Citroen C4 Стремимся к эксклюзиву › Бортжурнал › ep6c и его отличия от простого ep6. Двигатель ep6c m


Мотор EP6С. Препарирование ) 1 часть — Сообщество «Peugeot 308 Club» на DRIVE2

Думаю, что много писать излишне.Просто маленький фото-отчет о "лёгкой" переборке мотора EP6C (120 HP) 2010 г.

Вот такой слой нагара).маленькая резно-металлическая мелочь (МСК), а столько геморроя приносит) Сразу в руки проситься нож, но эту мысль над сразу пресечь на корню…

На удивление, состояние стенок цилиндра в нормальном состоянии.Хозяин авто любит размеренный стиль вождения.

Печальная картина…Видя это, понимаешь, почему у многих моторы много кушают и ничерта не едут. В голове стойкая ассоциация с лёгкими курильщика.

Замена МСК.

Думаю, что комментарии излишни)

Начинаем приводить поршни в порядок без механического воздействия химическим способом (хваленый ЛАВР не помог)

С 4-5 захода зубной щёткой поршни очищаются до первоначального состояния. Даже в руки приятно взять)

К вопросу замены болтов раньше относился скептически ( на Пежо 607 V6 3.0 за 10 лет болты не потянулись ни на миллиметр) Ну а что до болтов ГБЦ нашего EP6 …на фото все видно)

Ещё пару фото связки поршень-шатун с новый кольцами. Устанавливать кольца все время стараюсь очень аккуратно, особенно второе компрессионное (калёное и может просто лопнуть) а цена их в районе 50 $ за 1 комплект (надо 4) и ждать приходиться, пока привезут 6-10 дней, так что по сути самая дорогая запчасть при переборке…будьте осторожны)

Вкладыши я не менял. Состояние…пусть пока ещё побегают(образно)

Когда все вычищено и начинается обратная сборка…пожалуй самый приятный момент в работе с мотором) Получаешь истинное удовольствие от процесса !

Все готово к установке головы. Дальнейшие действия по сборке хорошо освещены роликами на youtube. Правда частенько бывают ситуации, когда смекалка и руки вытягивают то, чего попросту нет у сети. ИНСТРУКЦИЯ — НЕ ВСЕГДА ЭФФЕКТИВНАЯ ПАНАЦЕЯ)

В следующий раз выложу переборку EP6CDTM (168 HP) 2012 г.

P.S. Пару фото от EP6CDTM. Даже в такой, с виду, гадости, можно увидеть красоту. С расстояния очень смахивает на нашу извечную спутницу (Луна).

А этот керамический нагар почему — то вызвал у меня ассоциацию с симпатичным грибом (понравилась текстура)

www.drive2.ru

Citroen C4 2009 Ronoir🇫🇷 › Бортжурнал › Двигатели EP6 120 л.с. или почему я выбрала tu5jp4.

Перед покупкой много читала и спрашивала про Ситры.Для меня важно было, чтобы "болячек" было минимум.Первую и основную проблему в Ситроен-Пежо мне назвали двигатель EP6 в 120 л.с. И "турбиной".Надеюсь, прочитав эту статью, многие поймут мой выбор и пожалеют о своем. Мне показалось это дико интересным.

…”Peugeot 308 и Ситроен получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”…Пока моторы 21-го века были новыми, всё радовало их владельцев. И прекрасная динамика на всех режимах, и небольшой расход топлива.После 2-3 лет эксплуатации и сравнительно небольшого пробега начинаются проблемы. Из моторов слышатся посторонние звуки, во время обгона двигатель может неожиданно “захлебнуться” и больше нормально не работать.На очень многих 2-3 летних Peugeot-Citroen моторы работают неустойчиво и шумно, едва ли не как “ведро с гайками”. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка… Выходит, что не такие уж и совершенные эти “двигатели 21-го века” из серии EP. Обобщив свой опыт и опыт коллег, мы попытались разобраться в причинах такого несовершенства. Для начала немного о самих двигателях.PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На на низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких, наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно.Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot.Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам.Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно.Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.

