sonner › Блог › Двигатели Хонда. Особенности моторов Хонда.F-H серии (F18, F20, F22, F23, h32, h33). Двигатель f20z1 характеристики


Общие технические характеристики — бортжурнал Honda Accord Волчица) 1994 года на DRIVE2

Accord 2.0i СС7 1993:------------------------------------------------------------------------Модель двигателя F20Z1 SOHC 16V 98kWОбъем/число цилиндров 1997 / 4Степень сжатия/компрессия, бар 9.5 / >9.5Давление масла на холостом ходу [на повышенных оборотах], бар >0.7 [>3.5]Температура масла, °C 80Зазоры во впускных клапанах, мм 0.24-0.28Зазоры в выпускных клапанах, мм 0.28-0.32Порядок работы цилиндров 1-3-4-2Место расположения 1-го цилиндра TBE

Система охлажденияТемпература открывания клапана термостата, °C 76-80Давление срабатывания клапана пробки радиатора, бар 0.95-1.25

Топливная системаОбороты холостого хода — устанавливаемые вручную[авторегулируемые], об/мин 770±50Ускоренные обороты холостого хода устанавливаемые вручнуюавторегулируемые], об/мин 1400±200Содержание СО в выхлопных газах — на хх [при 3000 об/мин], % <0.1 N/AСодержание СН в выхлопных газах — на хх[при 3000 об/мин], % <200Тип устройства PGM-Fi SMFI (SEFI)Давление впрыска, бар 2.8-3.3Октановое число бензина, RON 95[U]

Система зажиганияТип ComputerizedСопротивление первичной обмотки, Ом 0.6-0.8Момент зажигания — начальный [стационарный],(°до ВМТ — об/мин) 15±2 BTDC @ 770±50 WSMОбщее опережение зажигания, (° до ВМТ — об/мин) Computer control —Марка свечей зажиганияNGK/Nippon Denso Тип ZFR6F-11 / KJ20CR-L11Зазор между электродами, мм 1.00-1.10

Электрическая системаБатарея (напряжение/ток отдачи/емкость) 12 / 57AhНапряжение генератора при полной нагрузке/обороты 13.5-14.5 / 70 / 3000

Тормозная системаМинимальная толщина передних накладок, мм 1.6Минимальная толщина задних накладок, мм 1.6

Передняя подвеска/углы установки колесРазвал (-) / Схождение (+), мм [°] 0±3.0Угол продольного наклона оси поворота 0±1°Угол поперечного наклона оси поворота +3°±1°

Задняя подвеска/углы установки колесРазвал (-) / Схождение (+), мм [°] +2.0±2.0Угол продольного наклона оси поворота -30’±30’

Моменты затяжкиГоловка цилиндров — первая стадия, Нм 40 oiledГоловка цилиндров — вторая стадия, Нм 70Головка цилиндров — третья стадия, Нм 100Крышки шатунных подшипников, Нм 47Крышки коренных подшипников, Нм 35, then 75 oiledБолты сцепления, Нм 26Маховик [ведущий диск], Нм 105 [75]Гайка ступицы переднего колеса, Нм 250Гайка ступицы заднего колеса, Нм 185Гайки/болты колес, Нм 110Свечи зажигания, Нм 18

Заправочные емкостиДвигатель и фильтр, литр 3.8Механическая коробка передач 5-ск, литр 1.9Система охлаждения, литр 2.7Топливный бак, литр 65

www.drive2.ru

Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Моторы F-серии получили распространение на многих автомобилях Хонда, предназначенных для семьи или просто для комфортного передвижения. Список их очень достойный, это и Одиссеи первого и второго поколений, и Авансиры, и, конечно же, Аккорды (включая Вагоны в кузове "универсал").

В абсолютном своем большинстве, это были простые одновальные двигатели, построенные больше для крутящего момента, чем для мощности и скорости, однако, встречались и "боевые" экземпляры.

В этой заметке мы поговорим об особенностях двигателей F-серии, их надежности и обслуживании.

