двигателей не превышает 2300 оборотов в минуту.

Модификации со смешанным сгоранием топлива

Двигатель со смешанным сгоранием топлива чаще всего производится с редукторами большой мощности. Ведущие шестерни располагаются под валом. В данном случае антикавитационная плита находится под топливным насосом. Отличительной чертой двигателей данного типа можно смело назвать наличие прочных толкателей. Разлагаются они под коромыслом.

По типу карбюраторов модели отличаются. Также важно отметить, что устройства изготавливаются с различными распредвалами. Непосредственно клапаны в устройствах рассчитаны на 4 бар. Над дейдвудам располагается глушитель. Также есть конфигурации, в которых он находится позади вала. Топливо для судовых двигателей подходит жидкого типа с температурой вспышки на уровне 600 градусов.

Двигатели со сгоранием топлива при постоянном объеме

Двигатель данного типа отличается объемной камерой. В данном случае коромысла не используются. Непосредственно подача топлива осуществляется за счет поршней. Коленвалы у моделей чаще всего находятся над маховиками. Редукторы в основном применяются ременные. Глушитель используется не во всех конфигурациях. Также важно отметить, что у некоторых моделей есть система охлаждения. Зажигания у двигателей предусмотрены только индуктивного типа.

Устройства с наддувом

Двигатель с наддувом подходит больше для танкеров. Стартеры у них применяются ручного типа. Непосредственно румпели располагаются над струбциной, и крепятся к распредвале. По объему камеры модели отличаются. Также важно отметить, что в устройствах применяются различные фиксаторы. Для подачи масла используются помпы. Рессоры у моделей данного типа размещаются за крыльчаткой. У некоторых модификаций шток передачи отсутствует. Ведущая шестерня в устройствах крепится чаще всего у редуктора. Ремонт судовых двигателей с наддувом осуществляется в портовых мастерских.

Параметры моделей без наддува

Двигатели (судовые) без наддува производятся, как правило, с коромыслом. Мощность модификаций не превышает 40 кВт. Для транспортных судов они подходят хорошо. Стартеры у многих моделей используются ручные. Клапана в среднем давление способны держать на уровне 5.5 бар. Коннекторы в устройствах используются без толкателей. Поддоны чаще всего изготавливаются из стали. У некоторых модификаций имеется фиксатор заднего хода.

Приводной вал у двигателей располагается позади ведущей шестерни. Крыльчатки по размерам сильно отличаются. В данном случае многое зависит от мощности агрегата. Также важно отметить, что в устройствах применяются системы охлаждения. Непосредственно подача масла в картер происходит через помпу.

Устройства с внутренним смесеобразованием

Двигатели (судовые) с внутренним смесеобразованием в наше время не сильно распространенные. Выпускаются модели с мощность около 50 кВт. В данном случае крыльчатки устанавливаются позади ведущего вала. У некоторых моделей румпель используется автоматический. Непосредственно работа стартера обеспечивается за счет редуктора. В некоторых конфигурациях имеется трансмиссия. Фиксаторы откидки у двигателей установлены позади ведущей шестерни. Рессоры по размерам могут отличаться. Модификации с наддувами на рынке представлены. Водяные помпы применяются различного объема. В среднем параметр предельного давления не превышает 6.5 бар. Система охлаждения во всех конфигурациях предусмотрена воздушного типа.

Двигатели с искровым зажиганием

Двигатели (судовые) с искровым зажиганием изготавливаются различной мощности. Дейдвуды во многих конфигурациях устанавливаются регулировочного типа. Блоки трансмиссии чаще всего располагаются в нижней части корпуса. По типу рессор модели сильно отличаются. Непосредственно приводной вал в конфигурациях находится над поддоном. У некоторых моделей имеется две помпы для подачи топлива. Также важно отметить, что у двигателей данного типа имеется распредвал. Коленчатые толкатели у двигателей могут находиться возле крыльчатки.

Модели с самовоспламенением от сжатия

Двигатели (судовые) с самовоспламенением от сжатия изготавливаются чаще всего двухтактного типа. Мощность моделей в среднем равняется 30 кВт. Коленчатые валы во многих модификациях устанавливаются не большого диаметра. Топливные насосы, как правило, располагаются в задней части корпуса.

У некоторых конфигураций применяются толкатели. Системы охлаждения чаще всего предусмотрены воздушного типа. Ведущая шестерня у большинства двигателей находится за валом. Также важно отметить, что у моделей данного типа устанавливаются коромысла. У некоторых конфигураций имеется целых три клапана. Крылатки чаще всего применяются стальные.

Карбюраторные модификации

Карбюраторные двигатели изготавливаются с двумя распределительными валами. В данном случае дейдвуды используются ручного типа. Расход топлива зависит от мощности агрегата, а также объема камеры. Рессоры в устройствах применяются с крыльчаткой.

Модификации с толкателями встречаются редко. Также важно отметить, что существуют двухтактные и четырехтактные агрегаты. Также есть модели с коромыслами. Мощность их в среднем равняется 30 кВт.

Источник: fb.ru Бизнес Самолет ЯК-130: технические характеристики, описание, схема и обзор

В течение всей более чем вековой истории авиации «летающими партами» служили машины, относящиеся к устаревшим типам. Считалось, что будущий пилот должен усвоить навыки управления сначала на чем-то простом,...

Бизнес Зерноуборочный комбайн "Акрос". Комбайн "Акрос": технические характеристики, описание, схема и отзывы

Экономическая эффективность специализированной техники для сельхозпроизводителя имеет едва ли не первостепенную важность. Ведь во время уборочной или посевной компании тратить время на ее ремонт и разного рода простои...

Автомобили Двигатель V8: характеристика, фото, схема, устройство, объем, вес. Автомобили с двигателем V8

В настоящее время существует несколько вариантов силовых агрегатов в зависимости от компоновки и количества цилиндров. Двигатель V8 относится к моторам высшего уровня для легковых машин, так как им оснащают спортивные...

Автомобили Автомобиль "Урал-375": технические характеристики, описание, двигатель, отзывы владельцев

На сегодняшний день существует масса автомобильных марок. О моделях даже речь не идет, потому что посчитать количество последних попросту невозможно. Но если речь заходит о машинах, то нужно понимать, что некоторые по...

Автомобили Двигатель ЗМЗ-410: технические характеристики, описание и отзывы

Заволжский моторный завод, который был основан еще в далеком 1958 году, выпустил более 15 миллионов двигателей. Моторы поставлялись Ульяновскому, Горьковскому и Павловскому автобусным заводам. Среди выпускаемых моторо...

Автомобили Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей "Ситроен" и "Пежо". Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем....

Автомобили Двигатель G4GC: характеристика, описание, тюнинг.

В данной статье рассмотрим двигатель G4GC, его технические характеристики, возможные неисправности, приведём примеры возможного тюнинга.Описание и расшифровкаДвигатель данной марки имеет 4 цилиндра и р...

Домашний уют Двигатель Д6: технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и...

Автомобили Двигатель F16D3: технические характеристики, описание, особенности обслуживания

Серийный выпуск автомобильного двигателя F16D3А начался в 2004 году, агрегат пришел на замену модели F14D3. Прототипом для создания мотора стал британский аналог Z16XE, используемый на различных марках «Опеля&ra...

Автомобили Двигатель ЗМЗ-24Д: характеристика, описание, ремонт

Силовой агрегат ЗМЗ-24Д входит в серию легендарных моторов для "Волги". Разработан и внедрен силовой агрегат ОАО «Заволжский моторный завод». Мотор был в эксплуатации недолго, и ему на смену пришел не мене...

monateka.com