На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя.Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением.В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.Опыт и реальные условия эксплуатации показывают, что не все так гладко, как хотелось бы. Одним из самых слабых мест оказались поворотные шестерни распредвалов. Они могут выйти из строя уже после относительно небольшого пробега. Причина кроется в том, что возвратная пружина, которая находится внутри шестерни, перестает возвращать ее в первоначальное положение. Шестерни приходится менять.Небольшой ресурс имеет и сама однорядная цепь. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите растянутую цепь и смещенные фазы.Еще один “фокус” от прямого впрыска топлива, минуя клапана. Многие жалуются на “потусторонние” стуки, которые по своему характеру напоминают неисправные гидрокомпенсаторы. Это происходит из-за нагара, образовавшегося на клапанах. Ведь мы помним, что в двигателях EP6 топливная форсунка “смотрит” прямо в цилиндр и бензиновый факел не попадает на клапана, как в обычном ДВС, и, значит, не смывает смолистые отложения и нагар. Клапана постепенно закоксовываются все больше и больше. С российским некачественным топливом этот процесс значительно ускоряется. Смолистые отложения в совокупности с нагаром не дают до конца закрыться клапану, но при этом нагар довольно плотен и образует утолщение на седле клапана. Таким образом, со временем торец клапана уходит ниже порога, который может выбрать гидрокомпенсатор, образуется зазор и стук коромысла о торец клапана. Эта проблема встречается давно и хорошо известна владельцам автомобилей mitsubishi с двигателями GDI.К сожалению, панацеи и какого-то идеального решения проблемы пока не существует. Приходится действовать кардинально, снимая ГБЦ и очищая клапана вручную, с последующей притиркой.Конечно, у нас тоже есть свои наработки в этой области, которые позволяют нам очищать клапана без капремонта ГБЦ, но сделать это можно, если процесс не зашел слишком далеко.Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…Свою ложку дёгтя к и без того нелегкой жизни моторов EP добавляет редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а уже какой-то густой мазут… На наш скромный взгляд, 10.000 километров — предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 7 пробега. Хотя бы раз в год нужно промывать инжектор и менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш клиент на 308-м пыжике, занимающийся самообслуживанием, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает нормально.Владельцы 3-4 летних Peugeot и Citroen сталкиваются с постоянно возникающей ошибкой, записанной в блок управления двигателем. Эта ошибка при пробеге примерно в 60000 километров рассказывает о том, что на двигателе вытянута цепь ГРМ. Как такое может быть ?Мы имеем довольно большой опыт в автоспорте и наши мотористы усомнились в том, что цепь ГРМ на Пежо может ходить меньше, чем на “Жигулях”. При детальном изучении проблемы выяснилось, что проблема может быть не только в самой цепи.Внутри сдвижной шестерни на распредвалу находится возвратная пружина, как в старом будильнике. Под давлением масла на оборотах шестерня проворачивается на валу в одну сторону, а при падении оборотов и уменьшении давления масла шестерню назад возвращает пружина. Если масло не менять вовремя (по-хорошему – вовремя это раз в 8000т.км. для атмосферных моторов и раз 6000т.км. для турбо) то в каналах и полостях образуется шлак, который как абразив уничтожает все трущиеся и поворачивающиеся детали. Этот же шлак умертвляет и возвратную пружину, клапана, которые в сдвижную шестерню подают масло, конечно достается и самой цепи.Фазы ГРМ разъезжаются, что и фиксируют датчики распредвалов, прописывая в блок dme ошибку.Ну а дальше вы знаете, на обгоне на трассе пропадает тяга, увернувшись от встречного грузовика и обливаясь потом вы пытаетесь ехать быстрее старенького жигуленка и это у вас не получается. А на панели приборов желтым глазом горит противная хрюшка “чек энжин”.

www.drive2.ru

Мотор EP6С. Препарирование ) 1 часть — Сообщество «Citroen C4» на DRIVE2

Думаю, что много писать излишне.Просто маленький фото-отчет о "лёгкой" переборке мотора EP6C (120 HP) 2010 г.

Вот такой слой нагара).маленькая резно-металлическая мелочь (МСК), а столько геморроя приносит) Сразу в руки проситься нож, но эту мысль над сразу пресечь на корню…

На удивление, состояние стенок цилиндра в нормальном состоянии.Хозяин авто любит размеренный стиль вождения.

