Двигатель фокевульф


Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут все это названия самолета Fw-190

Немецкий самолет«Фокке-Вульф» Fw190 совершил свои первый вылет 1 июня 1941 r.  и уже в августе поступил на вооружение люфтваффе. К концу войну люфтваффе получили в общей сложности 19724 самолета всех модификации, в том числе и около 6000 моделей истребителей-бомбардировщиков.

Самолет создали по контракту о разработке и производстве нового одноместного истребителя, заключенного осенью 1937 г. между министерством авиации рейха и фирмой «Фокке-Вульф».

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут

Fw-190A-l  получил  неофициальное название. В компании  фоккевульф, самолетам давали имена птиц так fw 190 стал (Wiirger) "Сорокопут", хищная небольшая птица.

Самолет «Фокке-Вульф» fw 190 хотя и не обладал внешней элегантностью самоле­тов противника, оказалось, что Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk V Королевских ВВС по всем па­раметрам. Только с поспешным введением в строй более быстрого «Спитфайра» Mk /Х Британия полу­чила самолет, достойный противо­стоять немецкому истребителю.Высокая оценка Германией «Спит­файра» способствовала тому, что все выпущенные в 1941 г. самоле­ты фокевульф 190 направили во Францию и к Ла Маншу.

Один из первых полетов истребителя фокер 190

Части люфтваффе на Восточном фронте ждали почти год, прежде чем начали получать этот новый самолет. Но надо отметить все самолеты «Focke wulf» Fw-190F и Fw-190G - модифика­ции истребителя, конвертирован­ного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик шли в основном только на Восточный фронт.

Фоккевульф фокер Fw 190 F-8 с вертикальными ракетными установками, во время пролета, при обнаружении магнитного поля танка ракеты запускались автоматически.Из за неточности ракет система на вооружение не была принята.

Первый серийный Fw-190, укомплектованный четырьмя пуле­метами, критиковался за слабое вооружение. Но даже при этом преимущество в летных характе­ристиках самолета позволяло ему быть лучше самолетов Королев­ских ВВС. У Fw-190A-2 вооружение усилили двумя крыльевыми 20-мм пушками MG FF и двумя пулемета­ми МG-17.Со временем Fw-190 стали появляться во все большем коли­честве на всех фронтах от Аркти­ки до Средиземного моря. Ноч­ные истребители Fw-190А- 5/U2 ПВО Третьего рейха снабжались светозащитными экранами и пла­мегасителями на выхлопных тру­бах и применялись в подразделе­нии «Дикий вепрь» (Wid1e Sau).

Истребители foker 190 в ожидании заправки

Дикий вепрь» - соединение сво­бодных ночных охотников, наво­димых прожекторами, которые служили в эскадре JG 300, сфор­мированной в июле 1943 г., а в по­следующем в эскадрах JG 301 и JG 302.Истребитель или бомбардировщик.На Западе самолеты фоккевульф широко применялся в рейдах по прин­ципу «ударить и убежать», над юж­ной Англией. В этих операциях истребители-бомбардировщики Fw-190 из эскадры JG 26 атакова­ли железнодорожные депо, заво­ды и газовые подстанции, наце­ливаясь на шесть береговых ре­зервуаров. Установка подвесных подкрыльевых баков позволила самолету залетать далеко в юж­ную Англию.

Замаскированные немецкие самолеты fw_190

Fw-190А-4/«Троп»  модифи­кация истребителя для тропичес­ких условий применения в среди­земноморской зоне. На него уста­новили защитные противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателя.

20 мм боеприпасы для пушки MG 151 FW 190G на боковой стороне кожуха установлен фильтр от пыли и песка

Само­лет комплектовался бомбодержа­телями для подвески 250-кг бомбы под фюзеляжем. Fw-190A-5/U15 - экспериментальный торпедоносец­ комплектовался  устройством  для размещения 1000-кг тор­педы LТ 950.

Fw 190A установка неуправляемого ракетного снаряда нурс

Фоккевульф Fw-190A-4/U 16 -специальная противобомбардиро­вочная модификация с 30-мм пушкой МК 108.

Для обучения со­здали Fw-190A-8/U 1 с двумя сиденьями; самолет совершил свой первый вылет 23 января 1944 г.Утечка данных о самолете.23 июня 1943 г. обер-лейтенант Ар­нин Фабер, адъютант третьей груп­пы 2-й истребительной эскадры посадил свой самолет Fw-190A-3 на аэродроме Королев­ских ВВС в Пембреи. Возможно, Фабер перепутал Бристольский ка­нал с Английским каналом - до посадки он совершил ряд победных фигур над аэродромом. Само­лет изучили, и некоторые конструктор­ские решения в дальнейшем заим­ствовали для «Темпеста».

Счастливого полета желали и в люфтваффе

По оценкам историков, в одной из эскадрилий Королевских ВВС летали три Fw-190A-4. Эта группа из захваченных у врага самолетов, известная как «Полет 1246», или «летающий цирк», базировалась в Колливестоне, запасном аэро­дроме Королевских ВВС.

Fw-190B - высотный пере­хватчик с двигателем «Даймлер­ Бенц» ОВ-603 жидкостного ох­лаждения мощностью 1800 л.с.  Четырехло­пастной пропеллер обеспечил прирост тяги, в испытательных вылетах самолеты достигли высоты более 13 000 м.Всего построили шесть прототи­пов этой модификации. Большой воздухозаборник турбонагнетате­ля принес самолету прозвище «Кенгуру».

САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ fokke vulf 190

Хотя производ­ство самолетов оставалось высо­ким в 1944 г. и даже в 1945 г., мно­гие новые самолеты простаивали на земле из-за недостатка топлива.ЗАМЕНА ШТУКАСFocke wulf fw 190F и Fw-190G - модифика­ции истребителя, конвертирован­ного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик. Моди­фикация F поступила в эксплуа­тацию эскадры штурмовиков зи­мой 1942-1943 гг., заменяя уязви­мый Ju-87 днем, а позднее и ночью. Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе был даже большей рабочей лошадкой чем Мессершмитт Bf-109 истребитель фото.Несмотря на свои скромные размеры, Fw-190 мог нести разнообразное и тя­желое вооружение. Под него могли подвесить стандартную морскую торпеду.Fw-190F - модификация базового самолета серии -А. в качестве штурмови­ка.

FW 190G Черный треугольник на фюзеляже маркировка штурмовиков фокефульф

На самолете размещалась дополнительная броневая защита от огня мало­ калиберной зенитной артиллерии. Они почти все находились на Восточном фронте.

Фокевульф Fw 190FG с. Бронезащита плюс бронеплита и безосколочное стекло

Модифика­ции -190-го в качестве истребителя-бомбардировщика увеличенного радиуса действия, несущего только два пулемета.  За счет снижения веса вооружения на него подвешивались два топливных бака по 300 л в каждом.Самолеты Fw-190F действовали преимущественно на Восточном фронте, обеспечивая прикрытие немецкого отступления. Это накладывало свою специфику использования.

FW 190 оружейники укладывают боеприпасыС шасси удалены колпаки колес для предотвращения забивания грязью.

В неболь­щом количестве они также приме­нялись в кампаниях на Средизем­ном море и в Италии в дневных перехватах бомбардировщиков ВВС США над Германией и Францией, а также в боях про­тив высадки в Нормандии в 1944 г.На самолетах Fw-190A летали ве­тераны истребительных эскадр JG2 и JG 26, около 75 самолетов Fw-190F и Fw-190G были в эскад­рах штурмовиков SG 4 и SG 10.Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе сыграли важную роль в немецком летнем на­ступлении под Курском, наравне с тихоходным и уязвимым Ju-87 Шту­кас, на смену которому они шли. Люфтваффе перебросило около 600 Fw-190 на Восточный фронт.

Фокевульф Fw 190 подвеска фугасной бомбой SC250

Fw-190F вооружался 20-мм пуш­кой И 13-мм пулеметами. Под не­го могли быть подвешены бомбы весом 250, 500, 1000 и 1800 кг и последние разработки - много­зарядные ракетные установки SO-2 и SO-4 с кумулятивными боевыми частями, используемые против танков. На последних ста­диях войны самолеты были во­оружены 88-мм «Панцершрек» (Panzerschreck) и «Панцерблиц» (PanzerbIitz) - реактивными сна­рядами для поражения брониро­ванных целей. Fw-190G в действительности появился раньше, чем Fw-190F.В качестве стандартного оборудо­вания он снабжался балочными бомбодержателями. Его боевой дебют состоялся в Северной Аф­рике и в битве под Курском в ию­ле 1943 г. На нашем фронте Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтвафф называли просто и незатейливо Фокер.

Вид ИЗ КАБИНЫ ФОКЕРА 190 очень ограничена видимость при взлете и ниши от пулеметов практически заходят под оргстекло колпака

Как только Америка вступила в войну, стало ясно, что люфтваффе необходи­мы высотные истребители, чтобы мощи бомбар­дировщиков ВВС США. После первоначальных экспериментов Курт Танк, конструктор Fw-190 и техниче­скому директору фирмы «Фокке ВулЬф», использовал двигатель «Юнкере» Jumo 213 А, разработанный для бомбардировщика « Хейнкель» Не-111 .

