lord-racer › Блог › Сравнивание двигателей EZ30 первого и второго поколений (с фазами и без). Двигатель ez30 описание


Сравнивание двигателей EZ30 первого и второго поколений (с фазами и без) — DRIVE2

Думаю не только мне было интересно почему два по сути одинаковых двигателя выдают разные мощностные результаты.Для простоты дальнейшего понимания назовём их старый(EZ30 без фаз) и новый(EZ30 с фазами)

EZ30 старого образца

EZ30 нового образца

Ну начну пожалуй с начала.А именно с впускной системы. На новых моторах счётчиком воздуха сделали MAF в замен датчика MAP уже морально устаревающего. Сделано это для того, чтобы компьютер понимал какой объём воздуха потребляет двигатель для создания идеальной смеси.Так же за смесь теперь стали отвечать четыре лябды, вместо трёх. На старых двигателях стояли по одной лямбде сразу после головок и одна после соединения обоих выхлопов и прохождения третьего каталика. На новых же поставили лямбды по паре на каждый полублок и немного удалив их от горячих головок разделили катализаторами. Все эти манипуляции позволяют приготавливать смесь для головок по разному, используя отдельные корректировки для каждой головки.Далее идёт очередь патрубка впуска, дросселя, впускного и выпускного коллекторов.Сравнивая впускные патрубки не трудно заметить что у новых двигателей он больше. Так же изменилась резонансная камера(ресивер) перед дроссельной заслонкой. Сами дроссельные заслонки не сравнивал в диаметре, скажу лишь что на старых версиях заслонка механическая, в то время как на новых всё управляется электроникой.Подходим к интересному моменту, а именно впускному коллектору. У старых моторов он выполнен из алюминиевого сплава с достаточно сложной геометрией.

У новых коллектор попроще, но сделан из пластика(по простому выражаясь). А так же у новых коллекторов имеется как бы ресивер, для дозарядки двигателя в момент переключения передач. Диаметр патрубков, как бы то не было странно, абсолютно одинаковый. Наверное инженеры сделали новый коллектор для лучшего наполнения цилиндров, но это можно узнать лишь в лаборатории или на стенде.А вот выпускной коллектор был серьёзно модифицирован, относительно старого образца. Они его сделали равнинным или иначе систему 6-2-1. Данное изменение способствовало лучшей продувке цилиндров, что делает отклик на педаль акселератора значительно заметнее.

старый выхлоп

старый выхлоп

новый выхлоп

новый выхлоп

Но всё это даст прибавки 3-7 лошадок в зависимости от бензина и атмосферного давления.Основные отличия не видимые с первого взгляда.

Основные параметры двигатели, а именно диаметр и ход поршня не поменялись. Но не поменялись лишь геометрические параметры, а сами детали были изменены.Первое отличие это система изменения фаз газораспределения, установленная на впускные распредвалы AVCS. Так же установлен некий "лифт клапанов" AVLS.

Старая головка

новая головка

Про размер клапанов ничего не напишу, так как не сравнивал вообще. А вот впускные распредвалы — это первая странная вещь, которую вы видите. Поскольку на каждый клапан приходится три кулачка. вместо привычного одного. Центральный для низкого подъема и два крайних для высокого подъема, более длительной задержки. Иными словами мотор имеет максимальную отдачу на низких и на высоких оборотах одновременно, всего лишь изменяя профиль рокеров клапанов.Кулачки распредвала все время нажимают на два поршня — внешний и внутренний. Когда клапан позволяет повысить давление масла в масляных каналах, это фиксирует внутренний поршень относительно внешнего и бам! Новый профиль распредвала. Надо сказать, это возможно самая крутая часть двигателя. Это совместно разработанная технология от Порше и Субару, наверняка и запчасти немецкие.

новая головка

Правый полублок

Левый полублок

Все эти манипуляции улучшают наполнение цилиндров горючей смесью и более быстро отводят выхлопные газы из камер сгорания(продувка). Отсюда следует что форсунки должны стоять более производительные, нежели на старом варианте.Степень сжатия на старых моторах была 10:1 на новых стала 10.7:1Увеличение степени сжатия до 10.7 говорит нам, что ни какого бензина ниже АИ-98 быть в моторе не должно. Хотя его не должно уже быть при степени сжатия 10:1 и более.Так же благодаря всем вышеперечисленным изменениям двигатель получился более оборотистым отсечка была сдвинута до 7000 об\мин, так как максимальная мощность приходится на 6600 об/мин.