Одновальный мотор F20B, устанавливавшийся в автомобили Accord.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один или два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

F18B — да

F20B — да

F22B — нет

F23A — да

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92, A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, VTEC, Accord/Torneo, CF3)

F20B — мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин (инжектор один распредвал, VTEC Accord/Torneo, CF4)

F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC Accord/Torneo CF4, SiR, АКПП)

F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала VTEC, Accord/Torneo CF4, SiR-T, МКПП)

F22B — мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, без системы VTEC, Prelude BB5, Xi)

F22B — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, без системы VTEC, Prelude, Si).

F23A — мощность 150/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 206/4800 Нм/об.мин. (инжектор, один распредвал, VTEC, Odyssey RA6)

Применяемость: Accord/Torneo, Prelude, Odyssey, Avancier и другие.

Описание.

Говоря об F-серии моторов Хонды следует признать, что это, прежде всего “рабочие лошадки” от Honda, сделанные для установки на “тяжелые” автомобили, типа Accord или Odyssey. Удивительно, но в этом списке есть и купе Prelude! Правда это можно назвать “экономической” мерой, ведь настоящие "боевые Прелюды" выпускались с H-моторами, а F-серия была для любителей сэкономить на самом интересном. F-мотор был значительно более дешев в производстве, при, в общем-то неплохих характеристиках. Достойный крутящий момент, обеспеченный объемом в 2,2 литра, неплохо показывал себя при “страгивании” автомобиля с места.

В других автомобилях (что-то мы прицепились сходу к Prelude), F-серия тоже вела себя очень хорошо. Одновальные моторы, оснащенные системой VTEC, установленные на большинстве Аккордов и Торнео, а также Авансиров и Одиссеев, показывали себя надежными и беспроблемными агрегатами. Особенно первые 100 000 — 150 000 км. Однако если быть до конца честным, одновальный F-мотор не представлял собой абсолютно ничего особенного. Неплохой крутящий момент (если объем больше 2-х литров) был его единственным плюсом. В версии F18B плюсы вообще растворялись. Общую серость не мог разбавить даже VTEC, который на этих моторах включался так поздно, что практически не ощущался. Единственные "счастливчики" в этом случае были обладатели механических трансмиссий, которые могли что-то почувствовать на самом верху рабочего диапазона тахометра.

Совсем другое дело, если говорить про двухвальный мотор. Во-первых, присуствие второго распредвала добавляло мотору сразу минимум 10 л.с. (если сравнивать одновальный VTEC и двухвальную версию без VTEC) или все 30-50л.с. (разумеется с VTEC), которые значительно его оживляли. Во-вторых, VTEC в этом случае ощущался великолепно, особенно в паре с механической КПП. Так, версия Accord SiR-T на дороге представляла грозного соперника. Согласитесь, внешне “гражданский” седан с 200 л.с. под капотом, да еще и на механике, внушает уважение. Впрочем, даже SiR на автомате с типтроником, и 180 л.с. вполне давал “прикурить” на дороге другим маркам.

Надежность конструкции.

F-серия Хонды — не самая надежная из всех, что были у компании. Особенно это касается одновальных моторов, которые просто идеально приспособлены к самозагрязнению. Если двигатели серий D и B к 100 000 км практически не имеют внутреннего износа, то для F-серии 100 000 км, — рубеж, который двигатель проходит со значительными “потерями”.

Как правило, к 150 000 км на любом типе F-мотора начинается сильный расход масла. Причем проблемы с маслом выливаются как наружу (через течи), так и внутрь (в камеру сгорания). Назвать это конструктивным просчетом нельзя (все-таки пробег серьезный), но на фоне других моторов, которые этим не страдают, это явная недоработка!

К тому же, при проектировке, конструкторы, в угоду экологам, хотели сделать этот мотор очень экономичным, снабдив его системой EGR собственной конструкции. К сожалению, после 100 000 км, ключевой компонент системы — клапан EGR приходит в полную негодность. Это приводит к постоянному "подтраиванию" автомобиля на горячую, и чистка его (клапана), как правило, не дает положительного результата.