Fokke Vulf FW190 уничтоженные самолеты при отступлении немцев

Первые Fw-190D появились в боевых частях в августе 1944 г. Танк мало верил в них, считая 190D только временной заменой до того момента, когда на фронте появится любимец Тан­ка - самолет Та-152, высотный ис­требитель.

Технические характеристики "Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут" даны именно в сравнении с "Дора"

Технические характеристики "Focke wulf fw 190"

Но после первоначальной сдержанной реак­ции пилоты люфтваффе стали восторгаться но­вым типом самолета, признав его истребителем. В схватках с любым истребителем союзни­ков "Дора" ограничивала только нехватка топлива и недостаток подготовленных пилотов. Много Fw-190D потеряли при выполнении неосновных задач, таких как защита реактивных перехватчиков Ме-262 во время взлета и посадки.

Немецкий высотный истребитель Т 152

от Fw-190 произошел «Фокке­ Вульф» Ta-152, высотный ис­требитель. Он получился в ре­зультате улучшения Fw-190D, но его новое обозначение стало данью конструктору Fw-190, про­фессору, дипломированному ин­женеру Курту Танку. Первый са­молет попал во фронтовые эскад­рильи в 1945 г. и применялся при защите баз Ме-262.

toparmy.ru

Истребитель Фокке-Вульф FW-190 | Красные соколы нашей Родины

Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем побудили командование Люфтваффе провести в 1938 г. конкурс на создание более мощного истребителя. Фирма «Фокке-Вульф» приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 139. Конструктор самолета Курт Танк применил в истребителе «немодный» в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответственно большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л. с. по сравнению с 635 л. с. двигателя водяного охлаждения Jumo 210D, стоявшего на первых модификациях Bf 109) обеспечит самолету отличные характеристики.

Истребитель Люфтваффе Фокке-Вульф-190

Состоявшийся в июне 1939 г. первый полет опытного образца самолета Fw 190 VI и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов — скорость на высоте 5000 м 595 км/ч по сравнению с 550 км/ч у новейшей модификации Bf 109Е-3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой, чем у Bf 109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеей. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температура в кабине во время полета повышалась до 55 градусов. Однако задержка в разработке самолета возникла подругой причине — фирма BMW предложила вместо двигателя BMW-139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW-801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Фокке-Вульф Fw 190 V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 г. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на один метр в целях повышения маневренности.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков — моторного, хвостового и отсека кабины. Моторные отсеки, как правило, изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей — верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw 190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя.

В состав радиооборудования самолета входила приемопередающая радиостанция FuG-16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.

На большей части самолетов Fw 190 устанавливался 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и D. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность увеличивалась от 1560 до 1700 л. с.

К началу 1944 г., когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo 213 мощностью 2240 л. с.

Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG FF. В дальнейшем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw 190 оказался вне конкуренции.

Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Фокке-Вульф ФВ-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700— 1000 кг, а в перегрузочном варианте – и до 1800 кг.

Боевое использование Фокке-Вульф ФВ-190

Первой среди боевых частей самолеты FW 190А получила летом 1941 г. группа II/JG 26. С сентября она участвовала в боях над Ла-Маншем. Вскоре к ней присоединилась III/JG 26, а затем началось перевооружение групп эскадры JG 2. В 1942 г. FW 190А перевооружили JG 1, также действовавшую на Западе. Со второй половины 1942 г. части «фокке-вульфов» стали привлекаться для перехвата американских бомбардировщиков над территорией Франции.

С ноября 1942 г. по май 1943 г. в Северной Африке воевали на FW 190А группы II/JG 2 и III/ZG 2 (последняя использовала «фокке-вульфы» в качестве истребителей-бомбардировщиков и в декабре была реорганизована в III/SKG 10). Самолеты участвовали в боях в Тунисе, нанося удары по позициям противника и выполняя задачи ПВО.

На Восточном фронте первые FW 190А появились в конце осени 1941 г., когда несколько таких машин передали на пополнение группы II/JG 54, действовавшей в районе Ржева. Но недоведенность системы охлаждения двигателя не позволила включить их в боевую работу. В сентябре 1942 г. «фокке-вульфами» перевооружили I/JG 51, воевавшую под Ленинградом, а вскоре переброшенную на центральный участок фронта. К концу года такие самолеты начала получать III/JG 51, а также воевавшие под Ленинградом группы I и II/JG 54. В начале 1943 г. FW 190А-3 и А-4 поступили в III/JG 54, а затем из Франции прибыла I/JG 26, вооруженная FW 190А-5 — её направили в район озера Ильмень,

В ходе операции «Цитадель» 4 группы, вооруженные FW 190, действовали на северном фасе Курской дуги. К началу битвы они насчитывали 186 самолетов. «Фокке-вульфы» с успехом применяли тактику блокирования районов действия собственной ударной авиации, оказавшуюся более эффективной, чем непосредственное сопровождение бомбардировщиков. Совершая в сутки по 3-4 вылета, немецкие летчики действовали большими группами, связывая боем или уничтожая малочисленные наряды советских истребителей. Однако и собственные потери были значительны — в частности, после провала «Цитадели» группу IV/JG 51 пришлось перевооружить с FW 190А на Bf 109G. Однако в последующих боях осени и зимы 1943-1944 гг. «фокке-вульфы» использовались более интенсивно, чем «мессершмитты» — FW 190А лучше подходили для действий с мокрых грунтовых аэродромов.

В первой половине 1944 г. количество FW 190А на Восточном фронте уменьшилось, но география их боевого применения расширилась. С лета группа II/JG 54 воевала над Карельским перешейком. Весьма интенсивно «фокке-вульфы» применялись в Прибалтике и Польше.

С весны 1943 г. части, вооруженные FW 190, включались в систему ПВО рейха. Не имеющие РЛС одномоторные истребители при ночных перехватах использовали тактику «дикого кабана», действуя в прожекторных полях. Помимо обычных истребительных частей, в июле 1944 г. в составе ПВО появились штурмовые отряды и группы — они имели FW 190А с усиленным бронированием и применялись для атак соединений вражеских бомбардировщиков в дневное время с минимальной дистанции.

Весьма незначительным оказалось участие FW 190А в попытке отражения высадки союзников в Нормандии — к июню 1944 г. во Франции находилось лишь 4 группы таких самолетов, к тому же, неполностью укомплектованных. А выделить дополнительные силы, сняв их с Восточного фронта или из ПВО рейха, не представлялось возможным. Из всей кампании 1944-1945 гг. на Западе наиболее заметным эпизодом боевого применения «фок-ке-вульфов» стала операция «Боденплат-те» — массированный удар по аэродромам союзников 1 января 1945 г., в котором участвовали 16 групп FW 190. К сколь-ни-будь заметным результатам он не привел, а вот потери люфтваффе были очень значительны — например, эскадра JG 2 лишилась 37 пилотов погибшими, ранеными и пропавшими без вести.

Самолеты FW 190D-9 появились в строевых частях осенью 1944 г. Первыми их получила группа III/JG 54, обеспечивавшая с аэродромов у голландской границы действия  первых в мире реактивных истребителей  Me-262 («фокке-вульфы» прикрывали их на взлете и посадке). В начале 1945 г. FW 190D-9 появляются и на Восточном фронте — на них, в частности, действовала группа II/JG 6, а в последние недели войны — перевооруженная с «мессершмиттов» IV/JG 51.

Поставки FW 190F в строевые части начались в конце 1942 г. В декабре их получил отряд 5./SchG 1, а в январе 1943 г. — 6./SchG 1. В бой на Восточном фронте они пошли в марте 1943 г., когда, базируясь в Павлограде, поддерживали контрнаступление вермахта на Донбассе. Помимо боевых порядков войск противника и позиций артиллерии, штурмовики наносили удары по железнодорожным узлам и аэродромам. Как правило, выполнялось два захода: в первом сбрасывались бомбы, а во втором цель обстреливалась пушечно-пулеметным огнем. Потери, понесенные в боях, быстро компенсировались промышленностью, и к лету 1943 г. в эскадре SchG 1 было уже 5 отрядов FW-190F. В начале июля эскадра располагала 85 такими самолетами. Сосредоточенные на аэродромах в районе Белгорода, они активно участвовали в операции «Цитадель» — Курской битве. Главными целями при этом являлись подвижные объекты (колонны войск, обозы и пр.) в ближнем тылу противника. После перехода советских войск в контрнаступление, авиация стала одним из главных средств сдерживания продвижения противника. В августе 1943 г. люфтваффе перешли к комбинированным ударам с участием больших групп разнотипных самолетов, в которых FW 190F действовали на нижнем эшелоне (1500-2000 м). Их основной задачей стало подавление зенитной артиллерии в целях обеспечения действий бомбардировщиков. За июль-август 1943 г. на Восточном фронте было потеряно 102 FW 190F (одна потеря приходилась примерно на 50 боевых вылетов).