Старая отсечка

Новая отсечка

И лишь после всех этих изменений мощность и крутящий поднялся до 245 л.с. и 310 Н*м от исходных 220 л.с. и 295 Н*мВ итоге мы получаем два разных двигателя немного схожие внешне с одинаковым объёмом.Как-то так.

www.drive2.ru

Технические характеристики EZ30 — Торенс Москва на DRIVE2

Производство Gunma Oizumi PlantМарка двигателя EZ30Годы выпуска 1999-2009Материал блока цилиндров алюминийСистема питания инжекторТип оппозитныйКоличество цилиндров 6Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 80Диаметр цилиндра, мм 89.2Степень сжатия 10.7Объем двигателя, куб.см 2999Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/6000245/6600Крутящий момент, Нм/об.мин 289/4400297/4200Топливо 95Экологические нормы —Вес двигателя, кг ~180Расход топлива, л/100 км (для Tribeca)— город— трасса— смешан.13.39.010.2Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель 0W-305W-305W-4010W-3010W-40Сколько масла в двигателе, л 5.7Замена масла проводится, км 15000(лучше 7500)Рабочая температура двигателя, град. ~90Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике—300+Тюнинг— потенциал— без потери ресурса300+Данный 3-х литровый мотор был запущен в производство в 1999 году и являлся он наследником EG33. На момент своего производства, EZ30 был флагманским мотором в линейке и устанавливался на самые крупные автомобили. Этот мотор был спроектирован полностью с нуля, он использовал алюминиевый блок цилиндров высотой 202 мм, с чугунными гильзами толщиной 2 мм. Внутри был установлен коленвал с ходом поршня 80 мм, длина шатунов равна 131.5 мм, диаметр поршней 89.2 мм, высота 30.3 мм, степень сжатия равна 10.7. Все это позволило получить 3 литра рабочего объема.Накрыли блок алюминиевыми головками с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Распредвалы 254/226, подъем 10.0/9.5 мм. Распредвалы приводятся в действие с помощью двух цепей ГРМ. Впускной коллектор на EZ30 алюминиевый с переменной геометрией, его переключение происходит на отметке в 3600 об/мин.Этот мотор развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 289 Нм при 4400 об/мин.В 2003 году появился рестайлинговый двигатель EZ30D, который неофициально называют EZ30R. Данный мотор отличается измененными ГБЦ с переработанными каналами, добавилась система изменения фаз газораспределения AVCS и высоты подъема клапанов AVLS на впуске (диапазон регулировки 50°). Высота подъема клапана зависит от оборотов и имеет 3 положения: до 2000 об/мин, 2000-4000 об/мин, выше 4000 об/мин.А также, на EZ30R появилась электронная дроссельная заслонка диаметром 76 мм, пластиковый впускной коллектор, вместо MAP используется MAF, новый выпускной коллектор.Подобные модификации позволили получить 245 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент возрос до 297 Нм при 4200 об/мин.Выпуск EZ30 продолжался до 2009 года, но уже с 2007 года его начал заменять более объемный EZ36.Проблемы и недостатки двигателей Субару EZ30

1. Шум цепи ГРМ. Скорей всего натяжитель цепи вышел из строя, и требует замены вместе с цепями ГРМ и всем комплектом.2. Перегрев EZ30. Возможно проблема в радиаторе, проверьте его состояние и если надо, то замените на алюминиевый, это поможет. Если все в порядке, тогда второй вариант это пробитая прокладка ГБЦ. Если даже это не поможет, тогда смотрите помпу, термостат или присутствует воздух в системе охлаждения.Расход топлива на EZ30 также не самая сильная его сторона.Все вышеописанное происходит не слишком часто (кроме расхода топлива) и по большей части это отличный тяговитый двигатель с приличной мощностью для нормальной ежедневной эксплуатации. Регулярное обслуживание и использование нормального масла с бензином продлит жизнь мотору до 250-300 и более тыс. км.

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Трехлитровый двигатель EZ30 был флагманским мотором всех больших автомобилей компании Subaru на протяжении целого десятилетия (1999-2009). Он заменил EG33 и, в свою очередь, был постепенно вытеснен более современным EZ33. Силовой агрегат спроектирован «с нуля», а не стал доработкой какого-то старого мотора, что позволило конструкторам изначально внедрить передовые системы и технологии. Двигатель EZ30 – оппозитный 6-цилиндровый инжектор, упакованный в алюминиевый блок с номинальным объемом 2999 «кубиков».