Также, при работе с двигателем, заметно, что первоначально на нем не планировалась установка системы VTEC. Но, возможно пойдя на поводу у маркетологов, конструкторы добавили его, поставив в место с очень неудобным доступом.

Еще одним, не самым грамотным конструкторским решением с точки зрения доступа, можно назвать и расположение клапана холостого хода на дальней стороне впускного коллектора. Работать с этим клапаном мастеру приходится "вслепую", что требует концентрации и сноровки, как следствие, это ведет к удорожанию операции (по сравнению с другими автомобилями). Также, из-за неудобства доступа повышается вероятность ошибки в работе мастера.

Из других "мелких пакостей" клапана ХХ, стоит упомянуть и постоянно норовящие протечь шланги, подающие охлаждающую жидкость. После 10 лет эксплуатации резина, из которой они сделаны, становится очень хрупкой, и при малейшем смещении лопается, образуя дыру, через которую моментально уходит весь антифриз.

Постоянное засорение внутренних каналов двигателя приводит к повышенному давлению внутри него и постоянным течам из-под прокладок и уплотнений. Течет просто отовсюду, начиная от кольца трамблера, и заканчивая патрубками радиатора. Для двигателей с большим пробегом устранение течей становится обычным плановым мероприятием. Стоит "заткнуть" одну, как в скором времени появляется другая, и так по кругу.

Кроме этого, конструктивная особенность ЦПГ имеет явную предрасположенность к залеганию маслосъемных колец на поршнях, что опять же, достаточно быстро приводит к повышенному расходу масла.

При капитальном ремонте двигателя серии F мастер нередко сталкивается с необходимостью расточки блока (что для Хонды скорее исключение), и, как следствие, с использованием ремонтных размеров колец, что с другими моторами Хонды почти не случается.

Наше мнение, — ремонтопригодность этих моторов, — одна из самых низких среди двигателей Honda. А если помножить это на постоянное стремление мотора откуда-нибудь выдавить масло или техническую жидкость, мы можем резюмировать, что эта серия двигателей — далеко не самая надежная, среди всего того, что выпускала Хонда. Двойка с плюсом, в лучшем случае.

Тонкости в обслуживании.

С моторами F-серии рекомендуется обязательно соблюдать интервалы замены масел и тех.жидкостей, а также всех расходников, которые встречаются в двигателе. Регулярно производить чистку форсунок, клапанов ЕГР и холостого хода.

Течь из узла ГРМ в двигателе F20B. Источником течи были сразу два сальника (коленвала и балансирного вала), а также прокладка крышки балансирного вала.

Также, рекомендуется периодический осмотр двигателя на наличие течей, особенно в районе узла ГРМ. Обрыв ремня ГРМ из-за течи масла, как правило, приводит к серьезным повреждениям двигателя, после которых его проще поменять, чем ремонтировать.

Способность к тюнингу.

Серия F приспособлена только к одному виду тюнинга, — замене мотора на более мощный. Наиболее простая и безболезненная замена, — на H-серию, конструктивно близкую к F- моторам. В случае двухвального двигателя, допустима установка ГБЦ от h32. В этом случае потребуется проводка и блок управления. Благодаря этой операции у мотора появятся дополнительные 10-15 л.с. Но, если честно, проще поменять двигатель целиком, тогда прирост будет чуть более значительным (20 л.с.) и увеличится крутящий момент (благодаря большему объему двигателя).

Установка турбин на этот тип мотора может производиться только в условиях профессионального автосервиса. Запас прочности F-серии, к сожалению, не располагает к экспериментам.

В особо экстремальных случаях (и это актуально для Odyssey и Avancier) тюнеры берутся за установку J-серии, — V-образных шестицилиндровых моторов совсем другого уровня. Турбовать таких монстров не очень получается, но и без этого J-мотор имеет отличные характеристики.

Резюме.

F-серия от Хонды, — достаточно громоздка и сложна для тюнинга. Она неудобна в ремонте, она склонна к постоянному самозагрязнению и пожиранию масла. Тем не менее, это были неплохие двигатели, которые устанавливались в интересные автомобили. Некоторые из них стали настоящими хитами, например Odyssey, или Accord. Другие, канули в лету либо на пике популярности (Prelude), либо так и не дождавшись своего звездного часа (Avancier).