Фокке-Вульф FW 190G дебютировали в бою на Западе. Ими в январе-феврале 1943 г. вооружили эскадру скоростных бомбардировщиков SKG 10. С марта FW 190G начали налеты на порты и другие объекты на побережье Англии. С середины апреля, наряду с дневными операциями, стали практиковаться и ночные налеты. При этом предварительно высылалась небольшая группа самолетов с целью отвлечь на себя ночные истребители противника, а примерно через час — основная ударная группа (вражеские «ночники» в то время как раз садились на аэродромы после первого вылета, что позволяло «фокке-вульфам» беспрепятственно бомбить цели).

В конце 1943 г. основные силы штурмовиков были сосредоточены на Восточном фронте. Здесь действовали группы II/SG 2 и II/SG 77, к которым добавилась эскадра SG 10. Последняя наряду с FW 190F и G эксплуатировала также самолеты FW 190А. Активизация действий авиации наблюдалась с началом весеннего улучшения погоды в 1944 г. Эскадра SG 10 в полном составе (свыше 100 самолетов) была сосредоточена в районе г. Яссы. В мае 1944 г. её самолеты активно противодействовали советскому наступлению, выполняя задачи не только штурмовиков, но и истребителей.

Весной и в начале лета 1944 г. количество штурмовых частей, получивших FW 190F/G, значительно возросло. Так, на центральном участке Восточного фронта (в Белоруссии), а затем в Прибалтике воевала III/SG 3. С середины лета к ней присоединилась III/SG 4, ранее действовавшая на Западе. С 6 июня 1944 г. она участвовала в ударах по плацдарму союзников в Нормандии, потеряв к 10 июня 2/3 своих самолетов, а после переформирования была переброшена на Восточный фронт. Осенью 1944 г. основным районом применения штурмовиков оставалась Прибалтика, но к концу года многие части были сконцентрированы в Венгрии, где SG 2 и SG 10 участвовали в боях в районе Будапешта.

К началу 1945 г. люфтваффе располагали 1331 штурмовиком, из них 1077 составляли FW 190F/G. Большинство их действовало на Восточном фронте. Непосредственно в строевых частях (без учета учебных и запасных) здесь находилось порядка 500 FW 190F/G, в то время как на Западном фронте и в Северной Италии — лишь 160 таких машин. Они приняли участие во всех операциях завершающего периода войны. Даже в последние месяцы войны штурмовики люфтваффе действовали большими группами по 20-40, а иногда до 60 машин, время от времени причиняя существенный урон советским войскам. Поставки техники с заводов позволяли поддерживать состав эскадр на достаточном уровне — например, действовавшая в районе Берлина SG 77 в начале апреля 1945 г. располагала 110 самолетами FW 190F. Но начинала ощущаться нехватка опытных пилотов. Тем не менее, до последних дней войны в боях участвовали эскадры SG 4 и SG 77, частично — SG 1 и SG 2, группа II/SG 3 и ряд учебных частей.

На Западе наиболее активно действовала ночная штурмовая группа NSGr 20, вооруженная FW 190F-8 и G-3. Её самолеты в декабре 1944 г. поддерживали наступление в Арденнах, а 1 января 1945 г. участвовали в операции «Боденплатте» — массированном ударе люфтваффе по аэродромам союзников.

Единственной страной, которой поставлялись истребители FW 190А, была нейтральная Турция. 72 полученных в 1942-1943 гг. самолетов FW 190Аа-3 эксплуатировались до 1948 г. Для испытаний 2 FW 190А были поставлены в Японию. С сентября 1942 г. на FW 190А летал на Восточном фронте отряд 15./JG 51, укомплектованный испанскими добровольцами, но входивший в состав люфтваффе.

72 самолета FW 190F получили венгерские ВВС. С ноября 1944 г. они служили в составе 102-й истребительно-бомбардировочной (с марта 1945 г. — штурмовой) группы, участвовавшей в боях вплоть до последних дней войны, когда в ней оставалось всего два исправных самолета. Несколько ФВ-190F, захваченных Румынией после перехода на сторону антигитлеровской коалиции, в боях не применялись.

В схватках с советскими Ла-5 «фокке-вульфы» показали гораздо лучшую маневренность и более высокие скоростные характеристики. «Яки» превосходили FW 190А в горизонтальном маневре на высотах менее 3000 м, но выше проигрывали им. Отличной репутацией среди пилотов люфтваффе пользовался FW 190D-9, считавшийся лучшим немецким истребителем, попавшим на фронт в сколь-нибудь заметном количестве.

Предпринятое в середине войны перевооружение штурмовых частей люфтваффе с Ju-87 на FW 190F/G позволило этим частям выполнять боевые задачи без истребительного прикрытия. Наибольших успехов пилоты FW 190F/G добивались при выполнении атак с применением бомб малого и среднего калибров, а также мощного стрелково-пушечного вооружения для поражения различных, прежде всего небронированных целей в ближнем советском тылу. Кроме того, они выполняли вылеты на прикрытие пикировщиков, вели тактическую разведку. Таким образом, FW 190 оказался не только неплохим истребителем, но и отличным многоцелевым самолетом.

В общем же, применение «фокке-вульфов» имело весьма ярко выраженную региональную специфику: если на Восточном фронте они использовались в основном в штурмовом варианте (на начало 1945 г. здесь действовало около 700 FW 190, из них 500 — в штурмовых эскадрах), то на Западном — в истребительном (на тот же период — примерно 760 FW 190, из них 160 штурмовиков). Для полноты картины отметим, что в то же время около 240 «фокке-вульфов» числилось в ПВО рейха.

Значительное количество «фокке—вульфов» стали трофеями победителей. В частности, СССР захватил, среди самолетов других модификаций, не менее 12 FW-190D-9.

Технические данные истребителя Fw-190D-9

  • Экипаж: 1 человек
  • Максимальная взлетная масса: 4840 кг
  • Размеры: длина х высота х размах крыл: 10,20 х 3,35 х 10,50 м
  • Силовая установка:  количество двигателей х мощность:.1×1 776 л. с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 6600 м.: 685 км/ч
  • Скороподъемность: 12—14 м/с
  • Практический потолок: 12 000 м
  • Дальность полета: 835 км
  • Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG-131, 2 х 20-мм пушки MG-151
  • Максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ФОККЕ-ВУЛЬФ FW-190

  • Цельнометаллическое хвостовое оперение выполнено свободнонесущим с регулируемым в полете стабилизатором;
  • Сдвижная часть фонаря кабины выполнена из целого куска плексигласа, неподвижный козырек фонаря снабжен 57-мм бронестеклом. Общий вес установленной на самолете брони сocтавляет  110 кг;
  • Два синхронных 13-мм пулемета MG-17 установлены под капотом двигателя;
  • Двигатель воздушного охлаждения BMW-801D мощностью 1700 л. с.;
  • Металлический трехлопастный винт регулируемого шага VDМ, работа винтомоторной группы автоматизирована благодаря применению центрального командного прибора-регулятора;
  • Синхронная (в корне крыла) и несинхронная 20-мм пушки MG 151/20. их скорострельность составляла до 900 выстрелов в минуту, запас снарядов 170—200 штук на ствол;
  • Консоли цельнометаллического крыла состояли из двух половин — верхней и нижней, каждая собиралась методом высокопроизводительной клепки панелей обшивки к каркасу;
  • Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков: моторного, хвостового и отсека кабины;
  • Моторные отсеки поставлялись в комплекте с мотором двигателестроительным заводом, отсеки кабины и хвостовые отсеки изготавливались авиационным заводом, на котором производилась и окончательная сборка самолета;

МОДИФИКАЦИИ Fw-190

Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw 190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Bf 109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw 190, из которых основными являлись следующие:

Fw 190А-0 — выпущенная в конце 1940 г. предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW 801 С, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.

Fw 190А-1 — первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG FF.

Fw 190А-2 — развитие модификации Fw 190А-1 с более мощным двигателем BMW-801С-2. Вооружение — четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.

Fw 190А-3 — выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 г. На них устанавливались двигатели BMW-801Dd мощностью 1800 л. с, что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw 190А-4 — в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 г. Двигатели этих самолетов BMW-801D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л. с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/ч на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw 190А-4/Тгор).

Fw 190А-5 — первые самолеты этой модификации появились в начале 1943 г. Двигатель на этих самолетах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw 190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.

Fw 190А-6 — на самолетах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК 103 и МК 108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG 151. Под консолями крыла Fw 190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr 21.

Fw 190А-7 — эта модификация истребителя-бомбардировщика использовалась с декабря 1943 г. в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены 13-мм пулеметами или 20-мм пушками. С учетом опыта эксплуатации Fw 190

предыдущих модификаций было также выполнено усиление шасси.

Fw 190А-8 — модификация с увеличенной на 114 л емкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолета, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой модификации использовались для отработки ракет X 4 и R4M.

Fw 190В, С —экспериментальные модификации Fw 190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолета. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.

Fw 190D-0 — дальнейшее развитие модификации Fw 190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Jumo 213А мощностью 1750 л. с, которая могла быть увеличена до 2100-2240 л. с. за счет использования системы MW-50. Для повышения маневренности на самолетах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.

Fw 190D-10 — модификация с двигателем Jumo 213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.

Fw 190D-11 — самолет-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.