Технические характеристики

Производство Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя EZ30
Годы выпуска 1999-2009
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип оппозитный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80
Диаметр цилиндра, мм 89.2
Степень сжатия 10.7
Объем двигателя, куб.см 2999
Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/6000245/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин 289/4400297/4200
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг ~180
Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. 13.39.010.2
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.7
Замена масла проводится, км 15000(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике —300+

wikers.ru

Двигатель EZ30 — DRIVE2

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EZ30Данный 3-х литровый мотор был запущен в производство в 1999 году и являлся он наследником EG33. На момент своего производства, EZ30 был флагманским мотором в линейке и устанавливался на самые крупные автомобили. Этот мотор был спроектирован полностью с нуля, он использовал алюминиевый блок цилиндров высотой 202 мм, с чугунными гильзами толщиной 2 мм. Внутри был установлен коленвал с ходом поршня 80 мм, длина шатунов равна 131.5 мм, диаметр поршней 89.2 мм, высота 30.3 мм, степень сжатия равна 10.7. Все это позволило получить 3 литра рабочего объема.Накрыли блок алюминиевыми головками с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Распредвалы 254/226, подъем 10.0/9.5 мм. Распредвалы приводятся в действие с помощью двух цепей ГРМ. Впускной коллектор на EZ30 алюминиевый с переменной геометрией, его переключение происходит на отметке в 3600 об/мин.Этот мотор развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 289 Нм при 4400 об/мин.В 2003 году появился рестайлинговый двигатель EZ30D, который неофициально называют EZ30R. Данный мотор отличается измененными ГБЦ с переработанными каналами, добавилась система изменения фаз газораспределения AVCS и высоты подъема клапанов AVLS на впуске (диапазон регулировки 50°). Высота подъема клапана зависит от оборотов и имеет 3 положения: до 2000 об/мин, 2000-4000 об/мин, выше 4000 об/мин.А также, на EZ30R появилась электронная дроссельная заслонка диаметром 76 мм, пластиковый впускной коллектор, вместо MAP используется MAF, новый выпускной коллектор.Подобные модификации позволили получить 245 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент возрос до 297 Нм при 4200 об/мин.Выпуск EZ30 продолжался до 2009 года, но уже с 2007 года его начал заменять более объемный EZ36.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EZ30

1. Шум цепи ГРМ. Скорей всего натяжитель цепи вышел из строя, и требует замены вместе с цепями ГРМ и всем комплектом.2. Перегрев EZ30. Возможно проблема в радиаторе, проверьте его состояние и если надо, то замените на алюминиевый, это поможет. Если все в порядке, тогда второй вариант это пробитая прокладка ГБЦ. Если даже это не поможет, тогда смотрите помпу, термостат или присутствует воздух в системе охлаждения.Расход топлива на EZ30 также не самая сильная его сторона.Все вышеописанное происходит не слишком часто (кроме расхода топлива) и по большей части это отличный тяговитый двигатель с приличной мощностью для нормальной ежедневной эксплуатации. Регулярное обслуживание и использование нормального масла с бензином продлит жизнь мотору до 250-300 и более тыс. км.

Тюнинг двигателя Subaru EZ30Турбо

Этот мотор отличается задушенным выхлопом, заменив выхлопной коллектор и установив прямоточную трубу, можно получить небольшую прибавку и значительно улучшить звук выпускной системы. Строить мощный атмосферник нет смысла, гораздо выгодней пойти по пути турбо EZ30.Хороший турбо проект также будет стоить довольно дорого, ведь вам нужно заменить поршни (степень сжатия ~8.5), шатуны Pauter, клапаны, пружины клапанов, тарелки, купить ARP шпильки, а если мощность планируется больше 400 л.с., тогда очень рекомендуется купить гильзы. Далее нужна турбина вроде Garrett GT3582, нужно организовать маслоподачу на нее и маслослив. Нужно изготовить турбо коллекторы или купить (если найдете), также необходимо купить мозги VEMS, впускную систему вроде K&N, фронтальный интеркулер, пайпинги, форсунки от GTR или тюненые от STI, топливный насос Bosch 044, топливный регулятор, блоуофф, вестгейт, выхлопную систему на 76 мм трубе. Настроившись, на 1 баре наддува вы получите около 500 л.с. на маховике, что вполне достаточно для спокойной езды в магазин за хлебом.Можно надуть 400+ л.с. в сток двигатель, даже не разжимая его, однако это рискованное занятие и лучше использовать впрыск водометанола.Можно пойти более простым путем и заказать компрессор кит Raptor, который надувает 0.5 бар в сток поршневую и позволяет получить 350+ л.с.

www.drive2.com

Subaru Outback 3.0R Смокинг › Бортжурнал › Капиталка Subaru EZ30 своими руками. Часть 4 — Собираем мотор и устанавливаем

Доброго времени суток, уважаемые читатели!