Главным плюсом F-серии можно назвать ее хорошие показатели крутящего момента и отличную динамику для двухвального мотора. У одновальных моторов плюс только один — когда-то это были замечательные двигатели для больших и тяжелых автомобилей.

www.drive2.ru

Двигатели Хонда. Особенности моторов Хонда.F-H серии (F18, F20, F22, F23, h32, h33) — DRIVE2

Оформил еще две заметки про моторы. Теперь F-, и H-серии.В обзоре упомянуты двигатели F18B, F20B, F22B, F23A, а также h32A и h33A, их характеристики, тонкости обслуживания и способности к тюнингу.Дорогие друзья, я вас сразу хочу предупредить, и на эти и на последующие статьи, — то, что там написано, результат совмещения собственных наблюдений, чужого мнения (в том числе и очень авторитетного), а также участия в практике ремонта. Это не значит, что все, что написано в заметках, пророчество и не иначе. Это просто обзоры для общего развития. )Итак:Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). — www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-f.htmlДвигатели Хонда H-серии (h32A, h33A). — www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-h.html

5 лет Метки: хонда, мотор, f20b, f23, h32a, h33a, описание, характеристики

Нравится 14 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

2.0 контрактный двигатель f20z1 40929

Контрактный двигатель f20z1

Конвейерный выпуск силового агрегата F20Z1 начался в 1993 году. Как и все представители серии F, он не отличается надежностью, присущей семействам B и D. Зато есть у мотора другие преимущества, которые пришлись по душе автомобилистам.

Технические параметры

Европейские автолюбители – вот конечный потребитель рядного 4-цилиндрового 2-литрового двигателя honda f20z1. Купить из Японии его можно только с автомобилей, произведенных в 1993-94 годах, то есть, когда стартовало производство данного агрегата с мощностью 131 л. с.

Разработчики применили в его устройстве:

  • одновальную алюминиевую ГБЦ;
  • блок цилиндров из алюминия;
  • ремень на приводе ГРМ;
  • электронное управление инжектором;
  • модуль управления ДВС.

А вообще купить двигатель Хонда 2.0 f20z1 бу для замены может понадобиться владельцам Accord V 93-98 годов.

Модель Годы установки
Honda ACCORD V (CC7, CD) 1993 1996
Honda ACCORD V (CE, CF) 1996 1998

Как увеличить срок службы мотора F20Z1

Этот двигатель, как и несколько других одновальных ДВС данной серии, подвержен самозагрязнению, что не могло не сказаться на его производительности. Хотя агрегат и довольно дешево обходится в обслуживании, ресурс его деталей не превышает 100 тысяч км пробега.

После специалисты рекомендуют не капиталить, а менять двс f20z1. Купить в Москве и в любом другом регионе РФ подержанный мотор можно без проблем. Но, учитывая специфику и капризность агрегата, к приобретению его по отечественным объявлениям стоит относиться внимательнее.

Часто владельцы авто с двигателем F20Z1 жалуются на повешенный расход масла и подтекания тосола. Подобную проблему можно заполучить уже после пробега в 25-30 тысяч км. Именно на таком километраже могут залечь маслосъемные колпачки и кольца, провоцирующие жор масла. Решение — замена деталей.

Устранить течь охлаждающей жидкости можно за счет отладки или замены клапана холостого хода. Именно он является причиной, по которой уходит антифриз. И если вовремя не устранить поломку датчика, можно получить перегрев двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Ввоз силовых агрегатов

По вышеизложенным причинам специалисты рекомендуют вместо обычного бу мотора f20z1 купить контрактный. Цена ввезенного агрегата выше, но и состояние лучше, к тому же есть гарантии продавца, за счет которых можно довести мотор до ума, в случае чего.