Fw 190D-12 — штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.

Fw 190F-1, F-2, F-3, F-8, F-9 — мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw 190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолетов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw 190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модификация Fw 190F-1 была разработана на базе Fw 190А-4 в конце 1942 г. На самолете было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонтированы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолетах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнительных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000-1100 кг.

Fw 190G-1, G-2, G-3, G-5, G-6, G-7, G-8 — модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw 190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атаки задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).

Всего было выпущено 20 087 самолетов Fw-190 (включая 86 опытных), из них примерно одна треть — в вариантах штурмовика и истребителя-бомбардировщика.

Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако маневренность самолета оставляла желать лучшего — сказывалась нехватка мощности двигателя.

В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350—2800 л. с. Фокке-Вульф Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.

Статистика серийного производства самолётов Фокке-Вульф FW-190 различных модификаций

Модификация Год Выпуск Производитель Примечания
FW 190V-1 1939 4 Focke-Wulf V-1 — V-4 (остальные – учтены в серийных вариантах )
FW 190A-0 1940 24 Focke-Wulf
FW 190A-1 1940 104 Focke-Wulf в т.ч. прототипы V7 и V9
FW 190A-2 1941 96 Focke-Wulf
FW 190A-2 1942 240 AGO
FW 190A-2 1942 90 Focke-Wulf
FW 190A-3 1942 149 Focke-Wulf
FW 190A-3 1942 20 Fieseler
FW 190A-3 1942 340 Arado
FW 190A-4 1942 230 AGO 08.1942 — 08.1943
FW 190A-4 1942 314 Arado 07.1942 — 06.1943
FW 190A-4 1942 250 Focke-Wulf 06.12.1942
FW  190А-4 1942 180 Fieseler 07.1942 — 03.1943
FW 190A-5 1942 29 Focke-Wulf 11.12.1942
FW 190B 1942 3 Focke-Wulf
FW 190C 1942 5 Focke-Wulf V29-V33
FW 190F-1 1942 30 Focke-Wulf
FW 190A-5 1943 428 AGO 01.06.1943
FW 190A-5 1943 83 Прочие, Германия 04.06.1943
FW 190A-5 1943 180 Arado 01.06.1943
FW  190A-5 1943 832 Focke-Wulf 01.08.1943
FW 190A-5 1943 200 Fieseler 02.06.1943
FW 190A-6 1943 240 Arado 07.12.1943
FW 190A-6 1943 347 Fieseler 05.11.1943
FW 190A-6 1943 445 AGO 06.11.1943
FW 190A-7 1943 16 Fieseler 01.12.1943
FW 190A-7 1943 130 Arado 11.12.1943
FW 190F-2 1943 271 Focke-Wulf
FW 190F-3 1943 250 Focke-Wulf 247 + 3 F-3/R-3
FW 190G-2 1943 601 Focke-Wulf 12.1942 — 07.1943
FW 190G-3 1943 150 Focke-Wulf 07.08.1943
FW 190A-6 1944 125 Arado 01.02.1944
FW 190A-6 1944 35 Прочие, Германия 01.03.1944
FW 190A-7 1944 180 Arado 01.02.1944
FW 190A-7 1944 180 Fieseler 01.03.1944
FW 190A-7 1944 195 Focke-Wulf 01.03.1944
FW 190A-8 1944 1330 Fieseler 02.12.1944
FW 190A-8 1944 120 Arado 08.09.1944
FW 190A-8 1944 40 Прочие, Германия 01.07.1944
FW 190A-8 1944 430 Dornier 10.12.1944
FW 190A-8 1944 2140 AGO 04.12.1944
FW 190A-8 1944 25 Weserflug 01.10.1944
FW 190A-8 1944 2332 Focke-Wulf 02.12.1944
FW 190A-8/U1(FW-190S) 1944 58 Focke-Wulf обычно добавляются к А-8
FW 190A-9 1944 610 Focke-Wulf 09.12.1944
FW 190A-9 1944 50 Dornier 01.12.1944
FW 190A-9 1944 90 Mimetall 08.09.1944
FW 190D-9 1944 260 Fieseler 01.12.1944
FW 190D-9 1944 430 Focke-Wulf 08.12.1944
FW 190D-9 1944 175 Прочие, Германия 01.12.1944
FW 190F-8 1944 385 Arado
FW 190F-8 1944 1 Focke-Wulf опытный FW 190F-16, 12.1944
FW 190F-9 1944 2 Arado V35, V36. Остальное — переделки FW  190А-7/А-8
FW 190G-8 1944 1793 Focke-Wulf Оценка по данным Brutting
FW 190A-8 1945 180 Dornier 01.01.1945
FW 190A-9 1945 10 Прочие, Германия 01.01.1945
FW  190А-9 1945 80 Focke-Wulf 01.01.1945
FW 190A-9 1945 70 Dornier 01.02.1945
FW 190D-9 1945 50 Weserflug 12.1944 — 02.1945
FW 190D-9 1945 420 Fieseler 01.01.1945
FW 190D-9 1945 320 Focke-Wulf 01.02.1945
FW 190D-9 1945 150 Прочие, Германия
FW 190D-11 1945 20 Focke-Wulf 02.03.1945
FW 190D-13 1945 1 Focke-Wulf
FW 190F-8 1945 1 Focke-Wulf опытный FW 190F-15, 03.1945
FW 190G-8 1945 1432 Focke-Wulf Оценка по данным Brutting
SNCAC NC.900 1945 64 SNCAC после освобождения

Статистика выпуска FW-190 разными производителями

Производитепь 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Итого
AGO 470 873 2140 3483
Arado 654 550 812 2016
Dornier 480 250 730
Fieseler 200 563 1770 420 2953
Focke-Wulf 4 128 96 556 2104 5419 1854 10161
SNCAC 64 64
Weserflug 25 50 75
Прочие, Германия 83 250 160 493
Mimetall 90 90
Общий итог 4 128 96 1880 4173 10986 2798 20065

Статистика производства различных модификаций

Модификация 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Итого
FW 190V-1 4 4
FW 190A-0 24 24
FW 190A-1 104 104
FW 190A-2 96 330 426
FW 190A-3 509 509
FW 190A-4 974 974
FW 190A-5 29 1723 1752
FW  190А-6 1032 160 1192
FW 190A-7 146 555 701
FW 190A-8 6417 180 6597
FW 190A-8/Ul(FW 190S) 58 58
FW 190A-9 750 160 910
FW 190B 3 3
FW 190C 5 5
FW 190D-9 865 940 1805
FW 190D-ll 20 20
FW 190D-13 1 1
FW 190F-1 30 30
FW 190F-2 271 271
FW 190F-3 250 250
FW 190F-8 386 1 387
FW 190F-9 2 2
FW 190G-2 601 601
FW  190G-3 150 150
FW 190G-8 1793 1432 3225
SNCAC NC 900 64 64
Общий итог 4 128 96 1880 4173 10986 2798 20065

 

Примечания:

www.airaces.ru

Истребитель Фокке-Вульф Fw 190

В 1937 году в качестве основного истребителя в Люфтваффе был Мессершмитт Bf 109. Но рейхсминистерство авиации (Reichsluflministenum, RLM) не стало замыкаться на развитии только этого типа. Технический отдел RLM разработал тактико-технические требования для нового истребителя и разослал их различным авиационным фирмам Германии. Техническое задание получила и фирма "Focke-Wulf Flugzeugbau AG". Для нового истребителя технический директор этой компании Курт Танк принял концепцию, предусматривавшую использование 1550-сильного звездообразного двигателя BMW 139, хотя то время предпочтением пользовались двигатели водяного охлаждения, имевшие меньшую площадь поперечного сечения.

Фирма Фокке-Вульф получила заказ на четыре прототипа, и весной 1938 г. началась работа экспериментальной группы под руководством обер-инженера Блазера, а первого июня 1939 г. шеф-пилот компании Ганс Зандер совершил первый полет на прототипе Fw 190V-1 с гражданским обозначением DOPZE. Вооружение на самолете не устанавливалось.

После пяти пробных полетов машина была передана для испытаний в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине. Обозначение изменилось на военное FO+LY. Испытатели высоко оценили новый истребитель за его превосходные летные характеристики и легкость в управлении. Положительные отзывы вызвала и стабильность самолета при посадке, обусловленная прочным шасси с широкой колеей, выгодно отличавшимся от сравнительно более слабого и узкого шасси Bf 109. Были отмечены и недостатки: плохой обзор вперед при рулежке, постоянный перегрев звездообразного двигателя, что вело к повышению температуры в кабине до 55°С. Чтобы избежать перегрева, на первом прототипе изменили систему охлаждения двигателя: кок большого диаметра с туннельным воздухозаборником заменили обычным, а для улучшения обдува двигателя был применен десятилопастный вентилятор, вращавшийся на валу винта.