Это завершающая часть "романа" — капиталка Subaru EZ30 своими руками. В предыдущих частях я описывал как я мотор снимал, разбирал и собирал головы.

Итак, после сбора голов, я принялся собирать мотор. Первым делом взял правую половину блока, уложил ее на мягкую тряпицу и навострил все вкладыши, нанес герметик. Вкладыши поставил старые, на новые денег уже не было вообще — внешне старые выглядели вполне нормально. Решил, что установлю колено в сборе, приподниму шатуны нужные и заклиню их спичкой, чтобы встали четко. Так в общем-то и сделал. Правда шатуны не стал расклинивать — так стояли к верху. Однако собирать мотор я думал на столе, сначала, но потом прикинув вес и необходимость постоянно его поворачивать, решил сделать подиум небольшой и расположился прямо возле передка машины, чтобы потом не таскать мотор по гаражу. Так и споловинил.

Половинки тоже протачивал на станке в месте крепления головы.

Собран блок, протяжка по инструкции

На заднем плане планшет — без него как без рук, в нем постоянно открыт сервисный мануал на Subaru Legasy 2007 года

Фото по-ближе. Фотал на огрызок, качество не очень, жаль не было зеркалки с собой. Хотел показать состояние хона

И так все размытое получилось

В субботу утром я продолжил сборку. Следующий этапом собрал поршня. Тут немного предыстории… Кольца!.. Поршня я мыл и тер как мог. Мыл и тысячкой, и кипятил в содовом растворе. В общем посадил немного темных пятен. Но это фигня. Кольца перед помывкой я не снял — боялся спутать, а то в гараже места мало — башка в те дни плохо варила… Ну а когда перемыл несколькими методами, решил снять колечки — это была моя ошибка. Маслосьемные снял без проблем. Снял первое компрессионное с первого поршня, его подкусывало, снимал очень аккуратно. После снял второе компрессионное — оно вроде как чугунное, тоже подкусывало, причем еще сильнее. Рядом как раз сидел мастер с работы, помощничек хренов, ляпнул — типа все ломают, будь аккуратен! Бах, и на втором поршне я сломал чугунное второе компрессионное кольцо — ГАДЕНЫШ! Ворона каркнуло во все воронье горло. У меня по жизни, если кто что болтанет под руку, то и получается как болтанет. А молчат, и получается все в работе как надо. Я его убить готов был. На, говорю, пробуй сам снять. И он мне сломал еще одно. Красавчики. В общем, залетел я на новые кольца. Пришлось занимать денег и покупать новее кольца, а это обкатка и притирка колец, замена масла — лишние затраты. В общем, глупость состояла в том, что поленился сразу разобрать поршня, не было бы проблемы.

Новые кольца собрал на поршни, предварительно обильно смазав все маслом, и очень аккуратно. В установке по градусам все как в сервисном мануале. Собирал примерно час, так ни разу не расслабившись. Как собрал, аж слезы от напряжения проступили на глазах.

Подготовил к сбору

Собираем

Леопардовые поршня((((

Ну а далее, взяв опресовку, опять-же у товарища из сервиса небольшого, осадил все поршня в блок. Тут, скажу я вам, нужно ловкость и сноровку. Во-первых важно, чтобы равномерно ужались колца, а во вторых садить их в цилиндр необходимо резким нажатием, иначе не войдет — уж я то опробовал раз пять это проделать медленно со своей паранойей после колец, пока резко не вдавил — ничего не получил. Ну а далее пальцы, благо заранее все были подписаны, стопорный одевал при помощи изогнутых на 90 градусов тонкогубцев, которые прикупил для товарища из сервиса, он мне потом за них деньги вернул. Закрыл сервисные отверстия, прокапал еще раз все вкладыши из масленки и установил нижний поддон.