Печальная картина…Видя это, понимаешь, почему у многих моторы много кушают и ничерта не едут. В голове стойкая ассоциация с лёгкими курильщика.

Замена МСК.

Думаю, что комментарии излишни)

Начинаем приводить поршни в порядок без механического воздействия химическим способом (хваленый ЛАВР не помог)

С 4-5 захода зубной щёткой поршни очищаются до первоначального состояния. Даже в руки приятно взять)

К вопросу замены болтов раньше относился скептически ( на Пежо 607 V6 3.0 за 10 лет болты не потянулись ни на миллиметр) Ну а что до болтов ГБЦ нашего EP6 …на фото все видно)

Ещё пару фото связки поршень-шатун с новый кольцами. Устанавливать кольца все время стараюсь очень аккуратно, особенно второе компрессионное (калёное и может просто лопнуть) а цена их в районе 50 $ за 1 комплект (надо 4) и ждать приходиться, пока привезут 6-10 дней, так что по сути самая дорогая запчасть при переборке…будьте осторожны)

Вкладыши я не менял. Состояние…пусть пока ещё побегают(образно)

Когда все вычищено и начинается обратная сборка…пожалуй самый приятный момент в работе с мотором) Получаешь истинное удовольствие от процесса !

Все готово к установке головы. Дальнейшие действия по сборке хорошо освещены роликами на youtube. Правда частенько бывают ситуации, когда смекалка и руки вытягивают то, чего попросту нет у сети. ИНСТРУКЦИЯ — НЕ ВСЕГДА ЭФФЕКТИВНАЯ ПАНАЦЕЯ)

В следующий раз выложу переборку EP6CDTM (168 HP) 2012 г.

P.S. Пару фото от EP6CDTM. Даже в такой, с виду, гадости, можно увидеть красоту. С расстояния очень смахивает на нашу извечную спутницу (Луна).

А этот керамический нагар почему — то вызвал у меня ассоциацию с симпатичным грибом (понравилась текстура)

www.drive2.ru

Возможен ли свап EP6 на EP6C — бортжурнал Peugeot 207 Механический огурец 2008 года на DRIVE2

Недавно на спидометре загорелась круглая цифра 111 111 км. И меня все чаще наничанют мучать мысли о свапе. Возник закономерный вопрос? а Возможен ли свап EP6 на EP6C?Основной вопрос по мозгам. Железо встанет наверное без вопросов, а вот будет ли корректно работать EP6C на мозгах от EP6 да еще первых выпусков?

Иформация к размышлению:

Особенности двигателей семейства EP II-го поколения.

II-е поколение двигателей EP является результатом модернизации предыдущей конструкции. Были критически оценены все особенности конструкции, опыт эксплуатации двигателей на автомобилях Peugeot 308 и Mini Cooper в разных климатических и социальных зонах. По-новому были расставлены приоритеты и акценты на, казалось бы, бесспорные преимущества конструкции двигателей EP. Но, обо всём по порядку …

Причины для модернизации двигателей семейства EP:1) Введение новых экологических норм Euro 5 по выхлопу.2) Агрегатирование с новыми АКПП (AT6 и EGS6), позволяющими реализовать более высокие характеристики и потенциал.3) Преимущественное распространение в зонах с тяжёлыми условиями эксплуатации (Восточная Европа и Россия ).4) Преимущественное использование водителями с активным и спортивным стилем езды.5) Расширение использования двигателей EP по назначению автомобилей, в том числе и универсального назначения (кроссоверы Peugeot 3008 и Mini Countryman.6) Расширение возможного использования по рыночным сегментам (от будущих «субкомпактов» BMW «0-й серии» до «полноразмерных» седанов Peugeot 508).7) Появление у конкурентов высокомощных двигателей с близкими характеристиками.

Цели и задачи модернизации двигателей семейства EP:1) Увеличение надёжности в условиях максимально разных климатических и социальных зон эксплуатации.2) Увеличение и улучшение характеристик при минимальных изменениях конструкции двигателей.3) Оптимизация конструкции двигателей по узлам и элементам.