Второй прототип, Fw 190V-2 (FO+LZ), был готов к полетам в октябре 1939 г На нем сразу проектировалась новая система охлаждения мотора, появилось вооружение, состоявшее из одного 7,92-мм пулемета MG 17 и одного 13-мм пулемета MG 131 в корневых частях крыльев (по другим данным, это были 2 MG 17). Эта машина разбилась из-за поломки коленвала, налетав всего 50 часов. Испытания прототипов Fw 190V-1 и V-2 были успешными, а максимальная скорость составила 595 км/ч. Fw 190V-2 продемонстрировали Герману Герингу, которому понравился новый истребитель. Это значительно ускорило заключение контракта на производство одиннадцати предсерийных Fw 190А-0 и дальнейшую разработку прототипов. Третий и четвертый прототипы были уже близки к завершению, когда стало известно, что фирма BMW отказалась от производства мотора BMW 139 и решила сосредоточить усилия на разработке и производстве моторов серии 801. Новый мотор при прежнем диаметре был несколько длиннее и тяжелее, чем его предшественник. Поэтому третий и четвертый прототипы решили не заканчивать, а вместо этого разработать новый прототип Fw 190V-5. Fw 190V-3 был разобран на детали, а Fw 190V-4 оставили для прочностных испытаний.

Fw 190V-5 был оснащен двигателем BMW 801С-О мощностью 1560 л.с. Во время одного из испытательных полетов на Fw 190V-5 самопроизвольно открылся капот, и испытателю Гансу Зандеру пришлось садиться в условиях сильно ограниченной видимости. Сесть ему удалось, но уже на пробеге машина врезалась в трактор. Пострадало только крыло, которое и было решено заменить на новое - большего размаха. Прототип стал называться Fw 190V-5g (grosser - больший), а предыдущую машину в документах именовали Fw 190V-5k (kleiner - меньший). Новая машина развивала максимальную скорость 650 км/ч, что было приблизительно на 10 км/ч меньше, чем у V-5k, но более длинное крыло обеспечивало лучшие летные характеристики.

Первые 11 машин серии А-0 были оснащены крылом старой конструкции. Две первые сошли с конвейера в октябре 1940 г. Их перевели в разряд прототипов: Fw 190V-6 использовался для летных испытаний, a V-7 дла отработки систем вооружения. На нем впервые была установлена комбинация из двух 7,92-мм пулеметов MG 17 над мотором и двух таких же пулеметов в корневых частях крыла. Выстрелы производились через плоскость вращения винта, поэтому пулеметы имели электросинхронизаторы. Рассматривалась возможность установки 20-мм пушек MG 151/20 вместо крыльевых пулеметов MG 17, но для этого требовались синхронизаторы другого типа, которые тогда еще не производились. Fw 190V-5g стал летающей лабораторией, на которой испытывались моторы BMW 80ID и Е, Даймлер-Бенц DB 603А и Юнкерс Jumo 213А и F.Большинство машин серии А-0 поступило в Рехлин, а также в другие войсковые испытательные центры, где обнаружился еще ряд конструктивных недостатков. На больших скоростях обрывались капоты двигателя, что потребовало усиления их креплений. На скоростях выше 400 км/ч фонарь кабины не открывался.

Несмотря на возникшие трудности, первые этапы разработки и испытаний прошли успешно, и весной 1941 г. фирма получила заказ на производство 100 машин серии Fw 190А-1, вооруженных четырьмя 7,92-мм синхронизированными пулеметами MG 17, два из которых монтировали над мотором (боекомплект - по 860 патронов на ствол), а два - в корневых частях крыла (боекомплект - по 1000 патронов на ствол). Во время испытаний в войсковых частях такое вооружение было признано недостаточным, поскольку вес его залпа составлял лишь половину соответствующего показателя основных английских истребителей Супермарин Спитфайр и Хоукер Харрикейн ранних модификаций. Поэтому вооружение было усилено установкой в крыльях двух 20-мм пушек Эрликон MG FF, оснащенных магазинами барабанного типа на 60 или 90 патронов. Это исправило положение, но лишь на время, так как у нового Спитфайра Mk.V вооруженного пушками, вес залпа оказался все-таки большим.

 В августе 1941 г. начался выпуск улучшенной серии Fw 190A-2 Вооружение было существенно усилено заменой крыльевых пулеметов на 20-мм пушкек Маузер MG 151/20 с ленточным питанием и боекомплектом в 250 снарядов для каждой. Это потребовало изменения профиля сервисной панели, закрывавшей сверху оружейный отсек, - она стала выпуклой. Кроме того, на этой модификации монтировался улучшенный мотор BMW 801С-2 и новейший прицел Revi C/12D. Масса самолета возросла дс 3850 кг. Всего было выпущено около 400 Fw 190А-2. Машины этой серии применялись для испытаний различных систем вооружения. Экземпляр с обозначением RI+KW зимой 1941-1942 гг. использовался для испытаний лыжного шасси. Стойки шасси фиксировались в выпущеном положении и закрывались обтекателями, а ниши шасси зашивались. Лыжи были деревянными.Производство ранних версий было сконцентрировано на заводах Фокке-Вульфа в Мариенбурге Арадо в Варнемюнде и AGO в Ошерслебене.

В июле 1941 г. командование Люфтваффе решило направить первые Фокке-Вульфы (Fw 190А-1 и А-2) в истребительную эскадру JG 26 "Шлагетер", базировавшуюся на аэродромном комплексе Абвиль-Сен-Омер в Северо-западной Франции. В записях Люфтваффе первый боевой вылет Fw 190А из истребительной эскадры JG 26 датируется июлем 1941 г. В архивах RAF (Королевские ВВС) первые упоминания о встречах в воздухе с устаревшими истребителями французских ВВС Кертисс Хоук 75А появляются месяцем позже.

Пилоты союзников забеспокоились, когда количество "стервятников" стало быстро увеличиваться, а уверенность в Спитфайрах Mk.VB быстро пропала, когда стало известно, с каким противником столкнулись союзники. Максимальная скорость Fw 190А-2 составляла 625 км/ч против 592 км/ч у Спитфайра Mk.V и, хотя по маневренности Спитфайр превосходил своего противника, реализовать это преимущество ему было крайне трудно.

В конце 1941 г. в частях появилась следующая модификация - Fw 190А-3. На Fw 190А-3 был установлен мотор BMW 801D-2 взлетной мощностью 1724 л.с. Изменилась форма броневого кольца вокруг маслобака и выштамповок на боках капота, а на боковых панелях за мотором появились щели для выхода охлаждающего воздуха. В дополнение к коротковолновой радиостанции FuG 7а на машине стали устанавливать УКВ-радиостанцию FuG 25. К концу 1941 г. было выпущено более 200 Fw 190А, из которых более половины базировались в Западной Европе. Первая крупная схватка с союзниками состоялась 11-12 февраля 1942 г. во время операции "Церберус-Доннеркайль" - прорыва немецких линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и линейного крейсера "Принц Ойген" из Бреста в Северное море. Среди 252 немецких истребителей, осуществлявших дневное воздушное прикрытие кораблей, были 37 Fw 190А из истребительной эскадры JG 26 "Шлагетер". Известно, что эти самолеты сбили 12 английских машин, потеряв лишь две свои.

< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru

Легенды неба. Фокеры! Фоке-Вульф 190

 

Фокке-Вульф ТА-152. Длинная Дора.

 

Давно является аксиомой, что когда боевой самолет поступает на вооружение, его потенциальный наследник уже должен быть на чертежной доске. Так что не удивительно появление у Технического департамента в начале осени 1937 г, всего через несколько месяцев после поступления в люфтваффе истребителя Вf.109b, новой заботы - разработки спецификации на следующий самолет в этом классе. Особой поддержки у штаба люфтваффе это не вызвало, да и в самом департаменте были люди, не испытывавшие энтузиазма по этому поводу. Заявляли, что "Мессершмитт" настолько совершеннее существующих истребителей, что поиск ему замены преждевременен.

Тем не менее, перспективно мыслящие сотрудники Технического департамента продолжали упорствовать в своих планах. К весне 1938 г некоторое благодушие штаба люфтваффе было рассеяно с одной стороны разведданными о новых зарубежных работах, а с другой сведениями о некоторых эксплуатационных дефектах Вf.109. В результате начались работы по выработке спецификаций на новый одноместный истребитель. "Фокке-Вульф флюгцойгбау", которая в глазах РЛМ укрепила свою репутацию перспективной компании с сильным конструкторским коллективом, было предложено подготовить проекты на то, что в некоторые все еще считали "пятым колесом телеги".

Уже через несколько недель Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который рассматривался в то время непременным атрибутом истребителя из-за небольшою "лба" и меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, проходящий стендовые испытания на "Байерише моторенверке" - ВМW-139.

Многие в Техническом департаменте не разделяли эту идею, полагая, что такой двигатель будет сильно портить аэродинамику и к тому же ухудшит обзор вперед на взлете и посадке. Тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать из двух вариантов именно самолет с двигателем ВМW-139. Аргументами, помимо большей живунести двигателя воздушного охлаждения, были: первое - ситуация с поставками мощных двигателей жидкостном охлаждения является узким местом в производстве самолетов в Германии; второе - ВМW-139, хотя только и проходил испытания, уже показал мощность больше, чем DB-601 и Jumo-211 могли достигнуть в ближайшие два года.