Нижний поддон висит на герметике, причем есть несколько отверстий для резиновых колец — уложил туда новые из ремкомплекта. Протянул все по инструкции — сложно ничего. Потом установил маслозаборник с новой резиночкой, прикрутил нижний поддон, предварительно очищенный и вымытый, как у кота яйца, отрихтованный. В эти моменты работа кипела так, что времени на фото не было, т.к. на вечер у меня были приглашены друзья, чтобы устанавливать мотор в подкапотку.

Следующим этапом установил головы, протянул по всем правилам с отпуском и протяжкой. Натерпелся, как только нервный срыв не получил. Потом установил отмытые и смазанные колпачки клапанные, ждавшие своего часа на столе согласно их месту. Установил и протянул валы, взял щуп и пробежался по зазорам. Блин, повезло так повезло — зазоры в минимумах доступа, т.е. 0,18-0,17 (минимум 0,14) впуск в основном, местами 0,20, и 0,33-0,30 выпуск — а здесь уже критическое отклонение, т.к. 0,30 это край. Времени их регулировать не было, т.к. через 3 дня надо было ехать в Новосибирск, а еще и обкатать нужно было. Поэтому отложил эту задачу как первоочередную при появлении свободных денег. Отверстия впуска и выпуска закупорил тряпками чистенькими.

Затем закрыл все головы крышками клапанными. Кстати, по мануалу необходимо наносить герметик на ту часть, что ближе к ГРМ. В одном из своих постов я описывал, при замене прокладок клапанных крышек. Потом нанес герметик на нижний кожух узла ГРМ и установил его, установил узел ГРМ и закрыл все крышкой. Процесс не сложный, метки легко находятся. Все можно посмотреть в одной из записей в моем БЖ.))) Там-же есть и фото. Последним этапом прикрутил подушки двигателя и ведущее колесо. Ведущее колесо в этот раз прикрутил болтами со стандартной головкой под шестигранный ключ, взяв их от двухлитрового мотора…)

Как раз, когда я установил мотор, приехали друзья, аж 3 человека. Навострил снизу докторат с дощечкой под мотор, задрал вторым домкратом коробку и в четыре руки мотор был нежно соединен с коробкой. Быстро накрутили болты крепления мотора и коробки, а затем опустили мотор на подушки в свое законное место.

Мотор на месте, блестит как у кота яйца… На месте уже коса и трубки охлаждения

Крутим гайки…

Потом прикрутил шкив. Съемник шкива был изготовлен еще в пору смены комплекта ГРМ узла. Ушел домой, спать.

Шкив затягиваем рычагами в полтора метра, без фанатизма. Ключа динамо на такой затяг не было, поэтому на глаз.

Вот так все это на шкиве выглядело.

Утром в воскресенье. Впускной коллектор я решил поставить с заглушенным EGR, поставил заглушку на сам коллектор и на голову, с которой берется выхлоп. Сам коллектор мыл несколько вечеров, нагара было столько, что каждый раз что-то вымывалось. Тысячкой на несколько часов замачивал. Все равно часть какая-то осталась — не получилось вымыть все. Посмотрел, чтобы ошметков не висело и решил так поставить — погоду он там теперь уже не испортит, этот нагар. Клапан повешал на провод, чтобы шлейф не закидало грязью. Дай, думаю, покатаюсь так. Везде поставил новые прокладки с ремкоплекта. Прикрутил на место. Собрал топливные рамки и форсунки установил — везде прокладки новые.

Впускной коллектор вверх тормашками

Новые прокладки и заглушка на месте

Клапан ЕГР — чистить не стал, так оставил. Висит, чтобы провод не загадило, на всякий случай

Чистотой не блещет этот клапан. Производители ради экологии готовы уничтожать свои двигателя…

Потом установил навесное, затянул по мануалу, благо под рукой, одел ремень шкива. Поставил на место аккумулятор и корпус фильтра с фильтром. Последним прикрутил подушки и выпускной коллектор. Проверил все разъемы, трубки. Все было на месте. На этом моя работа в воскресенье закончилась, надо было съездить на дачу, т.к. под попой у меня была машина тестя, который на даче и зависал.