Рынок контрактных агрегатов в РФ еще недостаточно развит, и часто приходиться выискивать необходимый двигатель по нескольку дней, а то и месяцев. Наша компания избавит вас от сложных изнурительных поисков. Мы доставим контрактный мотор f20z1 в любой желаемой комплектации в любой регион России или Москвы. Для оформления заказа достаточно зайти на наш сайт и указать в специальной форме все необходимые данные. Также заявки принимаются по телефону. Ждем вас и всегда рады помочь.Адвигатель

advigatel.ru

f20z1(a4)+h33a=почти f20b vtec — DRIVE2

Полный размер

Всем здарова!И так как всегда нет времени как и у всех…но все таки решил поделится своим опытом за год ремонта чужих машин…да и своя тож без внимания не остается)…В моего знакомого был прел 4 с двиглом ф20а4 который начал жрать масло, только успевай доливать…ну как же не помочь другу…Решено было ставить чето уже побыстрее, и так как у меня лежала башка от ха 23, решил я их скрестить…но как оказалось низ двигла при разборке оказался ушатан, пришлось брать другой низ, в принципе тоже самое ф20з1 с аккорда…И именно мне хотелось его, ибо инфы я так на просторах нета не нашел…максимум что нашел так это ф22 и ф23…как по мне на этих двух низах конфиг меня не устраивал из за хода поршня, в первого ход 95, а на втором если не ошибаюсь еще больше…кто то скажет может глупо, типо на них момента побольше и тд…да момента побольше, но и инерция больше в колена, да еще и на 50й коренной шейке…а нам надо крутится к 8 тыщ…Ладно поехали…напишу список чего сколхозил и кину фото…1.Бошка с ха23 втек + болты к ней2.Эбу с аккорда сир т+коса3.Впуск со всеми к нему прилегающими+выпуск4. Шестерня привода грм с ха23+помпа5.Термостат+корпус с него+трубка с него к помпе6.Прокладка под бошку с ха23а3 без втекового(просто валялась новая…можно с ха22 или 23 втек)

По основной работе в плане переделок…1. Заварил два крайних сливных канала масла в бошке со стороны грм( когда заваривал, отрезал нужного диаметра два алюминиевых чепика сантиметров может шесть, не помню…это для того, я так посчитал, что бы не собиралось масло в тех каналах.2.Выбросил из блока форсунку, ту которая стоит в канале маслоподачи от фильтра3.Скрестил две трубки идущих от термостата к помпе4.Поставил сепаратор с ха23, или как там его еще называют, для охлаждения масла перед маслофильтром…при этом выкрутил заглушку с блока и вкрутил штуцер для второй трубки5.Естественно поглушил баланс валы6.Помпа осталась старая, так как она не такая по корпусу, да и шестерня…стоп…последняя была нагрета и снята, а на место нее поставил с ха23, перед этим проточив вал7.Выбросил на кузове все не нужное, то что работало с обд18.Переделал крепление гура9.Колхоз с проводкой…крест на крест= обд210.Мож еще че забыл, хз…дело было пол года назад)Итог такой, для сравнения…мой прел с ха 23а с вовсе не большим пробегом хуже ехал с этим эбу от сирта на порядок…особенно когда клапан втека срабатывал, последний очень хорошо чувствовался 5500 и до 8000 тычась оборотов…при разгоне полка получилась ровная без каких там либо затупов во всем диапазоне.Понятно что эбу рассчитан под 2х литровый ф20б, топливные карты и т.д., а не на ха23…но все же по жопомеру очень ощутимо). Делал все это говнище сам, кроме аргоновой сварки.Кому интересно, спрашивайте что и как, постараюсь ответить…только на не глупые вопросы, которые люди задают не понимая что такое маховик в машине, как мне недавно задал мой знакомый )))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 10 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Rover 600 JDM-inspired 🔰🇬🇧 › Logbook › Тест-драйв блоков управления Honda для моторов F-серии.

После проб на драге блока управления от мотора F20Z1, решил немного покататься с ним, чтобы сравнить со своим и ощутить в чем разница. Есть ли смысл в замене блока управления на какой-то другой, естественно подходящий по параметрам?..

Оказывается смысл есть, но как всегда есть некоторые моменты и особенности.