Не устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя под радиальный двигатель, дав самолету обозначение Fw.190. Проектирование нового истребителя, который Танк окрестил "Бюргером", было возложено на старшего инженера Р.Блазера. Так как первоначально эта работа не имела высокого приоритета, конструкторы Блазера, включая старших инженеров Миттельнюбера из проектного и Кютхера из конструкторского отделов, подчинили разработку самолета одной логической концепции. Помимо четкости и продуманности в проработке деталей, основополагающей идеей самолета было достижение максимально возможной простоты и цельности конструкции по сравнению с предшественниками. Это позволило бы облегчить обслуживание самолета и организацию производства на "теневых" заводах с широким привлечением субподрядчиков.

В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями, очень эстетичный самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа "лобастый" двигатель - прекрасный образец конструкторского искусства. Все размеры были минимальными, и эта попытка добиться максимальной компактности самолета чуть не погубила истребитель. Чтобы достигнуть минимально возможной длины фюзеляжа двухрядный двигатель был установлен прямо на противопожарную перегородку на чрезвычайно короткой мотораме. Чтобы сохранить центровку, это заставило расположить кабину пилота сразу за перегородкой в непосредственной близости от двигателя. Кроме риска очень высоких температур в кабине это исключало установку основного вооружения на фюзеляже, что было основным принципом люфтваффе. Однако альтернативой у конструкторов "Фокке-Вульфа" был только более тяжелый и переразмеренный истребитель.

К счастью, во время работы над опытным самолетом "Байерише моторенверке" создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель ВМW-801. Хотя новый мотор имел фактически тот же диаметр, он был значительно длиннее и тяжелее и развивал большую мощность. Более того, ВМW-139 не оправдал первоначальных надежд, и "Байерише моторенверке" была вынуждена прекратить работы по нему и сконцентрироваться на ВМW-801. В течение весны 1939 г между Техническим департаментом и "Фокке-Вульфом" прошли переговоры о возможности установки на Fw.190 нового двигателя. Истребитель "Фокке-Вульфа" был сильно завязан на ВМW-139, и смена моотра предусматривала значительное перепроектирование самолета, а также влекла увеличение размеров и массы. Тем не менее, в начале июня было принято решение сменить двигатель, и через две недели после начала испытаний Fw.190-V1 решение "Байерише моторенверке" прекратить доводку ВМW-139 было одобрено.

Вполне возможно, что на это повлияли и наземные испытания Fw.190-V1. Во время их проведения температура в кабине доходила до недопустимых пределов, а необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию позволила конструкторам заодно решить основные проблемы и устранить выявленные в процессе испытаний недостатки базовой компоновки истребителя. В результате посредственный боевой самолет превратился в одного из выдающихся истребителей второй мировой войны.

Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600лс и 1380лс на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 1460 л.с. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед пилотом, другой на 290 л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Пустой вес Fw.190a-2 был 3180 кг. При установке пушек МG-FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 и 3980 кг. Как истребитель Fw.190a-2 продемонстрировал свое полное превосходство перед "Спитфайром"-V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/ч. Всего было выпущено чуть более 400 А-2, из них три четверти на "Арадо" и АГО.

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "Фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому? Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром. Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер-лейтенанта Гюнтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все "мебельные фургоны" (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер-лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый "лаптежник" Ju 87. Однако о значении новых самолетов в этой роли из отечественной литературы, в том числе и мемуарной мы опять же мало что можем узнать. Ведь для маршалов, генералов и рядовых сухопутных войск было совершенно безразлично, какой самолет в данный момент наносит по тебе удар - "юнкере" или "Фокке-Вульф". Оттого-то сводки с фронтов и воспоминания ветеранов доносят до нас лишь дату и место вражеского удара. Потому-то о немецких истребителях-бомбардировщиках мы знаем лишь из мемуаров наших летчиков-истребителей, да и то все сведения ограничиваются лишь тем, что редкие группы "фоккеров" летали без бомб.

Уже ближе к концу войны К.Танк создал длиноносый Фокер-190Д.  Но времени на его освоение уже не было. В войска поступили считанные единицы.

maxpark.com

Истребитель Фокке-Вульф FW 190 Warbirds самолеты Второй мировой войны

Разработка одноместного истребителя-бомбардировщика Fw 190 началась в 1937 г., 1 июня 1939 г. впервые взлетел опытный образец, оснащенный двигателем BMW 139 мощностью 1550 л. с. Предсерийные машины Fw 190А-0 выполнялись в двух вариантах — с уменьшенным и с увеличенным размахом крыла. Они вначале оснащались двигателем BMW-801C-O, но начиная с третьей машины стали ставиться BMW-801C-1, первые две предсерийные машины поступили на испытания в октябре 1940 г. Войсковые испытания истребителя Фокке-Вульф Fw 190А-0 проводились в группе II/JG 26, в то время базировавшейся в Бельгии. Первые четыре самолета серии А-1 поступили в июне 1941 г. в 6./JG 26, впервые Fw 190А-1 столкнулись в бою с английскими истребителями «Spitfire» 27 сентября 1941 г.

В июле со сборочной линии начали сходить машины версии Fw 190А-2, а за ними появились машины версии Fw 190А-3 с двигателем BMW 801D-2 и Fw 190А-4 с впрыском в двигатель водно-метаноловой смеси. К апрелю 1942 г. на вооружении эскадры JG 2 находились 74 самолета версий А-2 и А-3, а к концу мая и в JG 26 было 89 самолетов Fw 190А.

Истребитель Люфтваффе Фокке-Вульф Fw 190А-3

Курьезный случай произошел 23 июня того же года: обер-лейтенант А. Фабер, адъютант III/JG 2, во время воздушного боя потерял ориентировку и по ошибке посадил свой истребитель Fw 190А-3 на английском аэродроме в Пембре.

В начале 1943 г. самолеты версий А-3 и А-4 воевали на Западном фронте в составе JG 2, JG 26 и JG 54. На советско-германском фронте в январе 1943 г. количество имевшихся в частях машин Fw 190 не превышало 100 экземпляров.

Версия самолета Fw 190А-5 с удлиненным носом включала в себя несколько вариантов, в частности A-5/U12 с шестью пушками и истребители-торпедоносцы A-5/U14 и U15. Ночные истребители Fw 190A-5/U2 состояли на вооружении группы II/JG 300, которая участвовала в отражении налетов союзнических бомбардировщиков на ракетный центр в Пенемюнде. Производство Fw 190А-7 и Fw 190А-8, имевших бронирование и усиленное вооружение, началось в декабре 1943 г., версия Fw 190A-8/U1 была преобразована в учебно-тренировочный самолет.

Fw 190В представлял собой высотный истребитель с гермокабиной и двигателем BMW 801, Fw 190С — высотный истребитель с двигателем DB 603, a Fw 190D — средневысотный истребитель с двигателем Jumo 21 ЗА. Поставки Fw 190D-9 в III/JG 54 начались в августе 1944 г., а уже в октябре 9-я и 10-я эскадрильи этой группы обеспечивали прикрытие взлетов и посадок реактивных истребителей Me 262 из JG 7, т. к. на этих этапах полета самолет Мессершмитта был крайне уязвимым. Всего было построено около 700 машин серии D.

Последние версии Fw 190F и Fw 190G были истребителями-бомбардировщиками, способными нести до 1800 кг бомб. Fwl90F-8, например, использовался для испытания пушек SG 116 и MG-HF/15 и ракет Pb-1 «Panzerblitz» для стрельбы по танкам, в бою они были впервые применены в октябре 1944 г. на советско-германском фронте. Версия Fw 190G-2 являлась штурмовиком с подфюзеляжными и подкрыльевыми держателями для бомбового и ракетного вооружения и усиленным шасси.

Всего в 1944 г. было построено около 11,5 тысяч машин Fw 190 разных серий, а за четыре месяца 1945 г. — около 2700 самолетов.

Характеристики лучшего истребителя Люфтваффе Фокке-Вульф Fw 190А-8:силовая установка — один двигатель BMW 801D мощностью 2100 л. с. (1566 кВт),размах крыла — 10,5 м и его площадь — 18,3 м2,длина самолета — 8,84 м,высота — 3,9 м,вес пустого — 3170 кг,максимальный взлетный вес — 4900 кг,максимальная скорость — 654 км/ч на высоте 6000 м,скороподъемность у земли — 720 м/мин,практический потолок — 11 400 м,дальность полета — 805 км,вооружение — два 7,92-мм пулемета в носу и до четырех 20-мм пушек в крыле.

Следующая »« Предыдующая

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

www.warbirds.ru

Фокке-Вульф Fw 190 Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Метаморфозы Фокке-Вульфа (истребитель FW-190D/Ta-152)

Ожесточенные воздушные бои второй мировой войны заставили авиаконструкторов бросить все силы на совершенствование техники. Особенно остро встал такой вопрос перед немцами: люфтваффе уже в 1943 г. лишились господства в воздухе. Задача осложнялась тем, что противник был не один, и каждый имел свой взгляд на боевое использование авиации. Советские штурмовики и бомбардировщики громили сухопутные силы вермахта, англо-американская авиация наносила массированные удары по важнейшим промышленным и административным центрам Германии. Поэтому гитлеровское командование с этого периода стало уделать первостепенное внимание именно истребителям. Преимущество советской авиации немцы пытались нейтрализовать большим количеством самолетов типа Bf 109 и FW 190, а на западе постарались противопоставить союзникам принципиально новые боевые машины, в том числе и реактивные. Однако высокоскоростные перехватчики Ме-262, успешно сбивавшие тяжелые неповоротливые бомбовозы, вести воздушные бои со средними бомбардировщиками типа «Москито» и тем более с истребителями противника практически не могли. Пришлось вместе с ними применять и обычные поршневые истребители Bf 109 и FW 190.