В понедельник уже после работы поев, быстро в гараж, в предвкушении завести мотор. Первым делом залил антифриз, свеженький, зелененький. Потом масло, предварительно прикрутив фильтр — на обкатку взял Лукойл Люкс 10W-40, полусинтетику, по рекомендациям 2-х серьезных людей. Залез под мотор — нигде и намека на подтеки. Для начала решил стартером двигатель прокутить, чтобы масло чуток разогнать. Прокрутил 5 раз по 5 секунд и потом поставил предохранитель топливного насоса. Ключ вставляю, зажигание… что за х?! из под капота фонтан бензина. Выключаю, лезу смотреть, вижу лужу, которая натекла с места крепления форсунки к рейке — кажись 3-го горшка. Сам по себе стык сделан через резиновую прокладку, имеет люфт форсунки вверх-вниз, т.е. работает как гидроцилиндр — когда идет подача топлива, форсунку прижимает к блоку давлением.

Звоню товарищу в сервисе, рассказываю ему, что бенз хлещет. А он ржет и говорит, что я такой не первый — ты, говорит, смажь резиночки литолом немного, так их не будет закусывать при установке. В общем садил я прокладки и форсунки на сухую. Ну я разобрал и установил все со смазкой литолом, как можно меньшим слоем. Он растворяется в бензине и вреда не принесет, зато резинки не закусит.

Прыгаю за руль, ключ в зажигание, кручу… и мотор не заводится… мигает гирлянда Джеки Чана. У меня чуть руки не опустились. Полез в мануал, нашел — ошибка подключения датчика детонации. Залез еле-еле рукой под впускной коллектор и нащупал, что фишку то я не защелкнул. Защелкнул.

Джеки Чан по датчику детонации слева

А это ошибка по датчику угла поворота рулевого колеса, выползает периодически, если машину задирали и крутили колесами без установленного акб.

Ну, думаю, все путем. Проверил на всякий случай все контакты досконально, подергал аккуратно. Вроде все путем. Сажусь, кручу стартер, не заводится, еще кручу, ноль эмоций. Прокутил подольше обычного, завелась. Ура! Все, стоит работает, урчит приятно. Залез под днище, посмотрел, все-ли в порядке — течи нет, отлично, значит все собрал на совесть. Дал поработать мотору минут 5. Заглушил. подождал, проверил масло, долил антифриза. Опять заводить, а он заводится только после прокрутки 15-20 секунд стартером. Причем чувство такое, что одна башка прохватывает, а вторая нет. Видимо потом комп отключает какой-то датчик и заводит мотор.

Выехал из гаража, прокатился немного по кооперативу, довольный, как слон. Ну, думаю, может насос. Как раз купил контрактный, пока перебирал мотор. В общем, поставил его, а еще воткнул от форика стишного регулятор давления — это от той модификации, у которой в баке стоит фильтр. по маркировке этот регулытор вообще пробился для тойот хариер и лексус 330-е. Собрал все, уставил в бак. Заводить, а он не заводится. Что за х…

Полез опять в бак. Снял насос. Дай, думаю, проверю на столе — залил в корпус бензина, одел трубку на штуцер и в банку пустую опустил. Подал 12 вольт — бензин льет. Попробовал зажать трубку — моторочик работает, а давления нет! Заглянул внутрь корпуса бензонасоса — а там внутри бензоворот. Понятно, регулятор не держит. Разобрал. Оказалось, одна из резинок регулятора давления, та что большего диаметра, порвана — закусило при установке. Тут я вспомнил про литол, установил вторую резинку, благо осталась — у меня же 2 регулятора. Собрал все и решил проверить опять на столе, чтобы не лазить в бак по пять раз. Налил бензина в корпус, одел шланчик резиновый и подал напряжение. Насос подает, все нормально. Зажал трубку, и… в момент шланг резиновый тонкостенный стал твердым и увеличился в диаметре в 1,5 раза, а потом с хлопком слетел со штуцера и забрызгало бензином все вокруг, включая меня. Благо я на мотор не одел второй крокодильчик блока питания и успел его оперативно убрать. Ну, думаю, все ок, давление есть.

Собрал все на место. Сел, завожу. Та-же картина: заводится с 15-20 секунд прокручивания стартера. Так и стартер спалить недолго — а я его только перебрал, смазал, пока головку первую товарищ собирал. Проверил опять через самодиагностику ошибки — в этот раз была ошибка по датчику распредвала банк А — это на правой голове. Полез к нему, внешне все отлично, фишка на месте. Да и сам датчик я менял не так давно. Поставил старый — тоже самое, плохо заводится. Давай прозванивать фишку как по сервисному мануалу — все ок. Не понял юмора. В общем, позвонил товарищу в сервис, пообещал к нему заявится, косу посмотреть. С тем и пошел домой, спать.