Для начала, небольшое отступление, чтобы прояснить основные вопросы с чип-тюнингом.Блоки управления ECU (Engine Control Unit) бывают программируемые и не программируемые. В чем их отличие? Основное отличие в микросхеме, в которую можно перезаписать программу для управления двигателем. Есть еще и ряд других моментов, но этот, пожалуй основной.

Программируемый и не программируемый блоки, взгляд паталого-анатома…

На фото выше два блока, слева блок от JDM Integra GS-R под OBD-1 c поддержкой датчика детонации и Hondata, справа EUDM Rover 620i и о поддержке датчика детонации и Hondata он даже не слышал :)

Мозги JDM Honda Integra GS-R 37820-PR3-J51

Перепрограммируемый чип на контактной платформе

Не программируемый блок с японским чипом — No Payalnik, Please…

Все сделано просто и надежно, и с паяльником лучше сюда не лазить…

Программируемый блок нужен для того, чтобы отстроить правильно мотор. В чип (съемная микросхема) записывается модифицированная прошивка и машина, при условии грамотной настройки, начинает ехать совсем по-другому. С не программируемым блоком такого не получится. Чип не съемный (он впаян), платы бывают многослойные, что затрудняет перепайку чипа и к тому же, сама технология производства чипа не предусматривает перезапись, чип одноразовый, программа в него зашита с завода.

То есть вариант с чип-тюнингом для наших машин предполагает покупку программируемого блока, желательно такого, который не был паян Хонда-тюнерами.

Теперь о сравнении сток-блоков от Хонд с моторами, схожими с моим.Мне хотелось как-то объективно сравнить разницу между различными блоками, но ничего придумать не удалось, поэтому постараюсь детально передать субъективные ощущения от езды на разных блоках.

Список блоков управления:0. ECU Honda для мотора F20Z2 (115 Hp @ 5300 rpm / 172 Nm @ 4200 rpm)1. ECU Honda для мотора F20Z1 (131 Hp @ 5400 rpm / 179 Nm @ 4900 rpm)2. ECU Honda для мотора F22A6 (140 Hp @ 5600 rpm / 193 Nm @ 4500 rpm)3. ECU Honda для мотора F22A7 (150 Hp @ 5900 rpm / 198 Nm @ 5000 rpm)

ECU Honda для мотора F22A6 (140 Hp @ 5600 rpm / 193 Nm @ 4500 rpm)

ECU Honda для мотора F22A7 (150 Hp @ 5900 rpm / 198 Nm @ 5000 rpm)

ECU Honda для мотора F20Z2 (мой родной блок управления)Холостые обороты — 900 об/мин.2000-3000 об/мин — машина едет спокойно, реакция на педаль вялая, экономичный режим.3500 об/мин — начальная точка, когда мотор начинает просыпаться и появляется информативность в нажатии на педаль газа.4000-5000 об/мин — динамичный режим, машина едет хорошо, но крутить больше 5000 нет смысла.Расход по трассе — 6.2-6.5 л/100 кмРасход по городу — 7.5-8.5 л/100 кмСмешанный цикл — 7.5 л/100 кмБензин АИ95 / АИ95 Energy (Заправки Avias, ANP)

ECU Honda для мотора F20Z1Все тоже самое, что и с блоком для F20Z2, только низы стали немного лучше. Машина начинает ехать уже не с 3500 об/мин, а раньше, примерно 3100-3200 об/мин. Расход топлива не увеличился, либо его увеличение на столько мало, что за неделю я этого не заметил.Чек не загорается, никаких проблем нет. Звук мотора немного приобрел уверенности.

ECU Honda для мотора F22A6Холостые обороты заметно выше — 1000-1200 об/мин. Звук мотора более низовой, создается впечатление, что под капотом Н-серия.Машина едет с 2000 тысяч, а уже на 2500 об/мин тяга такая, как на сток-блоке на 3500 об/мин. Набор скорости чумовой, с трудом узнаешь свой мотор. После 3500 об/мин динамика уже не так ярко выражена, но и там она значительно лучше, чем на сток-блоке. Параметры мотора F22A6 наиболее удачно подходят под параметры моего мотора, пик момента и пик мощности примерно на тех же оборотах. Но все эти увеличения мощности вылились в расход топлива. Расход по трассе подрос до 8 литров, по городу примерно 9-10 л / 100 км. Чек не загорался.