Появление же на фронте усовершенствованных американских истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг» поставило немецких летчиков в довольно трудное положение. Преимущество «Мустанга» над Bf 109G и FW 190А было настолько велико, что даже немецкие специалисты в своих . секретных отчетах уже в 1944 г. делали выводы о безусловном превосходстве врага. Иногда американские истребители сбивали за один день до десятка реактивных «мессеров». Именно «Мустанги» 8 ноября 1944 г. вогнали в землю командира первого соединения реактивных истребителей Вальтера Новотного — лучшего пилота рейха, имевшего к тому времени на своем боевом счету 258 воздушных побед. .Что же касается поршневых истребителей, то и они несли от «Мустангов» значительные потери: условия, в которых им приходилось сражаться (высота, количественное превосходство противника), были просто непосильными.

Одним словом, немцы остро нуждались в «антимустанге». И роль его взял на себя все тот же «Фокке-Вульф» 190, претерпевший глубокую, коренную модернизацию в связи с установкой совершенно нового двигателя.

Подобные метаморфозы (перевоплощения) истребителя были довольно редким явлением в истории истребителей второй мировой войны, если не считать советский Ла-5, созданный на базе ЛаГГ-3, а также японский Ki-100, созданный на базе Ki-61.

У Курта Танка (главного конструктора фирмы Фокке-Вульф) уже в 1942 г. появилась своя точка зрения на возможности совершенствования FW 190, несмотря на то, что этот самолет и так считался одним из лучших истребителей мира. Благодаря использованию системы впрыска в цилиндры двигателя водометаноловой смеси (MW-50), мощность двигателя FW 190А кратковременно могла быть доведена до 2100 л. с., а его максимальная скорость полета — до 650 км/ч. Даже на номинальном режиме работы двигатель обеспечивал самолету максимальную скорость полета до 600 км/ч. Но выжать из двигателя BMW 801 дополнительно еще несколько десятков лошадиных сил уже не представлялось возможным. И тогда К. Танк пошел по другому пути. Он сделал ставку на качественное улучшение аэродинамики, попытавшись заменить «лобастый» двигатель воздушного охлаждения на более «худой» — рядный двигатель водяного охлаждения.

Именно таким самолетом и стал облетанный еще в 1942 г. опытный истребитель FW 190V-17, оснащенный двигателями J шло 213А-1, мощность которого составляла 1750 л. с. В ходе дальнейших доработок на ряде опытных машин FW 190V-20,21,22,23 и 25 постепенно начал выкристаллизовываться новый самолет. В конце 1943 г. была построена пробная серия из 9 машин, получивших обозначение FW 190D-0. Фактически это были стандартные FW 190А-7, оснащенные двигателями Jumo 213А-1 с системой MW-50, что позволяло кратковременно поднять мощность двигателям до 2240 л. с. Массовый же выпуск новых самолетов (основная модификация FW 190D-9) развернулся в 1944 г. и продолжался до самого конца войны.

FW 190D-9 был вооружен двумя крыльевыми (установлены в корнях крыла) синхронными пушками MG-151 калибра 20 мм с боезапасом по 250 снарядов и двумя фюзеляжными пулеметами MG-131 калибра 13 мм с боезапасом по 475 патронов. Под фюзеляжем самолет мог нести бомбу массой до 500 кг или дополнительный топливный бак на 300 л. Максимальная скорость полета FW 190D-9 на высоте 6500 м составляла уже 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме с использованием системы MW-50 могла быть увеличена еще примерно на 15—20 км/ч. Таким образом, немецкие пилоты теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полета американского «Мустанга». Правда, с увеличением высоты полета до 8—9 км при перехвате «летающих крепостей», сопровождаемых «Мустангами», скорость «Фокке-Вульфа» снижалась до 630 км/ч. Словом, условия, в которых велись бои на Западном фронте, были в общем-то не совсем благоприятными для средневысотных FW 190D.

Говоря о FW 190D, нельзя сказать, что он появился на свет без мук. Установка нового двигателя, более длинного и тяжелого, снабженного к тому же новым деревянным винтом с необычно широкими лопастями потребовала перекомпоновки всего самолета. Так, для парирования реакции винта была увеличена площадь вертикального оперения. Намного длиннее стала и хвостовая часть фюзеляжа. При этом, чтобы не нарушать технологию производства, пришлось пойти на кое-какие жертвы... На чертеже видна «дикая», с точки зрения аэродинамики, прямая вставка между хвостовой секцией фюзеляжа и килем. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.

Без изменений осталось лишь крыло самолета. Зато в ходе компоновки двигателя было внедрено достаточно много необычных решений. Во-первых, на FW 190D был установлен круглый капот с кольцевым расположением водяного радиатора как на бомбардировщике Юнкерса Ju-88. Во-вторых, на капоте вообще отсутствовал воздухозаборник маслорадиатора, который устанавливался в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора.

Некоторые технические проблемы решены довольно смело. Задавшись целью уменьшить площадь поперечного сечения мотогондолы, К. Танк неожиданно столкнулся с необходимостью перемещения маслобака: упирается в мотораму, да и объем велик. И тогда подкос моторамы был пропущен прямо сквозь маслобак! Изучая сразу же после войны трофейные FW 190D, авиационные специалисты поражались оригинальности решения. Кстати, удивление вызывало и отсутствие в креплениях силовой установки быстроразъемных соединений. Судя по всему, в конце войны немцы пришли к выводу о неоправданности использования на боевых самолетах сложных конструкций в связи с незначительным сроком службы истребителя.

FW 190D был довольно удобен для летчиков и прост в управлении. Особенно удачной оказалась система управления двигателем — полностью автоматизирована! Одним рычагом из кабины, соединенным тягами с центральным пультом, летчик задавал двигателю требуемое число оборотов, наддув, состав смеси, угол опережения зажигания и режим работы нагнетателя в наивыгоднейшем сочетании для данного режима полета. Так же полностью автоматизирована и система охлаждения двигателя. С помощью термостатов и сервопривода без участия пилота она регулировала открытие и закрытие юбки капота. Другими словами, конструктор дал летчикам возможность полностью сосредоточить свое внимание на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на управление второстепенными системами.

Но и это не дало немецким пилотам преимущества над «Мустангами».

Давайте рассмотрим такую важнейшую характеристику самолетов, как их маневренность. Как известно, горизонтальная маневренность (время выполнения виража и его радиус) зависит от удельной нагрузки на крыло (отношение массы самолета к площади его крыла). Чем ниже удельная нагрузка, тем лучше маневренность самолета. У американских истребителей Р-51В и С при нормальной взлетной массе 4300 кг эта величина составляла 198 кг/м2, а у FW 190D из-за крыла малой площади удельная нагрузка на крыло даже при нормальной боевой массе — 230 кг/м2. Таким образом, при ведении воздушного боя даже такой маломаневренный самолет, как «Мустанг», имел все же некоторые преимущества перед «Фокке-Вульфом», ибо его радиус виража был немного меньше.

Обратимся теперь к вертикальной маневренности, которая зависит, в первую очередь, от нагрузки на мощность, то есть . от отношения массы самолета к мощности силовой установки. Эта величина показывает, какую масву «везет» на себе каждая «лошадиная сила». Из данных обоих самолетов видно, что у «Мустанга» удельная нагрузка на мощность составляла 2,7 кг/ л. е., а у FW 190D — 2,45 кг/л. с. (с использованием системы MW-50 — вообще была равна 1,9 кг/л. е.). Стало быть, вертикальная маневренность немецкого истребителя гораздо лучше. И все же на деле все обстояло несколько иначе... Во-первых, водомета нол овое форсирование двигателя применялось немцами в режиме горизонтального полета — когда нужно было догнать противника или уйти от погони. Поэтому в данном случае необходимо принять во внимание только величину 2,45 кг/л. с. Во-вторых, сравнивать Р-51 и FW 190 по этим двум цифрам ошибочно: напрашивается вывод, что «Фокке-Вульф» был лучше на вертикалях. Однако в жизни все выглядело далеко не так. Мощность немецкого двигателя Jumo 21 ЗА в отличие от американского «Паккарда», даже несмотря на наличие нагнетателя, постелено уменьшалась с набором высоты. Если взлетная мощность двигателя и составляла 1750 л. е., то на боевом режиме на высоте 2500 м она падала до 1600 л. е., а на высоте 5500 м — аж до 1400 л. с. У «Мустанга» же наоборот, благодаря высокоэффективному двухскоростному нагнетателю, максимальная мощность двигателя 1600 л. с. достигалась как раз на высоте 5200 м. Выходит, если у «Мустанга» на рабочей высоте 5000 м удельная нагрузка на мощность и была 2,7 кг/л. е., то у FW 190D на боевом режиме она составляла 3,1 кг/л. с. и даже на чрезвычайном режиме — 2,75 кг/л. с. Неудивительно, что Р-51 высоту 6000 м набирал за 5,9 минуты, a FW 190D за 7,1 минуты. И лишь у земли скороподъемность «Фокке-Вульфа» была несколько выше. Правда, «Мустанги» здесь, как правило, не .летали. Хорошая аэродинамика позволяла пилотам «Мустангов» успешно сбивать «Фокке-Вульфы» и на пикировании. Р-51 был одним из немногих истребителей, которые могли догнать FW 190 на этом режиме полета. Любимый немецкими пилотами тактический маневр — выход из-под атаки пикированием, хорошо зарекомендовавший себя в боях с «яками» , «Лавочкиными» и «спитфайрами», здесь уже явно не проходил.