На следующий день с утра завел с долгой прокруткой стартером и на работе. Чуть позже выкроил время и заехал в сервис к товарищу. Давай с ним все смотреть, прозванивать — результат такой-же, все звонится, внешне цело. Ну, говорит, разбирай косу. А у меня времени нет, попросился к нему на завтра, косу разбирать. Пока собирал все на место, воткнул фишку датчика и потянул, проверить установку, и тут-то провод минуса и вывалился из фишки. Просто так и буднично. Счастья не было предела. Давай искать фишку такую-же, а у него нет в запасе. Все перерыли — нету. Взял какой-то контакт, обрезал его как иголку и воткнул в фишку, провод намотал сверху и закрутил все изолентой. Собрал быстро воздуховод. Сел за руль, ключ в зажигание, машина завелась с первой попытки. Счастью не было предела.

Пожал руку товарищу, т.к. он более ничего не потребовал, и поехал себе дальше обкатывать мотор. К вечеру второго второго дня обкатки вылез снова чек — теперь по ЕГР. Сообразила машина после 800 км что у нее клапан не работает. Капец. Не ехать же так в поездку. Снял вечером клапан, промыл, установил обратно трубку на впускной коллектор, а трубку с выпуска отпилил и шлангом на нее подал воздух с впуска. Пока так и катаюсь. Но, это не дело, буду прошивать, потому как машина постоянно тупит, смесь беднит, не едет как надо в общем. Однако это не помешало мне съездить в далекий Новосибирск на 3-й день после сбора мотора.

После 800 км обкатки по городу, перед отъездом слил масло — на цвет было такое-же как и залил. Залил новое Idemizu Zepro Rasing 5W-40. Фильтр так-же поменял.

На пути в Новосибирск, примерно после 1500 км, машина как-будто резвее поехала, да я уже не боялся давить больше 3000 оборотов. В общем мотор собрал на совесть, а поездка удалась.

Номерочек ремкомплекта — туда входят все резинки и прокладки мотора, вообще все, которые есть именно в моторе — прокладки ГБЦ, впуска и выпуска, заслонки, поддона верхнего, заднего кожуха ГРМ, помпы, для ЕГР, термостата, клапанных крышек и свечных колодцев, а также маслозаборника, щупа масла и крышки маслозаливной горловины, пробки сливного отверстия в поддоне и пр. А также есть болты — в инструкции описано где они стоят. Маслосьемне все есть, а также сухарики к ним. В общем, полный список на экзисте.

Вот так закончилась моя эпопея по ремонту двигателя Subaru EZ30. Скажу одно, не собирайте моторы по ночам, ищите время в свете дня. Чтобы не собирать потом мелкие всякие косяки.

Спасибо всем за внимание, тыкайте кнопочку внизу! Удачи на дорогах!

www.drive2.ru

Subaru Legacy 3.0R H6 RS Spec-B › Бортжурнал › 1. 06.2015 Разбор моего старого мотора EZ30R

Всем привет!Стоял мой старый мотор целый год, и вот все же спонтанно мы его разобрали :)))Причина замены мотора, если кто помнит, была из-за прогоревших прокладок под бошками (ГБЦ), так как предыдущий хозяин перегрел мотор, и следы перегрева мы естественно нашли и в самом моторе, и вторая причина замены из-за того что JDM мотор бодрее, в нем нет EGR, не задушен евро нормами, в результате тачка валит ощутимо интереснее! :)Я решил его отребилдить наконец то его!

Надо естественно и подкрепиться всем :)))

Все супер! Мотор внутри в отличном состоянии, есть некоторые моменты, которые мы заменим, но в остальном все супер! :)Скоро приедут прокладки и болты, будем собирать! :)

Всем спасибо! Всем ровных дорог! :)))

Нравится 133 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель EZ30 | Характеристики, его проблемы, тюнинг и др.