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.15) Новый воздушный фильтр.16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Результат проведённых изменений и использования новых систем, узлов и деталей на двигателях EP II-го поколения:1) Увеличение общей надёжности двигателей.2) Увеличение мощности (EP6CDT) и улучшение эластичности (EP6C и EP6CDT).3) Снижение расхода топлива в некоторых диапазонах режимов работы.4) Снижение уровня шума при работе (особенно при- и после запуска двигателя).5) Снижение трения (в вакуумном насосе, поршнях, вкладышах, распределительных валах, и др.).6) Повышение эффективности и оптимизация процесса смазки поверхностей трения, исключение утечек масла в подшипниках.7) Уменьшение нагарообразования в камерах сгорания и в системе выпуска отработавших газов.8) Соответствие нормам Euro 5 по выхлопу.Индекс С — обозначение 2 поколения двигателей EP6.

Пробег: 111111 км

Нравится 11 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Прогрев, особенности двигателя EP6C (+6С) — бортжурнал Citroen C4 Monblanc 2012 года на DRIVE2

После получения доступа к показаниям датчика температуры ОЖ решил провести сравнение того, каких величин достигает температура ОЖ при прогреве на месте и в движении.

В обоих случаях температура воздуха за бортом — 6С.

Ниже привожу динамику прогрева при простое на месте. АКПП в положении "Drive", холостой ход двигателя.

Динамика прогрева при простое

Второй вариант — прогрев на холостом ходу двигателя, АКПП в положении "Drive". После двух с половиной минут начинаю движение.

Прогрев, движение с 2:30

Наверное многие замечали, что в момент, когда после запуска автоматически падают обороты двигателя, в салон секунд пять просачивается какой-то непонятный шум из моторного отсека.

Так вот именно в это время (по замеру ровно на 2ой минуте после запуска) происходит резкое увеличение показаний температуры ОЖ (в нашем случае за 20 сек. с 17С до 40С).По цифрам создается впечатление, что жидкость с начала пуска не цикрулирует, а потом ее часть (которая сильно разогрелась вокруг стенок двигателя) смешивается с основной частью антифриза.

Интересно все же узнать, по какому алгоритму работает помпа.

В итоге, можно сделать вывод, что не имеет смысла прогревать наш двигатель более двух с половиной минут при околонулевых температурах.

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель Peugeot RCZ (EP6СDT) — бортжурнал Peugeot RCZ Шоколадка 2012 года на DRIVE2

Данная заметка будет интересна обладателям Peugeot RCZ. Ну и наверное еще моделям 308 СС, 308 и 5008.Хоть у меня и нет уже моей Шоколадки, но я по прежнему интересуюсь всем, что касается RCZ. Вот и сегодня прочел одну очень занимательную статью, из которой почерпнул для себя много нового. Понимаю, что будет очень много буковок, но может у некоторых и хватит сил прочесть и, возможно, тоже что то узнать для себя новое. Давать ссылку на статью посчитал делом неблагодарным, поэтому решил скопипастить ее с некоторыми ограничениями. Надеюсь, авторы не будут в претензии на меня.

«Тот, кто не смотрит вперед, оказывается позади» (Герберт Уэллс)

Peugeot RCZ получил новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP II-го поколения, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group.За прошедшие с начала производства пять лет, двигатели семейства EP четыре года подряд (!), с 2007 по 2010 г.г., завоёвывали титул “Engine of the Year” (“Двигатель года”), уверенно доказывая своё совершенство. Многие ноу-хау и инновационные технологии производства и конструкции этих двигателей до сих пор являются уникальными. Однако время не стоит на месте. Характеристики, ещё вчера казавшиеся фантастическими, сегодня уже мало кого удивляют. Чтобы отвечать завтрашним запросам завтрашних покупателей, была проведена модернизация двигателей семейства EP, результатом которой стало появление их II-го поколения. Неоценимую услугу для усовершенствования, казалось бы совершенных агрегатов, оказал опыт реальной эксплуатации двигателей EP в совершенно разных климатических и социальных условиях. Модернизация проходила по принципу : «взять лучшее, остальное довести до совершенства». Оставшись практически неотличимыми от предыдущих снаружи, двигатели II-го поколения довольно сильно изменились внутри. Но прежде, чем узнать об особенностях двигателей EP II-го поколения, рассмотрим их …

двигатель

Основные данные и характеристики.