Недостатком FW 190D, по сравнению с самолетами модификации «А», было менее мощное вооружение. Для обеспечения приемлемой маневренности пришлось снять внешние крыльевые пушки. Правда, впоследствии немцы установили на самолет двигатель Jumo 213С с 30-мм пушкой Мк-108, расположенной в развале цилиндров и стреляющей сквозь втулку воздушного винта. Эти самолеты, выпущенные небольшой серией, имели обозначение FW 190D-10. Несколько более мощным вооружением располагали варианты D-11 и D-12. На них стояли по две 20-мм и по две 30-мм пушки (все в крыле). Для этого пришлось снять фюзеляжные пулеметы.

Наиболее же удачным из всех вариантов FW 190 оказался всепогодный перехватчик D-12/R, на серийный выпуск которого в марте 1945 г. полностью перенацелили авиационные заводы Арадо и Физилер. Если верить англичанам, опубликовавшим сразу же после войны некоторые характеристики этого самолета, то его максимальная скорость на высоте 11 000 м достигала 730 км/ч. Однако этим самолетам так же, как и другим модификациям типа D-13, 14 и 15, уже не суждено было вступить в бой или же вообще подняться в роздух: люфтваффе оказались полностью разгромленными. До конца войны германские авиазаводы успели выпустить всего около 700 самолетов FW 190. Столь незначительное количество этих истребителей никоим образом не могло повлиять на ход боевых действий.

Применялись «длинноносые» «Фокке-Вульфы» и против наступающих соэетских войск. Для наших пилотов новый немецкий истребитель не представлял большой опасности.

Действительно, по сравнению с уже хорошо известным нашим пилотам истребителем FW 190 А, самолет модификации D, кроме более высокой скорости полета, других преимуществ не получил. Полетная масса, мощность двигателя, удельная нагрузка на крыло и на мощность остались прежними, так что маневренные характеристики самолета практически не изменились. В то же время характеристики советского Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько улучшились (см. «КР № 5—91) и по маневренности новый самолет стал еще больше превосходить «Фокке-Вульф». Для наглядности обратимся к цифрам, которые говорят сами за себя: удельная нагрузка на крыло у Ла-7 составляла 186 кг/м2, в то время как у FW 190D она доходила до 230 кг/м2. Высоту 5000 м Ла-7 йабирал за 4,5 минуты, а «Фокке-Вульф» за это же время поднимался только на 4000 м. Да и превосходство в скорости в реальных боевых условиях было на стороне Лавочкина. Дело в том, что максимальную скорость FW 190 развивал на высоте 6500 м, бои же на восточном фронте шли, как правило, на высотах не выше .4000—5000 м а порой и вообще на высотах до 3000 м, где все преимущества были на стороне Ла-7. Единственным преимуществом немецких пилотов, летавших на FW 190D, осталась возможность в необходимый момент выйти из боя за счет пикирования или чрезвычайного форсирования двигателя.

Так что удачный в общем-то немецкий истребитель FW 190D, предназначенный для действий на средних высотах, в реальной боевой обстановке так и не смог раскрыть все свои возможности, ибо на западном фронте летчикам «Фокке-Вульфов» приходилось драться на больших высотах, а на восточном — на малых или же вообще почти у самой земли. Диктовать свою волю, как. это было в начале войны, немцы уже не могли из-за господства авиации противника.

Самые последние самолеты, созданные Куртом Танком и получившие обозначение Та-152, создавались параллельно с FW 190D. Внешне они мало чем отливались. Разве что у Та-152С заборник нагнетателя был расположен не на правой, а на левой стороне носовой части фюзеляжа. Зато под капотом скрывался совершенно иной двигатель: Даймлер-Бенц DB-603LA с 30-мм пушкой в развале блока цилиндров. В крыле появились дополнительные бензобаки, в результате чего общий запас топлива на борту вырос с 624 до 874 л. Вооружение также было мощнее, чем у FW 190D и состояло из одной 30-мм и четырех 20-мм пушек. Судя по всему, этот самолет должен был прийти на смену FW 190D, однако массовое производство развернуть не успели.

Наиболее же интересным самолетом Танка можно считать высотный истребитель-разведчик Та-152Н. Проблемой сверхвысотных самолетов Танк основательно занялся в 1942 г., когда им был создан вариант опытного истребителя FW 190В-0 с гермокабиной и увеличенной на два квадратных метра площадью крыла. Затем последовал усовершенствованный вариант истребителя с двигателем DB-603, получивший обозначение FW 190С. Было построено 7 таких опытных самолетов, на которых отрабатывались усовершенствованные гермокабины, турбокомпрессоры и даже че-тырехлопастные воздушные винты. В 1944 г. от экспериментов Танк перешел уже к созданию действительно боевого самолета. Его прототипом стал один из опытных FW 190С (FW 190V-18) с двигателем Jumo 213Е мощностью 1750 л. с. и крылом очень большого размаха. Успех этой машины определил и окончательную конфигурацию Та-152Н. Первый самолет этого типа, переделанный из опытного FW 190V-29, имел на вооружении одну 30-мм и две 20-мм пушки. Серийные истребители Та-152Н-0 и Н-1 оснащались высотным 1880-сильным двигателем Jumo 213Е/В, мощность которого при использовании системы MW-50 повышалась до 2250 л. с. Благодаря большому крылу, самолеты могли подниматься на высоту почти 15 км. Здесь, в разреженном воздухе, Та-152Н демонстрировали превосходные скоростные характеристики. Отдельные самолеты серии Та-152H/R21, оснащенные системой подпитки двигателя закисью азота (система GM-1), позволявшей поддерживать мощность двигателя на высоте, показывали максимальную скорость до 755 км/ч (на высоте 12 500 м).

Один из первых прототипов Та-152Н-0 (FW 190V-32) был вооружен экспериментальной 20-мм пушкой MG-213, имевшей скорострельность 1300 выстрелов в минуту (лучшие серийные — до 800— 850 в/мин). Выпускались Та-152Н и вообще без вооружения. Так, например, Та-152Н-10 был фактически высотным разведчиком и являлся прототипом специализированного разведывательного самолета Та-152Е.

Та-152Н и С, построенные в количестве 67 экземпляров, практически не участвовали в боевых действиях и наряду с такими самолетами, как Р-51Н, ХР-47, «Спайт-фул», Як-3 (с двигателем ВК-108) и некоторыми другими, также созданными в годы войны, но не принявшими в ней участие, стали своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации. В то же время FW 190, как Р-51 и Ла-7, фактически явились отражением той концепции использования истребительной авиации, которая господствовала тогда в Германии, Соединенных Штатах и Советском Союзе. Неудивительно, что для наших ВВС лучшим истребителем, поставляемым по ленд-лизу, оказалась «Аэрокобра». Англичане же наоборот, полностью сняли «аэрокобры» с вооружения и перешли на тяжелые скоростные «мустанги» и «тандерболты». Лучший же немецкий истребитель FW-190 фактически стал многоцелевым самолетом и широко использовался на всех фронтах как истребитель-бомбардировщик.

Летно-технические характеристики истребителей конца второй мировой войны

 

FW 190D-9

Та-152С

Та-152Н

Р-51В/С

P-51D/K

Ла-7

Длина самолета, м

10,24

10,36

10,8

9,83

9,83

8,63

Размах крыла, м

10,5

11,0

14,5

11,28

11,28

9,88

Площадь крыла, м2

18,3

19,6

23,5

21,65

21,65

17,59

Двигатель

Jumo213A-l

D B603L А

Jumo213E/B

V-1610-5

V-1650-7

АШ-82ФН

Мощность, л. с.

1750/2240*

1720/2250*

1880/2250*

1620

1695

1850

Нормальная взлетная масса, кг

4300

 

4750

4200

4585

3265

Максимальная взлетная масса, кг

4850

5520

5220

5085

5493

 

Максимальная скорость, км/ч

685/704*

700*

695/755**

708

703

680

Потолок, м

10 500

10 860

14 800

13 500

12 700

10 750

Дальность полета, км

837

 

1200

2300

2650

635

Виктор Бакурский,Крылья Родины №11'1991

 

 

techno-story.ru


Смотрите также