Характеристики двигателя Субару EZ30

Производство Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя EZ30
Годы выпуска 1999-2009
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип оппозитный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80
Диаметр цилиндра, мм 89.2
Степень сжатия 10.7
Объем двигателя, куб.см 2999
Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/6000245/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин 289/4400297/4200
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг ~180
Расход  топлива, л/100 км (для Tribeca)  — город  — трасса  — смешан. 13.39.010.2
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-305W-305W-4010W-3010W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.7
Замена масла проводится, км  15000(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 300+ —
Двигатель устанавливался Subaru Legacy/OutbackSubaru Tribeca

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EZ30

Данный 3-х литровый мотор был запущен в производство в 1999 году и являлся он наследником EG33. На момент своего производства, EZ30 был флагманским мотором в линейке и устанавливался на самые крупные автомобили. Этот мотор был спроектирован полностью с нуля, он использовал алюминиевый блок цилиндров высотой 202 мм, с чугунными гильзами толщиной 2 мм. Внутри был установлен коленвал с ходом поршня 80 мм, длина шатунов равна 131.5 мм, диаметр поршней 89.2 мм, высота 30.3 мм, степень сжатия равна 10.7. Все это позволило получить 3 литра рабочего объема.Накрыли блок алюминиевыми головками с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Распредвалы 254/226, подъем 10.0/9.5 мм. Распредвалы приводятся в действие с помощью двух цепей ГРМ. Впускной коллектор на EZ30 алюминиевый с переменной геометрией, его переключение происходит на отметке в 3600 об/мин.Этот мотор развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 289 Нм при 4400 об/мин.В 2003 году появился рестайлинговый двигатель EZ30D, который неофициально называют EZ30R. Данный мотор отличается измененными ГБЦ с переработанными каналами, добавилась система изменения фаз газораспределения AVCS и высоты подъема клапанов AVLS на впуске (диапазон регулировки 50°). Высота подъема клапана зависит от оборотов и имеет 3 положения: до 2000 об/мин, 2000-4000 об/мин, выше 4000 об/мин.А также, на EZ30R появилась электронная дроссельная заслонка диаметром 76 мм, пластиковый впускной коллектор, вместо MAP используется MAF, новый выпускной коллектор.Подобные модификации позволили получить 245 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент возрос до 297 Нм при 4200 об/мин.Выпуск EZ30 продолжался до 2009 года, но уже с 2007 года его начал заменять более объемный EZ36.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EZ30

1. Шум цепи ГРМ. Скорей всего натяжитель цепи вышел из строя, и требует замены вместе с цепями ГРМ и всем комплектом.2. Перегрев EZ30. Возможно проблема в радиаторе, проверьте его состояние и если надо, то замените на алюминиевый, это поможет. Если все в порядке, тогда второй вариант это пробитая прокладка ГБЦ. Если даже это не поможет, тогда смотрите помпу, термостат или присутствует воздух в системе охлаждения.Расход топлива на EZ30 также не самая сильная его сторона.Все вышеописанное происходит не слишком часто (кроме расхода топлива) и по большей части это отличный тяговитый двигатель с приличной мощностью для нормальной ежедневной эксплуатации. Регулярное обслуживание и использование нормального масла с бензином продлит жизнь мотору до 250-300 и более тыс. км.

Тюнинг двигателя Subaru EZ30

Турбо

Этот мотор отличается задушенным выхлопом, заменив выхлопной коллектор и установив прямоточную трубу, можно получить небольшую прибавку и значительно улучшить звук выпускной системы. Строить мощный атмосферник нет смысла, гораздо выгодней пойти по пути турбо EZ30.Хороший турбо проект также будет стоить довольно дорого, ведь вам нужно заменить поршни (степень сжатия ~8.5), шатуны Pauter, клапаны, пружины клапанов, тарелки, купить ARP шпильки, а если мощность планируется больше 400 л.с., тогда очень рекомендуется купить гильзы. Далее нужна турбина вроде Garrett GT3582, нужно организовать маслоподачу на нее и маслослив. Нужно изготовить турбо коллекторы или купить (если найдете), также необходимо купить мозги VEMS, впускную систему вроде K&N, фронтальный интеркулер, пайпинги, форсунки от GTR или тюненые от STI, топливный насос Bosch 044, топливный регулятор, блоуофф, вестгейт, выхлопную систему на 76 мм трубе. Настроившись, на 1 баре наддува вы получите около 500 л.с. на маховике, что вполне достаточно для спокойной езды в магазин за хлебом.Можно надуть 400+ л.с. в сток двигатель, даже не разжимая его, однако это рискованное занятие и лучше использовать впрыск водометанола.Можно пойти более простым путем и заказать компрессор кит Raptor, который надувает 0.5 бар в сток поршневую и позволяет получить 350+ л.с. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

steeldroid.ru