ECU Honda для мотора F22A7Холостые обороты — 900 об/мин. После запуска загорается чек и не гаснет (ошибка 41 или 43, в общем что-то по лямбде). Машина едет как с блоком F20Z1, только расход при этом какой-то конский. Стрелка топлива за 50 км упала на четверть, поэтому уже дома я снял этот блок.

Из всех этих блоков, вижу смысл ставить на мотор F20Z2 блок от мотора F20Z1, при условии живого или более производительного бензонасоса, идеально работающей лямбды ну и конечно мотор должен быть в отличном состоянии.

Идеальным вариантом будет покупка программируемого блока с дальнейшей отстройкой на диностенде. Но цена такого мероприятия будет экономически неоправданной, с учетом того, что прибавка будет в пределах 5-10 мощности и момента и у большинства владельцев еще уйдет некоторая сумма на приведение мотора в боевую готовность.

Кроме чип-тюнинга есть еще один гарантированный способ прибавки в 5 л.с. — помыть машину!

Чистый Ровер — плюс 5 л/с даже без чип-тюнинга :)

www.drive2.com

Rover 600 JDM-inspired 🔰🇬🇧 › Бортжурнал › h32A и F20Z2. На сколько велика разница.

Некоторое время назад меня заинтересовали движки Н-серии. На Ровер 623 623 SLi / GSi устанавливался h33A3 (non VTEC). Мощность Н23А3 не такая уж и большая 158-162 HP и крутящий момент 209-212 Nm.У F20Z2 тоже не плохие показатели: максимальная мощность 115 HP на 5300 об/мин и момент 175 Nm на 4000 об/мин.

Н-серия. VTEC

Казалось бы разница не велика, всего 40-50 лошадей и примерно 35 момента. Но график в статье VtecR показал мне совсем иную реальность.Так в чем же, собственно, такая разница? Мне захотелось виртуально попробовать сравнить мой движок с Н22 на VTECe… На сайте Honda я нашел график мощности двигателя F20Z1 (135 PS / 5700 rpm), показатели моего двигателя ниже, но для целей эксперимента пойдет и этот график.

График мощности двигателя F20Z1 2.0L SOHC 16 valve, 135 PS (133 Hp) @5,700rpm

Что же видно на этом графике:2000 rpm -> 40 Hp -> 15 kg*m (147 Nm)3000 rpm -> 65 Hp -> 16 kg*m (157 Nm)4000 rpm -> 100 Hp -> 18 kg*m (176 Nm)5000 rpm -> 125 Hp -> 17 kg*m (166 Nm)

Цифры по графику я очень точно не определял, это не суть важно, так как этот график я наложу на график мощности Н22А мотора, который примерно одинаков с Н23 мотором. Конечно нельзя вот так брать сравнивать Н22 и Н23 моторы, так как каждый из этих моторов в конкретном случае очень отличается от сток-параметров. Цель сравнения на графике Н22А мотора — увидеть наглядно и представить в уме разницу в лошадях и моменте между Н22/h33 и F20Z1/F20Z2 моторами.

виртуальный диностенд

Я постарался с минимальными искажениями наложить график мощности и момента на сетку с замерами по движку Н22, чтобы наглядно сравнить параметры этих двигателей.Итак, что же такого в разнице 40-50 лошадей и 35 Ньютон-метров? А вот что: Н22 со старта едет на моменте, который у F20Z1 достигается только на пике! А про мощность все скажет график.

Стоит ли менять F20Z серию на h32/h33 – решать каждому самостоятельно, но разница есть и она большая, не смотря на вроде бы не большие цифры :)

Надеюсь, вскоре, у меня появится возможность проехаться на машине с Н23 движком, чтобы попой почувствовать то, что на графике нарисовал.

www.drive2.ru