Двигатели семейства EP – продукт сотрудничества концернов PSA и BMW Group, к которому в прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”. Сегодня этими двигателями комплектуются автомобили марок Peugeot и Citroen группы PSA и Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на заводе “Franciase de Mechanique” в Дуврине (Франция), производство на котором полностью роботизировано, а сам завод считается одним из самых современных и крупных в мире.Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Это делает возможным оперативно производить компоненты двигателей на сторонних мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый двигатель.Инновационные технологические решения, используемые при производстве двигателей семейства EP:— процесс отливки головок блока цилиндров осуществляется без использования форм.— рубашка охлаждения запрессовывается в легкосплавный блок.— коленчатые валы балансируются без использования дополнительных противовесов.— используется двухсторонняя ковка шатунов.

Контроль качества является приоритетным как для BMW Group, так и для PSA. Для его осуществления внедрён так называемый “сверхкоординированный” контроль качества производства и поставок комплектующих, а также принцип полной прозрачности контроля качества на всех заводах-смежниках.

Двигатели семейства EP – первый и очень удачный результат взаимовыгодного сотрудничества групп PSA и BMW Group. Корпорации вложили в эти двигатели всё самое лучшее, лучшие “ноу-хау” и инженерный потенциал, которыми обладает каждый из партнёров альянса. Подсчитывать точное соотношение интеллектуальных и финансовых затрат оба партнёра считают ниже своего достоинства, однако, роли распределены чётко — баварская сторона разрабатывает конструкцию и контролирует качество, французская сторона осуществляет производство двигателей. Уместно заметить, что сотрудничество концернов по совместному созданию двигателей продолжается – вскоре начнётся производство «маленьких» двигателей семейства EB (сменят на конвейере и под капотами «заслуженного ветерана» TU).

двигатель EP6CDT (1.6 л THP 156 л.с.)

Двигатели Peugeot RCZ: Бензиновый двигатель EP6CDT (1.6 л THP 156 л.с.)

Характеристики:

— Рабочий объём: 1598 см3— Мощность: 115кВт / 156 л.с. при 6000 об/мин— Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин— Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин— Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4200 об/мин— Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм— Степень сжатия: 10.5:1— Давление наддува (изб.): 0.8 бар

Конструкция двигателя:

— 4-х цилиндровый рядный— 2 распределительных вала в головке цилиндров— 4 клапана на цилиндр (16-клапанный)— Система изменения фаз газораспределения VVT— Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll”— Система автономного охлаждения турбокомпрессора— Интеркулер— Привод ГРМ цепью— Привод клапанов — роликовые толкатели и гидроопоры— Непосредственный (прямой) впрыск топлива— Материал блока цилиндров – лёгкий сплав— Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав— Соответствие экологическим нормам Euro 5— Используемый бензин – RON 95-98

Варианты сочетания с КПП:

— Механическая 6-ступенчатая MCM/B— Автоматическая адаптивная 6-диапазонная Aisin AT6 с системой секвентального переключения “Tiptronic System Porsche®”.

Особенности:— Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot моделей RCZ, 308 СС, 308 и 5008— Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Особенности двигателей семейства EP II-го поколения.

II-е поколение двигателей EP является результатом модернизации предыдущей конструкции. Были критически оценены все особенности конструкции, опыт эксплуатации двигателей на автомобилях Peugeot RCZ и Mini Cooper в разных климатических и социальных зонах. По-новому были расставлены приоритеты и акценты на, казалось бы, бесспорные преимущества конструкции двигателей EP. Но, обо всём по порядку …

Причины для модернизации двигателей семейства EP:1) Введение новых экологических норм Euro 5 по выхлопу.2) Агрегатирование с новыми АКПП (AT6 и EGS6), позволяющими реализовать более высокие характеристики и потенциал.3) Преимущественное распространение в зонах с тяжёлыми условиями эксплуатации (Восточная Европа и Россия).4) Преимущественное использование водителями с активным и спортивным стилем езды.5) Расширение использования двигателей EP по назначению автомобилей, в том числе и универсального назначения (кроссоверы Peugeot 308 и Mini Countryman.6) Расширение возможного использования по рыночным сегментам (от будущих «субкомпактов» BMW «0-й серии» до «полноразмерных» седанов Peugeot 508).7) Появление у конкурентов высокомощных двигателей с близкими характеристиками.

Цели и задачи модернизации двигателей семейства EP:1) Увеличение надёжности в условиях максимально разных климатических и социальных зон эксплуатации.2) Увеличение и улучшение характеристик при минимальных изменениях конструкции двигателей.3) Оптимизация конструкции двигателей по узлам и элементам.

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.15) Новый воздушный фильтр.16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Результат проведённых изменений и использования новых систем, узлов и деталей на двигателях EP II-го поколения:1) Увеличение общей надёжности двигателей.2) Увеличение мощности (EP6CDT) и улучшение эластичности (EP6C и EP6CDT).3) Снижение расхода топлива в некоторых диапазонах режимов работы.4) Снижение уровня шума при работе (особенно при- и после запуска двигателя).5) Снижение трения (в вакуумном насосе, поршнях, вкладышах, распределительных валах, и др.).6) Повышение эффективности и оптимизация процесса смазки поверхностей трения, исключение утечек масла в подшипниках.7) Уменьшение нагарообразования в камерах сгорания и в системе выпуска отработавших газов.8) Соответствие нормам Euro 5 по выхлопу.

Инновации, применённые в конструкции двигателей семейства EP позволяют считать их одними из самых современных и совершенных в мире. Ниже перечислены самые важные особенности их конструкции:

Система изменения фаз газораспределения VTi ( “Variable Valve and Timing injection”) (Двигатель EP6C)

Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени фазы газораспределения, расширяющая или сужающая их, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Она имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot RCZ система VTi — это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6С, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как это работает:

В двигателях EP6С на Peugeot RCZ привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля. Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6С практически мгновенно реагирует на нажатие педали "газа". Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6С отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды.Посудите сами — даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 90% своего максимального значения. Резвый старт Peugeot RCZ обеспечен полностью и даже более… Ведь даже 2.0-литровые двигатели некоторых кроссоверов не обладают такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели EP6С удовлетворяют требованиям экологических норм EURO 5. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко "переваривать" даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследований, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

турбина

Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6CDT 156 л.с.) Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысяч об/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах.

Турбокомпрессор двигателя EP6CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление насосом (9) охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

Система впрыска топлива

Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (Двигатель EP6СDT 156 л.с.).

Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска. Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1. Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1. То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов.

Как это работает:

а) Свеча зажиганияb) Выпускной клапанc) Поршеньd) Шатунe) Коленчатый валf) Цилиндрg) Впускной клапанh) Форсунка системы впрыска

маслонасос

Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать. В двигателях семейства EP эта система дополнена функцией регулирования давления масла. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива. Улучшается смазка трущихся поверхностей.По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

интеркулер

Интеркулер (Двигатели EP6СDT 156 л.с.)

Немного теории:Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6CDT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует надуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.Совершенному автомобилю – совершенный двигатель! В представленном материале рассказано лишь о наиболее значимых особенностях двигателей семейства EP нового поколения. Список этих особенностей гораздо шире и включает множество разнообразных инноваций, которые ещё раз доказывают — действительно, под капотом Peugeot RCZ бъётся горячее трепетное сердце – двигатели EP, ставшие настоящим символом совершенства и прогресса!

P.S. Лично я для себя узнал ОЧЕНЬ много нового. Приношу извинения, если кому то эта статья показалось скучной, не интересной или устаревшей. Есть еще аналогичная про АКП, но намного меньшая по тексту ))) Если будет интересно, то выложу и ее.Всем спасибо за внимание.Не забывайте рекомендовать ее своим знакомым, у кого есть модели RCZ, 308 СС, 308 и 5008.

www.drive2.ru

Citroen C4 Стремимся к эксклюзиву › Бортжурнал › ep6c и его отличия от простого ep6

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.15) Новый воздушный фильтр.16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Нравится 26 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru